WO2023202748A1 - Verbrennungsmotor mit einem nockenwellenversteller, nockenwellenversteller und verfahren zum starten eines verbrennungsmotors mit einem nockenwellenversteller - Google Patents

Verbrennungsmotor mit einem nockenwellenversteller, nockenwellenversteller und verfahren zum starten eines verbrennungsmotors mit einem nockenwellenversteller Download PDF

Info

Publication number
WO2023202748A1
WO2023202748A1 PCT/DE2023/100290 DE2023100290W WO2023202748A1 WO 2023202748 A1 WO2023202748 A1 WO 2023202748A1 DE 2023100290 W DE2023100290 W DE 2023100290W WO 2023202748 A1 WO2023202748 A1 WO 2023202748A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
camshaft
starter
internal combustion
combustion engine
camshaft adjuster
Prior art date
Application number
PCT/DE2023/100290
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Juergen Weber
Thomas Werblinski
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Publication of WO2023202748A1 publication Critical patent/WO2023202748A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L2013/10—Auxiliary actuators for variable valve timing
    • F01L2013/103—Electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/01—Starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/03—Auxiliary actuators
    • F01L2820/032—Electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine designed as a reciprocating piston engine, which, among other things, has a camshaft adjuster.
  • the invention further relates to a method for starting such an internal combustion engine.
  • Camshaft adjusters of internal combustion engines can, for example, be operated hydraulically or electromechanically. Possible designs of electromechanical camshaft adjusters are in the documents DE 102021 119 027 A1,
  • Camshaft adjusters with freewheels are in the documents, for example
  • Camshaft adjusters disclosed in US 10 557 383 B2 and US 10 900 387 B2 have different locking mechanisms.
  • a camshaft adjuster gearbox described in WO 2020/227229 A1 is designed as a planetary gearbox.
  • the invention is based on the object of specifying options for phase adjustment of camshafts that are further developed compared to the prior art, with the aim of achieving a particularly favorable relationship between the expenditure on equipment and the functionality that can be achieved.
  • This object is achieved according to the invention by a method for starting an internal combustion engine having a camshaft adjuster according to claim 1.
  • the object is also achieved by an internal combustion engine with the features of claim 7 or by a camshaft adjuster according to claim 10.
  • the embodiments and advantages of the invention explained below in connection with the devices, i.e. the camshaft adjuster and the internal combustion engine having such a camshaft adjuster, apply accordingly also for the engine starting procedure and vice versa.
  • the engine starting method can be used in an internal combustion engine designed as a reciprocating piston engine, which has a crankshaft, at least one camshaft, a starter and at least one camshaft adjuster in a manner known per se.
  • a state of the camshaft adjuster is first changed by means of an element of the starter of the internal combustion engine. The combustion engine is then started.
  • the targeted change in the state of the camshaft adjuster before starting the engine with the help of a component attributable to the starter enables the use of a weaker camshaft adjuster actuator compared to conventional solutions.
  • the change in the state of the camshaft adjuster takes place before the starting process in the form of the camshaft breaking away by rotating the crankshaft by the starter. It is assumed that the starter of the internal combustion engine is sufficiently powerful to operate the crankshaft and thus also the camshaft even at very low temperatures to set in rotation. The task of overcoming the breakaway torque of the camshaft is thus shifted from the camshaft adjuster to the starter. Since the camshaft breaks loose before the actual starting process, it is still possible to turn the camshaft before the engine starts, despite the weak design of the camshaft adjuster, in particular its servomotor, compared to older concepts. For example, the camshaft is rotated through an angle of at least 50° and a maximum of 90° as it breaks away.
  • the change in the state of the camshaft adjuster before starting the internal combustion engine takes place by temporarily supplying the servo motor of the camshaft adjuster, which is present as an electric motor, in particular a brushless DC motor, with electrical energy via the power electronics of the starter.
  • the starter's power electronics are designed for a significantly higher electrical output than the control of the camshaft adjuster servomotor.
  • the comparatively powerful control of the starter is therefore misused for a short period of time, for example at least 1 s and a maximum of 2 s, in order to temporarily operate the servomotor of the electric motor. This period of time is sufficient to move the camshaft adjuster to a defined cold start position before starting the internal combustion engine.
  • Further operation of the servomotor i.e. operation while the internal combustion engine is running, can then be carried out with the relatively weakly designed control electronics, which is exclusively assigned to the servomotor.
  • the internal combustion engine is designed as a typically multi-cylinder reciprocating piston engine and comprises a crankshaft, at least one camshaft, a starter and at least one camshaft adjuster, an element of the starter being linked to the camshaft adjuster in terms of data technology and designed to temporarily act on the camshaft adjuster before starting the internal combustion engine.
  • the mentioned element of the starter can be a starter component or the starter as a whole.
  • the starter can be designed in a known basic concept, for example as a single-track starter or as a starter generator.
  • the starter can be coupled to the crankshaft of the internal combustion engine, for example via a belt drive, or can have a rotor which is coupled to the crankshaft in a rotationally fixed manner.
  • the element of the starter that interacts with the camshaft adjuster before the engine is started can be the already mentioned power electronics of the starter.
  • the invention thus makes it possible to design the camshaft adjuster to be weaker than is required for the cold start of the internal combustion engine.
  • the invention is based on the idea of designing the camshaft adjuster to the maximum adjustment torques that occur during continuous operation of the internal combustion engine, hereinafter referred to as maximum operating torques, plus a safety buffer. These are regularly lower than the adjustment torque that must be applied during a cold start and very high friction.
  • the adjustment torques to be applied are highest at the maximum speed of the camshaft;
  • the maximum operating torques are therefore achieved at maximum speed.
  • the safety buffer can, for example, be 100%, in particular 50%, of the maximum torques.
  • the power electronics of the starter supplements or replaces those of the camshaft adjuster during a cold start
  • the electric motor can then be adopted as a common part from other camshaft adjusters.
  • the internal combustion engine can have a wide variety of known designs, the camshaft to be adjusted being in many cases an intake camshaft, but can also be an exhaust camshaft.
  • the internal combustion engine can be part of a hybrid drive train.
  • FIG. 1 shows a roughly schematic representation of an internal combustion engine with a starter and a camshaft adjuster
  • FIG. 3 shows a flowchart of a first method that can be carried out with the internal combustion engine according to FIG. 1,
