WO2023144456A1 - Plaquette de frein a refroidissement optimise - Google Patents

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WO2023144456A1
WO2023144456A1 PCT/FR2022/052012 FR2022052012W WO2023144456A1 WO 2023144456 A1 WO2023144456 A1 WO 2023144456A1 FR 2022052012 W FR2022052012 W FR 2022052012W WO 2023144456 A1 WO2023144456 A1 WO 2023144456A1
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WO
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zone
support
support plate
caliper
pad
Prior art date
Application number
PCT/FR2022/052012
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English (en)
Inventor
Gilbert Beringer
Original Assignee
Beringer Aero
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Publication date
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    • F16D2065/789—External cooling ribs

Definitions

  • the invention relates to the technical field of disc brakes, and in particular to the pads fitted to such brakes.
  • kinetic parameters such as the speed of rotation of the disc, the kinetic energy of the vehicle carrying the brake in question and in particular the kinetic energy to be dissipated at each braking;
  • the thermal parameters of the brake and in particular its ability to resist the heat generated during the conversion of kinetic energy into thermal energy, or even to dissipate this heat.
  • One of the aims of the invention is to overcome the drawbacks of the prior art, by proposing high-performance brake pads, but whose high temperature in the event of intensive use does not degrade the components of the yoke.
  • a disc brake caliper pad has been developed, the pad comprising a support plate.
  • the support sheet has cooling fins, thus creating a convection zone.
  • the cooling fins are simple to manufacture on the support plate, and they considerably increase the surface area for convection exchange between the wafer and the ambient air surrounding the wafer.
  • the convection zone makes it possible to evacuate heat by convection, which makes it possible to use the pad intensively and that the heat generated during braking is dissipated. There is no degradation of the other components of the caliper.
  • the fins being contained in the plane of the sheet, the thickness of the wafer is not increased, and the size of the assembly is not penalized.
  • the support sheet has a rear face with a support zone, the support zone is thermally insulated from other components of the stirrup by a thermal insulator. Thus, the mechanical components that generate the support on the pads are protected from heat
  • the thermal insulation only covers part of the rear face, leaving an uncovered rear zone which is also part of the convection zone.
  • the support sheet has a front face receiving a lining with a friction zone, and the lining only covers part of the front face, leaving an uncovered front zone, which is also part of the convective area.
  • the uncovered rear zone represents at least 10% of the surface area of the rear face, and preferably at least 20%.
  • the convection zone is located on either side of the support zone.
  • the calories are correctly drained from the support area which is hot, because covered by the insulation, towards the different portions of the uncovered area.
  • the support sheet is made of a low-alloy steel, comprising less than 0.3% by mass of carbon, and preferably less than 0.2%, and vanadium in an amount between 0.2 and 0.3% by mass, the remainder preferably being iron with possibly reasonably foreseeable impurities.
  • the sheet is for example made of 15CDV6 steel. The presence of vanadium notably improves the hot resistance of the sheet.
  • the insulation is in the form of a sheet, which is preferably maintained by a clipped foil on the support plate.
  • the insulation comprises mica.
  • the foil is made of austenitic steel, which is a metal that conducts less heat than other alternative grades.
  • the invention also relates to a caliper for a disc brake, incorporating pads according to the aforementioned characteristics.
  • a caliper makes it possible to obtain better braking performance than the devices of the prior art, because the thermal resistance constraint of its components has been overcome. For example, it is possible to apply a greater clamping force.
  • FIG.1 is a perspective view, seen from behind, of a support plate for a brake pad according to the invention.
  • FIG.2 is a perspective view, seen from behind, of a support plate for another brake pad according to the invention.
  • FIG.3 is a perspective view, seen from behind, of such a plate.
  • FIG.4 is a front view of the support plate.
  • FIG.5 is a partial front view of a stirrup according to the invention.
  • FIG.6 is a perspective view of such a stirrup.
  • the invention essentially consists in designing, for a brake pad (10), an arrangement of the thermal insulation (13) such that at least one uncovered rear area (12b) either apparent, that is to say that it is not covered by the thermal insulation (13).
  • this insulator (13) is necessary to protect the other components of the stirrup (20) from the heat, but to limit its presence to what is strictly necessary, that is to say to the support zone (12a) only (the interface between the rear face (12) and the parts applying the clamping force) makes it possible to create at least one convection zone (16) making it possible to evacuate the heat generated during braking.
  • the thermal insulator (13) advantageously comprises mica, which makes it possible to obtain a high-performance insulator, even with a small thickness.
