WO2023206989A1 - 转向架、车体及齿轨车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及齿轨车辆领域，提供一种转向架、车体及齿轨车辆。转向架包括转向架本体；两个走行齿，沿转向架本体的长度方向设置于转向架本体；两个驱动件，分别通过传动装置与两个走行齿传动连接，沿转向架本体的宽度方向，传动装置分别设置于两个走行齿的相背离的两侧；二系减振装置，安装于转向架本体以与车体连接，二系减振装置包括空气弹簧。该转向架能够使得该转向架的走行结构更加稳定，提升了车辆的运行稳定性。使得车体与转向架本体之间的减振效果进一步地提升，进而提升了车辆的舒适性。

Description

转向架、车体及齿轨车辆

相关申请的交叉引用

本申请要求于2022年04月29日提交的申请号为202210474938.1，发明名称为“转向架、车体及齿轨车辆”、于2022年05月11日提交的申请号为202210514231.9，发明名称为“齿轨车辆的走行齿轮结构、转向架及齿轨车辆”、于2022年05月11日提交的申请号为202210514234.2，发明名称为“齿轨车辆的驱动装置、转向架及齿轨车辆”的中国专利申请的优先权，其通过引用方式全部并入本文。

技术领域

本申请涉及齿轨车辆领域，提供一种转向架、车体及齿轨车辆。

背景技术

齿轨铁路爬坡能力强，安全性好，建设成本低，十分适宜作为山区或旅游景区的观光线路。特别是在近年来国内环保要求更加严格的大环境下，在同样的爬高条件下，齿轨铁路较普通铁线路路长度大大减少，这对旅游景区及环保要求高的地区的环境影响较小，对沿线植被及地质环境能起到有效的保护作用。但是由于采用了齿轮铁路的轨道形式，使得齿轨铁路的车辆的平稳性及舒适性较差。同时，当齿轨车辆的走行齿磨耗后，走行齿与齿条的中心距会逐渐减小，但由于齿轮-齿条传动的特点无法适应较大的车轮磨耗量，车轮磨耗后就需要更换走行齿或车轮，维护成本较高。

发明内容

本申请实施例提供一种转向架，用以解决相关技术中齿轨铁路的车辆的平稳性及舒适性较差的缺陷，提升齿轨铁路的车辆的平稳性及舒适性。

本申请第一方面实施例提供一种转向架，包括：

构架，包括相对设置的一对侧梁、一对横梁和一对端梁，一对所述横梁的两端分别连接于一对所述侧梁之间，一对所述端梁分别连接于一对所述侧梁的两端；

两组轮对，通过车轴可转动地安装于所述构架，且分别位于所述端梁与相邻的所述横梁和一对所述侧梁围成的区域内；

一对走行齿，分别适于通过偏心装置安装于所述车轴，且一对所述走行齿沿所述构架的纵向轴线布置；

一对驱动件，分别安装于所述横梁，并分别通过传动装置与一对所述走行齿传动连接，沿所述构架的横向，所述传动装置分别设置于一对所述走行齿的相背离的一侧。

根据本申请第一方面实施例提供的转向架，通过设置一对走行齿以及一对驱动件，并将一对驱动件通过传动装置与一对走行齿连接，同时将传动装置沿构架的宽度方向，分别设置于两个走行齿的相背离的一侧，使得驱动件、传动装置、走行齿依次构成Z字形结构，进而使得该转向架的走行结构更加稳定，提升了车辆的运行稳定性。通过设置偏心装置将一对走行齿安装于车轴，在调整走行齿的高度的过程中，仅需对走行齿相对于米轨轨道的位置进行调整即可，无需改变驱动装置的位置结构。通过对上述调整能够实现对于走行齿高度的精准调节，保证了走行齿与米轨轨道的准确啮合。同时，该转向架还具有结构简单、维护方便、维护成本低的优点。

根据本申请的一个实施例，所述偏心装置包括：

第一支撑轴承，内圈套设于所述车轴；

第一偏心轮，套设于所述第一支撑轴承的外圈并与所述车轴偏心设置，所述第一偏心轮适于通过锁紧机构锁定与所述第一支撑轴承的相对位置；

第二支撑轴承，内圈套设于所述第一偏心轮的外侧，所述走形齿套设于所述第二支撑轴承的外圈。

根据本申请的一个实施例，还包括安装于所述构架的第一支撑架，所述第一支撑架上设置有用于安装所述第一支撑轴承的安装孔，沿所述安装孔的周向，在所述安装孔的孔端面设置有多个第一定位孔；

所述锁紧机构包括：

调整环，连接于第一偏心轮的外周，沿所述调整环的周向在所述调整环的端面设置有多个第二定位孔；

锁紧件，适于穿设于所述第一定位孔和所述第二定位孔中以锁紧所述第一偏心轮与所述第一支撑架的相对位置。

根据本申请的一个实施例，所述第一偏心轮的外周还套设有第一衬套，所述第一衬套适于减小所述第一偏心轮的外周与所述安装孔的孔内壁之间的摩擦力。

根据本申请的一个实施例，所述第一偏心轮为两个，两个所述第一偏心轮之间设置有同步块。

根据本申请的一个实施例，在平行于米轨轨道的平面内，所述轮对的投影位于所述构架的投影内。

根据本申请的一个实施例，还包括二系减振装置，所述二系减振装置包括连接于所述侧梁顶部的底板以及安装于所述底板的空气弹簧，由所述底板向远离所述侧梁的方向，所述空气弹簧呈锥形。

根据本申请的一个实施例，还包括抗侧滚装置，安装于所述侧梁，所述抗侧滚装置包括：

轴承座，安装于所述侧梁的底部；

扭杆轴，穿设于所述轴承座中；

抗侧滚扭杆，连接于所述扭杆轴和车体之间，所述抗侧滚扭杆与车体连接的一端设置有球铰结构。

根据本申请的一个实施例，还包括第一制动装置和第二制动装置，所述第一制动装置包括：

安装架，安装于所述侧梁；

制动闸瓦，设置于所述安装架并与所述轮对的踏面相对；

所述第二制动装置包括：

制动盘，与所述轮对同轴设置；

两个摩擦环，分别设置于所述制动盘相对的两侧，且两个所述摩擦环之间设置有散热结构；

制动油缸，设置于所述侧梁且适于带动两个所述摩擦环相对于所述制动盘动作。

根据本申请的一个实施例，还包括轮缘润滑装置，安装于所述侧梁并分别与两个所述走行齿相对。

本申请第二方面实施例提供一种车体，包括上述的转向架，所述转向架安装于所述车体的下方。

根据本申请第二方面实施例提供的车体，通过设置上述的转向架，能够提升车体的稳定性，减小车体的晃动、振动幅度。

本申请第三方面实施例提供一种齿轨车辆，包括上述的转向架，或者上述的车体。

根据本申请第三方面实施例提供的齿轨车辆，通过设置上述的转向架或车体，不仅仅能够提升乘客的乘坐体验，还能够适应不同规格的齿轨铁路。

根据本申请的一个实施例，还包括齿轨车辆的走行齿轮结构；

所述走行齿轮结构包括第一齿环部、第一传动部和第一弹性部；

所述第一齿环部的外圈设置有第一外轮齿，所述第一外轮齿与地面设置的齿条啮合；

所述第一传动部的外圈与所述第一齿环部的内圈配合；

多个所述第一弹性部沿周向均布于所述第一齿环部的侧部，并分别与所述第一齿环部和所述第一传动部连接。

根据本申请的一个实施例，多个所述第一弹性部沿所述第一齿环部的周向形成弹性组件；

两个所述弹性组件沿轴向对称设置于所述第一齿环部的两侧。

具体来说，本实施例提供了一种第一弹性部的实施方式，通过在第一齿环部沿第一轴套的轴向两侧对称设置第一弹性部，且多个第一弹性部呈环状布置，提高了走行齿轮传递扭矩的能力，同时减少了走行齿轮的偏载，减少了齿轮啮合过程的冲击，实现走行齿轮的大扭矩传递，满足齿轨车辆的需求。

根据本申请的一个实施例，还包括：第二衬套，所述第二衬套设置于所述第一齿环部的内圈和所述第一传动部的外圈之间，以实现减小所述第一齿环部和所述第一传动部之间的摩擦系数。

具体来说，本实施例提供了一种第二衬套的实施方式，通过设置第二衬套，降低了摩擦系数，解决了第一齿环部与第一传动部之间产生相对位移时的摩擦问题。

根据本申请的一个实施例，还包括：第一安装座A和第二安装座A；

所述第一安装座A沿周向均布于所述第一齿环部的侧部；

所述第二安装座A沿周向均布于所述第一传动部的外圈，并与所述第一安装座A交错设置；

其中，所述第一弹性部分别与相邻的所述第一安装座A和所述第二安装座A可拆卸连接。

具体来说，本实施例提供了一种第一安装座A和第二安装座A的实施方式，通过第一安装座A和第二安装座A的设置，实现了第一弹性部在第一齿环部侧部的安装和定位。

根据本申请的一个实施例，所述第一传动部包括：第一传动连接座、第一传动支撑座和第一连接单元；

所述第一传动连接座的一侧设置有第一凸台，所述第一凸台的内圈形成有内圈齿；

所述第一传动支撑座与所述第一传动连接座通过所述第一凸台实现插接配合；

多个所述第一连接单元设置于所述第一传动连接座和所述第一传动支撑座的配合面，以实现所述第一传动连接座和所述第一传动支撑座之间的可拆卸连接；

其中，多个所述第二安装座A沿周向均布于所述第一传动连接座和所述第一传动支撑座的外圈。

具体来说，本实施例提供了一种第一传动连接座、第一传动支撑座和第一连接单元的实施方式，通过设置第一传动连接座、第一传动支撑座和第一连接单元，使得第一传动部与第一齿环部之间连接更加便捷。

需要说明的是，第一齿环部与第一传动部之间通过第一弹性部实现连接。

进一步地，第一凸台内圈设置的内圈齿实现了走行齿轮与相应的外部齿轮之间的传动连接，便于安装和拆卸走行齿轮。

根据本申请的一个实施例，所述第二安装座A包括：第一子安装座A和第二子安装座A；

多个所述第一子安装座A沿周向均布于所述第一传动连接座的外圈，并靠近所述第一传动连接座相对所述第一凸台的另一侧设置；

多个所述第二子安装座A沿周向均布于所述第一传动支撑座的外圈，并靠近所述第一传动支撑座远离所述第一传动连接座的一侧设置。

具体来说，本实施例提供了一种第一子安装座A和第二子安装座A的实施方式，通过在第一传动连接座的侧部环向设置多个第一子安装座A，在第一第一传动支撑座的侧部环向设置多个第二子安装座A，实现了第一弹性部在第一齿环部两侧的设置。

