WO2024009015A1 - Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule par sélection d'une portion de route d'une intersection - Google Patents

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intersection
portions
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Soumia NID BOUHOU
Ismail Abouessire
Olivier Deschenes
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Stellantis Auto SAS
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Stellantis Auto SAS
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    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the present invention claims the priority of French application 2206828 filed on 05.07.2022, the content of which (text, drawings and claims) is here incorporated by reference.
  • the present invention relates to methods and devices for assisting the driving of a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the present invention also relates to a method and a device for controlling a driving assistance system embedded in a vehicle.
  • the present invention also relates to a method and a device for controlling a vehicle incorporating one or more driving assistance systems, in particular an autonomous vehicle.
  • ADAS Advanced Driver-Assistance System
  • ADAS systems implement processes based on knowledge of the road environment in which the vehicle is traveling. Knowledge of this environment is for example obtained from environmental mapping data received for example from a remote device of the type server via a wireless communication network, as the vehicle moves.
  • mapping data include in particular data on the intersection(s) located on the path of the vehicle, these intersection data being used by one or more ADAS systems, for example to control the speed of the vehicle approaching an intersection.
  • An object of the present invention is to solve at least one of the problems of the technological background described above.
  • Another object of the present invention is to improve the operation of an ADAS system of a vehicle.
  • Another object of the present invention is to improve the processing of data on the environment in which the vehicle is traveling.
  • the present invention relates to a method for controlling a driving assistance system, called the ADAS system, of a vehicle, the vehicle traveling on a first portion of road in a road environment, the method including the following steps:
  • intersection data representative of intersection between the first portion of road and a set of second portions of road located downstream of a current position of the vehicle, the intersection data comprising for each second portion of road:
  • the selection of the second road portion is not based solely on the intersection data received, but on a comparison of the angle values received in the intersection data with a determined angle value .
  • the first determined angle value is equal to 20° and the second determined angle value is equal to 0°.
  • the reference angle value corresponds to the second value of determined angle.
  • the plurality of second road portions comprises 2 second road portions and when the angle value associated with each of the 2 second road portions is greater than the first determined angle value, an intersection between the first portion of road and the 2 second portions of road correspond to a T-shaped intersection.
  • the second portion of road selected in the T-shaped intersection corresponds to the second portion of road located on the side where the vehicle's turn signals are triggered.
  • the control of the ADAS system comprises a speed control of the vehicle as a function of the second portion of road selected.
  • the present invention relates to a device for controlling a driving assistance system, called the ADAS system, of a vehicle, the device comprising a memory associated with a processor configured for implementing the steps of the process according to the first aspect of the present invention.
  • the present invention relates to a vehicle, for example of the automobile type, comprising a device as described above according to the second aspect of the present invention.
  • the present invention relates to a computer program which comprises instructions adapted for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the present invention, in particular when the computer program is executed by at least one processor.
  • Such a computer program can use any programming language, and be in the form of a source code, an object code, or an intermediate code between a source code and an object code, such as in partially compiled form, or in any other desirable form.
  • the present invention relates to a computer-readable recording medium on which a computer program is recorded comprising instructions for carrying out the steps of the method according to the first aspect of the present invention.
  • the recording medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise a storage means, such as a ROM memory, a CD-ROM or a ROM memory of the microelectronic circuit type, or even a magnetic recording means or a hard disk.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or terrestrial radio or by self-directed laser beam or by other ways.
  • the computer program according to the present invention can in particular be downloaded onto an Internet type network.
  • the recording medium may be an integrated circuit in which the computer program is incorporated, the integrated circuit being adapted to execute or to be used in executing the method in question.
  • FIG. 1 schematically illustrates an environment 1 in which a vehicle operates, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 2 schematically illustrates a device configured to control a driving assistance system of the vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 3 illustrates a flowchart of the different stages of a method of controlling a driving assistance system of the vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention. Description of the implementation examples
  • ADAS system A method and a device for controlling a driving assistance system, called the ADAS system, of a vehicle will now be described in what follows with reference jointly to Figures 1 to 3. The same elements are identified with of the same reference signs throughout the description which follows.
  • ADAS system for example a speed regulation system
  • the same distance value is advantageously associated with several second road portions, which means that the same intersection comprises several second road portions, that is to say that the first road portion leads to several road portions forming an intersection with the first portion of road at this location.
  • One of the second road portions of the plurality is advantageously identified in the intersection data received as corresponding to a so-called continuation road portion, that is to say a road portion considered to be in continuity with the first portion of road.
  • the absolute value of the angle value associated with each second portion of road forming the intersection at the same distance from the current position of the vehicle is compared with a first determined angle value and for example equal to 20°.
  • a reference angle value is selected between the angle value associated with the second portion of so-called continuation road and a second determined angle value, which is for example equal to 0° .
  • a second road portion of the plurality of second road portions of the intersection is selected according to the result of the comparison between the reference angle value and each angle value associated with the second road portions forming the intersection .
  • ADAS system is controlled based on the second section of road selected.
  • Figure 1 schematically illustrates an environment 1 in which a vehicle 10 operates, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the vehicle 10 corresponds for example to a motor vehicle operating in a road environment 1 comprising one or more roads or portions of road.
  • the vehicle 10 corresponds to a coach, a bus, a truck, a utility vehicle or a motorcycle, that is to say a vehicle of the motorized land vehicle type.
  • the vehicle 10 corresponds for example to a vehicle circulating in an autonomous or semi-autonomous mode.
  • the vehicle travels for example according to a level of autonomy greater than or equal to 2, according to the scale defined by the American federal agency which has established 5 levels of autonomy ranging from 1 to 5, level 0 corresponding to a vehicle n having no autonomy, whose driving is under the total supervision of the driver, level 1 corresponding to a vehicle with a minimum level of autonomy, whose driving is under the supervision of the driver with assistance minimum of an ADAS system, and level 5 corresponding to a completely autonomous vehicle.