  • FIG. 4 shows an alternative method that can be carried out with the internal combustion engine according to FIG. 1 in a further flow diagram.
  • the following explanations refer to all exemplary embodiments. Parts that correspond to one another or have the same effect in principle are marked with the same reference numerals in all figures.
  • An internal combustion engine marked overall with the reference number 1, namely a reciprocating piston engine, is intended for use in a motor vehicle, in particular a car, and, in a basic concept known per se, includes, among other things, a crankshaft 2 and a plurality of camshafts 3, with cams which are located on gas exchange valves, not shown , that is, inlet or outlet valves, are generally designated 4.
  • a crankshaft 2 and a plurality of camshafts 3 with cams which are located on gas exchange valves, not shown , that is, inlet or outlet valves, are generally designated 4.
  • the internal combustion engine 1 also includes an oil pump 5 and a temperature sensor 6, with which the temperature of the engine oil can be detected.
  • the temperature sensor 6 is located in the oil gallery of the internal combustion engine 1.
  • the temperature sensor 6 can be provided for detecting the temperature of the oil in the oil pump 5.
  • a starter 7 is provided, which in the present case is designed as a starter generator.
  • the starter generator 7 is a crankshaft starter generator. This means that the rotor of the starter 7 is coupled or can be coupled in a rotationally fixed manner to the crankshaft 2, optionally via a friction clutch (not shown). Alternatively, the starter 7 can be coupled to the crankshaft 2, for example via a belt drive.
  • the internal combustion engine 1 is further equipped with a camshaft adjuster 8, which in the present case is designed as an electromechanical adjuster.
  • An actuating gear 10, namely a wave gear, of the camshaft adjuster 8 has a housing, which at the same time represents the output element of a belt gear 9. which is driven by the crankshaft 2.
  • the actuating gear 10 is a three-shaft gear, with the housing mentioned as the first shaft and the camshaft 2 as the second shaft.
  • a rotatable adjusting element is provided as the third shaft of the three-shaft transmission 10, which is identical to the motor shaft of an electric motor 11 or is coupled via a compensating clutch, not shown. As long as the motor shaft of the electric motor 11 rotates at the speed of the camshaft 3, the camshaft 3 is not adjusted. Only when there is a difference between the speed of the electric motor 11 and the speed of the camshaft 3 does the phase relationship between the camshaft 3 and the crankshaft 2 change.
  • a control unit 12 is provided, which, as indicated in Figure 1, can be combined with the electric motor 11 to form a structural unit. Likewise, the control unit 12 can be spaced from the electric motor 11. In any case, the control unit 12 is designed for an electrical power that is significantly smaller than the power of the starter 7.
  • control unit 12 is coupled in terms of data technology to a higher-level data processing unit 14 that is spaced therefrom.
  • the data processing unit 14 is also linked to a control unit 15, which is used to control the starter 7.
  • the control unit 15 can be structurally combined with the data processing unit 14 in a manner not shown. In any case, the control unit 15 is separated from the control unit 12, with a significantly higher electrical performance of the control unit due to the different electrical power of the various electrical machines 7, 8 to be controlled, that is, on the one hand, the starter 7 and, on the other hand, the servomotor 11 of the camshaft adjuster 8 15 is given in comparison to the control unit 12.
  • a first possible mode of starting the internal combustion engine 1 will be explained below with reference to Figures 2 and 3.
  • the diagram according to Figure 2 compares a speed-dependent torque M acting in the camshaft 3 during the starting process according to the application (curve K1) and subsequent increase in speed (in rpm) with the course of the torque M during a conventional, unloaded starting process (curve K2 ).
  • the special feature of the starting process according to the application is that the crankshaft 2 and thus also the camshaft 3 are rotated by a limited angle by means of the starter 7 before the internal combustion engine 1 is started.
  • This process is referred to as breaking away the camshaft 3.
  • the camshaft 3 typically rotates through an angle in the range of 50° to 90°. In Figure 1, this is illustrated by a horizontal course of curve K1. Power output by the electric motor 11 of the camshaft adjuster 8 is not yet required in this area.
  • the power that the starter 7 has to produce is irrelevant in this process, since the starter 7 is designed anyway to set the crankshaft 2 and thus also the camshaft 3 in motion even at the lowest temperatures.
  • the actual starting process can begin in a known manner - with the supply of fuel and, in the case of a gasoline engine, spark ignition - whereby the torque to be applied initially is designated M1 in FIG.
  • M1 the torque to be applied initially
  • the speed (rpm) of the crankshaft 2 increases, a rapid decrease in the torque M and later a gradual increase in the torque M can be observed.
  • the unclaimed comparison scenario (curve K2) assumes that the camshaft adjuster 8 is activated at the same time as the starting process begins.
  • the camshaft adjuster 8 must first have high mechanical resistance. conditions, especially at low outside temperatures.
  • the torque to be provided by the camshaft adjuster 8 at the start of the conventional starting process is designated M2.
  • the torque M2 is significantly higher than the torque M, which is reduced to the value M1 by means of the starter 7.
  • the diagram according to FIG. 2 is not to scale. In fact, the moment M2 is, for example, approx.
  • step S1 stands for the initiation of the start of the internal combustion engine 1.
  • step S2 the oil temperature is detected using the temperature sensor 6. This is compared with a predetermined limit value in step S3. If the limit value is exceeded, the engine is warm started in a conventional manner in step S4. If the oil temperature falls below the limit value, the camshaft 3 is broken away in the manner described in step S5 and rotated by the starter 7 through an angle of 50 ° to 90 °. Subsequently, in step S7, the camshaft 3 is adjusted into a defined cold start position by the camshaft adjuster 3. The engine start, i.e. cold start, finally takes place in step S9.
  • the engine starting method according to FIG. 4 represents an alternative to the starting method according to FIG. 3. There are no differences between the two starting methods in steps S1 to S4.
  • the control unit 15, that is the power electronics of the starter 7 is activated in the method according to FIG. 4 to power the electric motor 11 of the camshaft adjuster 8.
  • the starter 7 itself does not come into operation at this point.
  • By temporarily misusing the power electronics 15 for actuating the camshaft adjuster 8, its electric motor 11 can be temporarily operated with a significantly higher power than the control unit 12 otherwise provided for operating the electric motor 11 would allow. In this case too, the breakaway torque is high compared to continuous operation
  • step S7 in the method according to FIG. 4, as well as in the method according to FIG. 3, the camshaft 3 is moved into the cold start position.
  • step S8 which is only given in the method according to FIG. 4, the energy supply of the camshaft adjuster 8 is switched back to its own control unit 12, that is, ECP power electronics.