需要说明的是，第一安装座A与第一子安装座A在第一齿环部的一侧交错设置，第一安装座A与第二子安装座A在第一齿环部的另一侧交错设置，形成了第一弹性部在第一齿环部两侧的连接安装位置。

根据本申请的一个实施例，至少部分所述第一连接单元为抗剪销。

具体来说，本实施例提供了一种第一连接单元的实施方式，通过将部分第一连接单元设置为抗剪销，提升了第一传动连接座和第一传动支撑座连接的稳定性。

根据本申请的一个实施例，所述第一弹性部包括：第一安装板A、第二安装板A和第一弹性体；

所述第一安装板A与所述第二安装板A彼此连接形成L形安装组件；

两个所述安装组件间隔设置；

所述第一弹性体设置于两个所述安装组件之间；

其中，所述第一安装板A与所述第一安装座A或者所述第二安装座A可拆卸连接；

所述第二安装板A与所述第一弹性体连接。

具体来说，本实施例提供了一种第一安装板A、第二安装板A和第一弹性体的实施方式，通过设置第一安装板A、第二安装板A和第一弹性体，使得第一齿环部的侧部形成了多个第一弹性体构成的环状弹性缓冲结构。

进一步地，第一安装板A第二安装板A的设置，也是的第一弹性体能够更便捷的拆卸和维护，当某一个第一弹性体失去弹性或者损坏时，只需将独立的第一弹性部进行拆卸，即可实现维护和更换，提升了工作效率。

根据本申请的一个实施例，所述第一弹性体为橡胶材料制成的弹性块。

具体来说，本实施例提供了一种第一弹性体的实施方式，通过将第一 弹性体设置为橡胶材料制成的弹性块，实现了提高走行齿轮传递扭矩的能力，同时在走行齿轮受到一定偏载或者冲击时，能够被第一弹性体有效的吸收。

根据本申请的一个实施例，还包括齿轨车辆的驱动装置；

所述驱动装置包括第二动力箱、支撑架、第二轴套、走行齿轮和第二调节组件；

所述第二动力箱和所述支撑架间隔设置；

所述第二动力箱和所述支撑架之间设置有车轴，所述车轴的两端设置有轮对；

所述第二轴套套设于所述车轴的外部，并穿过所述支撑架，且与所述支撑架转动配合；

所述走行齿轮在所述支撑架的内部与所述第二轴套连接，且部分所述走行齿轮沿所述第二轴套的径向伸出至所述支撑架的外部，以实现与地面设置的齿条啮合；

所述第二调节组件转动的套设于所述第二轴套的外部，并与所述支撑架连接，以实现调节所述走行齿轮和所述轮对之间的相对位置。

根据本申请的一个实施例，所述第二调节组件包括：第一轴承B、第二轴承B和第三偏心轮；

所述第一轴承B和所述第二轴承B沿所述第二轴套的轴向间隔设置；

所述第三偏心轮分别与所述第一轴承B的内圈和所述第二轴承B的外圈配合；

其中，所述第一轴承B的外圈与所述走行齿轮的内圈配合；

所述第二轴承B的内圈与所述第二轴套配合。

根据本申请的一个实施例，所述第二调节组件还包括：第二调节盘，所述第二调节盘与所述第三偏心轮连接，以实现通过所述第二调节盘对所述第三偏心轮转向的调节。

根据本申请的一个实施例，两个所述第二调节组件沿所述第二轴套的轴向对称设置于所述走行齿轮的两侧。

根据本申请的一个实施例，还包括：第二制动盘、第二制动缸和第二 制动夹钳；

所述第二制动盘与所述车轴连接，并设置于所述支撑架和所述轮对之间；

所述第二制动缸与所述支撑架连接；

所述第二制动夹钳与所述第二制动缸连接，并对应所述第二制动盘设置；

其中，所述第二制动缸驱动所述第二制动夹钳动作，以实现所述第二制动夹钳夹紧所述第二制动盘。

根据本申请的一个实施例，所述走行齿轮包括：第二齿环部、第二传动部和第二弹性部；

所述第二齿环部的外圈设置有第二外轮齿，所述第二外轮齿与所述齿条啮合；

所述第二传动部的外圈与所述第二齿环部的内圈配合，所述第二传动部的内圈齿与所述第二轴套上的第二传动齿轮啮合；

多个所述第二弹性部沿周向均布于所述第二齿环部的侧部，并分别与所述第二齿环部和所述第二传动部连接。

根据本申请的一个实施例，所述走行齿轮还包括：第一安装座B和第二安装座B；

所述第一安装座B沿周向均布于所述第二齿环部的侧部；

所述第二安装座B沿周向均布于所述第二传动部的外圈，并与所述第一安装座B交错设置；

其中，所述第二弹性部分别与相邻的所述第一安装座B和所述第二安装座B可拆卸连接。

根据本申请的一个实施例，所述第二传动部包括：第二传动连接座、第二传动支撑座和第二连接单元；

所述第二传动连接座的一侧设置有第二凸台，所述第二凸台的内圈设置有与所述第二传动齿轮啮合的内圈齿；

所述第二传动支撑座与所述第二传动连接座通过所述第二凸台实现插接配合；

多个所述第二连接单元设置于所述第二传动连接座和所述传动支撑座 的配合面，以实现所述第二传动连接座和所述第二传动支撑座之间的可拆卸连接；

其中，多个所述第二安装座B沿周向均布于所述第二传动连接座和所述第二传动支撑座的外圈。

根据本申请的一个实施例，所述第二安装座B包括：第一子安装座B和第二子安装座B；

多个所述第一子安装座B沿周向均布于所述第二传动连接座的外圈，并靠近所述第二传动连接座相对所述第二凸台的另一侧设置；

多个所述第二子安装座B沿周向均布于所述第二传动支撑座的外圈，并靠近所述第二传动支撑座远离所述第二传动连接座的一侧设置。

根据本申请的一个实施例，所述第二弹性部包括：第一安装板B、第二安装板B和第二弹性体；

所述第一安装板B与所述第二安装板B彼此连接形成L形安装组件；

两个所述安装组件间隔设置；

所述第二弹性体设置于两个所述安装组件之间；

其中，所述第一安装板B与所述第一安装座B或者所述第二安装座B可拆卸连接；

所述第二安装板B与所述第二弹性体连接。

本申请实施例中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：

根据本申请第一方面实施例提供的转向架，通过设置一对走行齿以及一对驱动件，并将一对驱动件通过传动装置与一对走行齿连接，同时将传动装置沿构架的宽度方向，分别设置于两个走行齿的相背离的一侧，使得驱动件、传动装置、走行齿依次构成Z字形结构，进而使得该转向架的走行结构更加稳定，提升了车辆的运行稳定性。通过设置偏心装置将一对走行齿安装于车轴，在调整走行齿的高度的过程中，仅需对走行齿相对于米轨轨道的位置进行调整即可，无需改变驱动装置的位置结构。通过对上述调整能够实现对于走行齿高度的精准调节，保证了走行齿与米轨轨道的准确啮合。同时，该转向架还具有结构简单、维护方便、维护成本低的优点。

根据本申请第二方面实施例提供的车体，通过设置上述的转向架，能够提升车体的稳定性，减小车体的晃动、振动幅度。

根据本申请第三方面实施例提供的齿轨车辆，通过设置上述的转向架或车体，不仅仅能够提升乘客的乘坐体验，还能够适应不同规格的齿轨铁路。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的转向架与米轨配合的示意性结构图；