  • the vehicle 10 carries one or more driving assistance systems, called ADAS (from English “Advanced Driver-Assistance System” or in French “Advanced Driving Assistance System”).
  • ADAS driving assistance systems
  • Such ADAS systems are configured to assist, or even replace, the driver of the vehicle 10 to control the vehicle 10 on its route.
  • ACC from the English “Adaptive Cruise Control”
  • PCC system from English “Predictive Cruise Control”
  • CSA curve speed adaptation system
  • LKA LKA
  • LPA LPA
  • ADAS systems in the list above are provided for illustrative purposes and are not exhaustive, this list is not exhaustive.
  • the ADAS systems onboard the vehicle 10 are for example powered by data obtained from one or more onboard sensors, such as for example radars, LIDARs and/or cameras, and/or data received from a communications infrastructure.
  • the vehicle 10 carries a communication system configured to communicate with one or more remote devices 111 via an infrastructure of a wireless communication network.
  • the remote device 111 corresponds for example to a “cloud” server 100 (or “cloud” in French).
  • the wireless communication infrastructure includes for example a set of communication devices 110 of the LTE 4G or 5G type cellular network antenna type or of the UBR (Roadside Unit) type.
  • the communication system of the vehicle 10 comprises for example one or more communication antennas connected to a telematic control unit, called TCU (from the English “Telematic Control Unit”), itself connected to one or more computers of the on-board system of the vehicle 10, in particular one or more computers in charge of controlling the ADAS systems of the vehicle 10.
  • TCU Telematic Control Unit
  • the antenna(s), the TCU unit and the computer(s) form for example a multiplexed architecture for the realization of different useful services for the good operation of the vehicle and to assist the driver and/or passengers of the vehicle in controlling the vehicle 10.
  • the computer(s) and the TCU unit communicate and exchange data with each other via one or more computer buses, for example a communication bus of the CAN data bus type (from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de controlleres”), CAN FD (from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Flexible Data Rate Controller Network”), FlexRay (according to ISO 17458) or Ethernet (according to ISO/IEC 802-3).
  • CAN data bus type from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de controlleres”
  • CAN FD from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Flexible Data Rate Controller Network”
  • FlexRay accordinging to ISO 17458
  • Ethernet accordinging to ISO/IEC 802-3
  • LTE type network from the English “Long-Term Evolution” or in French “Evolution à long term”
  • LTE-Advanced or in French LTE-advanced LTE 4G or 5G
  • LTE 4G or 5G or in French LTE-advanced
  • the vehicle 10 carries a receiver of a satellite geolocation system of the GPS type (from the English "Global Positioning System” or in French “World Positioning System”) or the Galileo system by example in communication with a computer of the on-board system of the vehicle 10.
  • a satellite geolocation system of the GPS type from the English "Global Positioning System” or in French “World Positioning System”
  • Galileo system by example in communication with a computer of the on-board system of the vehicle 10.
  • the road portions 101, 102 and 103 form a T-shaped intersection, with the first road portion 101 forming a first branch of the T, the second road portions 102 and 103 forming the second branch of the orthogonal T or substantially orthogonal to the second branch.
  • the vehicle 10 traveling on the first portion of road 101 can thus take the second portion of road 102 by turning left (depending on the direction of movement of the vehicle 10) or the second portion of road 103 by turning right (depending on the direction of travel). circulation of the vehicle 10).
  • the vehicle 10 can then take the second portion of road 104 by turning to the right (depending on the direction of movement of the vehicle 10) or continue straight and continue on the second portion of route 105.
  • Mapping data are advantageously received by the vehicle 10, for example as the vehicle 10 moves.
  • the map data of environment 1 is received, for example via a wireless link from the server 111 via the wireless communication infrastructure and the wireless communication system of the vehicle 10.
  • V2X communication mode from the English “Vehicle-to-Everything” or in French “Véhicule vers tout”
  • I2V mode from English “Infrastructure-to-Vehicle” or in French “Infrastructure vers vehicle”.
  • the mapping data received advantageously includes data representative of upcoming intersections within a determined horizon (for example for each intersection included in a distance interval equal to 1000, 1500, 2000 or 2500 m starting from the position of the vehicle 10 at the 'time of reception of the mapping data).
  • intersection data includes, for example, for each intersection:
  • ID identification information of the type of the second road portion
  • information identifying for example the so-called continuation road portions with a determined identifier (for example a value equal to 6), the other road portions being identified with a different identifier (for example a value equal to 5).
  • a portion of road is said to be a continuation when it is considered that this portion of road forms a continuation of another portion of road.
  • Such a continuation qualification is for example determined by an operator entering the data into a database associated with the server 111, depending on the traffic habits observed (the continuation road portion corresponding for example to the most used portion following the portion of road which precedes it and of which it forms the continuity).
  • intersection data are for example received in the form of a table such as table 1 below, giving the distance information relative to the vehicle 10 traveling on the first portion of road 101.
  • the mapping data including the intersection data are for example received automatically at regular intervals (for example every 100, 200, 500 ms) or upon request from the vehicle 10.
  • the mapping data are for example received after transmission by the vehicle 10 to the server 111 of current position data of the vehicle 10, for example obtained from the geolocation system on board the vehicle 10.
  • the distance between the vehicle 10 and the intersection(s) is for example updated by the vehicle 10 between two consecutive receptions of the intersection data, from the dynamic data of the vehicle 10 (for example the speed which makes it possible to determine the distance traveled by measuring the elapsed time) and/or from the position data of the vehicle 10 obtained from the geolocation system on board the vehicle 10.
  • An example of a problem which arises is that when the vehicle 10 expresses its intention to take a portion of the road, for example the second portion of the road 103 on the right, the system in charge of controlling the ADAS system according to the state of the art retrieves the information necessary for its control of intersection data.