Abstract

Ein Verfahren zum Starten eines eine Kurbelwelle (2), mindestens eine Nockenwelle (3), einen Starter (7) sowie mindestens einen Nockenwellenversteller (8) aufweisenden Verbrennungsmotors (1) sieht vor, dass zunächst ein Zustand des Nockenwellenverstellers (8) mittels eines Elementes des Starters (7) des Verbrennungsmotors (1) geändert und anschließend der Verbrennungsmotor (1) angelassen wird.

Description

Verbrennungsmotor mit einem Nockenwellenversteller, Nockenwellenversteller und Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors mit einem Nockenwel- lenversteller
Die Erfindung betrifft einen als Hubkolbenmotor ausgebildeten Verbrennungsmotor, welcher unter anderem einen Nockenwellenversteller aufweist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Starten eines solchen Verbrennungsmotors.
Nockenwellenversteller von Verbrennungsmotoren können beispielsweise hydraulisch oder elektromechanisch betätigt sein. Mögliche Bauformen elektromechanischer Nockenwellenversteller sind in den Dokumenten DE 102021 119 027 A1 ,
DE 10 2020 121 213 A1 und DE 10 2018 130 468 A1 beschrieben. In jedem dieser Fälle kommt ein Wellgetriebe als Stellgetriebe des jeweiligen Nockenwellenverstellers zum Einsatz.
Nockenwellenversteller mit Freiläufen sind zum Beispiel in den Dokumenten
EP 3 121 395 B1 und US 11 053 990 B2 beschrieben. In den Dokumenten
US 10 557 383 B2 und US 10 900 387 B2 offenbarte Nockenwellenversteller weisen verschiedene Feststellmechanismen auf. Ein in der WO 2020 / 227229 A1 beschriebenes Getriebe eines Nockenwellenverstellers ist als Planetengetriebe ausgebildet.
DE 10 2013 211 929 A1 und DE 698 05 123 T2 zeigen Verbrennungsmotoren, bei denen eine Vorverstellung der Nockenwelle erfolgen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickelte Möglichkeiten der Phasenverstellung von Nockenwellen anzugeben, wobei ein besonders günstiges Verhältnis zwischen apparativem Aufwand und erzielbarer Funktionalität angestrebt wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Starten eines einen Nockenwellenversteller aufweisenden Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 1 . Ebenso wird die Aufgabe gelöst durch einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 7 oder durch einen Nockenwellenversteller gemäß Anspruch 10. Im Folgenden im Zusammenhang mit den Vorrichtungen, das heißt dem Nockenwellenversteller sowie dem einen solchen Nockenwellenversteller aufweisenden Verbrennungsmotor, erläuterte Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung gelten sinngemäß auch für das Motorstartverfahren und umgekehrt.
Das Motorstartverfahren ist anwendbar bei einem als Hubkolbenmotor ausgebildeten Verbrennungsmotor, welcher in an sich bekannter Weise eine Kurbelwelle, mindestens eine Nockenwelle, einen Starter sowie mindestens einen Nockenwellenversteller aufweist. Im Rahmen des anmeldungsgemäßen Verfahrens wird zunächst ein Zustand des Nockenwellenverstellers mittels eines Elementes des Starters des Verbrennungsmotors geändert. Anschließend wird der Verbrennungsmotor angelassen.
Die vor dem Anlassen des Motors erfolgende gezielte Änderung des Zustandes des Nockenwellenverstellers mit Hilfe einer dem Starter zuzurechnenden Komponente ermöglicht die Verwendung eines im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen schwächer ausgelegten Stellantriebs des Nockenwellenverstellers.
Zur Erreichung dieses Zieles, das heißt der Minimierung des apparativen Aufwandes auf Seiten des Nockenwellenverstellers, sind zwei verschiedene Ansätze geeignet:
Gemäß eines ersten möglichen Ansatzes erfolgt die Änderung des Zustandes des Nockenwellenverstellers vor dem Startvorgang in Form eines Losbrechens der Nockenwelle mittels Verdrehung der Kurbelwelle durch den Starter. Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Starter des Verbrennungsmotors ausreichend stark ist, um selbst bei sehr tiefen Temperaturen die Kurbelwelle und damit auch die Nockenwelle in Drehung zu versetzen. Die Aufgabe, das Losbrechmoment der Nockenwelle zu überwinden, wird damit vom Nockenwellenversteller auf den Starter verlagert. Da das Losbrechen der Nockenwelle dem eigentlichen Anlassvorgang vorgelagert ist, bleibt trotz der im Vergleich zu älteren Konzepten schwachen Auslegung des Nockenwel- lenverstellers, insbesondere dessen Stellmotors, die Möglichkeit erhalten, die Nockenwelle bereits vor dem Motorstart zu verdrehen. Beispielsweise wird die Nockenwelle im Zuge des Losbrechens um einen Winkel von mindestens 50° und maximal 90° verdreht.
Gemäß eines alternativen Ansatzes erfolgt die dem Starten des Verbrennungsmotors vorgelagerte Änderung des Zustandes des Nockenwellenverstellers, indem der als Elektromotor, insbesondere bürstenloser Gleichstrommotor, vorliegende Stellmotor des Nockenwellenverstellers temporär über die Leistungselektronik des Starters mit elektrischer Energie versorgt wird. Hierbei wird die Tatsache ausgenutzt, dass die Leistungselektronik des Starters auf eine deutlich höhere elektrische Leistung ausgelegt ist als die Ansteuerung des Stellmotors des Nockenwellenverstellers. Die vergleichsweise leistungsstarke Ansteuerung des Starters wird somit für einen kurzen Zeitraum von beispielsweise mindestens 1 s und maximal 2 s zweckentfremdet, um damit temporär den Stellmotor des Elektromotors zu betreiben. Diese Zeitspanne ist ausreichend, um den Nockenwellenversteller vor dem Anlassen der Verbrennungsmotors in eine definierte Kaltstartposition zu verfahren. Der weitere Betrieb des Stellmotors, das heißt der Betrieb bei laufendem Verbrennungsmotor, kann dann mit der relativ schwach ausgelegten Ansteuerelektronik, die ausschließlich dem Stellmotor zugeordnet ist, erfolgen.
Unabhängig davon, welcher der beiden beschriebenen Ansätze realisiert ist, kann vorgesehen sein, dass die Änderung des Zustandes des Nockenwellenverstellers vor dem Startvorgang ausschließlich bei einer Unterschreitung eines Grenzwertes der Öltemperatur des Verbrennungsmotors erfolgt. Der anmeldungsgemäße Verbrennungsmotor ist als typischerweise mehrzylindriger Hubkolbenmotor ausgebildet und umfasst eine Kurbelwelle, mindestens eine Nockenwelle, einen Starter sowie mindestens einen Nockenwellenversteller, wobei ein Element des Starters datentechnisch mit dem Nockenwellenversteller verknüpft und zur vorübergehenden Einwirkung auf den Nockenwellenversteller vor dem Starten des Verbrennungsmotors ausgebildet ist.
