WO2023143770A1 - Plattform für mindestens vierrädrige kraftfahrzeuge mit elektroantrieb - Google Patents

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WO2023143770A1
WO2023143770A1 PCT/EP2022/082363 EP2022082363W WO2023143770A1 WO 2023143770 A1 WO2023143770 A1 WO 2023143770A1 EP 2022082363 W EP2022082363 W EP 2022082363W WO 2023143770 A1 WO2023143770 A1 WO 2023143770A1
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wheel
actuator
axle assembly
difference angle
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Giacomo Danisi
Marco Fainello
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e-more AG
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    • B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
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    • B62D7/20—Links, e.g. track rods

Definitions

  • the invention relates to a platform for at least four-wheel motor vehicles with an electric drive, having at least one front axle assembly forming a front axle and at least one rear axle assembly forming a rear axle, which are spaced apart from one another in a longitudinal direction of a supporting chassis of the platform and from which at least one of the axle assemblies has wheels that can be steered about respective pivot axes, which are mounted on wheel carriers that can pivot about the pivot axes so as to be rotatable about wheel axles, with the right and left wheels of this axle assembly each being individually controlled by a respective electric motor with regard to rotation about the each wheel axle are driven and for coupling the wheel carriers of the right and left wheels with respect to the pivot positions of these wheel carriers about the pivot axes on the right wheel carrier, a right rod part is articulated and on the left wheel carrier a left rod part is articulated, which is connected to the right rod part , the wheels being steered only by means of driving and/or braking forces acting with respect to the rotation of the wheels about the wheel axles.
  • Platforms specially adapted for such purposes have already been developed, which can easily be equipped with different superstructures in order to enable different purposes, for example transporting people or transporting loads. Such platforms are also known as skateboard platforms.
  • the motor vehicle is steered in that, with the individual wheel drives of the wheels arranged on the steerable axle, drive and/or braking torques are transmitted to these wheels, which steer the wheels in a predetermined direction.
  • Braking torques to steer the wheels can instead or additionally by means of a mechanical Braking device are exercised for the j eweile wheel.
  • there is a holding device which interacts with the rod parts connecting the wheel carriers in order to brake or immobilize them.
  • the wheels are steered by means of steering actuators, which actively adjust the angular position of a respective wheel carrier about the pivot axis.
  • These steering actuators are in addition to the electric individual wheel drives.
  • the electric motors are arranged here outside of the respective wheel and are connected to it via a drive shaft.
  • DE 10 2006 055 294 A1 describes a device for adjusting the track difference angle of the non-steered rear wheels.
  • a distance in the transverse direction of the vehicle between the point of articulation of the wheel control arm and the wheel carrier is adjusted by means of an actuator.
  • DE 10 2018 201 670 B4 discloses a toe adjustment of a rear wheel by means of an actuator which acts on a wheel control arm in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the object of the invention is to provide a platform of the type mentioned at the beginning, in which advantageous driving characteristics are made possible. According to the invention, this is achieved with a platform having the features of claim 1 .
  • the rod parts articulated to the wheel carriers are connected to one another via an adjustable connecting unit in order to enable adjustment of the toe difference angle between the right and left wheels.
  • This is connected to the right rod part at a right connection point and to the left rod part at a left connection point.
  • the connection unit has at least one actuator by which the distance between the right and left connection point can be actively adjusted or by which a change in the distance between the right and left connection point can be released and blocked.
  • the invention provides an advantageous platform for a motor vehicle, in which the wheels are steered only by means of drive and braking forces acting with respect to the rotation of the wheels about the wheel axles, with an adjustment of the toe difference angle, which occurs at a specific steering angle of the wheels is present, is enabled while driving.
  • the track difference angle can be adapted to the respective curve radius when driving through curves with different radii by adjusting the connection unit. This enables optimal cornering.
  • the track difference angle can be adjusted to such an extent that the vehicle is braked. This enables the vehicle to be braked while driving and/or a parking brake can be provided.
  • both the front and the rear wheels are designed to be steerable and their track difference angle, which is present at a specific steering angle of the wheels, can be adjusted by means of an adjustable connection unit, the steering angles of the front and rear wheels adjusted so that all wheels are tangential to a common circular line.
  • This enables the vehicle to rotate about an imaginary circle center located within the platform, preferably centrally located, ie turning on the spot.
  • the toe difference angle between the right and left wheels of the at least one axle assembly with steerable wheels can be adjusted by more than 5°, preferably more than 10°, particularly preferably more than 20° via the adjustable connection unit.
  • this adjustment is advantageously supported in that the right and left wheels are acted on by means of drive and/or braking forces , Which act around the wheel axle, such different steering forces are exerted that these in the direction of such pivoting the wheel carriers of these wheels act around the pivot axes, through which the to-be-adjusted track difference angle is achieved.
  • drive and/or braking forces which act around the wheel axle, such different steering forces are exerted that these in the direction of such pivoting the wheel carriers of these wheels act around the pivot axes, through which the to-be-adjusted track difference angle is achieved.
  • the track difference can be changed in a release state of the connection unit in that the right and the left wheel be steered differently.
  • This different steering of the wheels takes place only by means of driving and/or braking forces, which act around the respective wheel axle.
  • a change in the toe difference angle (relative to a specific steering angle of the wheels) is thus blocked.
  • the adjustment between the release state and the locked state of the connection unit is carried out by the at least one actuator.
  • driving and braking forces acting around the wheel axles can be exerted to steer the wheels with the individual wheel drives of the wheels.
  • braking forces for steering the wheels can optionally also be exerted with mechanical braking devices for the wheels.
  • connection unit has a self-locking helical gear which can be driven by at least one actuator and by means of which the distance between the right and left connection points can be adjusted.
  • connection unit has two arms which are at an angle to one another and can be pivoted relative to one another about an axis and which each have one of the connection points at a distance from the axis.
  • the angle between the arms and thus the distance between the right and left connection points can be adjusted by at least one actuator, or the pivotability of the arms can be released and blocked by at least one actuator.
  • connection unit has at least one hydraulic piston-cylinder unit with a piston arranged in a cylinder, which can be adjusted by at least one actuator or whose position in the cylinder can be released and blocked by at least one actuator.
  • Fig. 1 is an oblique view of an embodiment of a
  • Figure 2 is a side view
  • Figure 3 is a bottom view
  • Fig. 4 is an exploded view of a front
  • Axle module (without the parts arranged on the left wheel carrier in relation to the direction of travel);
  • Figure 6 is a plan view
  • FIG. 7 shows a top view analogous to FIG. 6 with a different toe difference angle compared to FIG. 6;
  • Fig. 8 is a front view
  • connection unit 9 shows an exploded view of the connection unit
  • Fig. 10 is a longitudinal center section through the
  • connection unit
  • Figures 13 and 14 show possible positions of the steerable front wheels for braking the vehicle
  • FIG. 15 shows a highly schematic representation of an embodiment with steerable front and rear wheels, the steering angles of which are set tangentially to a common circular line;
  • 16 to 18 are perspective, plan and front views of parts of an axle assembly according to a second embodiment of the invention.
  • the platform has a chassis 1 from which a front axle assembly 2 and a rear axle assembly 3 are carried.
  • the chassis 1 is only shown schematically as a contoured plate. In practice, the chassis will have different parts, e.g. B. interconnected carrier and / or plate parts. Accumulators for the electric drive, which are not shown in the figures, are preferably also attached to the chassis.
  • the front wheels 11 in relation to the direction of travel can be steered.
  • the motor vehicle therefore has a steered front axle.
  • the front axle assembly 2 includes the front wheels 11 together with their wheel suspension and forms the steered front axle, as described in more detail below.
  • the rear wheels 7 are not steerable in the exemplary embodiment.
  • the rear axle assembly 3 includes the rear wheels 7 together with their wheel suspension and forms the rear axle.
  • the rear axle assembly 3 could also have steerable wheels.
  • the rear axle assembly could be designed analogously to the front axle assembly.
  • a platform according to the invention could also have more than two axle assemblies, e.g. B. in addition to a front axle assembly, two rear axle assemblies. Such a platform can also be called a skateboard platform.
  • the rear axle assembly 3 is designed with a rigid axle 4 . This is suspended from a base unit 6 of the rear axle assembly 3 by means of leaf spring assemblies 5 .
  • the inherently rigid base unit 6 is fastened to the chassis 1 by means of a screw connection.
  • the wheels 7 rotatably mounted by the rigid axle 4 can be driven individually or together by means of at least one electric motor, for example by means of wheel hub motors.
  • An additional mechanical braking device for each wheel can be present.
  • an embodiment without an additional mechanical braking device, which brakes the rotation of the respective wheel about its wheel axis is also conceivable and possible. In this case, braking forces that brake the rotation of the respective wheel about its wheel axis could only be exerted by at least one drive motor for the wheels 7 .