  • the manifestation of turning right is for example identified or determined via the detection of the indicators of the vehicle 10, the right indicators according to this particular example.
  • the system checks, for example, which is the next section of road on the right other than a so-called continuation section of road.
  • the next portion of road corresponds to the second portion 104, the second portion 103 being identified as being a portion of continuation road.
  • the system is based on a distance before intersection of 250 m according to the example in Table 1 when in reality the next intersection is 100 m away.
  • a process for controlling an ADAS system of the vehicle 10 is advantageously implemented by the autonomous vehicle 10, for example by one or more processors of one or more computers on-board in the vehicle 10.
  • intersection data is received by the vehicle 10, this data corresponding for example to the data in Table 1 received at a current time using a wireless connection, as described above for example.
  • intersection data advantageously includes for each second portion of road 102, 103, 104, 105 identified within a distance horizon determined from the current position of the vehicle 10:
  • the same distance value is associated with at least 2 second road portions, that is to say the road portions 102, 103 according to the particular example of Figure 1, a second portion of so-called continuation road 103 being identified in the intersection data, for example with a determined identifier (the value 6 according to the particular example in Table 1).
  • the number of second road portions forming the intersection with the first road portion 101 is not limited to 2, this number extending for example to 3, 4, 5 or more second road portions.
  • the absolute value of the angle value associated with each second road portion 102, 103 of the plurality of second road portions forming the intersection with the first road portion is compared with a first value of determined angle.
  • This comparison is for example triggered when the activation of the indicators on the side on which the driver of vehicle 10 wants to turn is detected by the computer implementing the process.
  • This detection corresponds for example to data representative of the activation received from the computer controlling the indicators of the vehicle 10 via a data bus of the on-board system of the vehicle 10.
  • the first angle value determined is for example equal to 20°. According to other examples, this first angle value is equal to 15°, 25°, 30° or 35°.
  • This first angle value corresponds for example to a parameter stored in memory, for example in the memory of the computer implementing the process, this parameter being for example modifiable via a man-machine interface (HMI) on board the vehicle 10.
  • HMI man-machine interface
  • a reference angle value is selected from the angle value associated with the second continuation road portion 103 and a second determined angle value.
  • the reference angle value is chosen between 90° and the second determined angle value, which is for example equal to 0°.
  • the second angle value is equal to 5°.
  • the reference angle value when the absolute value of the angle value associated with each second portion of road 102, 103 forming the intersection with the first portion of road 101 is greater than the first determined angle value (for example 20°) , the reference angle value then corresponds to the second determined angle value.
  • the reference angle value corresponds to the angle value associated with the second portion of continuation road 103, that is to say 90° according to the example in Table 1.
  • the absolute value of the angle value associated with the second portion of road 102 is greater than 20° and the absolute value of the angle value associated with the second portion of route 103 (i.e. 90°) is also greater than 20°.
  • the value of the reference angle corresponds to the second determined angle value (for example 0°).
  • a second road portion among the plurality of second road portions 102, 103 forming the intersection is selected according to a result of a comparison of the angle values associated with each second road portion forming the intersection with the reference angle value.
  • the value of the angle associated with the second portion of road 102 (that is to say - 90°) is compared with the reference angle value, this is -has- say 0°, and the value of the angle associated with the second portion of road 103 (i.e. 90°) is compared with the reference angle value, i.e. 0° .
  • the selected road portion corresponds to that whose associated angle is less than the reference angle value.
  • the second portion of road selected corresponds to the second portion of road 103.
  • the intersection When the intersection is T-shaped, the second portion of road selected corresponds to that which is on the side corresponding to the side of activation of the vehicle's turn signals 10.
  • the selection of the second road portion is identical to that described above.
  • the second road portion selected is the one which is the most appropriate, for example the second rightmost portion of the road or the one with the highest angle (respectively the leftmost or the one with the lowest angle (or the highest if we consider the absolute value of this angle) ).
  • the ADAS system is controlled according to the second portion of road selected in the fourth operation.
  • the speed and/or acceleration of the vehicle 10 are regulated automatically when an intersection is detected, depending on the distance between the vehicle 10 and the start of the second portion of selected road indicated in Table 1 and/or as a function of the angle associated with the second portion of selected road which is indicated in Table 1.
  • the speed of the vehicle 10 is reduced automatically as the vehicle 10 approaches the intersection, for example stopping or passing under the control of the driver when the associated angle is greater than a threshold.
  • Figure 2 schematically illustrates a device 2 configured for controlling one or more ADAS systems of a vehicle, for example the vehicle 10, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the device 2 corresponds for example to a device on board the vehicle 10, for example a computer.
  • the device 2 is for example configured for the implementation of the operations described with regard to Figure 1 and/or the steps of the method described with regard to Figure 3.
  • Examples of such a device 2 include, without being limited to , on-board electronic equipment such as an on-board computer of a vehicle, an electronic computer such as an ECU (“Electronic Control Unit”), a smartphone, a tablet, a laptop.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the elements of device 2, individually or in combination, can be integrated into a single integrated circuit, into several integrated circuits, and/or into discrete components.
  • Device 2 can be produced in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or even a combination of electronic circuits and software modules.
  • the device 2 comprises one (or more) processor(s) 20 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method and/or for executing the instructions of the software(s) embedded in the device 2.
  • the processor 20 may include integrated memory, an input/output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the device 2 further comprises at least one memory 21 corresponding for example to a volatile and/or non-volatile memory and/or comprises a memory storage device which may comprise volatile and/or non-volatile memory, such as EEPROM, ROM , PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disk.
  • the computer code of the embedded software(s) comprising the instructions to be loaded and executed by the processor is for example stored on the memory 21.
  • the device 2 is coupled in communication with other similar devices or systems and/or with communication devices, for example a TCU (from the English “Telematic Control Unit” or in French “Unotti de Control Télématique”), for example via a communication bus or through input ports / dedicated output.