Bei dem genannten Element des Starters kann es sich um eine Starterkomponente oder um den Starter als Ganzes handeln. Der Starter kann in an sich bekannter Grundkonzeption beispielsweise als einspurender Anlasser oder als Startergenerator ausgebildet sein. Im letztgenannten Fall kann der Starter beispielsweise über einen Riementrieb mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotor gekoppelt sein oder einen Rotor ausweisen, welcher drehfest mit der Kurbelwelle gekoppelt ist. Im Übrigen kann es sich bei dem mit dem Nockenwellenversteller bereits vor dem Anlassen des Motors zusammenwirkenden Element des Starters um die bereits erwähnte Leistungselektronik des Starters handeln.
Die Erfindung ermöglicht damit, den Nockenwellenversteller schwächer auszulegen, als es für den Kaltstart des Verbrennungsmotors erforderlich ist. Zugrunde liegt der Erfindung die Überlegung, den Nockenwellenversteller auf die im Dauerbetrieb des Verbrennungsmotors maximal auftretenden Verstellmomente, nachfolgend Maximalbetriebsmomente genannt, zuzüglich eines Sicherheitspuffers auszulegen. Diese sind regelmäßig geringer als das Verstellmoment, das bei einem Kaltstart und sehr hoher Reibung aufgebracht werden muss.
Im Dauerbetrieb des Verbrennungsmotors sind die aufzubringenden Verstellmomente bei der Maximaldrehzahl der Nockenwelle am höchsten; die Maximalbetriebsmomente werden also bei Maximaldrehzahl erreicht. Der Sicherheitspuffer kann beispielsweise 100%, insbesondere 50%, der Maximaldrehmomente betragen. Für den Fall, dass beim Kaltstart die Leistungselektronik des Starters die des Nockenwellenverstellers ergänzt oder ersetzt, kann auch vorgesehen sein, lediglich die Leistungselektronik des Nockenwellenverstellers schwächer auszubilden und auf die Maximalbetriebsmomente abzustimmen. Dadurch kann diese beispielsweise um den Faktor 4 oder 5 schwächer ausgebildet werden. Der Elektromotor kann dann als Gleichteil von anderen No- ckenwellenverstellern übernommen werden.
Der Verbrennungsmotor kann verschiedenste an sich bekannte Bauformen haben, wobei es sich bei der zu verstellenden Nockenwelle in vielen Fällen um eine Einlassnockenwelle handelt, jedoch auch um eine Auslassnockenwelle handeln kann. Insbesondere kann der Verbrennungsmotor Teil eines Hybrid-Antriebsstrangs sein.
Nachfolgend werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierin zeigen:
Fig. 1 in grob schematisierter Darstellung einen Verbrennungsmotor mit einem Starter und einem Nockenwellenversteller,
Fig. 2 in einem Diagramm drehzahlabhängige Momente, die im Rahmen des anmeldungsgemäßen Verfahrens sowie bei einem nicht beanspruchten, herkömmlichen Vergleichsverfahren durch den Nockenwellenversteller aufzubringen sind,
Fig. 3 in einem Flussdiagramm ein erstes, mit dem Verbrennungsmotor nach Figur 1 durchführbares Verfahren,
Fig. 4 in einem weiteren Flussdiagramm ein alternatives, mit dem Verbrennungsmotor nach Figur 1 durchführbares Verfahren. Die folgenden Erläuterungen beziehen sich, soweit nicht anders angegeben, auf sämtliche Ausführungsbeispiele. Einander entsprechende oder prinzipiell gleichwirkende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Ein insgesamt mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichneter Verbrennungsmotor, nämlich Hubkolbenmotor, ist zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, insbesondere PKW, vorgesehen und umfasst in an sich bekannter Grundkonzeption unter anderem eine Kurbelwelle 2 und eine Mehrzahl an Nockenwellen 3, wobei Nocken, welche auf nicht dargestellte Gaswechselventile, das heißt Ein- oder Auslassventile, einwirken, allgemein mit 4 bezeichnet sind. Hinsichtlich der prinzipiellen Funktion des Verbrennungsmotors 1 wird auf den zitierten Stand der Technik verwiesen.
Dem Verbrennungsmotor 1 ist ferner eine Ölpumpe 5 sowie ein Temperatursensor 6, mit welchem die Temperatur des Motoröls erfassbar ist, zuzurechnen. Der Temperatursensor 6 befindet sich im vorliegenden Fall in der Ölgalerie des Verbrennungsmotors 1 . Ebenso kann der Temperatursensor 6 zur Erfassung der Temperatur des in der Ölpumpe 5 befindlichen Öls vorgesehen sein.
Zum Anlassen des Verbrennungsmotors 1 ist ein Starter 7 vorgesehen, welcher im vorliegenden Fall als Startergenerator ausgebildet ist. In der in Figur 1 skizzierten Ausführungsform des Verbrennungsmotors 1 handelt es sich bei dem Startergenerator 7 um einen Kurbelwellen-Startergenerator. Dies heißt, dass der Rotor des Starters 7, optional über eine nicht dargestellte Reibungskupplung, drehfest mit der Kurbelwelle 2 gekoppelt beziehungsweise koppelbar ist. Alternativ kann der Starter 7 beispielsweise über einen Riementrieb mit der Kurbelwelle 2 gekoppelt sein.
Der Verbrennungsmotor 1 ist weiterhin mit einem Nockenwellenversteller 8 ausgerüstet, welcher im vorliegenden Fall als elektromechanischer Versteller ausgebildet ist. Ein Stellgetriebe 10, nämlich Wellgetriebe, des Nockenwellenverstellers 8 weist ein Gehäuse auf, das zugleich das Abtriebselement eines Umschlingungsgetriebes 9 dar- stellt, welches durch die Kurbelwelle 2 angetrieben wird. Bei dem Stellgetriebe 10 handelt es sich um ein Dreiwellengetriebe, wobei das genannte Gehäuse als erste Welle und die Nockenwelle 2 als zweite Welle fungiert.
Als dritte Welle des Dreiwellengetriebes 10 ist ein rotierbares Verstellelement vorgesehen, welches mit der Motorwelle eines Elektromotors 11 identisch oder über eine nicht dargestellte Ausgleichskupplung gekoppelt ist. Solange die Motorwelle des Elektromotors 11 mit der Drehzahl der Nockenwelle 3 rotiert, findet keine Verstellung der Nockenwelle 3 statt. Erst bei einer Differenz zwischen der Drehzahl des Elektromotors 11 und der Drehzahl der Nockenwelle 3 ändert sich die Phasenrelation zwischen der Nockenwelle 3 und der Kurbelwelle 2.
Zur Ansteuerung des Elektromotors 11 ist eine Ansteuereinheit 12 vorgesehen, welche, wie in Figur 1 angedeutet, mit dem Elektromotor 11 zu einer Baueinheit zusammengefasst sein kann. Ebenso kann die Ansteuereinheit 12 vom Elektromotor 11 be- abstandet sein. In jedem Fall ist die Ansteuereinheit 12 auf eine elektrische Leistung ausgelegt, welche wesentlich kleiner als die Leistung des Starters 7 ist.