  • a drive for the wheels of the rear axle assembly could also be omitted.
  • the front axle assembly 2 has an inherently rigid base unit 10 which carries the wheel suspension.
  • the connection to the chassis 1 takes place via the base unit 10 .
  • the front axle assembly 2 is preferably connected to the chassis 1 by a screw.
  • the right and left wheels 11 of the front axle assembly 2 are on a j respective wheel carrier 12 by a j respective Wheel axle 13 rotatably mounted.
  • the wheels 11 are steerable.
  • the right and left wheel carriers are 13 ⁇ m
  • Pivot axes 14 pivotably mounted.
  • the wheels 11 of the front axle assembly 2 are driven individually by a respective electric motor 15 about the respective wheel axle 13 .
  • the electric motors are designed in the form of wheel hub motors. It would also be conceivable and possible for electric motors attached to the base unit 10 to be present, which are connected to the respective wheel 11 via a respective drive shaft.
  • FIG. 4 shows a brake disc 16 and a brake caliper 17 .
  • the wheels 11 of the front axle assembly 2 are hung on the base unit 10 and thus on the chassis 1 via a trailing arm wheel suspension.
  • the transverse axes 21 are perpendicular to the longitudinal direction of the platform and preferably horizontal. The longitudinal direction of the platform is parallel to the direction of straight travel.
  • the wheel carriers 12 are mounted on the respective trailing arm 20 such that they can pivot about a respective pivot axis 14 in order to enable the respective wheel 11 to be steered.
  • the pivoting of the trailing arms 20 about the transverse axes 21 are spring-loaded.
  • This respective torsion bar spring 22 extends coaxially to the respective transverse axis 21 . So that the torsion bars 22 can be made as long as possible, i.e. can have a length greater than half the track width, the transverse axes 21 for the right and left trailing arm 20 are offset from one another, in the exemplary embodiment from the longitudinal direction of the platform, d. H . one of the two transverse axes 21 is further to the front and the other of the two transverse axes 21 is further to the rear. The offset of the transverse axes 21 could also take place in height instead or in addition.
  • the longitudinal links 20 on the right and left sides are of different lengths, corresponding to the offset of the transverse axes 21 , so that the wheel axles 13 of the right and left wheels 11 coincide.
  • the wheel axles 13 of the right and left wheels 11 could also be offset from one another in relation to the longitudinal direction of the platform.
  • each holding part 23 is connected to the respective torsion bar spring 22 so that it can be displaced in relation to the transverse direction parallel to the transverse axes 21 and is mounted on the base unit 10 so that it can be displaced in the transverse direction.
  • a respective holding part 23 can thus also be displaced in the transverse direction with respect to the chassis 1 .
  • An electrically operated adjustment part 24 (ie an actuator) is preferably provided in each case for displacing the respective holding part 23 in the transverse direction.
  • the suspension can thus be adjusted by means of an electrical control device (not shown in the figures), even when the vehicle is in operation.
  • the respective holding part 23 is non-rotatably connected to the respective torsion bar spring 22 via a respective connecting piece 25 .
  • Whose rotational position relative to the holding part 23 is adjustable and fixable, whereby a bias of the respective torsion bar spring 22 can be adjusted.
  • the pivoting of the respective trailing arm 20 is damped by a respective damper 26 .
  • 26 rotary dampers are provided as dampers, via which the trailing arms 20 are mounted pivotably about the lower transverse axes 21 on a downwardly projecting leg 10a of the base unit 10 .
  • the connections between the dampers 26 and the trailing arms 20 on the one hand and the legs 10a on the other hand can be made by screw connections (not shown in the figures).
  • the wheel carriers 12 of the right and left wheels 11, which can be pivoted about the pivot axes 14 for steering the wheels 11, are connected to one another, whereby the pivoting of the right and left wheel carriers 12 about the respective pivot axis 14 is coupled.
  • the articulated connections are designed as ball joints.
  • the right and left rod parts 28 , 29 are connected to each other by a connecting unit 30 arranged therebetween.
  • the right rod part 28 is articulated at a right connection point 30a of the connection unit 30 on the connection unit 30, in the exemplary embodiment via a ball joint
  • the left rod part 29 is articulated at a left connection point 30b of the connection unit 30 on the connection unit 30, in the exemplary embodiment via a ball joint .
  • the articulated connections between the rod parts 28, 29 and the wheel carriers 12 and/or between the rod parts 28, 29 and the connecting unit 30 could also take place in a different way, for example via cardan joints.
  • the rod parts 28 , 29 are designed in one piece.
  • a multi-part design for example in the form of two parts connected to one another in an articulated manner, is conceivable and possible.
  • the rod parts 28 , 29 and the connecting unit 30 arranged between them and connecting the rod parts 28 , 29 thus form a type of articulated connecting rod which connects the wheel carriers 12 of the right and left wheel 11 to one another and couples them mechanically.
  • the wheels 11 are steered, ie the angular position of the wheels 11 about the pivot axes 14 is adjusted, as already mentioned, only by means of drive and/or braking forces. There is thus no steering mechanism available, by means of which the rotation of a steering wheel is mechanically transmitted to the angular position of the wheels. There are also no additional steering actuators that are not used to drive the wheels about the wheel axles 13 but only to actively adjust the angular position of the wheels about the pivot axles 14 .
  • the toe difference angle describes the difference between the angular position of the right and the left wheel of one of the axle assemblies, here the front axle assembly. Due to the geometry of the mechanical coupling, however, the optimum setting of the toe difference angle for a specific steering angle can only be approximated. The optimal value for the toe difference angle also depends on the speed at a certain curve radius due to dynamic effects, such as those that occur in particular on the tires.
  • the connecting unit 30 can be adjusted, as explained below, in order to adjust the track difference angle between the right and left wheel 11 at a specific steering angle.
  • connection unit 30 shown in a simplified longitudinal section has, in the exemplary embodiment shown, an actuator 31 in the form of an electric motor with a stator 31a and a rotor 31b.
  • the rotor 31b forms a gear nut with an internal thread 32 . This is in engagement with an external thread 33 of a gear rod 34 .
  • a helical gear is thus formed which is preferably self-locking.
  • the stator 31a is rigidly connected to a gear rod 35, for example by means of a screw.
  • the gear rod 35 is hollow in the end section, so that the gear rod 34 can move into this end section.
  • the gear rods 34 , 35 lie on a common straight line parallel to the transverse direction and protrude from a housing 36 of the connecting unit 30 on both sides.
  • the stator 31a is secured against rotation in the housing 36 but is mounted such that it can be displaced in the transverse direction.
  • the stator 31a in the exemplary embodiment has a groove 37 into which a projection of the housing (not visible in the figures) engages.
  • the housing 36 is attached to the supporting legs 10b of the base unit 10 by means of fastening parts 38 , the transmission rods 34 , 35 also being mounted on these supporting legs 10b so that they can be displaced in the transverse direction.
  • the transmission rods 34, 35 can therefore be adjusted axially by the actuator 31, with the distance between the connection points 30a, 30b being adjusted.
  • the force to adjust the toe difference angle does not have to be applied by the actuator 31 of the connection unit 30 alone.
  • such steering forces can be exerted on the wheels 11 by the driving and/or braking forces exerted on the wheels 11 about the respective wheel axle 13 with respect to the pivot axes 14 that they support the adjustment of the connecting unit 30 .
  • the actuator 31 of the connection unit requires only a small amount of force to adjust the toe difference angle.
  • a correspondingly high holding force can be exerted by the connection unit 30 in order to hold the set track difference angle in all driving situations.
  • connection unit 30 of this exemplary embodiment the distance between the connection points 30a, 30b can be actively adjusted by means of the actuator 31, via which the connection unit 30 is connected to the rod parts 28, 29 connected to the wheel carriers 12.
  • the effective length of the connecting unit is thus adjusted by means of the actuator 31 .
  • Other configurations of the connection unit 30 according to this first principle of operation are conceivable and possible, as explained further below by way of example.
  • the at least one actuator does not adjust the distance between the connection points, rather the at least one actuator merely releases and blocks the adjustability of the distance between the connection points, as also explained further below.
  • driving and/or braking forces can be exerted on at least one wheel of another axle assembly in order to the adjustment of the toe difference angle to counteract the forces exerted, so that the overall condition of the motor vehicle, for example the speed, remains as unaffected as possible.
  • the fig . 11 and 12 show schematic representations of the platform when cornering with different radii.
  • the track difference angle 39 of the front wheels 11 By adjusting the track difference angle 39 of the front wheels 11 by adjusting the connecting unit 30 the track difference angle 39 can be adjusted to the respective curve radius.