图2是本申请实施例提供的转向架的示意性侧视图；

图3是本申请实施例提供的转向架的示意性俯视图；

图4是本申请实施例提供的转向架的示意性左视图；

图5是本申请实施例提供的偏心装置装置的示意性剖视图；

图6是本申请实施例提供的第一偏心轮与调整环安装的示意性结构图；

图7是本申请实施例提供的第一偏心轮与调整环、第三轴承安装的示意性结构图；

图8是本申请实施例提供的第一偏心轮的示意性结构图；

图9是本申请实施例提供的第一衬套的示意性结构图；

图10是本申请实施例提供的调整环的示意性结构图；

图11是本申请实施例提供的第一支撑架的示意性结构图；

图12是本申请实施例提供的第一偏心轮的轴线与车轴的轴线等高示意性结构图；

图13是本申请实施例提供的第一偏心轮的轴线与车轴的轴线不等高示意性结构图；

图14是本申请提供的走行齿轮结构的装配关系示意图之一；

图15是本申请提供的走行齿轮结构的装配关系示意图之二；

图16是图15的AA向剖视示意图；

图17是本申请提供的走行齿轮结构中，第一齿环部的结构示意图；

图18是本申请提供的走行齿轮结构中，第一传动连接座的结构示意图之一；

图19是本申请提供的走行齿轮结构中，第一传动连接座的结构示意图之二；

图20是本申请提供的走行齿轮结构中，第一传动支撑座的结构示意图；

图21是本申请提供的走行齿轮结构中，第一弹性部的结构关系示意图；

图22是本申请提供的走行齿轮结构中，第一动力箱、第二支撑架和走行齿轮结构的装配关系示意图之一；

图23是本申请提供的走行齿轮结构中，第一动力箱、第二支撑架和走行齿轮结构的装配关系示意图之二；

图24是本申请提供的走行齿轮结构中，第一动力箱、第二支撑架和走行齿轮结构的装配关系示意图之之三；

图25是本申请提供的走行齿轮结构中，车轴、第一传动齿轮和第二轴承A的装配关系示意图；

图26是本申请提供的走行齿轮结构中，第一调节组件的装配关系示意图之一；

图27是本申请提供的走行齿轮结构中，第一调节组件的装配关系示意图之二；

图28是本申请提供的走行齿轮结构中，第一调节组件的装配关系示意图之三；

图29是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置的装配关系示意图之一；

图30是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置的装配关系示意图之二；

图31是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置的装配关系示意图之三；

图32是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置的装配关系示意图之四；

图33是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置的装配关系示意图之五；

图34是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置的装配关系示意图之六；

图35是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置的装配关系示意图之七；

图36是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，第三偏心轮的结构示意图；

图37是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，第二调节盘的结构示意图；

图38是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，第二调节盘和第三偏心轮的装配关系示意图之一；

图39是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，第二调节盘和第三偏心轮的装配关系示意图之一；

图40是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，走行齿轮的装配关系示意图之一；

图41是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，走行齿轮的装配关系示意图之二；

图42是图41的AA向剖视图；

图43是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，第二齿环部的结构关系示意图；

图44是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，第二传动连接座的结构关系示意图之一；

图45是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，第二传动连接座的结构关系示意图之二；

图46是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，第二传动支撑座的结构关系示意图；

图47是本申请提供的齿轨车辆的驱动装置中，第二弹性部的结构关系示意图。

附图标记：

100、构架；102、侧梁；104、横梁；106、端梁；108、轮对；109、走行齿；110、车轴；111、传动装置；112、驱动件；114、第一支撑轴承；116、第一偏心轮；118、第二支撑轴承；120、第一支撑架；122、安装孔；124、第一定位孔；126、调整环；128、第二定位孔；130、锁紧件；132、第一衬套；134、同步块；136、底板；138、空气弹簧；140、轴承座；142、 抗侧滚扭杆；144、球铰结构；146、安装架；148、制动闸瓦；150、第二制动装置；152、轮缘润滑装置；154、内齿圈；156、外齿圈；158、卡槽；160、环形定位台；162、套环；164、挡圈；166、安装槽；10、第一齿环部；11、第一外轮齿；20、第一传动部；21、第一传动连接座；22、第一传动支撑座；23、第一连接单元；24、第一凸台；30、第一弹性部；31、第一安装板A；32、第二安装板A；33、第一弹性体；40、第二衬套；50、第一安装座A；60、第二安装座A；61、第一子安装座A；62、第二子安装座A；70、第一动力箱；71、第二支撑架；110、车轴；108、轮对；47、第一制动盘；75、第一制动缸；76、第一制动夹钳；77、第一轴套；78、第一传动齿轮；80、第一调节组件；81、第一轴承A；82、第二轴承A；83、第二偏心轮；84、第一调节盘；210、第二动力箱；220、支撑架；110、车轴；108、轮对；250、第二轴套；51、第二传动齿轮；660、走行齿轮；661、第二齿环部；611、第二外轮齿；662、第二传动部；621、第二传动连接座；622、第二传动支撑座；623、第二连接单元；624、第二凸台；63、第二弹性部；631、第一安装板B；632、第二安装板B；633、第二弹性体；64、第一安装座B；65、第二安装座B；651、第一子安装座B；652、第二子安装座B；770、第二调节组件；771、第一轴承B；72、第二轴承B；73、第三偏心轮；74、第二调节盘；880、第二制动盘；881、第二制动缸；82、第二制动夹钳；90、第三衬套。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不能用来限制本申请的范围。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗 示相对重要性。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

如图1至图13所示，本申请提供一种转向架，包括构架100、两组轮对108、一对走行齿109以及一对驱动件112；其中，构架100包括相对设置的一对侧梁102、一对横梁104和一对端梁106，一对横梁104的两端分别连接于一对侧梁102之间，一对端梁106分别连接于一对侧梁102的两端；两组轮对108通过车轴110可转动地安装于构架100，且分别位于端梁106与相邻的横梁104和一对侧梁102围成的区域内；一对走行齿109分别适于通过偏心装置安装于车轴110，且一对走行齿109沿构架100的纵向轴线布置；一对驱动件112分别安装于横梁104，并分别通过传动装置111与一对走行齿109传动连接，沿构架100的横向，传动装置111分 别设置于一对走行齿109的相背离的一侧

根据本申请第一方面实施例提供的转向架，通过设置一对走行齿109以及一对驱动件112，并将一对驱动件112通过传动装置111与一对走行齿109连接，同时将传动装置111沿构架100的宽度方向，分别设置于两个走行齿109的相背离的一侧，使得驱动件112、传动装置111、走行齿109依次构成Z字形结构，进而使得该转向架的走行结构更加稳定，提升了车辆的运行稳定性。通过设置偏心装置将一对走行齿109安装于车轴110，在调整走行齿109的高度的过程中，仅需对走行齿109相对于米轨轨道的位置进行调整即可，无需改变驱动装置的位置结构。通过对上述调整能够实现对于走行齿109高度的精准调节，保证了走行齿109与米轨轨道的准确啮合。同时，该转向架还具有结构简单、维护方便、维护成本低的优点。

请继续参见图1至图13，构架100用于安装轮对108、走行齿109以及驱动件112等部件。构架100包括相对设置的一对侧梁102、一对横梁104以及一对端梁106。其中，一对侧梁102、一对端梁106采用钢板焊接形成，一对横梁104采用无缝钢管制成。

一对横梁104的两端分别连接于一对侧梁102之间，可以理解的是，在本申请实施例中，一对侧梁102、一对端梁106以及一对横梁104拼接形成类似于“目”字形结构，通过这样设置可以增加构架100的结构强度，同时又解决了齿轨车辆的转向架中安装空间不足的问题。

两组轮对108通过车轴110安装于构架100，两组轮对108分别位于端梁106、与该端梁106相邻的横梁104以及一对侧梁102所围设形成的安装空间内。这里提及的车轴110可以使用空心轴，这样可以实现车轴110的减重，同时还方便维护人员对车轴110进行探伤。

一对走行齿109分别通过偏心装置安装于车轴110，一对走行齿109沿着构架100的纵向轴线设置，这里提及的构架100的纵向是指构架100的长度方向，也即，如图3所示的左右方向。通过设置一对走行齿109并将一对走行齿109分别与两组轮对108实现传动连接，能够有效地提升该转向架的爬升能力和承载运输能力。

在本申请实施例中，为了保证转向架的稳定性，传动连接于一对驱动件112以及一对走行齿109之间的传动装置111沿构架100的横向分别设 置于一对走行齿109相背离的一侧。

参见图3，左侧的传动装置111位于左侧的走行齿109的下方，右侧的传动装置111位于右侧的走行齿109的上方，这样能够保证转向架在如图3所示的上下方向上的平衡性能，进而避免了转向架出现上下两侧配重不均的情况。

可以理解的是，位于左侧的走行齿109、位于左侧的传动装置111、位于左侧的驱动件112以及位于右侧的走行齿109、位于右侧的传动装置111、位于右侧的驱动件112依次形成类似于“Z”字形结构，通过这样设置，可以有效地抵消车辆横移时带来的横向力作用。同时，通过这样设置，还能够极大地减少节点的承受载荷，单侧的传动装置111以及驱动件112采用螺栓与侧梁102进行联接，避免了侧梁102联接部位的应力集中现象。

参见图5至图13，在本申请实施例中，走行齿109通过偏心装置安装车轴110，偏心装置包括一对第一支撑轴承114、一对第二支撑轴承118以及一对第一偏心轮116；一对第一支撑轴承114的内圈套设于车轴110；一对第一偏心轮116分别套设于第一支撑轴承114的外圈并与车轴110偏心设置，第一偏心轮116适于通过锁紧机构锁定与第一支撑轴承114的相对位置；一对第二支撑轴承118内圈分别套设于第一偏心轮116的外侧，第二支撑轴承118的外圈套设有走行齿109。

根据本申请的实施例，通过将第一支撑轴承114套设于车轴110，将第二支撑轴承118套设于走行齿109的内圈，并通过第一偏心轮116调整第一支撑轴承114的轴线与第二支撑轴承118的轴线之间的间距L，使得走行齿109相对于车轴110的位置可调，也即，可以将走行齿109相对于车轴110的高度h进行调节，这样在调整走行齿109的高度的过程中，仅需对第一偏心轮116与第一支撑轴承114的相对位置进行调整即可，无需改变驱动装置的位置结构。通过对第一偏心轮116的调整能够实现对于走行齿109高度的精准调节，保证了走行齿109与米轨轨道的准确啮合。同时，该高度调节装置还具有结构简单、维护方便、维护成本低的优点。

请继续参见图5至图13，在本申请实施例中，第一支撑轴承114套设与车轴110，其中，第一支撑轴承114为两个，两个第一支撑轴承114间隔地设置车轴110上，两个第一支撑轴承114的轴线与车轴110的轴线共 线。

参见图5，在第一支撑轴承114的外周面上套设有第一偏心轮116，第一偏心轮116的轴线L1与车轴110的轴线L2偏心设置，相应的，由于第一支撑轴承114为两个，第一偏心轮116也是两个且分别套设于两个第一支撑轴承114的外圈上。第一偏心轮116与第一支撑轴承114之间可以通过锁紧机构锁紧二者之间的相对位置。可以理解的是，由于第一偏心轮116与车轴110偏心设置，因而，第一偏心轮116与第一支撑轴承114同样偏心设置，通过设置第一偏心轮116与第一支撑轴承114的相对位置，可以调整第一偏心轮116的轴线与车轴110的轴线的相对位置。当调整完第一偏心轮116与第一支撑轴承114的相对位置后，可以通过锁紧机构锁紧二者之间的相对位置。

在第一偏心轮116的外侧套设有第二支撑轴承118，在第二支撑轴承118的外圈套设有走行齿109，如前所述，通过调整第一偏心轮116与车轴110的相对位置，能够同步调整走行齿109与车轴110的相对位置，进而可以实现对于走行齿109相对于车轴110位置的调整，进而能够保证走行齿109可以始终与米轨轨道相互啮合，实现对于齿轨车辆的稳定驱动，保证了在走行齿109磨损的情况下依旧能够与米轨轨道相互啮合。

根据本申请的一个实施例，还包括安装于构架100的第一支撑架120，第一支撑架120上设置有用于安装第一支撑轴承114的安装孔122，沿安装孔122的周向，在安装孔122的孔端面设置有多个第一定位孔124；锁紧机构包括调整环126和锁紧件130；其中，调整环126连接于第一偏心轮116的外周，沿调整环126的周向在调整环126的端面设置有多个第二定位孔128；锁紧件130适于穿设于第一定位孔124和第二定位孔128中以锁紧第一偏心轮116与第一支撑架120的相对位置。