  • a TCU from the English “Telematic Control Unit” or in French “Unotti de Control Télématique”
  • the device 2 comprises a block 22 of interface elements for communicating with external devices, for example a remote server or the “cloud”, other nodes of the ad hoc network.
  • the interface elements of block 22 include one or more of the following interfaces:
  • radio frequency interface for example of the Wi-Fi® type (according to IEEE 802.11), for example in the 2.4 or 5 GHz frequency bands, or of the Bluetooth® type (according to IEEE 802.15.1), in the band frequency at 2.4 GHz, or Sigfox type using UBN radio technology (from English Ultra Narrow Band, in French ultra narrow band), or LoRa in the 868 MHz frequency band, LTE (from English “ Long-Term Evolution” or in French “Long-Term Evolution”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced);
  • USB interface from the English “Universal Serial Bus” or “Bus Universel en Série” in French);
  • Data are for example loaded to the device 2 via the interface of the block 22 using a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.11, an ITS G5 network based on IEEE 802.11 p or a mobile network such as a 4G network (or 5G) based on the LTE (Long Term Evolution) standard defined by the 3GPP consortium, in particular an LTE-V2X network.
  • a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.11, an ITS G5 network based on IEEE 802.11 p or a mobile network such as a 4G network (or 5G) based on the LTE (Long Term Evolution) standard defined by the 3GPP consortium, in particular an LTE-V2X network.
  • LTE Long Term Evolution
  • the device 2 comprises a communication interface 23 which makes it possible to establish communication with other devices (such as other computers of the on-board system) via a channel communication interface 230.
  • the communication interface 23 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and/or data via the communication channel 230.
  • the communication interface 23 corresponds for example to a wired network of the type CAN (from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de controlleres”), CAN FD (from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Réseau de controllers à rate flexible data” ), FlexRay (standardized by ISO 17458) or Ethernet (standardized by ISO/IEC 802-3).
  • the device 2 can provide output signals to one or more external devices, such as a display screen, touch or not, one or more speakers and/or other devices (projection system) via respective output interfaces.
  • one or the other of the external devices is integrated into device 2.
  • Figure 3 illustrates a flowchart of the different stages of a method of controlling one or more ADAS systems of a vehicle, for example vehicle 10, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the method is for example implemented by a device on board the vehicle 10, for example by one or more processors of one or more computers, or by the device 2 of Figure 2.
  • intersection data representative of intersection between the first road portion and a set of second road portions located downstream of a current position of the vehicle are received, the intersection data comprising for each second portion of the road:
  • a second step 32 the absolute value of the angle value associated with each second road portion of the plurality is compared with a first determined angle value.
  • a reference angle value is selected from the angle value associated with the second continuation road portion and a second determined angle value.
  • a second road portion is selected from the plurality of second road portions as a function of a result of a comparison of the angle values associated with the plurality of second road portions with the value of reference angle.
  • a fifth step 35 the ADAS system is controlled according to the second portion of road selected in the fourth step 34.
  • the present invention is not limited to the exemplary embodiments described above but extends to a method of selecting a portion of road in an intersection which would include secondary steps without thereby departing from the scope of the present invention. The same would apply to a device configured to implement such a process.
  • the present invention also relates to an ADAS system comprising device 2 of Figure 2.
  • the present invention also relates to a vehicle, for example an automobile or more generally an autonomous vehicle with a land engine, comprising the device 2 of Figure 2 or the ADAS system above.

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Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d'un système ADAS d'un véhicule (10) circulant sur une première portion de route (101) en approche d'une intersection avec une pluralité de deuxièmes portions de route (102, 103). A cet effet, des données représentatives de l'intersection sont reçues, ces données comprenant la distance entre le véhicule et chaque deuxième portion de route et l'angle entre la première portion de route (101) et chaque deuxième portion de route (102, 103). La comparaison des données d'intersections avec des valeurs de références permettent de sélectionner une deuxième portion de route de la pluralité. Le système ADAS est contrôlé en fonction de la deuxième portion de route sélectionnée.

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule par sélection d’une portion de route d’une intersection
Domaine technique
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2206828 déposée le 05.07.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule embarquant un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, notamment un véhicule autonome.
Arrière-plan technologique
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants.
Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver- Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la connaissance de l’environnement routier dans lequel le véhicule circule. La connaissance de cet environnement est par exemple obtenue à partir de données de cartographies de l’environnement reçues par exemple d’un dispositif distant de type serveur via un réseau de communication sans fil, au fur et à mesure du déplacement du véhicule.
Ces données de cartographies comprennent notamment des données sur la ou les intersections situées sur le chemin du véhicule, ces données d’intersection étant utilisées par un ou plusieurs systèmes ADAS, par exemple pour contrôler la vitesse du véhicule en approche d’une intersection.
Une mauvaise interprétation des données d’intersection par le véhicule et/ou des erreurs sur les données d’intersection reçues entraînent des risques de dysfonctionnement du ou des systèmes ADAS utilisant ces données, avec un risque de sécurité pour le véhicule et ses passagers.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système ADAS d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le traitement des données sur l’environnement dans lequel circule le véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, le véhicule circulant sur une première portion de route d’un environnement routier, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de données d’intersection représentatives d’intersection entre la première portion de route et un ensemble de deuxièmes portions de route situées en aval d’une position courante du véhicule, les données d’intersection comprenant pour chaque deuxième portion de route :
• une valeur de distance entre la position courante du véhicule et l’intersection entre la première portion de route et chaque deuxième portion de route, et • une valeur d’angle entre la première portion de route et chaque deuxième portion de route, une même valeur de distance étant associée à une pluralité de deuxièmes portions de route de l’ensemble, une deuxième portion de route, dite de continuation, de la pluralité de deuxièmes portions de route étant identifiée dans les données d’intersection comme correspondant à une continuité de la première portion de route ;
- comparaison de la valeur absolue de la valeur d’angle associée à chaque deuxième portion de route de la pluralité avec une première valeur d’angle déterminée ;
- sélection d’une valeur d’angle de référence parmi la valeur d’angle associée à la deuxième portion de route de continuation et une deuxième valeur d’angle déterminée ;
- sélection d’une deuxième portion de route parmi la pluralité de deuxièmes portions de route en fonction d’un résultat d’une comparaison des valeurs d’angle associées à la pluralité de deuxièmes portions de route avec la valeur d’angle de référence ;
- contrôle du système ADAS en fonction de la deuxième portion de route sélectionnée.