  • this is illustrated by the fact that the drawn-in auxiliary lines, which extend the wheel axis of the respective front and rear wheels 11, 7, intersect at a common point for different steering angles of the front wheels. Dynamic effects are not taken into account in these representations.
  • the optimal value for the toe difference angle at a specific radius also depends on the speed due to such dynamic effects as they occur in particular on the tires.
  • the track difference angle can also be set optimally as a function of the speed.
  • rear wheels can also be steered, they can also be steered when cornering.
  • the rear axle assembly can be designed in a similar way to the front axle assembly and the track difference angle of the rear wheels can be adjusted to the respective curve radius by adjusting the connection unit associated with these wheels.
  • the fig . 13 and 14 show the possibility of braking a motor vehicle by placing the steerable front wheels 11 in a position of very severe toe-in or toe-out.
  • the rear wheels are also designed to be steerable, the rear wheels can be brought into a strong toe-in or toe-out in addition to or instead of the front wheels in order to brake the vehicle.
  • the Spurdi f reference angle between the right and left wheels is preferably more than for braking the motor vehicle 10°, particularly preferably more than 30°.
  • the motor vehicle can be braked in this way while driving, or a parking brake can be implemented in this way.
  • the front and/or rear wheels can be steered accordingly by means of driving and/or braking forces in order to keep the motor vehicle stable.
  • both the track difference angle between the front wheels and between the rear wheels is adjustable, it is possible to turn the vehicle when stationary.
  • This is in Fig. 15 shown schematically.
  • the angular positions of the front wheels 11 and rear wheels 7 about their respective pivot axes are set in such a way that all wheels 11, 7 are tangential to a common circular line 27, cf. Fig. 15 .
  • the midpoint of this circular line is central to the platform.
  • FIGS. 16 to 18 A second exemplary embodiment of the invention is shown in FIGS. 16 to 18 . Apart from the differences described below, the design can correspond to the first exemplary embodiment and its description with the possible modifications described can be used analogously.
  • the connecting unit 30 here has two arms 40 and 41 which are at an angle to one another.
  • the arms 40 , 41 can be pivoted relative to one another about a common, preferably vertical, axis 42 so that the angle 43 between the arms 40 and 41 can be changed.
  • the axis 42 lies in the area of one end of the arms 40 , 41 .
  • connection points 30a, 30b In the area
  • connection points 30a, 30b In the area
  • connection points 30a, 30b at which the arms 40, 41 are articulated to the right and left rod parts 28, 29.
  • An actuator 44 in the form of an electric motor is provided, by which the angle 43 between the arms 40, 41 can be actively adjusted.
  • a gear which is not specifically shown here, is integrated into the actuator.
  • the gearing of the actuator can be self-locking to block the pivoting of the arms 40, 41 about the axis when the actuator is not activated.
  • an electrically controllable blocking element 46 can be present, which can block the pivoting of the arms 40, 41.
  • the axle 42 can be rigidly connected to the chassis 1, preferably via the base unit 10 to which it is attached (not shown in the figures).
  • a cantilever arrangement of the axis 42 is also conceivable and possible.
  • FIGS. 1-10 A third exemplary embodiment of the invention is shown in FIGS.
  • the actuator 47 is designed as an electrically controllable blocking element, with which the pivotability of the arm 40 relative to the arm 41 can be released and blocked.
  • the actuator 47 can, for example, have an electromagnet which acts on a magnetorheological fluid which, in the activated state, blocks the relative rotation between two parts.
  • connection unit 30 In the blocking state of the connection unit 30, the distance between the connection points 30a, 30b is fixed. The track difference angle between the right and the left wheel 11 is thus fixed for a respective steering angle.
  • angle 43 between the arms 40, 41 can be adjusted and set to a desired value by steering the wheels 11 individually. This individual steering of the wheels 11 in turn takes place only by means of driving and braking forces which act on the respective wheel about its wheel axis.
  • the parking brake can be activated in the following manner when the vehicle is stationary: in the release state of the connecting unit 30 , a torque is exerted in the forward movement direction by the electric motors driving the front wheels about the wheel axles. Of the electric motors that drive the rear wheels, a correspondingly powerful one is used Torque exerted in the opposite direction (i.e. in the direction of movement to the rear). Overall, the vehicle stops. However, due to the torque exerted on the front wheels, these pivot about the pivot axes 14 . The application of the torques is terminated when the desired swiveling positions of the front wheels 11 have been reached. The connection unit 30 is brought into the blocking state by the actuator 47 .
  • the pivoting position of one wheel 11 can be changed independently of the other wheel 11 in the release state of the connection unit 30 by accelerating or braking this wheel individually.
  • the connecting unit 30 is again brought into the blocking state by the actuator 47, whereupon the wheels 11 can be steered together. As a result, the track difference angle was adjusted in the desired way.
  • the track difference angle of these wheels can be adjusted in the case of steerable rear wheels.
  • FIGS. 22 to 24 A fourth exemplary embodiment of the invention is shown in FIGS. 22 to 24 . Apart from the differences described below, the design can correspond to the first exemplary embodiment and its description with the possible modifications described can be used analogously.
  • the connection unit 30 has two piston-cylinder units here.
  • a piston 51 is arranged in the cylinder 50 of the respective piston-cylinder unit and is articulated to the respective rod part 28 , 29 via a respective piston rod 53 .
  • the piston 51 and the respective in each Cylinder 50 located parts of the piston rods 53 are shown in FIG. 24 indicated with dashed lines.
  • the connection points 30a, 30b are therefore located at the end of the respective piston rod 53 remote from the respective piston 51.
  • a respective piston 51 delimits a first and a second cylinder space 54 , 55 in the respective cylinder from one another.
  • the respective first cylinder chamber 54 is located on the side facing the respective connection point 30a, 30b
  • the respective second cylinder chamber 55 is located on the side of the respective piston 51 facing away from the respective connection point 30a, 30b.
  • the cylinder chambers 54, 55 are connected to a valve 56 via hydraulic lines (shown only in FIG. 24). There is hydraulic fluid in the cylinder chambers and in the hydraulic lines.
  • the valve 56 can be adjusted between different valve positions by an electrically actuable actuator 57 .
  • first valve position In a first valve position, the first cylinder chambers 54 of the two piston-cylinder units are connected to one another via the hydraulic lines and the valve 56, and the second cylinder chambers 55 of the two piston-cylinder units are connected to one another.
  • this valve position in which the valve is in the position shown in FIG. 24
  • the adjustment of the toe difference angle is blocked at a specific steering angle.
  • second valve position In a second valve position (the middle of the valve positions shown in Fig.
  • the first cylinder chamber 54 of the right-hand piston-cylinder unit is connected to the second cylinder chamber 55 of the right-hand piston-cylinder unit and the first cylinder chamber via the hydraulic lines and the valve 56 54 of the left piston-cylinder unit connected to the second cylinder chamber 55 of the left piston-cylinder unit.
  • the pistons of the piston-cylinder units can thus move independently of one another. In this valve position, the adjustment of the track difference angle in FIG. 24 released .
  • the valve can, as shown in FIG. 24 have a third valve position.
  • this third valve position the hydraulic lines leading to the first cylinder chamber 54 and the hydraulic lines leading to the second cylinder chamber 55 of the respective piston-cylinder unit are blocked by the valve.
  • the pistons of the piston-cylinder units are thus fixed.
  • this valve position the pivoting of the wheel carriers about the pivot axes is blocked. This can be advantageous if one of the electric motors 15 fails.
  • connection unit could be formed by a piston-cylinder unit, of which the piston is connected to one of the two rod parts 28, 29 and the cylinder to the other of the two rod parts 28, 29, where the cylinder can be displaced in the transverse direction and the piston can be actively adjusted relative to the cylinder by an actuator.
  • Base unit 33 male threads
  • Base unit 35 Transmission roda Leg 36 Housing b Supporting leg 37 Groove
  • Trailing arm 45 Synchronization
  • Circle line 54 first cylinder space
  • Connection unit 57 actuator a connection point

Landscapes

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Abstract

Bei einer Plattform für mindestens vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb sind das rechte und das linke Rad (11) von mindestens einer Achs-Baugruppe (2) lenkbar und einzeln von einem jeweiligen Elektromotor (15) angetrieben. Die Radträger (12) des rechten und des linken Rades (11) sind über an den Radträgern (12) angelenkte Stangenteile (28, 29) und eine die Stangenteile (28, 29) verbindende verstellbare Verbindungseinheit (30) miteinander gekoppelt. Die Lenkung der Räder (11) erfolgt nur mittels Antriebs- und/oder Bremskräften. Von mindestens einem Aktuator (31, 44, 47, 57) der verstellbaren Verbindungseinheit (30) ist der Abstand zwischen der rechten und linken Verbindungsstelle (30a, 30b), über welche die Verbindungseinheit (30) mit dem jeweiligen Stangenteil (28, 29) verbunden ist, aktiv verstellbar oder eine Veränderung des Abstandes zwischen der rechten und linken Verbindungsstelle (30a, 30b) ist freigebbar und blockierbar.