参见图11，该高度调节装置还包括第一支撑架120，第一支撑架120安装于构架100。在本申请实施例中，第一支撑架120用于安装传动装置111、第一支撑轴承114以及车轴110等部件。相应的，在第一支撑架120上设置有用于安装第一支撑轴承114的安装孔122。

在安装孔122的孔端面上，沿着安装孔122的周向设置有多个间隔相等的第一定位孔124。锁紧机构能够与第一支撑架120的安装孔122的孔 端面上的第一定位孔124相互连接以实现对第一偏心轮116和第一支撑架120的锁紧。

相应的，锁紧机构包括用于与第一支撑架120相互锁紧的调整环126以及用于锁紧调整环126和第一支撑架120的相对位置的锁紧件130。调整环126与第一偏心轮116的外周面连接，为了能够实现与第一支撑架120的锁紧配合，在调整环126上沿着调整环126的周向设置有与第一定位孔124一一对应的第二定位孔128。锁紧件130依次穿过调整环126上的第二定位孔128以及第一支撑架120上的第一定位孔124以将调整环126锁紧于第一支撑架120。

在实际使用时，第一支撑架120的位置固定不动，通过对调整环126位置的调整，可以实现对调整环126与第一支撑架120的相对转动角度的调整，当调整到位后，将锁紧件130穿过第二定位孔128以及第一定位孔124以将调整环126与第一支撑架120相互锁紧。也即，可以通过锁紧第一偏心轮116与第一支撑架120的相对位置的方式来锁紧走行齿109与转轴的相对位置，进而实现了对于走行齿109高度的调整。

参见图11，在本申请实施例中，在第一支撑架120上还集成安装有传动装置111，这样能够使得该转向架的结构更加紧凑。

根据本申请的一个实施例，调整环126的内壁设置有内齿圈154，第一偏心轮116的外周设置有外齿圈156，内齿圈154与外齿圈156啮合以实现调整环126与第一偏心轮116的连接。

参见图10，通过在调整环126的内壁设置内齿圈154，在第一偏心轮116的外周设置外齿圈156并将内齿圈154与外齿圈156相互啮合，使得通过调整环126带动第一偏心轮116动作时的调整精度更高。也即，当转动调整环126时，通过内齿圈154和外齿圈156的啮合传动，能够实现对于第一偏心轮116的精准调节。当然，调整环126与第一偏心轮116的调整方式还能够通过其他方式实现调整，例如，可以在调整环126的内壁设置定位凸台，在第一偏心轮116的外周设置定位凸起的形式。

根据本申请的一个实施例，调整环126的外圈设置有卡槽158。

参见图10，通过在调整环126的外圈设置卡槽158，使得维护人员在对调整环126进行调整时，能够将调整工具直接卡接在卡槽158中实现对 调整环126的调整。

根据本申请的一个实施例，第一偏心轮116的外周还套设有第一衬套132，第一衬套132适于减小第一偏心轮116的外周与安装孔122的孔内壁之间的摩擦力。

参见图5，在第一偏心轮116的外周套设有第一衬套132，第一衬套132的外周面与第一支撑架120上安装孔122的孔内壁相贴合以减小第一偏心轮116的外周面与安装孔122的孔内壁之间的摩擦力。可以理解的是，当第一衬套132与第一支撑架120上的安装孔122相互嵌套后，第一偏心轮116可以绕着第一衬套132的轴线转动。

根据本申请的一个实施例，沿第一偏心轮116的周向，在第一偏心轮116的外壁设置有环形环形定位台160；第一衬套132包括套环162和挡圈164；套环162套设于第一偏心轮116的外周；挡圈164设置于套环162的外周且适于与环形环形定位台160抵接配合。

参见图5，在第一偏心轮116的周面上设置有环形环形定位台160，环形环形定位台160能够对第一衬套132相对于第一偏心轮116的轴向位置实现定位。

第一衬套132包括套环162和挡圈164，套环162直接套设于第一偏心轮116的外周，挡圈164设置于套环162的周面并抵接于第一偏心轮116周面上的环形环形定位台160，以此即可实现对第一衬套132相对于第一偏心轮116轴向位置的限定。

根据本申请的一个实施例，两个第一偏心轮116相对的侧面设置有安装槽166，安装槽166中设置有同步块134。

参见图5至图8，在本申请实施例中，为了提高两个第一偏心轮116的同步性，在两个第一偏心轮116相对的侧面设置有安装槽166，在两个第一偏心轮116上的安装槽166中插设有同步块134，通过这样设置，当维护人员对其中一侧第一偏心轮116的位置进行调整时，即可同步实现对于另外一侧的第一偏心轮116的调整。

参见图4，在平行于米轨轨道的平面内，轮对108的投影位于构架100的投影内。通过将轮对108的投影完全设置于构架100的投影内，实现了构架100的外置，方便对于构架100进行维护、检修，同时，也能够满足 齿轨车辆的轨距要求。另外，由于构架100的结构尺寸相对更大，使得构架100的稳定性相对更强。

根据本申请的一个实施例，在构架100中的侧梁102上还设置有二系减振装置，二系减振装置安装于侧梁102与车体之间，二系减振装置包括空气弹簧138。通过设置二系减振装置，并在二系减振装置中设置空气弹簧138，使得车体与转向架本体之间的减振效果进一步地提升，进而提升了车辆的舒适性。在本申请实施例中，空气弹簧138可以使用变位能力大、垂横向刚度小、有效直径较大的锥形空气弹簧138，这样可以保证车体的减振性能，提升乘客的乘坐体验。

参见图1至图4，根据本申请的一个实施例，二系减振装置还包括底板136，设置于空气弹簧138的底部与侧梁102之间。在本申请实施例中，底板136可以采用圆形的结构，这样可以增加接触面积，避免了转向架本体的应力集中。同时，二系减振装置还可以设置横向减振器以减小车体在横向方向上的振动幅度。可以理解的是，空气弹簧138采用锥形弹簧，由底板136向远离侧梁102的方向，空气弹簧138呈锥形。

参见图1至图4，根据本申请的一个实施例，该转向架还包括抗侧滚装置，抗侧滚装置安装于侧梁102，抗侧滚装置包括轴承座140、扭杆轴以及抗侧滚扭杆142；其中，轴承座140安装于侧梁102的底部；扭杆轴穿设于轴承座140中；抗侧滚扭杆142连接于扭杆轴和车体之间，抗侧滚扭杆142与车体连接的一端设置有球铰结构144。

轴承座140安装于侧梁102的底部并用于固定扭杆轴，轴承座140可以通过螺栓安装于侧梁102的底部。抗侧滚扭杆142的两端分别连接于扭杆轴的端部以及车体之间，在抗侧滚扭杆142与车体连接的一端设置有球铰结构144，通过设置球铰结构144，能够抵消车体在任意方向的振幅，提升了对于车体的减振效果。通过这样设置，使得抗侧滚装置极大地保证了最小通过曲线性能，通过优化抗侧滚扭杆142的刚度，提高了车辆的抗侧滚刚度。

根据本申请的一个实施例，该转向架还包括第一制动装置，第一制动装置包括安装架146和制动闸瓦148；其中，安装架146安装于侧梁102的底部；制动闸瓦148设置于安装架146并与轮对108的踏面相对。

参见图2，通过将第一制动装置设置成安装架146和制动闸瓦148的形式，保证了该第一制动装置具有结构简单、经济性好的优点。其中，安装架146安装于侧梁102，安装架146用于安装制动闸瓦148，制动闸瓦148的形状与轮对108的踏面的形状相适配。当制动闸瓦148与轮对108的踏面相贴合时，能够通过制动闸瓦148与轮对108的踏面之间的摩擦力将轮对108抱死，进而实现制动功能。

根据本申请的一个实施例，该转向架还包括第二制动装置150，第二制动装置150包括制动盘、两个摩擦环以及制动油缸。其中，制动盘与轮对108同轴设置，两个摩擦环分别设置于轮对108相对的两侧，且两个摩擦环之间设置有散热结构；制动油缸设置于侧梁102且适于带动两个摩擦环相对于轮对108动作。

参见图1，通过将第二制动装置150设置成摩擦环和制动油缸的形式，使得第二制动装置150的整体结构紧凑，占地空间小。其中，制动盘与轮对108同轴设置，制动盘可以设置在安装轮对108的车轴110上，在轮对108上设置空心轴，采用轴承支撑，使空心轴可以与车轴110之间产生相对转动进而实现空心轴传递驱动扭矩，解决了传动问题以及大坡度的车辆运行问题。同时，通过在两个摩擦环之间设置散热结构，能够有效地避免摩擦环在夹紧制动盘时的过热现象，保证了摩擦环的使用寿命以及制动性能。

在本申请实施例中，制动油缸设置于转向架本体上，两个摩擦环分别设置于轮对108的两侧，当制动油缸向两个摩擦环供油时，能够驱动两个摩擦环向着夹紧制动盘的方向动作。

根据本申请的一个实施例，还包括轮缘润滑装置152，安装于侧梁102并分别与两个走行齿109相对。

由于转向架的轴距较大，在走行齿109处设置有轮缘润滑装置152，通过设置轮缘润滑装置152，能够定期对轮轨间进行润滑，解决了轮轨间异常磨耗问题。

本申请第二方面实施例提供一种车体，包括车体本体以及上述的转向架，转向架设置于车体本体的下方。

根据本申请第二方面实施例提供的车体，通过设置上述的转向架，能 够提升车体的稳定性，减小车体的晃动、振动幅度。

本申请第三方面实施例提供一种齿轨车辆，包括上述的转向架，或者上述的车体。

根据本申请第三方面实施例提供的齿轨车辆，通过设置上述的转向架或车体，不仅仅能够提升乘客的乘坐体验，还能够适应不同规格的齿轨铁路。

本申请提供一种齿轨车辆的走行齿轮结构，包括：第一齿环部10、第一传动部20和第一弹性部30；第一齿环部10的外圈设置有第一外轮齿11，第一外轮齿11与地面设置的齿条啮合；第一传动部20的外圈与第一齿环部10的内圈配合；多个第一弹性部30沿周向均布于第一齿环部10的侧部，并分别与第一齿环部10和第一传动部20连接。