Selon l’invention, la sélection de la deuxième portion de route n’est pas uniquement basée sur les données d’intersection reçues, mais sur une comparaison des valeurs d’angle reçues dans les données d’intersection avec une valeur d’angle déterminée.
Cette comparaison permet de vérifier que la deuxième portion de route indiquée comme étant une portion de route de continuation doit bien être traitée comme telle ou comme une portion de route à sélectionner pour le contrôle du système ADAS.
Cela permet d’éviter une interprétation erronée de la qualité de portion de route de continuation et d’améliorer le contrôle du système ADAS.
Selon une variante, la première valeur d’angle déterminée est égale à 20° et la deuxième valeur d’angle déterminée est égale à 0°.
Selon une autre variante, lorsque la valeur absolue de la valeur d’angle associée à chaque deuxième portion de route de la pluralité est supérieure à la première valeur d’angle déterminée, la valeur d’angle de référence correspond à la deuxième valeur d’angle déterminée. Selon une variante supplémentaire, lorsque la pluralité de deuxièmes portions de route comprend 2 deuxièmes portions de route et lorsque la valeur d’angle associée à chacune des 2 deuxièmes portions de route est supérieure à la première valeur d’angle déterminée, une intersection entre la première portion de route et les 2 deuxièmes portions de route correspond à une intersection en forme de T.
Selon encore une variante, la deuxième portion de route sélectionnée dans l’intersection en forme de T correspond à la deuxième portion de route localisée du côté d’un déclenchement de clignotants du véhicule.
Selon une variante additionnelle, le système ADAS correspondant à un système de régulation de vitesse prédictif, dit système PCC, le contrôle du système ADAS comprend un contrôle de vitesse du véhicule en fonction de la deuxième portion de route sélectionnée.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
[Fig. 1] illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 2] illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’aide à la conduite du véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 3] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite du véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, par exemple un système de régulation de vitesse, d’un véhicule circulant sur une première portion de route et en approche d’une ou plusieurs intersections avec une ou plusieurs deuxièmes portions de route comprend la réception de données sur cette ou ces intersections, ces données étant par exemple reçues dans un ensemble de données de cartographies de l’environnement dans lequel le véhicule circule.
Les données d’intersection comprennent avantageusement pour chaque deuxième portion de route débouchant sur la première portion de route (ou sur laquelle débouche la première portion de route) une valeur de distance entre la position courante du véhicule (correspondant par exemple à l’instant de réception des données d’intersection) et l’intersection considérée. Les données d’intersection comprennent en outre une valeur d’angle entre la première portion de route et la deuxième portion de route considérée.
Une même valeur de distance est avantageusement associée à plusieurs deuxièmes portions de route, ce qui signifie qu’une même intersection comprend plusieurs deuxièmes portions de route, c’est-à-dire que la première portion de route débouche sur plusieurs portions de route formant une intersection avec la première portion de route à cet endroit. Une des deuxièmes portions de route de la pluralité est avantageusement identifiée dans les données d’intersection reçues comme correspondant à une portion de route dite de continuation, c’est-à-dire une portion de route considérée comme étant dans la continuité de la première portion de route. La valeur absolue de la valeur d’angle associée à chaque deuxième portion de route formant l’intersection à une même distance de la position courante du véhicule est comparée avec une première valeur d’angle déterminée et par exemple égale à 20°.
En fonction du résultat de la comparaison, une valeur d’angle de référence est sélectionnée entre la valeur d’angle associée à la deuxième portion de route dite de continuation et une deuxième valeur d’angle déterminée, laquelle est par exemple égale à 0°.
Une deuxième portion de route de la pluralité de deuxièmes portions de route de l’intersection est sélectionnée en fonction du résultat de la comparaison entre la valeur d’angle de référence et chaque valeur d’angle associée aux deuxièmes portions de route formant l’intersection.
Enfin, le système ADAS est contrôlé en fonction de la deuxième portion de route sélectionnée.
La figure 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile évoluant dans un environnement routier 1 comprenant une ou plusieurs routes ou portions de route.
Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont configurés pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours.
Le véhicule 10 embarque par exemple à cet effet un ou plusieurs des systèmes ADAS suivant :
- système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou
- régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou
- système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais
« Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou
- système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; et/ou
- système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais
« Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; et/ou
- système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ; et/ou
- système de changement semi-automatique de voie de circulation (de l’anglais SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »).
Les exemples de systèmes ADAS de la liste ci-dessus sont fournis à titre illustratif et ne sont pas limitatifs, cette liste n’étant pas exhaustive. Les systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 sont par exemple alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués, tels que par exemple des radars, LIDARs et/ou caméras, et/ou de données reçues d’une infrastructure de communication.
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 111 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 111 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication 110 de type antenne de réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou de type UBR (Unité Bord de Route).
Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, notamment un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôler les systèmes ADAS du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le ou les dispositifs distants 111 correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to- infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11 p de ITS G5 ; ou
- un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou
- un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11 , par exemple selon IEEE 802.11 n ou IEEE 802.11ac.
Selon un autre exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un récepteur d’un système de géolocalisation par satellite de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10.