  • the mica sheet is held in position on the sheet (11) by means of a click (18), which is snapped onto the sheet (11).
  • the sheet (11) is oversized so that:
  • the area of the uncovered rear area (12b) represents at least 10% of the area of the rear face (12), and preferably at least 20%. In the illustrated mode, the area of the uncovered rear area (12b) represents approximately 40% of the area of the rear face (12).
  • the surface area of the uncovered front zone (14b) represents at least 10% of the surface area of the front face (14), and preferably at minus 20%. In the illustrated mode, the surface area of the uncovered front zone (14b) represents approximately 30% of the surface area of the front face (14).
  • the convection zone (16) is arranged on the right and left. Depending on the space available, it is also possible to extend the convection zone (16) upwards and downwards.
  • the pad (10) thus designed is capable of withstanding very high braking forces, generating a very large amount of heat, then dissipating this heat quickly. It is therefore important that the material that constitutes it is suitable for undergoing such thermal stresses, which are deleterious due to:
  • a suitable material for responding to such thermal and of course mechanical stresses is a 15CDV6 steel alloy.
  • tests were carried out by the Applicant in comparison with a steel known as "lmex700", or S 690 QL according to European standard EN 10025-6: March 2005, and initially used to produce the sheet (11) and 15CDV6.
  • the tests carried out reside in bending tests on lmex700 test pieces and 15CDV6 test pieces.
  • the specimens have identical dimensions, except for the thickness of 4 mm for Imex 700 and 3 mm for 15CDV6.
  • the specimen is held horizontally and fixedly at one end by a clamp and a mass is suspended from the other end of the specimen. A section of the specimen, close to the flange, was reduced to ensure that the specimen bends there. The distance between the free end of the specimen and the area of reduced section is 150 mm
  • the specimen is first tested at a temperature of 21°C by suspending masses until plastic deformation of the reduced section.
  • test results are compiled in the table below, noting that given the difference in thickness between the specimens, the calculated induced stress has been normalized to take account of said difference.
  • the plate (10) being designed to withstand very high braking forces, it is necessary to reinforce the areas ensuring its kinematic connection with the caliper (20).
  • a slide-type kinematic connection is obtained by semi-cylindrical lugs present in the sheet (11) and cooperating with the bushings (21) of the stirrup (20).
  • the direction of heavy braking is always the same, that of the advance of the vehicle: it is therefore not wise to reinforce the connection on both sides of the pad (10).
  • the plate (10) is, in the illustrated mode, asymmetrical: a single reinforced portion (19) is present, arranged so as to retain the plate (10) in the braking direction (DF) illustrated in Figure 5.
  • the pads (10) being asymmetrical, they should not be mounted upside down on the caliper (20). Keying means are therefore present. Referring to Figure 6, it may be for example a stop (22) mounted on the bracket (20), and the reinforced portion (19) is configured to abut against the stop (22). It is therefore not possible to mount the pad (10) upside down.
  • the pads (10) according to the invention have excellent thermal performance, and in particular make it possible to maintain the temperature of the caliper (20) at only 60° C. while the braking forces have driven the disc (40 ) at a temperature of the order of 800° C. (the metal of the disc (40) is red-hot).
  • the size of the pads (10) is very limited, especially in terms of thickness. In addition, too much thickness tends to tilt the pads during braking. A restricted pad thickness also helps to limit uneven pad wear.
  • the plate (10) and the caliper (20) can be shaped differently from the examples given without departing from the scope of the invention, which is defined by the claims.
  • the pad (10) and the caliper (20) can be adapted in terms of cost, functionality and performance.

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Abstract

L'invention concerne une plaquette (10) pour étrier de frein à disque, la plaquette (10) comprenant une tôle support (11). Selon l'invention, la tôle support (11) présente des ailettes de refroidissement (17), créant ainsi une zone de convection (16).

Description

Description
Titre de l’invention : Plaquette de frein à refroidissement optimisé
Domaine technique
[0001] L’invention se rapporte au domaine technique des freins à disque, et en particulier aux plaquettes équipant de tels freins.
Art antérieur
[0002] Dans le domaine des freins à disque, l’effort de freinage est directement lié à des paramètres tels que :
- le matériau des plaquettes ;
- le matériau du disque ;
- la superficie de la zone de friction des plaquettes sur le disque ;
- l’effort de serrage des plaquettes sur le disque.