详细来说，本申请提供一种齿轨车辆的走行齿轮结构，用以解决由于齿轮和齿条传动的特点，带来较大的冲击和振动，降低了乘坐舒适型，并对车上设备带来危害的缺陷，通过在走行齿轮侧部增加环形布置的第一弹性部30，解决了齿轨车辆行驶过程中，由于啮合不稳带来的振动和冲击问题，避免了由于振动对车上设备带来的危害，同时提升了乘坐舒适性。

在本申请一些可能的实施例中，多个第一弹性部30沿第一齿环部10的周向形成弹性组件；两个弹性组件沿轴向对称设置于第一齿环部10的两侧。

具体来说，本实施例提供了一种第一弹性部30的实施方式，通过在第一齿环部10沿第一轴套77的轴向两侧对称设置第一弹性部30，且多个第一弹性部30呈环状布置，提高了走行齿轮传递扭矩的能力，同时减少了走行齿轮的偏载，减少了齿轮啮合过程的冲击，实现走行齿轮的大扭矩传递，满足齿轨车辆的需求。

在可能的实施方式中，第一弹性部30的设置增加了走行齿轮的阻尼，减少了齿轮和齿条之间啮合的噪声，减少了齿轨车行驶过程中受到的振动，提升乘坐的舒适性。

在可能的实施方式中，两组弹性组件对称布置，解决了大坡道时，走行齿轮需要传递非常高扭矩的需求。

在可能的实施方式中，每个弹性组件包括多个呈环状设置的第一弹性 部30，此种设置提高了载荷的均匀性，使得对于走行齿轮受到的冲击和振动能够更好的吸收。

在可能的实施方式中，将多个第一弹性部30构成的弹性组件设置于第一齿环部10的侧部，释放了径向的空间，内部可连接较大的传动结构，提升了传动系统的性能。

在本申请一些可能的实施例中，还包括：第二衬套40，第二衬套40设置于第一齿环部10的内圈和第一传动部20的外圈之间，以实现减小第一齿环部10和第一传动部20之间的摩擦系数。

具体来说，本实施例提供了一种第二衬套40的实施方式，通过设置第二衬套40，降低了摩擦系数，解决了第一齿环部10与第一传动部20之间产生相对位移时的摩擦问题。

在可能的实施方式中，第二衬套40由自润滑材料制成。

在可能的实施方式中，第二衬套40由碳基材料制成。

在可能的实施方式中，第二衬套40为自润滑轴套。

在本申请一些可能的实施例中，还包括：第一安装座A50和第二安装座A60；第一安装座A50沿周向均布于第一齿环部10的侧部；第二安装座A60沿周向均布于第一传动部20的外圈，并与第一安装座A50交错设置；其中，第一弹性部30分别与相邻的第一安装座A50和第二安装座A60可拆卸连接。

具体来说，本实施例提供了一种第一安装座A50和第二安装座A60的实施方式，通过第一安装座A50和第二安装座A60的设置，实现了第一弹性部30在第一齿环部10侧部的安装和定位。

在可能的实施方式中，第一安装座A50和第二安装座A60在第一齿环部10的侧部交错设置，第一安装座A50和第二安装座A60上设置有相应的安装孔等连接结构，第一弹性部30通过螺钉或者其他连接部件实现分别与第一安装座A50和第二安装座A60的连接。

在可能的实施方式中，在走行齿轮运行过程中，第一齿环部10受到冲击，第一安装座A50和第二安装座A60设置的第一弹性部30产生形变，实现对冲击和振动的吸收。

在本申请一些可能的实施例中，第一传动部20包括：第一传动连接座 21、第一传动支撑座22和第一连接单元23；第一传动连接座21的一侧设置有第一凸台24，第一凸台24的内圈形成有内圈齿；第一传动支撑座22与第一传动连接座21通过第一凸台24实现插接配合；多个第一连接单元23设置于第一传动连接座21和第一传动支撑座22的配合面，以实现第一传动连接座21和第一传动支撑座22之间的可拆卸连接；其中，多个第二安装座A60沿周向均布于第一传动连接座21和第一传动支撑座22的外圈。

具体来说，本实施例提供了一种第一传动连接座21、第一传动支撑座22和第一连接单元23的实施方式，通过设置第一传动连接座21、第一传动支撑座22和第一连接单元23，使得第一传动部20与第一齿环部10之间连接更加便捷。

需要说明的是，第一齿环部10与第一传动部20之间通过第一弹性部30实现连接。

进一步地，第一凸台24内圈设置的内圈齿实现了走行齿轮与相应的外部齿轮之间的传动连接，便于安装和拆卸走行齿轮。

在可能的实施方式中，第一传动连接座21和第一传动支撑座22的配合面上设置有相应的安装孔或者螺孔，连接件与安装孔或者螺孔配合，实现第一传动连接座21和第一传动支撑座22之间的连接，为了节约篇幅，本申请没有对此进行过多细节的描述，可参阅附图和相关领域中的设置即可。

在本申请一些可能的实施例中，第二安装座A60包括：第一子安装座A61和第二子安装座A62；多个第一子安装座A61沿周向均布于第一传动连接座21的外圈，并靠近第一传动连接座21相对第一凸台24的另一侧设置；多个第二子安装座A62沿周向均布于第一传动支撑座22的外圈，并靠近第一传动支撑座22远离第一传动连接座21的一侧设置。

具体来说，本实施例提供了一种第一子安装座A61和第二子安装座A62的实施方式，通过在第一传动连接座21的侧部环向设置多个第一子安装座A61，在第一传动支撑座22的侧部环向设置多个第二子安装座A62，实现了第一弹性部30在第一齿环部10两侧的设置。

需要说明的是，第一安装座A50与第一子安装座A61在第一齿环部 10的一侧交错设置，第一安装座A50与第二子安装座A62在第一齿环部10的另一侧交错设置，形成了第一弹性部30在第一齿环部10两侧的连接安装位置。

在可能的实施方式中，第一子安装座A61和第二子安装座A62上分别设置有相应的螺孔，以实现第一弹性部30与相邻的第一安装座A50和第一子安装座A61、第一安装座A50和第二子安装座A62的可拆卸连接。

在本申请一些可能的实施例中，至少部分第一连接单元23为抗剪销。

具体来说，本实施例提供了一种第一连接单元23的实施方式，通过将部分第一连接单元23设置为抗剪销，提升了第一传动连接座21和第一传动支撑座22连接的稳定性。

在可能的实施方式中，部分第一连接单元23通过螺纹连接的方式，分别与第一传动连接座21和第一传动支撑座22连接，以实现第一传动连接座21和第一传动支撑座22之间的可拆卸连接。

在可能的实施方式中，部分第一连接单元23则通过过盈、过渡配合等方式，分别与第一传动连接座21和第一传动支撑座22插接配合，以实现对第一传动连接座21和第一传动支撑座22提供抗剪力。

在本申请一些可能的实施例中，第一弹性部30包括：第一安装板A31、第二安装板A32和第一弹性体33；第一安装板A31与第二安装板A32彼此连接形成L形安装组件；两个安装组件间隔设置；第一弹性体33设置于两个安装组件之间；其中，第一安装板A31与第一安装座A50或者第二安装座A60可拆卸连接；第二安装板A32与第一弹性体33连接。

具体来说，本实施例提供了一种第一安装板A31、第二安装板A32和第一弹性体33的实施方式，通过设置第一安装板A31、第二安装板A32和第一弹性体33，使得第一齿环部10的侧部形成了多个第一弹性体33构成的环状弹性缓冲结构。

进一步地，第一安装板A31第二安装板A32的设置，也是的第一弹性体33能够更便捷的拆卸和维护，当某一个第一弹性体33失去弹性或者损坏时，只需将独立的第一弹性部30进行拆卸，即可实现维护和更换，提升了工作效率。

在可能的实施方式中，第一安装板A31上设置有相应的通孔，以实现 与第一安装座A50和第二安装座A60上的安装孔对应，第一安装板A31通过螺钉、连接销等连接件实现与第一安装座A50或者第二安装座A60的连接。

在本申请一些可能的实施例中，第一弹性体33为橡胶材料制成的弹性块。

具体来说，本实施例提供了一种第一弹性体33的实施方式，通过将第一弹性体33设置为橡胶材料制成的弹性块，实现了提高走行齿轮传递扭矩的能力，同时在走行齿轮受到一定偏载或者冲击时，能够被第一弹性体33有效的吸收。

在本申请的一些具体实施方案中，本申请提供一种转向架，包括构架100、轮对108、车轴110和上述的齿轨车辆的走行齿轮结构；车轴110与构架100连接；轮对108设置于车轴110的两端；走行齿轮结构设置于两个轮对108之间，并与车轴110连接。

在本申请一些可能的实施例中，还包括：第一动力箱70、第二支撑架71、第一轴套77、走行齿轮和第一调节组件80，其中，走行齿轮为上述的走行齿轮结构；齿轮箱和第二支撑架71间隔设置；车轴110依次穿过齿轮箱和第二支撑架71；轮对108设置于车轴110的两端；第一轴套77套设于车轴110的外部，并穿过第二支撑架71，且与第二支撑架71转动配合；走行齿轮在第二支撑架71的内部与第一轴套77连接，且部分走行齿轮沿第一轴套77的径向伸出至第二支撑架71的外部，以实现与地面设置的齿条啮合；第一调节组件80转动的套设于第一轴套77的外部，并与第二支撑架71连接，以实现调节走行齿轮和轮对108之间的相对位置。

具体来说，本实施例提供了一种驱动装置的实施方式，通过将将第一调节组件80与第一轴套77和第二支撑架71连接，解决了轮对108磨耗后的走行齿轮与轮对108高度匹配问题，同时减小了簧下质量，便于调节走行齿轮结构与轮对108之间的相对位置。

在本申请一些可能的实施例中，第一调节组件80包括：第一轴承A81、第二轴承A82和第二偏心轮83；第一轴承A81和第二轴承A82沿第一轴套77的轴向间隔设置；第二偏心轮83分别与第一轴承A81的内圈和第二轴承A82的外圈配合；其中，第一轴承A81的外圈与走行齿轮结构的内圈 配合；第二轴承A82的内圈与第一轴套77配合。

具体来说，本实施例提供了一种第一轴承A81、第二轴承A82和第二偏心轮83的实施方式，通过设置第一轴承A81、第二轴承A82和第二偏心轮83，使得第二偏心轮83与第二支撑架71实现连接，减小了簧下质量。