L’environnement routier 1 comprend par exemple une première portion de route 101 sur laquelle circule le véhicule 10 à un instant courant, la première portion de route 101 débouchant sur un ensemble de deuxièmes portions de route 102, 103, les deuxièmes portions de route 103, 104 et 105 formant une nouvelle intersection avec la deuxième portion de route 104 débouchant sur la deuxième portion de route 103.
Par exemple, les portions de route 101 , 102 et 103 forment une intersection en forme de T, avec la première portion de route 101 formant une première branche du T, les deuxièmes portions de route 102 et 103 formant la deuxième branche du T orthogonale ou sensiblement orthogonale à la deuxième branche.
Le véhicule 10 circulant sur la première portion de route 101 peut ainsi prendre la deuxième portion de route 102 en tournant à gauche (selon le sens de circulation du véhicule 10) ou la deuxième portion de route 103 en tournant à droite (selon le sens de circulation du véhicule 10).
Si le véhicule 10 emprunte la deuxième portion de route 103 après la première portion de route 101 , le véhicule 10 peut alors emprunter la deuxième portion de route 104 en tourant à droite (selon le sens de circulation du véhicule 10) ou continuer tout droit et poursuivre sur la deuxième portion de route 105. Des données de cartographie (ou données cartographiques) sont avantageusement reçues par le véhicule 10, par exemple au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10.
Les données cartographiques de l’environnement 1 sont reçues, par exemple via une liaison sans fil depuis le serveur 111 via l’infrastructure de communication sans fil et le système de communication sans fil du véhicule 10.
Ces données sont par exemple reçues au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 selon un mode de communication V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything » ou en français « Véhicule vers tout »), par exemple selon un mode I2V (de l’anglais « Infrastructure-to-Vehicle » ou en français « Infrastructure vers véhicule »).
Les données de cartographies reçues comprennent avantageusement des données représentatives des intersections à venir dans un horizon déterminé (par exemple pour chaque intersection comprise dans un intervalle de distance égal à 1000, 1500, 2000 ou 2500 m en partant de la position du véhicule 10 à l’instant de réception des données de cartographie).
Les données d’intersection comprennent par exemple pour chaque intersection :
- une information de distance entre la position courante du véhicule 10 (à l’instant de réception des données de cartographie) et l’intersection ;
- une information d’angle entre la première portion de route 101 et la deuxième portion de route 102, 103 débouchant sur la première portion de route ou sur laquelle débouche la première portion de route pour former l’intersection et/ou une information d’angle entre une portion de route 104 débouchant sur une portion de route dite de continuation 103 ou entre une portion de route 105 sur laquelle débouche la portion de route dite de continuation 103 ; et optionnellement
- une information d’identification (ID) du type de la deuxième portion de route, une telle information identifiant par exemple les portions de route dites de continuation avec un identifiant déterminé (par exemple une valeur égale à 6), les autres portions de route étant identifiées avec un identifiant différent (par exemple une valeur égale à 5).
Une portion de route est dite de continuation lorsqu’il est considéré que cette portion de route forme une continuité d’une autre portion de route. Une telle qualification de continuation est par exemple déterminée par un opérateur entrant les données dans une base de données associée au serveur 111 , en fonction des habitudes de circulation observées (la portion de route de continuation correspondant par exemple à la portion la plus empruntée suivant la portion de route qui la précède et dont elle forme la continuité).
Les données d’intersection sont par exemple reçues sous la forme d’une table telle que la table 1 ci-dessous, en donnant les informations de distance par rapport au véhicule 10 circulant sur la première portion de route 101 .
[Table 1]
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Les données de cartographies comprenant les données d’intersection sont par exemple reçues automatiquement à intervalles réguliers (par exemple toutes les 100, 200, 500 ms) ou sur requête du véhicule 10. Les données de cartographies sont par exemple reçues après transmission par le véhicule 10 à destination du serveur 111 de données de position courante du véhicule 10, par exemple obtenues à partir du système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10.
La distance entre le véhicule 10 et la ou les intersections est par exemple mise à jour par le véhicule 10 entre deux réceptions consécutives des données d’intersection, à partir des données dynamiques du véhicule 10 (par exemple la vitesse qui permet de déterminer la distance parcourue en mesurant le temps écoulé) et/ou à partir des données de position du véhicule 10 obtenues du système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10.
Un exemple de problème qui se pose est que lorsque le véhicule 10 manifeste son intention de prendre une portion de route, par exemple la deuxième portion de route 103 à droite, le système en charge de contrôler le système ADAS selon l’état de l’art récupère les informations nécessaires à son contrôle des données d’intersection.
La manifestation de tourner à droite est par exemple identifiée ou déterminée via la détection des clignotants du véhicule 10, les clignotants droits selon cet exemple particulier.
Le système vérifie par exemple quel est la prochaine portion de route sur la droite autre qu’une portion de route dite de continuation. Selon l’exemple de la Table 1 ci-dessus, la prochaine portion de route correspond à la deuxième portion 104, la deuxième portion 103 étant identifiée comme étant une portion de route de continuation.
Cela peut alors entrainer une erreur dans le contrôle, par exemple un contrôle de la vitesse erronée lorsque le système ADAS correspond à un système de type PCC. En effet, le système se base sur une distance avant intersection de 250 m selon l’exemple de la Table 1 alors qu’en réalité la prochaine intersection est à 100 m.
Le processus de contrôle ci-dessous propose une solution à ce problème notamment.
Un processus de contrôle d’un système ADAS du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule autonome 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10.
Dans une première opération, des données d’intersection sont reçues par le véhicule 10, ces données correspondant par exemple aux données de la Table 1 reçues à un instant courant selon une connexion sans fil, tel que décrit ci-dessus par exemple.
Les données d’intersection comprennent avantageusement pour chaque deuxième portion de route 102, 103, 104, 105 identifiée dans un horizon de distance déterminé à partir de la position courante du véhicule 10 :
- une valeur de distance entre la position courante du véhicule 10 et l’intersection entre la première portion de route 101 et chaque deuxième portion de route 102, 103, et
- une valeur d’angle entre la première portion de route 101 et chaque deuxième portion de route 102, 103.