Die Ansteuereinheit 12 ist im in Figur 1 skizzierte Fall datentechnisch mit einer hiervon beabstandeten, übergeordneten Datenverarbeitungseinheit 14 gekoppelt. Die Datenverarbeitungseinheit 14 ist darüber hinaus mit einer Steuerungseinheit 15 verknüpft, welche der Ansteuerung des Starters 7 dient. Die Steuerungseinheit 15 kann in nicht dargestellter Weise baulich mit der Datenverarbeitungseinheit 14 zusammengefasst sein. In jedem Fall ist die Steuerungseinheit 15 von der Ansteuereinheit 12 getrennt, wobei aufgrund der unterschiedlichen elektrischen Leistung der verschiedenen anzusteuernden elektrischen Maschinen 7, 8, das heißt einerseits des Starters 7 und andererseits des Stellmotors 11 des Nockenwellenverstellers 8, eine deutlich höhere elektrische Leistungsfähigkeit der Steuerungseinheit 15 im Vergleich zur Ansteuereinheit 12 gegeben ist. Ein erster möglicher Modus des Startens des Verbrennungsmotors 1 wir im Folgenden anhand der Figuren 2 und 3 erläutert.
Das Diagramm nach Figur 2 vergleicht ein drehzahlabhängiges, in der Nockenwelle 3 wirkendes Moment M beim anmeldungsgemäßen Startvorgang (Kurve K1 ) und anschließender Erhöhung der Drehzahl (in 1/min) mit dem Verlauf des Momentes M bei einem herkömmlichen, nicht beanspruchten Startvorgang (Kurve K2).
Die Besonderheit des anmeldungsgemäßen Startvorgangs, wie er sich in der Kurve K1 ausdrückt, liegt darin, dass bereits vor dem Anlassen des Verbrennungsmotors 1 die Kurbelwelle 2 und damit auch die Nockenwelle 3 mittels des Starters 7 um einen begrenzten Winkel verdreht wird. Dieser Vorgang wird als Losbrechen der Nockenwelle 3 bezeichnet. Die Nockenwelle 3 dreht sich hierbei typischerweise um einen Winkel im Bereich von 50° bis 90°. In Figur 1 ist dies durch einen waagrechten Verlauf der Kurve K1 veranschaulicht. Eine Leistungsabgabe durch den Elektromotor 11 des No- ckenwellenverstellers 8 ist in diesem Bereich noch nicht erforderlich. Die Leistung, die der Starter 7 aufzubringen hat, ist bei diesem Vorgang ohne Belang, da der Starter 7 ohnehin dafür ausgelegt ist, die Kurbelwelle 2 und damit auch die Nockenwelle 3 selbst bei tiefsten Temperaturen in Bewegung zu versetzen.
Im Anschluss an das Losbrechen der Nockenwelle 3 kann der eigentliche Startvorgang in bekannter Weise - mit Zufuhr von Kraftstoff und, im Fall eines Ottomotors, Fremdzündung - beginnen, wobei das anfangs aufzubringende Moment in Figur 2 mit M1 bezeichnet ist. Mit zunehmender Drehzahl (rpm) der Kurbelwelle 2 ist zunächst eine rasche Abnahme des Drehmoments M und später eine allmähliche Zunahme des Drehmoments M zu beobachten.
Das nicht beanspruchte Vergleichsszenario (Kurve K2) geht davon aus, dass der No- ckenwellenversteller 8 zeitgleich mit Beginn des Anlassvorgangs in Funktion gesetzt wird. Der Nockenwellenversteller 8 muss hierbei zunächst hohe mechanische Wider- stände, insbesondere bei tiefen Außentemperaturen, überwinden. In Figur 2 ist das vom Nockenwellenversteller 8 beim Beginn des herkömmlichen Startvorgangs bereitzustellende Moment mit M2 bezeichnet. Das Moment M2 ist deutlich höher als das mittels des Starters 7 auf den Wert M1 abgesenkte Moment M. Das Diagramm nach Figur 2 ist nicht maßstäblich. Tatsächlich beträgt das Moment M2 beispielsweise ca.
6 Nm, wogegen das reduzierte Moment M1 bei etwa 3 Nm, das heißt ungefähr der Hälfte des Moments M2, liegt. Sobald der eigentliche Anlassvorgang beginnt, das heißt Kraftstoff zugeführt und, soweit erforderlich, die Zündung eingeschaltet wird, sind keine Unterschiede mehr bei den verschiedenen Szenarien gegeben.
Das Flussdiagramm nach Figur 3 zeigt einzelne Schritte, die beim anmeldungsgemäßen Startvorgang (Fig. 2, Kurve K1 ) ablaufen. Der erste Schritt S1 steht für die Initiierung des Starts des Verbrennungsmotors 1. Im Schritt S2 wird mittels des Temperatursensors 6 die Öltemperatur erfasst. Diese wird im Schritt S3 mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen. Ist der Grenzwert überschritten, erfolgt im Schritt S4 ein Motor-Warmstart in herkömmlicher Weise. Bei einer Unterschreitung des Grenzwertes der Öltemperatur wird dagegen im Schritt S5 die Nockenwelle 3 in der beschriebenen Weise losgebrochen und durch den Starter 7 um einen Winkel von 50° bis 90° gedreht. Anschließend wird im Schritt S7 die Nockenwelle 3 durch den Nockenwellenversteller 3 in eine definierte Kaltstartposition verstellt. Der Motorstart, das heißt Kaltstart, erfolgt schließlich im Schritt S9.
Das Motorstartverfahren nach Figur 4 stellt eine Alternative zum Startverfahren nach Figur 3 dar. Bei den Schritten S1 bis S4 existieren keine Unterschiede zwischen den beiden Startverfahren. Im Fall eines Kaltstartes, das heißt bei Detektion einer Unterschreitung des Grenzwertes der Motoröltemperatur im Schritt S3, wird im Verfahren nach Figur 4 die Steuerungseinheit 15, das heißt die Leistungselektronik des Starters 7, zur Bestromung des Elektromotors 11 des Nockenwellenversteller 8 aktiviert. Der Starter 7 selbst tritt zu diesem Zeitpunkt noch nicht in Funktion. Durch die vorübergehende Zweckentfremdung der Leistungselektronik 15 zur Betätigung des Nockenwellenverstellers 8 kann dessen Elektromotor 11 mit einer temporär mit einer deutlich höheren Leistung betrieben werden, als es die ansonsten für den Betrieb des Elektromotors 11 vorgesehene Ansteuereinheit 12 erlauben würde. Somit wird auch in diesem Fall das im Vergleich zum Dauerbetrieb hohe Losbrechmoment
M2 überwunden. Die Versorgung des Elektromotors 11 , welcher die Verstellwelle des Stellgetriebes 10 betätigt, durch die Leistungselektronik 15 des Starters 7 geschieht lediglich über einen Zeitraum von etwa einer bis zwei Sekunden. Im Schritt S7 wird im Verfahren nach Figur 4, ebenso wie im Verfahren nach Figur 3, die Nockenwelle 3 in die Kaltstartposition verfahren. Anschließend, im Schritt S8, welcher ausschließlich im Verfahren nach Figur 4 gegeben ist, wird die Energieversorgung des Nockenwellenverstellers 8 wieder auf dessen eigene Ansteuereinheit 12, das heißt ECP-Leistungselektronik, umgestellt.
Bezuqszeichenliste
1 Verbrennungsmotor
Kurbelwelle
3 Nockenwelle
Nocken
5 Ölpumpe
6 Temperatursensor
7 Starter, Startergenerator
8 Nockenwellenversteller
9 Umschlingungsgetriebe
10 Stellgetriebe
11 Elektromotor
12 Ansteuereinheit
13 Datenleitung
14 Datenverarbeitungseinheit
15 Steuerungseinheit, Leistungselektronik des Starters
K1 , K2 Kurve
M, M1 , M2 Moment
S1 ... S9 Schritte