进一步地，第二偏心轮83靠近走行齿轮设置，通过调节一侧第二偏心轮83便可实现调节走行齿轮与轮对108之间相对位置，解决了常规需要从两侧同时调节偏心结构，以实现走行齿轮与轮对108相对位置调节平衡性的问题。

在可能的实施方式中，第一轴承A81与第二轴承A82的设置，使得第二偏心轮83与第一轴套77之间实现转动连接，同时也与走行齿轮之间实现转动连接。

在可能的实施方式中，初始时，走行齿轮和轮对108圆心可设置在同一高度上，并通过相应的定位结构固定其相对位置。当齿轨车辆行驶一段时间后，轮对108磨损，走行齿轮的高度也同步降低。但轨道上齿条的齿顶不会相对轨面降低，如不调整走行齿轮和轮对108的相对高度，在行驶中会发生较大的冲击、振动和噪音问题，长期以往存在较大的安全隐患。若需要车轮继续使用，需在保证走行齿轮和地面上齿条正常啮合的前提下将第二偏心轮83旋转一定角度，再通过相应结构进行固定。第二偏心轮83绕第一轴套77中心旋转的同时，带动第一轴套77上的走行齿轮相对轮对108抬高，从改变了走行齿轮和轮对108的相对高度。轮对108可持续使用，通过多次抬高走行齿轮，延长轮对108的使用寿命。

在可能的实施方式中，由于第二偏心轮83近走行齿轮设置，因此通过一侧的第二偏心轮83，便可实现调节走行齿轮的高度，避免了常规调节需要沿车轴110两侧同时调节第二偏心轮83，保证走行齿轮调节稳定性的问题。

在本申请一些可能的实施例中，第一调节组件80还包括：第一调节盘84，第一调节盘84与第二偏心轮83连接，以实现通过第一调节盘84对第二偏心轮83转向的调节。

具体来说，本实施例提供了一种第一调节盘84的实施方式，通过设置第一调节盘84，使得对于第二偏心轮83的调节更加方便。

在可能的实施方式中，第一调节盘84的内圈设置有内圈齿，第二偏心轮83的外圈设置有与第一调节盘84内圈齿对应的外圈齿，第一调节盘84与第二偏心轮83通过内圈齿和外圈齿实现啮合，在实际应用中，通过旋转第一调节盘84，便可实现对第二偏心轮83转动角度的调节。

在可能的实施方式中，第一调节盘84上设置有相应的调节孔，便于通过调节孔实现对第一调节盘84旋转角度的调节。

在可能的实施方式中，第一调节盘84的外圈设置有相应的齿槽，便于从第一调节盘84的周向施力，以实现对第一调节盘84旋转角度的调节。

在本申请一些可能的实施例中，两个第一调节组件80沿第一轴套77的轴向对称设置于走行齿轮的两侧。

具体来说，本实施例提供了一种第一调节组件80设置数量的实施方式，通过将第一调节组件80设置在走行齿轮的两侧，使得能够从任意一侧实现对第二偏心轮83的调节。

在本申请一些可能的实施例中，还包括：第一制动盘47、第一制动缸75和第一制动夹钳76；第一制动盘47与车轴110连接，并设置于第二支撑架71和轮对108之间；第一制动缸75与第二支撑架71连接；第一制动夹钳76与第一制动缸75连接，并对应第一制动盘47设置；其中，第一制动缸75驱动第一制动夹钳76动作，以实现第一制动夹钳76夹紧第一制动盘47。

具体来说，本实施例提供了一种第一制动盘47、第一制动缸75和第一制动夹钳76的实施方式，通过设置第一制动盘47、第一制动缸75和第一制动夹钳76，实现了对走行齿轮的制动。

在可能的实施方式中，将第一制动缸75与第二支撑架71连接，减小了制动装置的体积，减小轴向占用空间，从而实现了第一动力箱70、第二支撑架71和制动装置的高度继承，解决了窄轨的空间限制问题。

在可能的实施方式中，第一制动盘47与车轴110连接，形成盘式制动结构，提高了制动的可靠性。

在本申请的一些具体实施方案中，如图29至图47所示，本方案提供一种齿轨车辆的驱动装置，包括：第二动力箱210、支撑架220、第二轴套250、走行齿轮660和第二调节组件770；动力箱和支撑架220间隔设置； 第二动力箱210和支撑架220之间设置有车轴110，车轴110的两端设置有轮对；第二轴套250套设于车轴110的外部，并穿过支撑架220，且与支撑架220转动配合；走行齿轮660在支撑架220的内部与第二轴套250连接，且部分走行齿轮660沿第二轴套250的径向伸出至支撑架220的外部，以实现与地面设置的齿条啮合；第二调节组件770转动的套设于第二轴套250的外部，并与支撑架220连接，以实现调节走行齿轮660和对轮108之间的相对位置。

详细来说，本申请提供一种齿轨车辆的驱动装置，用以解决由于齿轮和齿条传动的特点，齿轮和齿条啮合具有较严格的中心距要求，而对轮108随着使用会逐渐磨损，当到达一定程度后将造成走行齿轮660无法正常啮合的缺陷，通过将将第二调节组件770与第二轴套250和支撑架220连接，解决了对轮108磨耗后的走行齿轮660与对轮108高度匹配问题，同时减小了簧下质量，便于调节走行齿轮660与对轮108之间的相对位置。

在本申请一些可能的实施例中，第二调节组件770包括：第一轴承B771、第二轴承B72和第三偏心轮73；第一轴承B771和第二轴承B72沿第二轴套250的轴向间隔设置；第三偏心轮73分别与第一轴承B771的内圈和第二轴承B72的外圈配合；其中，第一轴承B771的外圈与走行齿轮660的内圈配合；第二轴承B72的内圈与第二轴套250配合。

具体来说，本实施例提供了一种第一轴承B771、第二轴承B72和第三偏心轮73的实施方式，通过设置第一轴承B771、第二轴承B72和第三偏心轮73，使得第三偏心轮73与支撑架220实现连接，减小了簧下质量。

进一步地，第三偏心轮73靠近走行齿轮660设置，通过调节一侧第三偏心轮73便可实现调节走行齿轮660与对轮108之间相对位置，解决了常规需要从两侧同时调节偏心结构，以实现走行齿轮660与对轮108相对位置调节平衡性的问题。

在可能的实施方式中，第一轴承B771与第二轴承B72的设置，使得第三偏心轮73与第二轴套250之间实现转动连接，同时也与走行齿轮660之间实现转动连接。

在可能的实施方式中，初始时，走行齿轮660和对轮108圆心可设置在同一高度上，并通过相应的定位结构固定其相对位置。当齿轨车辆行驶 一段时间后，对轮108磨损，走行齿轮660的高度也同步降低。但轨道上齿条的齿顶不会相对轨面降低，如不调整走行齿轮660和对轮108的相对高度，在行驶中会发生较大的冲击、振动和噪音问题，长期以往存在较大的安全隐患。若需要车轮继续使用，需在保证走行齿轮660和地面上齿条正常啮合的前提下将第三偏心轮73旋转一定角度，再通过相应结构进行固定。第三偏心轮73绕第二轴套250中心旋转的同时，带动第二轴套250上的走行齿轮660相对对轮108抬高，从改变了走行齿轮660和对轮108的相对高度。对轮108可持续使用，通过多次抬高走行齿轮660，延长对轮108的使用寿命。

在可能的实施方式中，由于第三偏心轮73近走行齿轮660设置，因此通过一侧的第三偏心轮73，便可实现调节走行齿轮660的高度，避免了常规调节需要沿车轴110两侧同时调节第三偏心轮73，保证走行齿轮660调节稳定性的问题。

在本申请一些可能的实施例中，第二调节组件770还包括：第二调节盘74，第二调节盘74与第三偏心轮73连接，以实现通过第二调节盘74对第三偏心轮73转向的调节。

具体来说，本实施例提供了一种第二调节盘74的实施方式，通过设置第二调节盘74，使得对于第三偏心轮73的调节更加方便。

在可能的实施方式中，第二调节盘74的内圈设置有内圈齿，第三偏心轮73的外圈设置有与第二调节盘74内圈齿对应的外圈齿，第二调节盘74与第三偏心轮73通过内圈齿和外圈齿实现啮合，在实际应用中，通过旋转第二调节盘74，便可实现对第三偏心轮73转动角度的调节。

在可能的实施方式中，第二调节盘74上设置有相应的调节孔，便于通过调节孔实现对第二调节盘74旋转角度的调节。

在可能的实施方式中，第二调节盘74的外圈设置有相应的齿槽，便于从第二调节盘74的周向施力，以实现对第二调节盘74旋转角度的调节。

在本申请一些可能的实施例中，两个第二调节组件770沿第二轴套250的轴向对称设置于走行齿轮660的两侧。

具体来说，本实施例提供了一种第二调节组件770设置数量的实施方式，通过将第二调节组件770设置在走行齿轮660的两侧，使得能够从任 意一侧实现对第三偏心轮73的调节。

在本申请一些可能的实施例中，还包括：第二制动盘880、第二制动缸881和第二制动夹钳882；第二制动盘880与车轴110连接，并设置于支撑架220和对轮108之间；第二制动缸881与支撑架220连接；第二制动夹钳882与第二制动缸881连接，并对应第二制动盘880设置；其中，第二制动缸881驱动第二制动夹钳882动作，以实现第二制动夹钳882夹紧第二制动盘880。

具体来说，本实施例提供了一种第二制动盘880、第二制动缸881和第二制动夹钳882的实施方式，通过设置第二制动盘880、第二制动缸881和第二制动夹钳882，实现了对走行齿轮660的制动。

在可能的实施方式中，将第二制动缸881与支撑架220连接，减小了制动装置的体积，减小轴向占用空间，从而实现了第二动力箱210、支撑架220和制动装置的高度继承，解决了窄轨的空间限制问题。

在可能的实施方式中，第二制动盘880与车轴110连接，形成盘式制动结构，提高了制动的可靠性。

在本申请一些可能的实施例中，走行齿轮660包括：第二齿环部661、第二传动部662和第二弹性部63；第二齿环部661的外圈设置有第二外轮齿611，第二外轮齿611与齿条啮合；第二传动部662的外圈与第二齿环部661的内圈配合，第二传动部662的内圈齿与第二轴套250上的第二传动齿轮51啮合；多个第二弹性部63沿周向均布于第二齿环部661的侧部，并分别与第二齿环部661和第二传动部662连接。