[0003] La performance du freinage quant à elle est liée, entre autres :
- à l’effort de freinage obtenable ;
- à des paramètres cinétiques, tels que la vitesse de rotation du disque, l’énergie cinétique du véhicule embarquant le frein considéré et en particulier l’énergie cinétique à dissiper à chaque freinage ;
- à la fréquence d’utilisation du frein au cours du temps ;
- aux paramètres thermiques du frein, et notamment sa capacité à résister à la chaleur générée lors de la conversion de l’énergie cinétique en énergie thermique, ou encore à dissiper cette chaleur.
[0004] Les progrès apportés aux plaquettes de frein leur permettent de générer des efforts de freinage plus importants. Cependant, cette augmentation implique une augmentation de la chaleur générée par le freinage. Lors d’utilisations intensives, par exemple en sport mécaniques tel que des courses de moto, ou en aéronautique sur les trains d’atterrissage d’avions, notamment d’avions légers, les plaquettes et les disques de frein peuvent atteindre des températures très élevées, de l’ordre de 800°C. Cette chaleur est transmise à l’étrier et à ses composants, qui peuvent être dégradés par de telles températures. De telles hausses de température ne sont pas présentes dans le domaine du cyclisme par exemple. [0005] En particulier, dans le domaine du cyclisme, le freinage est moins intense et réparti sur une plus longue durée, alors que dans le domaine de l’aviation, le freinage est beaucoup plus important et ne dure que 10 à 15 secondes. Le disque de frein est chauffé au rouge. Ensuite, la chaleur du disque se dissipe, chauffe l’étrier, et les dysfonctionnements de l’étrier surviennent dans les minutes qui suivent le freinage de l’atterrissage.
[0006] Il est connu de mettre un isolant thermique entre la plaquette et les composants qui génèrent l’effort de serrage sur celles-ci. Mais cet isolant, par nature, empêche l’évacuation de la chaleur générée par le freinage, et limite donc la capacité de la plaquette de refroidir. Ces solutions peuvent donc être améliorées.
[0007] Il est connu des documents DE102007025113B4, US20140151168A1 , US20170067524A1 , DE202014101924U1 et US6206151 B1 des plaquettes pour freins à disques, comprenant des solutions destinées à faciliter le refroidissement de ces plaquettes.
Exposé de l’invention
[0008] L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur, en proposant des plaquettes de frein performantes, mais dont la haute température en cas d’utilisation intensive ne dégrade pas les composants de l’étrier.
[0009] À cet effet, il a été mis au point une plaquette pour étrier de frein à disque, la plaquette comprenant une tôle support.
[0010] Selon l’invention la tôle support présente des ailettes de refroidissement, créant ainsi une zone de convection. Les ailettes de refroidissement sont simples à fabriquer sur la tôle support, et elles augmentent considérablement la surface d’échange par convection entre la plaquette et l’air ambient qui entoure la plaquette.
[0011] De cette manière, la zone de convection permet d’évacuer de la chaleur par convection, ce qui permet d’utiliser la plaquette de manière intensive et que la chaleur générée lors du freinage soit dissipée. Il n’y a pas de dégradation des autres composants de l’étrier.
[0012] Les ailettes étant contenues dans le plan de la tôle, l’épaisseur de la plaquette n’est pas augmentée, et l’encombrement de l’ensemble n’est pas pénalisé. [0013] La tôle support présente une face arrière avec une zone d’appui, la zone d’appui est isolée thermiquement d’autres composants de l’étrier par un isolant thermique. Ainsi, les composants mécaniques qui génèrent l’appui sur les plaquettes sont protégés de la chaleur
[0014] Pour augmenter la superficie de la zone de convection, l’isolant thermique ne recouvre qu’une partie de la face arrière, en laissant une zone arrière découverte qui fait également partie de la zone de convection.
[0015] Dans le même but, la tôle support présente une face avant recevant une garniture avec une zone de friction, et la garniture ne recouvre qu’une partie de la face avant en laissant une zone avant découverte, qui fait également partie de la zone de convection.
[0016] Afin de pouvoir évacuer suffisamment de chaleur, la zone arrière découverte représente au moins 10% de la superficie de la face arrière, et de préférence au moins 20%.
[0017] De préférence, la zone de convection est située de part et d’autre de la zone d’appui. Ainsi, les calories sont correctement drainées depuis la zone d’appui qui est chaude, car recouverte par l’isolant, en direction des différentes portions de la zone découverte.