Description

Plattform für mindestens vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb
Die Erfindung bezieht sich auf eine Plattform für mindestens vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb mit mindestens einer eine Vorderachse bildenden vorderen Achs-Baugruppe und mindestens einer eine Hinterachse bildenden hinteren Achs- Baugruppe , die in einer Längsrichtung eines tragenden Chassis der Plattform voneinander beabstandet sind und von denen zumindest eine der Achs-Baugruppen um j eweilige Schwenkachsen lenkbare Räder aufweist , die an um die Schwenkachsen verschwenkbaren Radträgern um Radachsen drehbar gelagert sind, wobei das rechte und das linke Rad dieser Achs- Baugruppe j eweils einzeln von einem j eweiligen Elektromotor bezüglich der Drehung um die j eweilige Radachse angetrieben sind und zur Kopplung der Radträger des rechten und des linken Rades bezüglich der Schwenkstellungen dieser Radträger um die Schwenkachsen am rechten Radträger ein rechtes Stangenteil angelenkt ist und am linken Radträger ein linkes Stangenteil angelenkt ist , welches mit dem rechten Stangenteil in Verbindung steht , wobei die Lenkung der Räder nur mittels bezüglich der Drehung der Räder um die Radachsen wirkenden Antriebs- und/oder Bremskräften erfolgt .
Plattformen für vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb sind in unterschiedlichen Aus führungs formen bekannt . U . a . in Hinblick auf das autonome Fahren, wobei teilweise auch Anwendungsbereiche mit begrenzten Höchstgeschwindigkeiten, beispielsweise im Bereich bis 80 oder 90 km/h vorliegen, ergeben sich neue Anforderungen und Möglichkeiten, welche auch schon zu neuen Ansatzpunkten geführt haben .
So wurden bereits speziell für solche Einsatz zwecke angepasste Plattformen entwickelt , welche in einfacher Weise mit unterschiedlichen Aufbauten ausgestattet werden können, um unterschiedliche Einsatz zwecke , beispielsweise Personentransport oder Lastentransport , zu ermöglichen . Solche Plattformen werden auch als Skateboard-Plattform bezeichnet .
Bei vierrädrigen Kraftfahrzeugen mit Elektroantrieb, wobei die beiden lenkbaren Räder einer vorderen Achs-Baugruppe , welche eine Vorderachse bildet , einzeln mittels Radnabenmotoren angetrieben sind, ist es bereits bekannt , die Lenkung der Räder nur mittels Antriebs- und/oder Bremskräften durchzuführen . Dies geht beispielsweise aus der DE 10 2019 104 391 Al oder WO 2020/ 169134 Al hervor . Die zur Vorderachse gehörenden Radträger, welche zum Lenken der Räder um Schwenkachsen verschwenkbar sind, sind über eine Verbindungsstange , welche gelenkig miteinander verbundene Stangenteile aufweist , miteinander verbunden . Zum Lenken der Räder ist weder ein mechanisch auf die Stangenteile einwirkendes Teil noch ein eigener Lenkaktuator vorhanden . Vielmehr erfolgt das Lenken des Kraftfahrzeugs dadurch, dass mit den Einzelradantrieben der auf der lenkbaren Achse angeordneten Räder Antriebs- und/oder Bremsmomente auf diese Räder übertragen werden, welche die Räder in eine vorgegebene Richtung lenken . Bremsmomente zum Lenken der Räder können stattdessen oder zusätzlich mittels einer mechanischen Bremseinrichtung für das j eweilige Rad ausgeübt werden . Für den Fall des Aus fallens eines Einzelradantriebs , ist eine Halteeinrichtung vorhanden, welche mit den die Radträger verbindenden Stangenteilen zusammenwirkt , um diese zu bremsen bzw . blockieren .
Eine ähnliche Vorrichtung geht auch aus der US 10 , 562 , 400 B2 hervor . Die Halteeinrichtung, um ein j eweiliges der lenkbaren Räder in einer vorliegenden Winkelstellung feststellen zu können, wirkt hier direkt mit der Schwenklagerung des Radträgers um die Schwenkachse zusammen .
Bei der aus der US 9 , 221 , 495 B2 bekannten Lenkvorrichtung erfolgt die Lenkung der Räder dagegen mittels Lenkaktuatoren, welche die Winkelstellung eines j eweiligen Radträgers um die Schwenkachse aktiv einstellen . Diese Lenkaktuatoren sind zusätzlich zu den elektrischen Einzelradantrieben vorhanden . Die Elektromotoren sind hier außerhalb des j eweiligen Rades angeordnet und mit diesem über eine Antriebswelle verbunden .
Bekannt ist im Weiteren, dass dem Auftreten einer Fahrzeuginstabilität unter Lastwechsel oder beim Bremsen auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibungskoef fi zienten für die linken und rechten Räder dadurch entgegengewirkt werden kann, dass die Hinterräder bei Geradeaus- oder Kurvenfahrt in Vorspur gebracht werden . Für diesen Zweck ist in der DE 10 2006 055 294 Al eine Einrichtung zur Verstellung des Spurdi f ferenzwinkels der nicht gelenkten Hinterräder beschrieben . Es wird hierzu ein Abstand in Fahrzeugquerrichtung zwischen der Anlenkstelle des Radlenkers und dem Radträger mittels eines Aktuators verstellt . Aus der DE 10 2018 201 670 B4 ist eine Spurverstellung eines Hinterrades mittels eines Aktuators bekannt , der in Längsrichtung des Fahrzeuges auf einen Radlenker wirkt . Aufgabe der Erfindung ist es , eine Plattform der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei welcher vorteilhafte Fahreigenschaften ermöglicht werden . Erfindungsgemäß gelingt dies durch eine Plattform mit den Merkmalen des Anspruchs 1 .
Bei der Plattform gemäß der Erfindung sind zur Ermöglichung einer Verstellung des Spurdi f ferenzwinkels zwischen dem rechten und linken Rad die an die Radträger angelenkten Stangenteile über eine verstellbare Verbindungseinheit miteinander verbunden . Diese ist an einer rechten Verbindungsstelle mit dem rechten Stangenteil und an einer linken Verbindungsstelle mit dem linken Stangenteil verbunden . Die Verbindungseinheit weist mindestens einen Aktuator auf , von dem der Abstand zwischen der rechten und der linken Verbindungsstelle aktiv verstellbar ist oder von dem eine Veränderung des Abstandes zwischen der rechten und der linken Verbindungsstelle freigebbar und blockierbar ist .
Durch die Erfindung wird eine vorteilhafte Plattform für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt , bei der die Lenkung der Räder nur mittels bezüglich der Drehung der Räder um die Radachsen wirkenden Antriebs- und Bremskräften erfolgt , wobei eine Verstellung des Spurdi f ferenzwinkels , der bei einem bestimmten Lenkeinschlag der Räder vorliegt , während der Fahrt ermöglicht wird .
So kann gemäß einem vorteilhaften Verfahren, welches die erfindungsgemäße Vorrichtung anwendet , durch eine Verstellung der Verbindungseinheit der Spurdi f ferenzwinkel beim Durchfahren von Kurven mit unterschiedlichen Radien an den j eweiligen Kurvenradius angepasst werden . Eine optimale Kurvenfahrt wird dadurch ermöglicht . Gemäß einem weiteren vorteilhaften Verfahren, welches die erfindungsgemäße Vorrichtung anwendet , kann der Spurdi f ferenzwinkel so stark verstellt werden, dass das Fahrzeug gebremst wird . Es wird dadurch ein Bremsen des Fahrzeugs während der Fahrt ermöglicht und/oder eine Feststellbremse kann bereitgestellt werden .
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Verfahren, welches die erfindungsgemäße Vorrichtung anwendet , wobei sowohl vordere als auch hintere Räder lenkbar ausgebildet sind und mittels einer verstellbaren Verbindungseinheit in ihrem, bei einem bestimmten Lenkeinschlag der Räder vorliegenden, Spurdi f ferenzwinkel einstellbar sind, werden die Lenkwinkel der vorderen und hinteren Räder so eingestellt , dass alle Räder tangential zu einer gemeinsamen Kreislinie stehen . Es wird dadurch ein Drehen des Fahrzeugs um einen innerhalb der Plattform liegenden, vorzugsweise zentral liegenden, gedachten Kreismittelpunkt , also ein Wenden am Fleck, ermöglicht .