具体来说，本实施例提供了一种第二齿环部661、第二传动部662和第二弹性部63的实施方式，通过在第二齿环部661的侧部增加环形布置的第二弹性部63，解决了齿轨车辆行驶过程中，由于啮合不稳带来的振动和冲击问题，避免了由于振动对车上设备带来的危害，同时提升了乘坐舒适性。

在可能的实施方式中，多个第二弹性部63沿第二齿环部661的周向形成弹性组件；两个弹性组件沿轴向对称设置于第二齿环部661的两侧。

需要说明的是，通过在第二齿环部661沿第二轴套250的轴向两侧对称设置第二弹性部63，且多个第二弹性部63呈环状布置，提高了走行齿 轮660传递扭矩的能力，同时减少了走行齿轮660的偏载，减少了齿轮啮合过程的冲击，实现走行齿轮660的大扭矩传递，满足齿轨车辆的需求。

在可能的实施方式中，第二弹性部63的设置增加了走行齿轮660的阻尼，减少了齿轮和齿条之间啮合的噪声，减少了齿轨车行驶过程中受到的振动，提升乘坐的舒适性。

在可能的实施方式中，两组弹性组件对称布置，解决了大坡道时，走行齿轮660需要传递非常高扭矩的需求。

在可能的实施方式中，每个弹性组件包括多个呈环状设置的第二弹性部63，此种设置提高了载荷的均匀性，使得对于走行齿轮660受到的冲击和振动能够更好的吸收。

在可能的实施方式中，将多个第二弹性部63构成的弹性组件设置于第二齿环部661的侧部，释放了径向的空间，内部可连接较大的传动结构，提升了传动系统的性能。

在可能的实施方式中，还包括：第三衬套90，第三衬套90设置于第二齿环部661的内圈和第二传动部662的外圈之间，以实现减小第二齿环部661和第二传动部662之间的摩擦系数，通过设置第三衬套90，降低了摩擦系数，解决了第二齿环部661与第二传动部662之间产生相对位移时的摩擦问题。

在可能的实施方式中，第三衬套90由自润滑材料制成。

在可能的实施方式中，第三衬套90由碳基材料制成。

在可能的实施方式中，第三衬套90为自润滑轴套。

在本申请一些可能的实施例中，走行齿轮660还包括：第一安装座B64和第二安装座B65；第一安装座B64沿周向均布于第二齿环部661的侧部；第二安装座B65沿周向均布于第二传动部662的外圈，并与第一安装座B64交错设置；其中，第二弹性部63分别与相邻的第一安装座B64和第二安装座B65可拆卸连接。

具体来说，本实施例提供了一种第一安装座B64和第二安装座B65的实施方式，通过第一安装座B64和第二安装座B65的设置，实现了第二弹性部63在第二齿环部661侧部的安装和定位。

在可能的实施方式中，第一安装座B64和第二安装座B65在第二齿环 部661的侧部交错设置，第一安装座B64和第二安装座B65上设置有相应的安装孔等连接结构，第二弹性部63通过螺钉或者其他连接部件实现分别与第一安装座B64和第二安装座B65的连接。

在可能的实施方式中，在走行齿轮660运行过程中，第二齿环部661受到冲击，第一安装座B64和第二安装座B65设置的第二弹性部63产生形变，实现对冲击和振动的吸收。

在本申请一些可能的实施例中，第二传动部662包括：第二传动连接座621、第二传动支撑座622和第二连接单元623；第二传动连接座621的一侧设置有第二凸台624，第二凸台624的内圈设置有与第二传动齿轮51啮合的内圈齿；第二传动支撑座622与第二传动连接座621通过第二凸台624实现插接配合；多个第二连接单元623设置于第二传动连接座621和第二传动支撑座622的配合面，以实现第二传动连接座621和第二传动支撑座622之间的可拆卸连接；其中，多个第二安装座B65沿周向均布于第二传动连接座621和第二传动支撑座622的外圈。

具体来说，本实施例提供了一种第二传动连接座621、第二传动支撑座622和第二连接单元623的实施方式，通过设置第二传动连接座621、第二传动支撑座622和第二连接单元623，使得第二传动部662与第二齿环部661之间连接更加便捷。

需要说明的是，第二齿环部661与第二传动部662之间通过第二弹性部63实现连接。

进一步地，第二凸台624内圈设置的内圈齿与第二传动齿轮51的啮合，实现了走行齿轮660与第二轴套250之间的传动连接，便于安装和拆卸走行齿轮660。

在可能的实施方式中，第二传动连接座621和第二传动支撑座622的配合面上设置有相应的安装孔或者螺孔，连接件与安装孔或者螺孔配合，实现第二传动连接座621和第二传动支撑座622之间的连接，为了节约篇幅，本申请没有对此进行过多细节的描述，可参阅附图和相关领域中的设置即可。

在本申请一些可能的实施例中，第二安装座B65包括：第一子安装座B651和第二子安装座B652；多个第一子安装座B651沿周向均布于第二 传动连接座621的外圈，并靠近第二传动连接座621相对第二凸台624的另一侧设置；多个第二子安装座B652沿周向均布于第二传动支撑座622的外圈，并靠近第二传动支撑座622远离第二传动连接座621的一侧设置。

具体来说，本实施例提供了一种第一子安装座B651和第二子安装座B652的实施方式，通过在第二传动连接座621的侧部环向设置多个第一子安装座B651，在第二传动支撑座622的侧部环向设置多个第二子安装座B652，实现了第二弹性部63在第二齿环部661两侧的设置。

需要说明的是，第一安装座B64与第一子安装座B651在第二齿环部661的一侧交错设置，第一安装座B64与第二子安装座B652在第二齿环部661的另一侧交错设置，形成了第二弹性部63在第二齿环部661两侧的连接安装位置。

在可能的实施方式中，第一子安装座B651和第二子安装座B652上分别设置有相应的螺孔，以实现第二弹性部63与相邻的第一安装座B64和第一子安装座B651、第一安装座B64和第二子安装座B652的可拆卸连接。

在可能的实施方式中，至少部分第二连接单元623为抗剪销，过将部分第二连接单元623设置为抗剪销，提升了第二传动连接座621和第二传动支撑座622连接的稳定性。

在可能的实施方式中，部分第二连接单元623通过螺纹连接的方式，分别与第二传动连接座621和第二传动支撑座622连接，以实现第二传动连接座621和第二传动支撑座622之间的可拆卸连接。

在可能的实施方式中，部分第二连接单元623则通过过盈、过渡配合等方式，分别与第二传动连接座621和第二传动支撑座622插接配合，以实现对第二传动连接座621和第二传动支撑座622提供抗剪力。

在本申请一些可能的实施例中，第二弹性部63包括：第一安装板B631、第二安装板B632和第二弹性体633；第一安装板B631与第二安装板B632彼此连接形成L形安装组件；两个安装组件间隔设置；第二弹性体633设置于两个安装组件之间；其中，第一安装板B631与第一安装座B64或者第二安装座B65可拆卸连接；第二安装板B632与第二弹性体633连接。

具体来说，本实施例提供了一种第一安装板B631、第二安装板B632 和第二弹性体633的实施方式，通过设置第一安装板B631、第二安装板B632和第二弹性体633，使得第二齿环部661的侧部形成了多个第二弹性体633构成的环状弹性缓冲结构。

进一步地，第一安装板B631第二安装板B632的设置，也是的第二弹性体633能够更便捷的拆卸和维护，当某一个第二弹性体633失去弹性或者损坏时，只需将独立的第二弹性部63进行拆卸，即可实现维护和更换，提升了工作效率。

在可能的实施方式中，第一安装板B631上设置有相应的通孔，以实现与第一安装座B64和第二安装座B65上的安装孔对应，第一安装板B631通过螺钉、连接销等连接件实现与第一安装座B64或者第二安装座B65的连接。

在本申请一些可能的实施例中，第二弹性体633为橡胶材料制成的弹性块。

具体来说，本实施例提供了一种第二弹性体633的实施方式，通过将第二弹性体633设置为橡胶材料制成的弹性块，实现了提高走行齿轮660传递扭矩的能力，同时在走行齿轮660受到一定偏载或者冲击时，能够被第二弹性体633有效的吸收。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (31)

1. 一种转向架，包括：

   构架，包括相对设置的一对侧梁、一对横梁和一对端梁，一对所述横梁的两端分别连接于一对所述侧梁之间，一对所述端梁分别连接于一对所述侧梁的两端；

   两组轮对，通过车轴可转动地安装于所述构架，且分别位于所述端梁与相邻的所述横梁和一对所述侧梁围成的区域内；

   一对走行齿，分别适于通过偏心装置安装于所述车轴，且一对所述走行齿沿所述构架的纵向轴线布置；

   一对驱动件，分别安装于所述横梁，并分别通过传动装置与一对所述走行齿传动连接，沿所述构架的横向，所述传动装置分别设置于一对所述走行齿的相背离的一侧。
2. 根据权利要求1所述的转向架，其中，所述偏心装置包括：

   第一支撑轴承，内圈套设于所述车轴；

   第一偏心轮，套设于所述第一支撑轴承的外圈并与所述车轴偏心设置，所述第一偏心轮适于通过锁紧机构锁定与所述第一支撑轴承的相对位置；

   第二支撑轴承，内圈套设于所述第一偏心轮的外侧，所述走形齿套设于所述第二支撑轴承的外圈。
3. 根据权利要求2所述的转向架，其中，还包括安装于所述构架的第一支撑架，所述第一支撑架上设置有用于安装所述第一支撑轴承的安装孔，沿所述安装孔的周向，在所述安装孔的孔端面设置有多个第一定位孔；