[0018] Afin de présenter des caractéristiques de résistances thermique et mécaniques suffisantes, la tôle support est réalisée dans un acier faiblement allié, comprenant moins de 0,3% en masse de carbone, et de préférence moins de 0,2%, et du vanadium dans une quantité comprise entre 0,2 et 0.3% en masse, le reste étant de préférence du fer avec éventuellement les impuretés raisonnablement prévisibles. La tôle est par exemple réalisée en acier 15CDV6. La présence de vanadium améliore notamment la tenue à chaud de la tôle.
[0019] Dans le but d’obtenir un montage compact et léger, mais que la protection des composants de l’étrier soit suffisante, l’isolant se présente sous la forme d’une feuille, qui est de préférence maintenue par un clinquant encliqueté sur la tôle support.
[0020] Afin de présenter des performances thermiques optimales, y compris lorsque l’isolant est sous la forme d’une feuille, l’isolant comprend du mica. [0021] Toujours dans un but d’améliorer les performances thermiques, le clinquant est en acier austénitique, qui est un métal moins conducteur de chaleur que d’autres nuances alternatives.
[0022] L’invention concerne également un étrier pour frein à disque, intégrant des plaquettes selon les caractéristiques précitées. Un tel étrier permet d’obtenir de meilleures performances de freinage que les dispositifs de l’art antérieur, car la contrainte de résistance thermique de ses composants a été affranchie. Il est par exemple possible d’appliquer un effort de serrage plus important.
Brève description des dessins
[0023] [Fig.1] est une vue en perspective, vue de derrière, d’une tôle support d’une plaquette de frein selon l’invention.
[0024] [Fig.2] est une vue en perspective, vue de derrière, d’une tôle support d’une autre plaquette de frein selon l’invention.
[0025] Fig.3] est une vue en perspective, vue de derrière, d’une telle plaquette.
[0026] [Fig.4] est une vue de face de la tôle support.
[0027] [Fig.5] est une vue de face partielle d’un étrier selon l’invention.
[0028] [Fig.6] est une vue en perspective d’un tel étrier.
Description détaillée de l’invention
[0029] En référence aux figures 1 à 6, l’invention consiste essentiellement à concevoir, pour une plaquette (10) de frein, une disposition de l’isolant thermique (13) telle qu’au moins une zone arrière découverte (12b) soit apparente, c’est-à-dire qu’elle n’est pas recouverte par l’isolant thermique (13).
[0030] On rappelle que cet isolant (13) est nécessaire pour protéger de la chaleur les autres composants de l’étrier (20), mais limiter sa présence au strict nécessaire, c’est-à-dire à la zone d’appui (12a) uniquement (l’interface entre la face arrière (12) et les pièces appliquant l’effort de serrage) permet de créer au moins une zone de convection (16) permettant d’évacuer la chaleur générée lors du freinage.
[0031] L’isolant thermique (13) comprend avantageusement du mica, ce qui permet d’obtenir un isolant performant, même avec une faible épaisseur. La feuille de mica est maintenue en position sur la tôle (11 ) au moyen d’un cliquant (18), qui est encliqueté sur la tôle (11 ).
[0032] En pratique, il est avantageux de concevoir une tôle support (11 ) qui soit surdimensionnée, dans le sens où elle est plus large que ne l’imposent les dimensions de la garniture (15) ainsi que les dimensions de la zone d’appui (12a).
[0033] On a représenté sur les figures 1 , 2 et 4 les enveloppes correspondant aux dimensions de la garniture (15) sur la face avant (14), et correspondant à la zone d’appui (12a) sur la face arrière (12). Une dimension suffisante pour la tôle support (11) est la plus petite géométrie qui englobe lesdites enveloppes, tel qu’illustré figure 1.
[0034] En référence aux figures 2 et 4, la tôle (11 ) est surdimensionnée de manière que :
- sur la face arrière (12), des portions importantes dépassent de l’isolant (13), formant des zones arrière découvertes (12b) de grandes dimensions ;
- sur la face avant (14), des portions importantes dépassent de la garniture (15), formant des zones avant découvertes (14b) de grandes dimensions.
[0035] Cela permet d’augmenter considérablement la superficie de la zone de convection (16), ce qui augmente de manière linéaire l’énergie pouvant être dissipée par ladite zone (16).
[0036] On ne s’intéresse pas spécifiquement aux surfaces fonctionnelles permettant de relier la tôle (11 ) à l’étrier (20), qui ne sont pas recouvertes par l’isolant (13) ou par la garniture (14), car l’invention réside surtout dans le rajout des ailettes (17), et de préférence dans la rajout supplémentaire de zones arrière découvertes (12b) et de zones avant découvertes (14b).