Vorzugsweise ist der Spurdi f ferenzwinkel zwischen dem rechten und dem linken Rad der mindestens einen Achs-Baugruppe mit lenkbaren Rädern über die verstellbare Verbindungseinheit um mehr als 5 ° , vorzugsweise mehr als 10 ° , besonders bevorzugt mehr als 20 ° , verstellbar .
In der ersten Variante der Erfindung, in welcher der Abstand zwischen der rechten und der linken Verbindungsstelle der Verbindungseinheit vom mindestens einen Aktuator aktiv verstellbar ist , wird diese Verstellung vorteilhafterweise dadurch unterstützt , dass auf das rechte und das linke Rad mittels Antriebs- und/oder Bremskräften, welche um die Radachse wirken, derart unterschiedliche Lenkkräfte ausgeübt werden, dass diese in Richtung von derartigen Verschwenkungen der Radträger dieser Räder um die Schwenkachsen wirken, durch welche der einzustellende Spurdi f ferenzwinkel erreicht wird . Vom mindestens einen Aktuator müssen dadurch nur geringe Stellkräfte ausgeübt werden .
Wird der Abstand zwischen der rechten und der linken Verbindungsstelle der Verbindungseinheit vom mindestens einen Aktuator nicht verstellt , so ist der Abstand zwischen den Verbindungsstellen fixiert und die Bewegung des linken und rechten Stangenteils ist über die Verbindungseinheit synchron (= gleichzeitig in die gleiche Richtung und mit der gleichen Geschwindigkeit ) gekoppelt .
In der zweiten Variante der Erfindung, in welcher eine Veränderung des Abstandes zwischen der rechten und der linken Verbindungsstelle vom mindestens einen Aktuator freigebbar und blockierbar ist , kann der Spurdi f ferenzwinkel in einem Freigabezustand der Verbindungseinheit dadurch verändert werden, dass das rechte und das linke Rad unterschiedlich gelenkt werden . Dieses unterschiedliche Lenken der Räder erfolgt nur mittels Antriebs- und/oder Bremskräften, welche um die j eweilige Radachse wirken . In einem Sperrzustand der Verbindungseinheit ist dann der Abstand zwischen den Verbindungsstellen fixiert und die Bewegung des linken und rechten Stangenteils ist über die Verbindungseinheit synchron (= gleichzeitig in die gleiche Richtung und mit der gleichen Geschwindigkeit ) gekoppelt . Eine Veränderung des Spurdi f ferenzwinkels (bezogen auf einen bestimmten Lenkeinschlag der Räder ) ist somit blockiert . Die Verstellung zwischen dem Freigabezustand und dem Sperrzustand der Verbindungseinheit erfolgt durch den mindestens einen Aktuator . Insbesondere können um die Radachsen wirkende Antriebs- und Bremskräfte zum Lenken der Räder mit den Einzelradantrieben der Räder ausgeübt werden . Stattdessen oder zusätzlich können Bremskräfte zum Lenken der Räder gegebenenfalls auch mit mechanischen Bremseinrichtungen für die Räder ausgeübt werden .
In einer möglichen Aus führungs form der Erfindung weist die Verbindungseinheit ein vom mindestens einen Aktuator antreibbares , selbsthemmendes Schraubgetriebe auf , durch welches der Abstand zwischen der rechten und linken Verbindungsstelle verstellbar ist .
In einer weiteren möglichen Aus führungs form weist die Verbindungseinheit zwei winkelig zueinander stehende und um eine Achse gegeneinander verschwenkbare Arme auf , welche im Abstand von der Achse j eweils eine der Verbindungsstellen aufweisen . Der Winkel zwischen den Armen und damit der Abstand zwischen der rechten und der linken Verbindungsstelle ist vom mindestens einen Aktuator verstellbar oder die Verschwenkbarkeit der Arme ist vom mindestens einen Aktuator freigebbar und blockierbar .
In einer weiteren möglichen Aus führungs form weist die Verbindungseinheit mindestens eine hydraulische Kolben- Zylindereinheit mit einem in einem Zylinder angeordneten Kolben auf , der vom mindestens einen Aktuator verstellbar ist oder dessen Stellung im Zylinder vom mindestens einen Aktuator freigebbar und blockierbar ist .
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnung erläutert . In dieser zeigen : Fig. 1 eine Schrägsicht eines Ausführungsbeispiels einer
Plattform gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine Seitenansicht;
Fig. 3 eine Unteransicht;
Fig. 4 eine Explosionsdarstellung eines vorderen
Achsmoduls (ohne die auf dem bezogen auf die Fahrtrichtung linken Radträger angeordneten Teile) ;
Fig. 5 eine Schrägsicht (ohne die auf beiden Radträgern angeordneten Teile) ;
Fig. 6 eine Draufsicht;
Fig. 7 eine Draufsicht analog Fig. 6 mit einem gegenüber Fig. 6 geänderten Spurdifferenzwinkel;
Fig. 8 eine Vorderansicht;
Fig. 9 eine Explosionsdarstellung der Verbindungseinheit;
Fig. 10 einen Längsmittelschnitt durch die
Verbindungseinheit ;
Fig. 11 und 12 unterschiedlich eingestellte Spurdifferenzwinkel der lenkbaren Vorderräder bei Kurvenfahrten mit unterschiedlichen Radien;
Fig. 13 und 14 mögliche Stellungen der lenkbaren Vorderräder zum Bremsen des Fahrzeugs;
Fig. 15 eine stark schematisierte Darstellung eines Ausführungsbeispiels mit lenkbaren vorderen und hinteren Rädern, deren Lenkwinkel tangential zu einer gemeinsamen Kreislinie eingestellt sind;
Fig. 16 bis 18 eine Schrägsicht, eine Draufsicht und eine Vorderansicht von Teilen einer Achs-Baugruppe gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 19 bis 21 Darstellungen analog Fig. 16 bis 18 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 21 bis 24 Darstellungen analog Fig. 16 bis 18 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Der Übersichtlichkeit halber handelt es sich um vereinfachte, teilweise schematisierte Darstellungen. Ein erstes Aus führungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand der Fig . 1 bis 10 erläutert . Die Plattform besitzt ein Chassis 1 , von dem eine vordere Achs-Baugruppe 2 und eine hintere Achs-Baugruppe 3 getragen werden . In den Figuren ist das Chassis 1 lediglich als konturierte Platte schematisiert dargestellt . In der Praxis wird das Chassis unterschiedliche Teile aufweisen, z . B . miteinander verbundene Träger und/oder Plattenteile . Vorzugsweise sind am Chassis auch Akkumulatoren für den Elektroantrieb angebracht , die in den Figuren nicht dargestellt sind .
Die bezogen auf die Fahrtrichtung vorderen Räder 11 sind lenkbar . Das Kraftfahrzeug besitzt also eine gelenkte Vorderachse . Die vordere Achs-Baugruppe 2 umfasst die vorderen Räder 11 zusammen mit ihrer Radaufhängung und bildet die gelenkte Vorderachse aus , wie weiter unten genauer beschrieben .
Die hinteren Räder 7 sind im Aus führungsbeispiel nicht lenkbar . Die hintere Achs-Baugruppe 3 umfasst die hinteren Räder 7 zusammen mit ihrer Radaufhängung und bildet die Hinterachse aus .
In einer weiteren vorteilhaften Aus führungs form könnte auch die hintere Achs-Baugruppe 3 lenkbare Räder aufweisen . Insbesondere könnte die hintere Achs-Baugruppe analog zur vorderen Achs-Baugruppe ausgebildet sein .
Eine erfindungsgemäße Plattform könnte auch mehr als zwei Achs-Baugruppen aufweisen, z . B . zusätzlich zu einer vorderen Achs-Baugruppe zwei hintere Achs-Baugruppen . Eine solche Plattform kann auch als Skateboard-Plattform bezeichnet werden .
Die hintere Achs-Baugruppe 3 ist im Aus führungsbeispiel mit einer Starrachse 4 ausgebildet . Diese ist mittels Blattfederpaketen 5 an einer Basiseinheit 6 der hinteren Achs-Baugruppe 3 auf gehängt . Die in sich starr ausgebildete Basiseinheit 6 ist mittels einer Verschraubung am Chassis 1 befestigt .
Die von der Starrachse 4 drehbar gelagerten Räder 7 können einzeln oder gemeinsam mittels mindestens einem Elektromotor angetrieben sein, beispielsweise mittels Radnabenmotoren . Eine zusätzliche mechanische Bremseinrichtung für ein j eweiliges Rad, wie bekannt , kann vorhanden sein . Es ist aber auch eine Ausbildung ohne eine zusätzliche mechanische Bremseinrichtung, welche die Drehung des j eweiligen Rades um seine Radachse bremst , denkbar und möglich . Bremskräfte , welche die Drehung des j eweiligen Rades um seine Radachse bremsen, könnten in diesem Fall nur vom mindestens einen Antriebsmotor für die Räder 7 ausgeübt werden .