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Starten eines eine Kurbelwelle (2), mindestens eine Nockenwelle (3), einen Starter (7) sowie mindestens einen Nockenwellenversteller (8) aufweisenden Verbrennungsmotors (1 ), wobei zunächst ein Zustand des No- ckenwellenverstellers (8) mittels eines Elementes des Starters (7) des Verbrennungsmotors (1 ) geändert und anschließend der Verbrennungsmotor (1 ) angelassen wird, wobei die Änderung des Zustandes des Nockenwellenverstel- lers (8) vor dem Startvorgang in Form eines Losbrechens der Nockenwelle (3) mittels Verdrehung der Kurbelwelle (2) durch den Starter (7) erfolgt. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenwelle (3) im Zuge des Losbrechens um 50° bis 90° verdreht wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Zustandes des Nockenwellenverstellers (8) vor dem Startvorgang erfolgt, indem ein Elektromotor (11 ) des Nockenwellenverstellers (8) temporär über eine Leistungselektronik (15) des Starters (7) mit Energie versorgt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenwelle (3) vor dem Anlassen des Verbrennungsmotors (1 ), das heißt nach dem Losbrechen der Nockenwelle (3) mit Hilfe des Starters (7) beziehungsweise mittels des Nockenwellenverstellers (8) über die Leistungselektronik (14) des Starters (7), in eine definierte Kaltstartposition gebracht wird. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorübergehende Nutzung der Leistungselektronik (15) des Starters (7) zum Betrieb des Nockenwellenverstellers (8) über einen Zeitraum von 1 s bis 2 s erfolgt. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Zustandes des Nockenwellenverstellers (8) vor dem Start- vorgang ausschließlich bei einer Unterschreitung eines Grenzwertes der Öltemperatur des Verbrennungsmotors (1 ) erfolgt. Verbrennungsmotor (1 ), umfassend eine Kurbelwelle (2), eine Nockenwelle (3), einen Starter (7) sowie einen Nockenwellenversteller (8) zur relativen Winkelverstellung der Nockenwelle (3) bezüglich der Kurbelwelle (2), dadurch gekennzeichnet, dass ein Element des Starters (7) datentechnisch mit dem Nockenwellenversteller (8) verknüpft und zur vorübergehenden Einwirkung auf den Nockenwellenversteller (8) vor dem Starten des Verbrennungsmotors (1 ) ausgebildet ist und das genannte Element des Starters (7) eine zur temporären Verknüpfung mit dem Nockenwellenversteller (8) ausgebildete Leistungselektronik (15) des Starters (7) ist. Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Starter (7) als Startergenerator ausgebildet ist. Verbrennungsmotor nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das durch den Nockenwellenversteller (8) maximal auf die Nockenwelle (3) aufbringbare Moment das maximale Verstellmoment der Nockenwelle (3) bei deren Maximaldrehzahl um weniger als das Doppelte übersteigt. Nockenwellenversteller für einen Verbrennungsmotor (1 ) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Nockenwellenversteller (8) einen Elektromotor (11 ) und eine Leistungselektronik (15) für den Elektromotor (11 ) aufweist, wobei das durch den Elektromotor (11 ) aufbringbare maximale Moment mindestens doppelt so hoch wie durch die Leistungselektronik (15) des Nockenwellenverstellers (8) bereitstellbar ist.
PCT/DE2023/100290 2022-04-22 2023-04-24 Verbrennungsmotor mit einem nockenwellenversteller, nockenwellenversteller und verfahren zum starten eines verbrennungsmotors mit einem nockenwellenversteller WO2023202748A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022109728 2022-04-22
DE102022109728.5 2022-04-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023202748A1 true WO2023202748A1 (de) 2023-10-26