[0037] Il y a généralement de la place disponible sur les côtés d’une plaquette (10) pour procéder à un tel surdimensionnement. On n’envisage bien entendu pas d’augmenter l’épaisseur de la tôle (11 ), car sa tranche, même si elle participe aux échanges thermiques par convection, ne permettrait pas d’obtenir des gains significatifs si on augmentait l’épaisseur. De plus, l’encombrement dans cette direction est limité. [0038] La superficie de la zone arrière découverte (12b) représente au moins 10% de la superficie de la face arrière (12), et de préférence au moins 20%. Dans le mode illustré, la superficie de la zone arrière découverte (12b) représente environ 40% de la superficie de la face arrière (12).
[0039] Si la garniture (15) ne recouvre pas toute la face avant (14), la superficie de la zone avant découverte (14b) représente au moins 10% de la superficie de la face avant (14), et de préférence au moins 20%. Dans le mode illustré, la superficie de la zone avant découverte (14b) représente environ 30% de la superficie de la face avant (14).
[0040] Ces ratios garantissent que la zone de convection (16) sera suffisamment grande pour évacuer la chaleur générée lors du freinage.
[0041] Afin que la chaleur s’évacue plus facilement, il est avantageux de ne pas disposer la zone de convection (16) que d’un seul côté de la tôle (11 ), mais plutôt de part et d’autre. Sur les modes de réalisation illustrés, la zone de convection (16) est disposée à droite et gauche. En fonction de l’encombrement disponible, il est également envisageable d’étendre la zone de convection (16) vers le haut et vers le bas.
[0042] La plaquette (10) ainsi conçue est capable de supporter des efforts de freinage très importants, générant une très grande quantité de chaleur, puis de dissiper cette chaleur rapidement. Il est donc important que le matériau qui la constitue soit adapté à subir de telles contraintes thermiques, qui sont délétères du fait :
- de la valeur des températures atteintes (parfois supérieures à 700°C), et
- par la fréquence des freinages pratiqués (typiquement de 5 à 10 freinages par minute lors d’une utilisation en sport mécanique).
[0043] Un matériau adapté pour répondre à de telles contraintes thermiques, et bien entendu mécaniques, est un alliage d’acier 15CDV6.
[0044] Notamment, des tests ont été effectués par le Demandeur en comparaison d’un acier connu sous le nom « lmex700 », ou S 690 QL selon la norme européenne EN 10025-6 : Mars 2005, et initialement utilisé pour réaliser la tôle (11 ) et le 15CDV6. [0045] Les tests effectués résident dans des essais de flexion sur des éprouvettes en lmex700 et des éprouvettes en 15CDV6. Les éprouvettes possèdent des dimensions identiques, à l’exception de l’épaisseur en 4 mm pour l’Imex 700 et en 3 mm pour le 15CDV6. Lors du test de flexion, l’éprouvette est maintenue horizontalement et fixement à une extrémité par une bride et une masse est suspendue à l’autre extrémité de l’éprouvette. Une section de l’éprouvette, proche de la bride, a été réduite pour garantir que l’éprouvette plie à cet endroit. La distance entre l’extrémité libre de l’éprouvette et la zone de section réduite est de 150 mm
[0046] L’éprouvette est d’abord testée à une température de 21 °C en suspendant des masses jusqu’à déformation plastique de la section réduite.
[0047] Ensuite une nouvelle éprouvette est testée en suspendant des masses et en chauffant la section réduite à 600°C. L’éprouvette est ensuite laissée refroidir à l’air libre et sa rectitude est contrôlée pour savoir si la limite élastique est dépassée. Les essais sont répétés avec des masses différentes jusqu’à trouver la limite entre la déformation élastique et plastique.
[0048] Les résultats des tests sont compilés dans le tableau ci-dessous, en notant qu’étant donné la différence d’épaisseur entre les éprouvettes, la contrainte induite calculée a été normalisée pour tenir compte de ladite différence.
[0049] [Table 1]
Figure imgf000009_0001
[0050] On constate donc que le 15CDV6 résiste à une contrainte induite de 785 Mpa en étant chauffé à 600°C alors que l’Imex 700 ne résiste qu’à une contrainte de 459 Mpa. Le 15CDV6 est donc 70% plus résistant que le lmex700.