   所述锁紧机构包括：

   调整环，连接于第一偏心轮的外周，沿所述调整环的周向在所述调整环的端面设置有多个第二定位孔；

   锁紧件，适于穿设于所述第一定位孔和所述第二定位孔中以锁紧所述第一偏心轮与所述第一支撑架的相对位置。
4. 根据权利要求3所述的转向架，其中，所述第一偏心轮的外周还套设有第一衬套，所述第一衬套适于减小所述第一偏心轮的外周与所述安 装孔的孔内壁之间的摩擦力。
5. 根据权利要求2所述的转向架，其中，所述第一偏心轮为两个，两个所述第一偏心轮之间设置有同步块。
6. 根据权利要求1所述的转向架，其中，在平行于米轨轨道的平面内，所述轮对的投影位于所述构架的投影内。
7. 根据权利要求1至6中任一项所述的转向架，其中，还包括二系减振装置，所述二系减振装置包括连接于所述侧梁顶部的底板以及安装于所述底板的空气弹簧，由所述底板向远离所述侧梁的方向，所述空气弹簧呈锥形。
8. 根据权利要求1至6中任一项所述的转向架，其中，还包括抗侧滚装置，安装于所述侧梁，所述抗侧滚装置包括：

   轴承座，安装于所述侧梁的底部；

   扭杆轴，穿设于所述轴承座中；

   抗侧滚扭杆，连接于所述扭杆轴和车体之间，所述抗侧滚扭杆与车体连接的一端设置有球铰结构。
9. 根据权利要求1至6中任一项所述的转向架，其中，还包括第一制动装置和第二制动装置，所述第一制动装置包括：

   安装架，安装于所述侧梁；

   制动闸瓦，设置于所述安装架并与所述轮对的踏面相对；

   所述第二制动装置包括：

   制动盘，与所述轮对同轴设置；

   两个摩擦环，分别设置于所述制动盘相对的两侧，且两个所述摩擦环之间设置有散热结构；

   制动油缸，设置于所述侧梁且适于带动两个所述摩擦环相对于所述制动盘动作。
10. 根据权利要求1至6中任一项所述的转向架，其中，还包括轮缘润滑装置，安装于所述侧梁并分别与两个所述走行齿相对。
11. 一种车体，包括如权利要求1至10中任一项所述的转向架，所述转向架安装于所述车体的下方。
12. 一种齿轨车辆，包括如权利要求1至10中任一项所述的转向 架，或者如权利要求11所述的车体。
13. 根据权利要求12所述的齿轨车辆，其中，还包括齿轨车辆的走行齿轮结构；

    所述走行齿轮结构包括第一齿环部、第一传动部和第一弹性部；

    所述第一齿环部的外圈设置有第一外轮齿，所述第一外轮齿与地面设置的齿条啮合；

    所述第一传动部的外圈与所述第一齿环部的内圈配合；

    多个所述第一弹性部沿周向均布于所述第一齿环部的侧部，并分别与所述第一齿环部和所述第一传动部连接。
14. 根据权利要求13所述的齿轨车辆的走行齿轮结构，其中，多个所述第一弹性部沿所述第一齿环部的周向形成弹性组件；

    两个所述弹性组件沿轴向对称设置于所述第一齿环部的两侧。
15. 根据权利要求13所述的齿轨车辆的走行齿轮结构，其中，还包括：第二衬套，所述第二衬套设置于所述第一齿环部的内圈和所述第一传动部的外圈之间，以实现减小所述第一齿环部和所述第一传动部之间的摩擦系数。
16. 根据权利要求13所述的齿轨车辆的走行齿轮结构，其中，还包括：第一安装座A和第二安装座A；

    所述第一安装座A沿周向均布于所述第一齿环部的侧部；

    所述第二安装座A沿周向均布于所述第一传动部的外圈，并与所述第一安装座A交错设置；

    其中，所述第一弹性部分别与相邻的所述第一安装座A和所述第二安装座A可拆卸连接。
17. 根据权利要求16所述的齿轨车辆的走行齿轮结构，其中，所述第一传动部包括：第一传动连接座、第一传动支撑座和第一连接单元；

    所述第一传动连接座的一侧设置有第一凸台，所述第一凸台的内圈形成有内圈齿；

    所述第一传动支撑座与所述第一传动连接座通过所述第一凸台实现插接配合；

    多个所述第一连接单元设置于所述第一传动连接座和所述第一传动支 撑座的配合面，以实现所述第一传动连接座和所述第一传动支撑座之间的可拆卸连接；

    其中，多个所述第二安装座A沿周向均布于所述第一传动连接座和所述第一传动支撑座的外圈。
18. 根据权利要求17所述的齿轨车辆的走行齿轮结构，其中，所述第二安装座A包括：第一子安装座A和第二子安装座A；

    多个所述第一子安装座A沿周向均布于所述第一传动连接座的外圈，并靠近所述第一传动连接座相对所述第一凸台的另一侧设置；

    多个所述第二子安装A座沿周向均布于所述第一传动支撑座的外圈，并靠近所述第一传动支撑座远离所述第一传动连接座的一侧设置。
19. 根据权利要求17所述的齿轨车辆的走行齿轮结构，其中，至少部分所述第一连接单元为抗剪销。
20. 根据权利要求16至19任一所述的齿轨车辆的走行齿轮结构，其中，所述第一弹性部包括：第一安装板A、第二安装板A和第一弹性体；

    所述第一安装板A与所述第二安装板A彼此连接形成L形安装组件；

    两个所述安装组件间隔设置；

    所述第一弹性体设置于两个所述安装组件之间；

    其中，所述第一安装板A与所述第一安装座A或者所述第二安装座A可拆卸连接；

    所述第二安装板A与所述第一弹性体连接。
21. 根据权利要求20所述的齿轨车辆的走行齿轮结构，其中，所述第一弹性体为橡胶材料制成的弹性块。
22. 根据权利要求12所述的齿轨车辆，其中，还包括齿轨车辆的驱动装置；

    所述驱动装置包括第二动力箱、支撑架、第二轴套、走行齿轮和第二调节组件；

    所述第二动力箱和所述支撑架间隔设置；

    所述第二动力箱和所述支撑架之间设置有车轴，所述车轴的两端设置 有轮对；

    所述第二轴套套设于所述车轴的外部，并穿过所述支撑架，且与所述支撑架转动配合；

    所述走行齿轮在所述支撑架的内部与所述第二轴套连接，且部分所述走行齿轮沿所述第二轴套的径向伸出至所述支撑架的外部，以实现与地面设置的齿条啮合；

    所述第二调节组件转动的套设于所述第二轴套的外部，并与所述支撑架连接，以实现调节所述走行齿轮和所述轮对之间的相对位置。
23. 根据权利要求22所述的齿轨车辆的驱动装置，其中，所述第二调节组件包括：第一轴承B、第二轴承B和第三偏心轮；

    所述第一轴承B和所述第二轴承B沿所述第二轴套的轴向间隔设置；

    所述第三偏心轮分别与所述第一轴承B的内圈和所述第二轴承B的外圈配合；

    其中，所述第一轴承B的外圈与所述走行齿轮的内圈配合；

    所述第二轴承B的内圈与所述第二轴套配合。
24. 根据权利要求23所述的齿轨车辆的驱动装置，其中，所述第二调节组件还包括：第二调节盘，所述第二调节盘与所述第三偏心轮连接，以实现通过所述第二调节盘对所述第三偏心轮转向的调节。
25. 根据权利要求22所述的齿轨车辆的驱动装置，其中，两个所述第二调节组件沿所述第二轴套的轴向对称设置于所述走行齿轮的两侧。
26. 根据权利要求22所述的齿轨车辆的驱动装置，其中，还包括：第二制动盘、第二制动缸和第二制动夹钳；

    所述第二制动盘与所述车轴连接，并设置于所述支撑架和所述轮对之间；

    所述第二制动缸与所述支撑架连接；

    所述第二制动夹钳与所述第二制动缸连接，并对应所述第二制动盘设置；

    其中，所述第二制动缸驱动所述制动第二夹钳动作，以实现所述第二制动夹钳夹紧所述第二制动盘。
27. 根据权利要求22至26任一所述的齿轨车辆的驱动装置，其中，所述走行齿轮包括：第二齿环部、第二传动部和第二弹性部；

    所述第二齿环部的外圈设置有第二外轮齿，所述第二外轮齿与所述齿条啮合；

    所述第二传动部的外圈与所述第二齿环部的内圈配合，所述第二传动部的内圈齿与所述第二轴套上的第二传动齿轮啮合；

    多个所述第二弹性部沿周向均布于所述第二齿环部的侧部，并分别与所述第二齿环部和所述第二传动部连接。
28. 根据权利要求27所述的齿轨车辆的驱动装置，其中，所述走行齿轮还包括：第一安装座B和第二安装座B；

    所述第一安装座B沿周向均布于所述第二齿环部的侧部；

    所述第二安装座B沿周向均布于所述第二传动部的外圈，并与所述第一安装座B交错设置；

    其中，所述第二弹性部分别与相邻的所述第一安装座B和所述第二安装座B可拆卸连接。
29. 根据权利要求28所述的齿轨车辆的驱动装置，其中，所述第二传动部包括：第二传动连接座、第二传动支撑座和第二连接单元；

    所述第二传动连接座的一侧设置有第二凸台，所述第二凸台的内圈设置有与所述第二传动齿轮啮合的内圈齿；

    所述第二传动支撑座与所述第二传动连接座通过所述第二凸台实现插接配合；

    多个所述第二连接单元设置于所述第二传动连接座和所述第二传动支撑座的配合面，以实现所述第二传动连接座和所述第二传动支撑座之间的可拆卸连接；

    其中，多个所述第二安装座B沿周向均布于所述第二传动连接座和所述第二传动支撑座的外圈。
30. 根据权利要求29所述的齿轨车辆的驱动装置，其中，所述第二安装座B包括：第一子安装座B和第二子安装座B；

    多个所述第一子安装座B沿周向均布于所述第二传动连接座的外圈，并靠近所述第二传动连接座相对所述第二凸台的另一侧设置；

    多个所述第二子安装座B沿周向均布于所述第二传动支撑座的外圈，并靠近所述第二传动支撑座远离所述第二传动连接座的一侧设置。
31. 根据权利要求28所述的齿轨车辆的驱动装置，其中，所述第二弹性部包括：第一安装板B、第二安装板B和第二弹性体；

    所述第一安装板B与所述第二安装板B彼此连接形成L形安装组件；

    两个所述安装组件间隔设置；

    所述第二弹性体设置于两个所述安装组件之间；

    其中，所述第一安装板B与所述第一安装座B或者所述第二安装座B可拆卸连接；

    所述第二安装板B与所述第二弹性体连接。

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