Ein Antrieb für die Räder der hinteren Achs-Baugruppe könnte auch entfallen .
Die vordere Achs-Baugruppe 2 weist im Aus führungsbeispiel eine in sich starre Basiseinheit 10 auf , welche die Radaufhängung trägt . Über die Basiseinheit 10 erfolgt die Verbindung mit dem Chassis 1 . Die vordere Achs-Baugruppe 2 ist hierbei vorzugsweise mit dem Chassis 1 durch eine Verschraubung verbunden .
Das rechte und das linke Rad 11 der vorderen Achs-Baugruppe 2 sind an einem j eweiligen Radträger 12 um eine j eweilige Radachse 13 drehbar gelagert . Die Räder 11 sind lenkbar .
Hierzu sind der rechte und der linke Radträger 13 um
Schwenkachsen 14 verschwenkbar gelagert .
Die Räder 11 der vorderen Achs-Baugruppe 2 sind einzeln von einem j eweiligen Elektromotor 15 um die j eweilige Radachse 13 angetrieben . Im gezeigten Aus führungsbeispiel sind die Elektromotoren in Form von Radnabenmotoren ausgebildet . Denkbar und möglich wäre es auch, dass an der Basiseinheit 10 angebrachte Elektromotoren vorhanden sind, welche mit dem j eweiligen Rad 11 über eine j eweilige Antriebswelle verbunden sind .
Im Aus führungsbeispiel ist im Weiteren für ein j eweiliges Rad 11 eine mechanische Bremseinrichtung vorhanden . In diesem Zusammenhang sind in Fig . 4 eine Bremsscheibe 16 und ein Bremssattel 17 dargestellt .
Denkbar und möglich wäre auch eine Ausbildung ohne eine mechanische Bremseinrichtung, welche die Drehung des j eweiligen Rades um seine Radachse bremst . Bremskräfte , welche die Drehung des j eweiligen Rades um seine Radachse bremsen, könnten in diesem Fall nur von den Elektromotoren 15 ausgeübt werden .
Die Räder 11 der vorderen Achs-Baugruppe 2 sind im Aus führungsbeispiel über eine Längslenker-Radaufhängung an der Basiseinheit 10 und somit über diese am Chassis 1 auf gehängt . Es sind hierbei sowohl für das rechte Rad als auch für das linke Rad 11 j eweils ein Längslenker 20 vorhanden, der um eine j eweilige Querachse 21 mit der Basiseinheit 10 verschwenkbar verbunden ist . Die Querachsen 21 liegen rechtwinkelig zur Längsrichtung der Plattform und vorzugsweise hori zontal . Die Längsrichtung der Plattform liegt parallel zur Richtung der Geradeaus fahrt .
Die Radträger 12 sind am j eweiligen Längslenker 20 um eine j eweilige Schwenkachse 14 verschwenkbar gelagert , um das Lenken des j eweiligen Rades 11 zu ermöglichen .
Die Verschwenkungen der Längslenker 20 um die Querachsen 21 sind gefedert . Es ist hierzu eine j eweilige Drehstabfeder 22 für den j eweiligen Längslenker 20 vorhanden . Diese j eweilige Drehstabfeder 22 erstreckt sich koaxial zur j eweiligen Querachse 21 . Damit die Drehstabfedern 22 möglichst lang ausgebildet sein können, also eine größere Länge als die halbe Spurweite aufweisen können, sind die Querachsen 21 für den rechten und linken Längslenker 20 zueinander versetzt , im Aus führungsbeispiel bezogen auf die Längsrichtung der Plattform, d . h . eine der beiden Querachsen 21 liegt weiter vorne und die andere der beiden Querachsen 21 weiter hinten . Der Versatz der Querachsen 21 könnte stattdessen oder zusätzlich auch in der Höhe erfolgen .
Im Aus führungsbeispiel sind die Längslenker 20 auf der rechten und linken Seite entsprechend dem Versatz der Querachsen 21 unterschiedlich lang ausgebildet , sodass die Radachsen 13 des rechten und linken Rades 11 zusammenfallen . Die Radachsen 13 des rechten und linken Rades 11 könnten auch bezogen auf die Längsrichtung der Plattform zueinander versetzt sein .
In einem von der Verbindung mit dem j eweiligen Längslenker 21 beabstandeten Bereich ist die j eweilige Drehstabfeder 22 unverdrehbar mit der Basiseinheit 10 (und über die Basiseinheit 10 mit dem Chassis 1 ) verbunden . Hierzu dient j eweils ein Halteteil 23 , welches in drehfester Verbindung mit der j eweiligen Drehstabfeder 22 steht . Um eine Einstellung der Federkraft zu ermöglichen, ist ein j eweiliges Halteteil 23 bezogen auf die parallel zu den Querachsen 21 liegende Querrichtung verschiebbar mit der j eweiligen Drehstabfeder 22 verbunden sowie in die Querrichtung verschiebbar an der Basiseinheit 10 gelagert . Ein j eweiliges Halteteil 23 ist somit auch gegenüber dem Chassis 1 in die Querrichtung verschiebbar . Zur Verschiebung des j eweiligen Halteteils 23 in die Querrichtung ist vorzugsweise j eweils ein elektrisch betriebenes Stellteil 24 ( also ein Aktuator ) vorhanden . Es kann somit mittels einer elektrischen Steuerungseinrichtung (nicht dargestellt in den Figuren) eine Verstellung der Federung, auch im Betrieb des Fahrzeugs , erfolgen .
Die drehfeste Verbindung des j eweiligen Halteteils 23 mit der j eweiligen Drehstabfeder 22 erfolgt über ein j eweiliges Verbindungsstück 25 . Dessen Drehstellung gegenüber dem Halteteil 23 ist verstellbar und fixierbar, wodurch eine Vorspannung der j eweiligen Drehstabfeder 22 eingestellt werden kann .
Die Verschwenkung des j eweiligen Längslenkers 20 ist durch einen j eweiligen Dämpfer 26 gedämpft . Im Aus führungsbeispiel sind als Dämpfer 26 Rotationsdämpfer vorgesehen, über welche die Längslenker 20 um die unteren Querachsen 21 verschwenkbar an einem nach unten ragenden Schenkel 10a der Basiseinheit 10 gelagert sind . Die Verbindungen zwischen den Dämpfern 26 und den Längslenkern 20 einerseits sowie den Schenkeln 10a andererseits können durch Verschraubungen erfolgen (nicht dargestellt in den Figuren) . Die zum Lenken der Räder 11 um die Schwenkachsen 14 verschwenkbaren Radträger 12 des rechten und linken Rades 11 stehen miteinander in Verbindung, wodurch die Verschwenkung des rechten und linken Radträgers 12 um die j eweilige Schwenkachse 14 gekoppelt ist . Am j eweiligen Radträger 12 ist ein j eweiliges Stangenteil 28 , 29 angelenkt (= gelenkig verbunden) . Die gelenkigen Verbindungen sind im Aus führungsbeispiel als Kugelgelenke ausgebildet . Das rechte und das linke Stangenteil 28 , 29 sind durch eine dazwischen angeordnete Verbindungseinheit 30 miteinander verbunden . Das rechte Stangenteil 28 ist an einer rechten Verbindungsstelle 30a der Verbindungseinheit 30 an der Verbindungseinheit 30 angelenkt , im Aus führungsbeispiel über ein Kugelgelenk, das linke Stangenteil 29 ist an einer linken Verbindungsstelle 30b der Verbindungseinheit 30 an der Verbindungseinheit 30 angelenkt , im Aus führungsbeispiel über ein Kugelgelenk .
Die gelenkigen Verbindungen zwischen den Stangenteilen 28 , 29 und den Radträgern 12 und/oder zwischen den Stangenteilen 28 , 29 und der Verbindungseinheit 30 könnten auch in anderer Weise erfolgen, beispielsweise über Kardangelenke .
Die Stangenteile 28 , 29 sind im Aus führungsbeispiel einteilig ausgebildet . Eine mehrteilige Ausbildung, beispielsweise in Form von zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen, ist denkbar und möglich .