Une même valeur de distance est associée à au moins 2 deuxièmes portions de route, c’est-à-dire les portions de route 102, 103 selon l’exemple particulier de la figure 1 , une deuxième portion de route 103 dite de continuation étant identifiée dans les données d’intersection, par exemple avec un identifiant déterminé (la valeur 6 selon l’exemple particulier de la Table 1 ).
Bien entendu, le nombre de deuxièmes portions de route formant l’intersection avec la première portion de route 101 n’est pas limité à 2, ce nombre s’étendant par exemple à 3, 4, 5 ou plus de deuxièmes portions de route.
Dans une deuxième opération, la valeur absolue de la valeur d’angle associée à chaque deuxième portion de route 102, 103 de la pluralité de deuxièmes portions de route formant l’intersection avec la première portion de route est comparé avec une première valeur d’angle déterminée.
Cette comparaison est par exemple déclenchée lorsque l’activation des clignotants du côté duquel le conducteur du véhicule 10 veut tourner est détectée par le calculateur mettant en œuvre le processus. Cette détection correspond par exemple à des données représentatives de l’activation reçues du calculateur contrôlant les clignotants du véhicule 10 via un bus de données du système embarqué du véhicule 10.
Selon l’exemple décrit, la détection correspond à la détection des clignotants droits du véhicule 10 manifestant une intention du conducteur de tourner à droite pour emprunter la deuxième portion de route 103.
La première valeur d’angle déterminée est par exemple égale à 20°. Selon d’autres exemples, cette première valeur d’angle est égale à 15°, 25°, 30° ou 35°.
Cette première valeur d’angle correspond par exemple à un paramètre stocké en mémoire, par exemple en mémoire du calculateur mettant en œuvre le processus, ce paramètre étant par exemple modifiable via une interface homme-machine (IHM) embarquée dans le véhicule 10.
Dans une troisième opération, une valeur d’angle de référence est sélectionnée parmi la valeur d’angle associée à la deuxième portion de route de continuation 103 et une deuxième valeur d’angle déterminée. Selon l’exemple de la Table 1 , la valeur d’angle de référence est choisie entre 90° et la deuxième valeur d’angle déterminée, laquelle est par exemple égale à 0°. Selon un autre exemple, la deuxième valeur d’angle est égale à 5°.
Par exemple, lorsque la valeur absolue de la valeur d’angle associée à chaque deuxième portion de route 102, 103 formant l’intersection avec la première portion de route 101 est supérieure à la première valeur d’angle déterminée (par exemple 20°), la valeur d’angle de référence correspond alors à la deuxième valeur d’angle déterminée.
Dans le cas contraire, c’est-à-dire lorsque la valeur absolue d’au moins un des angles associés aux deuxièmes portions de route 102, 103 formant l’intersection est inférieure à la première valeur d’angle déterminée (par exemple 20°), la valeur d’angle de référence correspond alors à la valeur d’angle associée à la deuxième portion de route de continuation 103, c’est-à-dire 90° selon l’exemple de la Table 1 .
Selon l’exemple de la Table 1 , la valeur absolue de la valeur d’angle associée à la deuxième portion de route 102 (soit 90°) est supérieure à 20° et la valeur absolue de la valeur d’angle associée à la deuxième portion de route 103 (soit 90°) est elle aussi supérieure à 20°. Selon cet exemple, la valeur de l’angle de référence correspond à la deuxième valeur d’angle déterminée (par exemple 0°).
Lorsque le nombre de deuxièmes portions de route 102, 103 est égal à 2 (tel que dans l’exemple de la figure 1 ) et lorsque la valeur absolue de la valeur d’angle associée à chaque deuxième portion de route 102, 103 formant l’intersection avec la première portion de route 101 est supérieure à la première valeur d’angle déterminée (tel que dans l’exemple décrit en regard de la figure 2) alors le type de l’intersection est déterminé comme correspondant à une intersection en forme de T.
Dans une quatrième opération, une deuxième portion de route parmi la pluralité de deuxièmes portions de route 102, 103 formant l’intersection est sélectionnée en fonction d’un résultat d’une comparaison des valeurs d’angle associées à chaque deuxième portion de route formant l’intersection avec la valeur d’angle de référence.
Ainsi, selon l’exemple ci-dessus, la valeur de l’angle associé à la deuxième portion de route 102 (c’est-à-dire - 90°) est comparée avec la valeur d’angle de référence, c’est-à- dire 0°, et la valeur de l’angle associé à la deuxième portion de route 103 (c’est-à-dire 90°) est comparée avec la valeur d’angle de référence, c’est-à-dire 0°.
Si les clignotants droits du véhicule 10 sont activés, la portion de route sélectionnée correspond à celle dont l’angle associé est supérieur à la valeur d’angle de référence.
Si les clignotants gauches du véhicule 10 sont activés, la portion de route sélectionnée correspond à celle dont l’angle associé est inférieur à la valeur d’angle de référence.
Selon l’exemple décrit ci-dessus (clignotants droits activés), la deuxième portion de route sélectionnée correspond à la deuxième portion de route 103.
Lorsque l’intersection est en forme de T, la deuxième portion de route sélectionnée correspond à celle qui est du côté correspondant au côté d’activation des clignotants du véhicule 10.
Lorsque le nombre de deuxièmes portions de route formant l’intersection est supérieur ou égal à 3, la sélection de la deuxième portion de route est identique à celle décrite ci- dessus. Lorsque deux deuxièmes portions de route parmi les 3 ou plus deuxièmes portions de route ont un angle associé supérieur (respectivement inférieur) à la valeur d’angle de référence, alors la deuxième portion de route sélectionnée est celle qui est la plus appropriée, par exemple la deuxième portion de route la plus à droite ou celle ayant l’angle le plus élevé (respectivement la plus à gauche ou celle ayant l’angle le plus faible (ou le plus élevé si l’on considère la valeur absolue de cet angle)).