Family

ID=87036115

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2023/100290 WO2023202748A1 (de) 2022-04-22 2023-04-24 Verbrennungsmotor mit einem nockenwellenversteller, nockenwellenversteller und verfahren zum starten eines verbrennungsmotors mit einem nockenwellenversteller

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2023202748A1 (de)

Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69805123T2 (de) 1997-02-14 2002-12-12 Toyota Motor Co Ltd Regulationseinrichtung für Ventilsteuerung in einer Brennkraftmaschine und Ventilsteuerungsmethode
US20060157010A1 (en) * 2004-12-28 2006-07-20 Yuji Moriwaki Hydraulic valve driving device and engine including the same and vehicle
DE102013211929A1 (de) 2012-06-27 2014-01-02 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Motorstartverfahren
DE102013021605A1 (de) * 2013-12-20 2015-06-25 Daimler Ag Brennkraftmaschinenvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102018130468A1 (de) 2018-11-30 2019-11-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Nockenwellenversteller und Verfahren zum Betrieb eines Nockenwellenverstellers
US10557383B2 (en) 2017-01-20 2020-02-11 Husco Automotive Holdings Llc Cam phasing systems and methods
EP3121395B1 (de) 2015-07-23 2020-03-11 HUSCO Automotive Holdings LLC Systeme und verfahren zur mechanischen nockenwellenverstellung
US20200256219A1 (en) * 2019-02-12 2020-08-13 Denso Corporation Valve timing adjustment device, and control device and control method for valve timing adjustment device
WO2020227229A1 (en) 2019-05-03 2020-11-12 Husco Automotive Holdings Llc Systems and methods for controlled relative rotational motion
US10900387B2 (en) 2018-12-07 2021-01-26 Husco Automotive Holdings Llc Mechanical cam phasing systems and methods
US11053990B2 (en) 2017-12-19 2021-07-06 Husco Automotive Holdings Llc Systems and methods for a two-way clutch with a predetermined interference
DE102021119027A1 (de) 2020-07-27 2022-01-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Getriebeeinrichtung, Nockenwellenversteller mit der Getriebeeinrichtung und Brennkraftmaschine
DE102020121213A1 (de) 2020-08-12 2022-02-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Nockenwellenversteller