Durch die Stangenteile 28 , 29 und die dazwischen angeordnete , die Stangenteile 28 , 29 verbindende Verbindungseinheit 30 wird somit insgesamt eine Art gelenkige Verbindungsstange ausgebildet , welche die Radträger 12 des rechten und linken Rades 11 miteinander verbindet und diese mechanisch koppelt . Das Lenken der Räder 11 , also die Einstellung der Winkelstellung der Räder 11 um die Schwenkachsen 14 erfolgt , wie bereits erwähnt , nur mittels Antriebs- und/oder Bremskräften . Es ist somit keine Lenkmechanik vorhanden, mittels welcher die Drehung eines Lenkrads mechanisch auf die Winkelstellung der Räder übertragen wird . Ebenfalls sind keine zusätzlichen Lenkaktuatoren vorhanden, welche nicht zum Antrieb der Räder um die Radachsen 13 sondern nur zur aktiven Einstellung der Winkelstellung der Räder um die Schwenkachsen 14 dienen .
Eine Lenkung der Räder nur mittels Antriebs- und Bremskräften ist grundsätzlich bereits bekannt und muss im Rahmen dieser Schri ft nicht im Detail erläutert werden . Eine hierzu dienende elektrische Steuerungseinrichtung ist nicht dargestellt , und diese ist im Allgemeinen auch nicht Teil der Plattform .
Bei einem bestimmten Lenkeinschlag der Räder wird eine Kurve mit einem bestimmten Radius durchfahren . In Abhängigkeit vom Kurvenradius muss hierbei das innere Rad stärker verschwenkt werden als das äußere Rad . Ein solche unterschiedliche Verschwenkung der Räder erfolgt vorteilhafterweise bereits durch die Geometrie der mechanischen Kopplung der Räder, d . h . die Räder weisen durch die Geometrie ihrer mechanischen Kopplung in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag einen unterschiedlichen Spurdi f ferenzwinkel auf , wie dies bekannt ist .
Der Spurdi f ferenzwinkel bezeichnet den Unterschied zwischen der Winkelstellung des rechten und des linken Rades einer der Achsbaugruppen, hier der vorderen Achsbaugruppe . Es kann durch die Geometrie der mechanischen Kopplung allerdings die optimale Einstellung des Spurdi f ferenzwinkels für einen bestimmten Lenkeinschlag nur angenähert werden . Auch hängt der optimale Wert für den Spurdi f ferenzwinkel aufgrund von dynamischen Ef fekten, wie sie insbesondere an der Berei fung auftreten, bei einem bestimmten Kurvenradius auch von der Geschwindigkeit ab .
Zur Verstellung des Spurdi f ferenzwinkels zwischen dem rechten und linken Rad 11 bei einem bestimmten Lenkeinschlag ist die Verbindungseinheit 30 verstellbar, wie nachfolgend erläutert .
Die in den Fig . 9 in Explosionsdarstellung und Fig . 10 im Längsschnitt vereinfacht dargestellte Verbindungseinheit 30 weist im gezeigten Aus führungsbeispiel einen Aktuator 31 in Form eines Elektromotors mit einem Stator 31a und einem Rotor 31b auf . Der Rotor 31b bildet eine Getriebemutter mit einem Innengewinde 32 . Dieses steht mit einem Außengewinde 33 einer Getriebestange 34 in Eingri f f . Somit wird ein Schraubgetriebe ausgebildet , welches vorzugsweise selbsthemmend ist . Der Stator 31a ist starr mit einer Getriebestange 35 verbunden, beispielsweise mittels einer Verschraubung . Die Getriebestange 35 ist im Endabschnitt hohl , sodass die Getriebestange 34 in diesen Endabschnitt hineinfahren kann .
Die Getriebestangen 34 , 35 liegen auf einer gemeinsamen Geraden parallel zur Querrichtung und stehen beidseitig aus einem Gehäuse 36 der Verbindungseinheit 30 heraus . Der Stator 31a ist im Gehäuse 36 verdrehgesichert aber in die Querrichtung verschiebbar gelagert . Hierzu weist der Stator 31a im Aus führungsbeispiel eine Nut 37 auf , in welche ein Vorsprung des Gehäuses (nicht sichtbar in den Figuren) eingrei ft . Das Gehäuse 36 ist mittels Bef estigungsteilen 38 an Tragschenkeln 10b der Basiseinheit 10 angebracht , wobei von diesen Tragschenkeln 10b auch die Getriebestangen 34 , 35 in die Querrichtung verschiebbar gelagert sind .
Modi fi zierte Konstruktionen, bei denen ein Gehäuse der Verbindungseinheit selbst in die Querrichtung verschiebbar gegenüber dem Chassis ist , wobei das Gehäuse direkt vom Stator gebildet werden könnte , sind denkbar und möglich .
Durch den Aktuator 31 können also die Getriebestangen 34 , 35 axial verstellt werden, wobei der Abstand zwischen den Verbindungsstellen 30a, 30b verstellt wird .
Wird der Aktuator 31 nicht betrieben, so ist der Abstand zwischen den Verbindungsstellen 30a, 30b fixiert und die Bewegung der beiden Stangenteile 28 , 29 ist über die Verbindungseinheit 30 synchron gekoppelt (= sie bewegen sich also gleichzeitig in die gleiche Richtung und mit der gleichen Geschwindigkeit ) .
Die Kraft , um den Spurdi f ferenzwinkel zu verstellen, muss hierbei günstigerweise aber nicht alleine vom Aktuator 31 der Verbindungseinheit 30 aufgebracht werden . Vorteilhafterweise können hierzu auf die Räder 11 durch die auf die Räder 11 um die j eweilige Radachse 13 ausgeübten Antriebs- und/oder Bremskräfte solche Lenkkräfte bezüglich der Schwenkachsen 14 ausgeübt werden, dass diese die Verstellung der Verbindungseinheit 30 unterstützen . Der Aktuator 31 der Verbindungseinheit benötigt dadurch für die Verstellung des Spurdi f ferenzwinkels nur eine geringe Kraft . Von der Verbindungseinheit 30 kann aber eine entsprechend hohe Haltekraft ausgeübt werden, um den eingestellten Spurdi f ferenzwinkel in allen Fahrsituationen zu halten . Gemäß der Ausbildung der Verbindungseinheit 30 dieses Aus führungsbeispiels kann also mittels des Aktuators 31 der Abstand zwischen den Verbindungsstellen 30a, 30b aktiv verstellt werden, über welche die Verbindungseinheit 30 mit den mit den Radträgern 12 verbundenen Stangenteilen 28 , 29 verbunden ist . Es erfolgt somit mittels des Aktuators 31 eine Verstellung der ef fektiven Länge der Verbindungseinheit . Andere Ausbildungen der Verbindungseinheit 30 gemäß dieser ersten prinzipiellen Funktionsweise sind denkbar und möglich, wie weiter unten beispielhaft erläutert .
Gemäß einer zweiten prinzipiellen Funktionsweise der Verbindungseinheit wird vom mindestens einen Aktuator nicht der Abstand zwischen den Verbindungsstellen verstellt sondern es wird vom mindestens einen Aktuator lediglich die Verstellbarkeit des Abstandes zwischen den Verbindungsstellen freigegeben und blockiert , wie ebenfalls weiter unten erläutert .
Wenn im Zuge der Verstellung des Spurdi f ferenzwinkels Antriebs- und/oder Bremskräfte auf mindestens ein Rad einer Achsbaugruppe ausgeübt werden, um dieses zu lenken, so können auf mindestens ein Rad einer anderen Achsbaugruppe Antriebs- und/oder Bremskräfte ausgeübt werden, um den für die Verstellung des Spurdi f ferenzwinkels ausgeübten Kräften entgegen zu wirken, sodass der insgesamte Zustand des Kraftfahrzeugs , beispielsweise die Geschwindigkeit , möglichst unbeeinflusst bleibt .
Die Fig . 11 und 12 zeigen schematische Darstellungen der Plattform bei Kurvenfahrten mit verschiedenen Radien . Mittels einer Einstellung des Spurdi f ferenzwinkels 39 der vorderen Räder 11 durch die Verstellung der Verbindungseinheit 30 kann der Spurdi f ferenzwinkel 39 an den j eweiligen Kurvenradius angepasst werden . In Fig . 11 und 12 ist dies dadurch dargestellt , dass sich die eingezeichneten Hil fslinien, die die Radachse des j eweiligen vorderen und hinteren Rades 11 , 7 verlängern, für unterschiedliche Lenkeinschläge der vorderen Räder in einem gemeinsamen Punkt schneiden . Nicht berücksichtigt bei diesen Darstellungen sind dynamische Ef fekte . Wie bereits erwähnt , hängt aufgrund solcher dynamischer Ef fekte , wie sie insbesondere an der Berei fung auftreten, der optimale Wert für den Spurdi f ferenzwinkel bei einem bestimmten Radius auch von der Geschwindigkeit ab . Der Spurdi f ferenzwinkel kann hierbei auch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit optimal eingestellt werden .