Dans une cinquième opération, le système ADAS est contrôlé en fonction de la deuxième portion de route sélectionnée à la quatrième opération.
Par exemple, s’agissant d’un système PCC, la vitesse et/ou l’accélération du véhicule 10 sont régulées automatiquement lorsqu’une intersection est détectée, en fonction de la distance entre le véhicule 10 et le début de la deuxième portion de route sélectionnée indiquée dans la Table 1 et/ou en fonction de l’angle associé à la deuxième portion de route sélectionnée qui est indiqué dans la Table 1 . Par exemple, la vitesse du véhicule 10 est réduite automatiquement au fur et à mesure que le véhicule 10 s’approche de l’intersection, avec par exemple un arrêt ou un passage sous contrôle du conducteur lorsque l’angle associé est supérieur à un seuil. La figure 2 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21 .
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11 ), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1 ), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 , un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11 p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
La figure 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, ou par le dispositif 2 de la figure 2.
Dans une première étape 31 , des données d’intersection représentatives d’intersection entre la première portion de route et un ensemble de deuxièmes portions de route situées en aval d’une position courante du véhicule sont reçues, les données d’intersection comprenant pour chaque deuxième portion de route :
• une valeur de distance entre la position courante du véhicule et l’intersection entre la première portion de route et chaque deuxième portion de route, et
• une valeur d’angle entre la première portion de route et chaque deuxième portion de route, une même valeur de distance étant associée à une pluralité de deuxièmes portions de route de l’ensemble, une deuxième portion de route, dite de continuation, de la pluralité de deuxièmes portions de route étant identifiée dans les données d’intersection comme correspondant à une continuité de la première portion de route.
Dans une deuxième étape 32, la valeur absolue de la valeur d’angle associée à chaque deuxième portion de route de la pluralité est comparée avec une première valeur d’angle déterminée.
Dans une troisième étape 33, une valeur d’angle de référence est sélectionnée parmi la valeur d’angle associée à la deuxième portion de route de continuation et une deuxième valeur d’angle déterminée.
Dans une quatrième étape 34, une deuxième portion de route est sélectionnée parmi la pluralité de deuxièmes portions de route en fonction d’un résultat d’une comparaison des valeurs d’angle associées à la pluralité de deuxièmes portions de route avec la valeur d’angle de référence.
Dans une cinquième étape 35, le système ADAS est contrôlé en fonction de la deuxième portion de route sélectionnée à la quatrième étape 34.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la figure 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la figure 3.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de sélection d’une portion de route dans une intersection qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système ADAS comprenant le dispositif 2 de la figure 2.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2 ou le système ADAS ci-dessus.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule (10), ledit véhicule circulant sur une première portion de route (101 ) d’un environnement routier (1 ), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (31 ) de données d’intersection représentatives d’intersection entre ladite première portion de route (101 ) et un ensemble de deuxièmes portions de route (102, 103) situées en aval d’une position courante dudit véhicule (10), lesdites données d’intersection comprenant pour chaque deuxième portion de route :
• une valeur de distance entre ladite position courante dudit véhicule (10) et l’intersection entre ladite première portion de route (101 ) et ladite chaque deuxième portion de route (102, 103), et
• une valeur d’angle entre ladite première portion de route (101) et ladite chaque deuxième portion de route (102, 103), une même valeur de distance étant associée à une pluralité de deuxièmes portions de route dudit ensemble, une deuxième portion de route, dite de continuation, de ladite pluralité de deuxièmes portions de route (102, 103) étant identifiée dans lesdites données d’intersection comme correspondant à une continuité de ladite première portion de route ;
- comparaison (32) de la valeur absolue de la valeur d’angle associée à chaque deuxième portion de route (102, 103) de ladite pluralité avec une première valeur d’angle déterminée ;
- sélection (33) d’une valeur d’angle de référence parmi la valeur d’angle associée à ladite deuxième portion de route de continuation et une deuxième valeur d’angle déterminée ;
- sélection (34) d’une deuxième portion de route parmi ladite pluralité de deuxièmes portions de route en fonction d’un résultat d’une comparaison des valeurs d’angle associées à ladite pluralité de deuxièmes portions de route (102, 103) avec ladite valeur d’angle de référence ;
- contrôle (35) dudit système ADAS en fonction de ladite deuxième portion de route sélectionnée.
2. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel ladite première valeur d’angle déterminée est égale à 20° et ladite deuxième valeur d’angle déterminée est égale à 0°.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel, lorsque ladite valeur absolue de la valeur d’angle associée à chaque deuxième portion de route (102, 103) de ladite pluralité est supérieure à ladite première valeur d’angle déterminée, ladite valeur d’angle de référence correspond à ladite deuxième valeur d’angle déterminée.
4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel, lorsque ladite pluralité de deuxièmes portions de route (102, 103) comprend 2 deuxièmes portions de route et lorsque la valeur d’angle associée à chacune desdites 2 deuxièmes portions de route est supérieure à ladite première valeur d’angle déterminée, une intersection entre la première portion de route (101 ) et lesdites 2 deuxièmes portions de route (102, 103) correspond à une intersection en forme de T.
5. Procédé selon la revendication 4, pour lequel, la deuxième portion de route sélectionnée dans ladite intersection en forme de T correspond à la deuxième portion de route localisée du côté d’un déclenchement de clignotants dudit véhicule (10).
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit système ADAS correspondant à un système de régulation de vitesse prédictif, dit système PCC, ledit contrôle du système ADAS comprend un contrôle de vitesse dudit véhicule (10) en fonction de la deuxième portion de route sélectionnée.
7. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
8. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6.
9. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21 ) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
10. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.
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