[0051] La plaquette (10) étant conçue pour supporter des efforts de freinage très importants, il est nécessaire de renforcer les zones assurant sa liaison cinématique avec l’étrier (20). En l’occurrence, une liaison cinématique de type glissière, est obtenue par des oreilles hémicylindriques présentes dans la tôle (11 ) et coopérant avec des douilles (21 ) de l’étrier (20). Cependant, la direction des freinages importants est toujours la même, celle de l’avance du véhicule : il n’est donc pas judicieux de renforcer la liaison des deux côtés de la plaquette (10).
[0052] La plaquette (10) est, dans le mode illustré, dissymétrique : une seule portion renforcée (19) est présente, disposée de manière à retenir la plaquette (10) selon la direction de freinage (DF) illustrée figure 5.
[0053] Les plaquettes (10) étant dissymétriques, il convient de ne pas les monter à l’envers sur l’étrier (20). Des moyens de détrompage sont donc présents. En référence à la figure 6, il peut s’agir par exemple d’une butée (22) montée sur l’étrier (20), et la portion renforcée (19) est configurée pour buter contre la butée (22). Il n’est donc pas possible de monter la plaquette (10) à l’envers.
[0054] Les plaquettes (10) selon l’invention présentent d’excellentes performances thermiques, et permettent notamment de maintenir la température de l’étrier (20) à seulement 60°C alors que les efforts de freinage ont mené le disque (40) à une température de l’ordre de 800°C (le métal du disque (40) est chauffé au rouge).
[0055] Pour autant, l’encombrement des plaquettes (10) est très limité, surtout en termes d’épaisseur. De plus, une épaisseur trop importante tend à faire basculer les plaquettes lors du freinage. Une plaquette d’épaisseur restreinte permet en outre de limiter l’usure inégale de la plaquette.
[0056] Par ailleurs, la plaquette (10) et l’étrier (20) peuvent être conformés différemment des exemples donnés sans sortir du cadre de l’invention, qui est défini par les revendications.
[0057] En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles. Ainsi, la plaquette (10) et l’étrier (20) peuvent être adaptés en termes de coût, de fonctionnalités et de performances.

Claims

Revendications
[Revendications 1] Plaquette (10) pour étrier (20) de frein à disque, la plaquette (10) comprenant une tôle support (11 ) caractérisée en ce que la tôle support (11 ) présente des ailettes de refroidissement (17), créant ainsi une zone de convection (16).
[Revendications 2] Plaquette (10) selon la revendication 1 , caractérisée en ce que la tôle support (11 ) présente une face arrière (12) avec une zone d’appui (12a), la zone d’appui (12a) est isolée thermiquement d’autres composants de l’étrier (20) par un isolant thermique (13), et l’isolant thermique (13) ne recouvre qu’une partie de la face arrière (12), en laissant une zone arrière découverte (12b), qui fait également partie de la zone de convection (16).
[Revendications 3] Plaquette (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la tôle support (11 ) présente une face avant (14) recevant une garniture (15) avec une zone de friction, et la garniture (15) ne recouvre qu’une partie de la face avant (14) en laissant une zone avant découverte (14b), qui fait également partie de la zone de convection (16).
[Revendications 4] Plaquette (10) selon la revendication 2, caractérisée en ce que la zone arrière découverte (12b) représente au moins 10% de la superficie de la face arrière (12), et de préférence au moins 20%.
[Revendications 5] Plaquette (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la zone de convection (16) est située de part et d’autre de la plaquette (10).
[Revendications 6] Plaquette (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la tôle support (11 ) est réalisée dans un acier faiblement allié, comprenant moins de 0,3% en masse de carbone, et de préférence moins de 0,2%, et du vanadium dans une quantité comprise entre 0,2 et 0.3% en masse.
[Revendications 7] Plaquette (10) selon la revendication 1 , caractérisée en ce que la tôle support (11 ) présente une face arrière (12) avec une zone d’appui (12a), la zone d’appui (12a) est isolée thermiquement d’autres composants de l’étrier (20) par un isolant thermique (13), qui se présente sous la forme d’une feuille.
[Revendications 8] Plaquette (10) selon la revendication 7, caractérisée en ce que l’isolant (13) est maintenu par un clinquant (18) encliqueté sur la tôle support (11 ).
[Revendications 9] Plaquette (10) selon la revendication 8, caractérisée en ce que le clinquant (18) est réalisé en acier austénitique.
[Revendications 10] Plaquette (10) selon la revendication 2 ou la revendication 7, caractérisée en ce que l’isolant (13) comprend du mica.
[Revendications 11] Etrier (20) pour frein à disque équipé d’une plaquette (10) selon l’une des revendications précédentes.
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