Patent Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69805123T2 (de) 1997-02-14 2002-12-12 Toyota Motor Co Ltd Regulationseinrichtung für Ventilsteuerung in einer Brennkraftmaschine und Ventilsteuerungsmethode
US20060157010A1 (en) * 2004-12-28 2006-07-20 Yuji Moriwaki Hydraulic valve driving device and engine including the same and vehicle
DE102013211929A1 (de) 2012-06-27 2014-01-02 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Motorstartverfahren
DE102013021605A1 (de) * 2013-12-20 2015-06-25 Daimler Ag Brennkraftmaschinenvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
EP3121395B1 (de) 2015-07-23 2020-03-11 HUSCO Automotive Holdings LLC Systeme und verfahren zur mechanischen nockenwellenverstellung
US10557383B2 (en) 2017-01-20 2020-02-11 Husco Automotive Holdings Llc Cam phasing systems and methods
US11053990B2 (en) 2017-12-19 2021-07-06 Husco Automotive Holdings Llc Systems and methods for a two-way clutch with a predetermined interference
DE102018130468A1 (de) 2018-11-30 2019-11-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Nockenwellenversteller und Verfahren zum Betrieb eines Nockenwellenverstellers
US10900387B2 (en) 2018-12-07 2021-01-26 Husco Automotive Holdings Llc Mechanical cam phasing systems and methods
US20200256219A1 (en) * 2019-02-12 2020-08-13 Denso Corporation Valve timing adjustment device, and control device and control method for valve timing adjustment device
WO2020227229A1 (en) 2019-05-03 2020-11-12 Husco Automotive Holdings Llc Systems and methods for controlled relative rotational motion
DE102021119027A1 (de) 2020-07-27 2022-01-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Getriebeeinrichtung, Nockenwellenversteller mit der Getriebeeinrichtung und Brennkraftmaschine
DE102020121213A1 (de) 2020-08-12 2022-02-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Nockenwellenversteller

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10220687A1 (de) Nockenwellenversteller mit elektrischem Antrieb
EP2010759B1 (de) Synchronisationsvorrichtung für einen motor
EP1521899B1 (de) Nockenwellenversteller mit elektrischem antrieb
EP2150697B1 (de) Verfahren zum positionieren einer kurbelwelle einer abgeschalteten brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs
EP2220344B1 (de) Motorsteuerstrategie für hydraulischen nockenwellenversteller mit mechanischer mittenverriegelung
WO2010020508A1 (de) Verfahren zur verstellung einer nockenwelle eines verbrennungsmotors, nockenwellenverstellsystem und verbrennungsmotor mit verstellbarer nockenwelle
EP2326805B1 (de) Verfahren zur verstellung einer kurbelwelle eines verbrennungsmotors, nockenwellenverstellsystem und verbrennungsmotor mit verstellbarer kurbelwelle
WO2017060075A1 (de) Verfahren zum steuern eines verbrennungsmotors mit einer nockenwelle
WO2016177368A1 (de) Nockenwellenverstellsystem
DE10352361B4 (de) Nockenwellenversteller mit elektrischem Antrieb
DE102020004919A1 (de) Verbrennungskraftmaschine mit Positionierungsmöglichkeit der Kurbelwelle zum Start der Verbrennungskraftmaschine
DE102020001260B3 (de) Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen
WO2023202748A1 (de) Verbrennungsmotor mit einem nockenwellenversteller, nockenwellenversteller und verfahren zum starten eines verbrennungsmotors mit einem nockenwellenversteller
DE102004006337A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Winkelverstellung einer Kurbelwelle
DE10124738A1 (de) Verfahren und Anlage zum Anlassen einer nockenfreien Brennkraftmaschine
WO2023001984A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs sowie kraftfahrzeug
EP3921519B1 (de) Nockenwellenverstellsystem und verfahren zum betrieb eines nockenwellenverstellsystems
DE102020006867A1 (de) Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Starten einer solchen Verbrennungskraftmaschine
WO2000026534A1 (de) Verbrennungsmotor, insbesondere für ein kraftfahrzeug, sowie verfahren zum starten desselben
DE102019115914B4 (de) Hubkolbenbrennkraftmaschine mit reduziertem Startmoment aufgrund eines spezifizierten Dekompressionsevents an zumindest einem ausgewählten Startzylinder sowie Kraftfahrzeug mit einer und Verfahren zum Starten einer solchen Hubkolbenbrennkraftmaschine
DE102004062940A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Hybridfahrzeugs
DE102017102692B4 (de) Elektrischer Nockenwellensteller
DE102004061674B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
WO2004076823A1 (de) Motormanagement-system und verfahren zur einstellung des drehwinkels einer nockenwelle gegenüber dem drehwinkel einer kurbelwelle eines kraftfahrzeugs
DE102021001360A1 (de) Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23735222

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1