Sind auch die hinteren Räder lenkbar, so können diese bei einer Kurvenfahrt ebenfalls gelenkt werden . Die hintere Achs- Baugruppe kann hierbei in analoger Weise wie die vordere Achs-Baugruppe ausgebildet sein und der Spurdi f ferenzwinkel der hinteren Räder kann durch die Verstellung der diesen Rädern zugehörigen Verbindungseinheit dem j eweiligen Kurvenradius angepasst werden .
Die Fig . 13 und 14 zeigen die Möglichkeit des Bremsens eines Kraftfahrzeuges , indem die lenkbaren vorderen Räder 11 in die Stel lung einer sehr starken Vorspur oder Nachspur gebracht werden .
Wenn auch die hinteren Räder lenkbar ausgebildet sind, können zum Bremsen des Fahrzeuges die hinteren Räder zusätzlich oder statt den vorderen Rädern in eine starke Vorspur oder Nachspur gebracht werden .
Der Spurdi f ferenzwinkel zwischen dem rechten und linken Rad beträgt zum Bremsen des Kraftfahrzeuges vorzugsweise mehr als 10 ° , besonders bevorzugt mehr als 30 ° . Das Bremsen des Kraftfahrzeuges auf diese Art kann während der Fahrt erfolgen oder eine Feststellbremse kann in dieser Weise realisiert werden .
Beim Bremsen während der Fahrt auf diese Weise können die vorderen und/oder hinteren Räder mittels Antriebs- und/oder Bremskräften entsprechend gelenkt werden, um das Kraftfahrzeug stabil zu halten .
Bei einer Aus führungs form, bei welcher sowohl der Spurdi f ferenzwinkel zwischen den Vorderrädern als auch zwischen den Hinterrädern verstellbar ausgebildet ist , kann ein Wenden des Fahrzeugs am Stand ermöglicht werden . Dies ist in Fig . 15 schematisch dargestellt . Die Winkelstellungen der vorderen Räder 11 und hinteren Räder 7 um ihre j eweiligen Schwenkachsen werden hierbei so eingestellt , dass alle Räder 11 , 7 tangential zu einer gemeinsamen Kreislinie 27 liegen, vgl . Fig . 15 . Der Mittelpunkt dieser Kreislinie liegt zentral zur Plattform .
Ein zweites Aus führungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig . 16 bis 18 dargestellt . Abgesehen von den im Folgenden beschriebenen Unterschieden kann die Ausbildung dem ersten Aus führungsbeispiel entsprechen und dessen Beschreibung mit den beschriebenen möglichen Modi fikationen ist analog heranziehbar .
Die Verbindungseinheit 30 besitzt hier zwei winkelig zueinander stehende Arme 40 und 41 . Die Arme 40 , 41 sind gegeneinander um eine gemeinsame , vorzugsweise vertikal stehende , Achse 42 verschwenkbar , sodass der Winkel 43 zwischen den Armen 40 und 41 veränderbar ist . Die Achse 42 liegt im Bereich der einen Enden der Arme 40 , 41 . Im Bereich der anderen, von der Achse 42 beabstandeten Enden der Arme 40 , 41 befinden sich Verbindungsstellen 30a, 30b, an welchen die Arme 40 , 41 mit dem rechten und linken Stangenteil 28 , 29 gelenkig verbunden sind . Durch die Verschwenkung der Arme 40 , 41 kann der Abstand zwischen den Verbindungsstellen 30a, 30b und damit die ef fektive Länge der Verbindungseinheit 30 verändert werden, wodurch der Spurdi f ferenzwinkel zwischen den Rädern 11 veränderbar ist .
Es i st ein Aktuator 44 in Form eines Elektromotors vorgesehen, von dem der Winkel 43 zwischen den Armen 40 , 41 aktiv verstellbar ist . In den Aktuator ist ein hier nicht eigens dargestelltes Getriebe integriert . Die Ausgangswelle dieses Getriebes wirkt mit einem zwischen dem ersten und dem zweiten Arm 41 , 42 wirkenden Synchronisierungsgetriebe 45 zusammen, das eine synchrone (= gleichzeitige und mit gleicher Geschwindigkeit ablaufende ) entgegengerichtete Verschwenkung der Arme 40 , 41 um die Achse 42 bewirkt . Das Getriebe des Aktuators kann selbsthemmend sein, um die Verschwenkung der Arme 40 , 41 um die Achse zu blockieren, wenn der Aktuator nicht aktiviert ist . Anstelle einer selbsthemmenden Ausbildung des Getriebes ( oder auch zusätzlich hierzu) kann ein elektrisch ansteuerbares Blockierelement 46 vorhanden sein, welches die Verschwenkung der Arme 40 , 41 blockieren kann .
Die Achse 42 kann fest mit dem Chassis 1 verbunden sein, vorzugsweise über die Basiseinheit 10 , an welcher sie angebracht ist (nicht dargestellt in den Figuren) . Auch eine fliegende Anordnung der Achse 42 ist denkbar und möglich .
Ein drittes Aus führungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig .
19 bis 21 dargestellt . Abgesehen von den im Folgenden beschriebenen Unterschieden entspricht die Ausbildung derj enigen des zweiten Aus führungsbeispiels .
Bei diesem Aus führungsbeispiel ist der Aktuator 47 als elektrisch ansteuerbares Blockierelement ausgebildet , mit welchem die Verschwenkbarkeit des Arms 40 gegenüber dem Arm 41 freigegeben und blockiert werden kann .
Der Aktuator 47 kann beipielsweise einen Elektromagneten aufweisen, der auf eine magnetorheologische Flüssigkeit einwirkt , welche im aktivierten Zustand die relative Drehung zwischen zwei Teilen blockiert .
Im Blockierzustand der Verbindungseinheit 30 ist der Abstand zwischen den Verbindungsstellen 30a, 30b fixiert . Damit ist der Spurdi f ferenzwinkel zwischen dem rechten und dem linken Rad 11 für einen j eweiligen Lenkeinschlag fixiert . Im Freigabezustand der Verbindungseinheit 30 kann der Winkel 43 zwischen den Armen 40 , 41 verstellt und auf einen gewünschten Wert eingestellt werden, indem die Räder 11 einzeln gelenkt werden . Dieses einzelne Lenken der Räder 11 erfolgt wiederum nur mittels Antriebs- und Bremskräften, die auf das j eweilige Rad um seine Radachse wirken .
So kann beispielsweise bei einer Plattform, bei welcher nur die vorderen Räder lenkbar sind, die Feststellbremse im stehenden Zustand des Fahrzeuges in folgender Weise aktiviert werden : Um die vorderen Räder 11 in eine Schwenkstellung zu bringen, in welcher sie eine ausreichend starke Vorspur aufweisen, wird im Freigabezustand der Verbindungseinheit 30 von den die vorderen Räder um die Radachsen antreibenden Elektromotoren ein Drehmoment in die Bewegungsrichtung nach vorne ausgeübt . Von den Elektromotoren, welche die Hinterräder antreiben, wird ein entsprechend starkes Drehmoment in die entgegengesetzte Richtung ( also in die Bewegungsrichtung nach hinten) ausgeübt . Insgesamt bleibt das Fahrzeug stehen . Durch das auf die Vorderräder ausgeübte Drehmoment verschwenken sich diese aber um die Schwenkachsen 14 . Die Ausübung der Drehmomente wird beendet , wenn die gewünschten Schwenkstellungen der vorderen Räder 11 erreicht sind . Vom Aktuator 47 wird die Verbindungseinheit 30 in den Blockierzustand gebracht .
Beim Fahren kann im Freigabezustand der Verbindungseinheit 30 die Schwenkstellung eines Rades 11 unabhängig vom anderen Rad 11 dadurch geändert werden, dass dieses Rad einzeln beschleunigt oder gebremst wird . Wenn die gewünschte Schwenkstellung erreicht ist , wird die Verbindungseinheit 30 vom Aktuator 47 wieder in den Blockierzustand gebracht , worauf die Räder 11 gemeinsam gelenkt werden können . Der Spurdi f ferenzwinkel wurde dadurch in gewünschter Weise verstellt .
In analoger Weise kann bei lenkbaren hinteren Rädern der Spurdi f ferenzwinkel dieser Räder verstellt werden .
Ein viertes Aus führungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig . 22 bis 24 dargestellt . Abgesehen von den im Folgenden beschriebenen Unterschieden kann die Ausbildung dem ersten Aus führungsbeispiel entsprechen und dessen Beschreibung mit den beschriebenen möglichen Modi fikationen ist analog heranziehbar .
Die Verbindungseinheit 30 weist hier zwei Kolben-Zylinder- Einheiten auf . Im Zylinder 50 der j eweiligen Kolben-Zylinder- Einheit ist ein Kolben 51 angeordnet , der über eine j eweilige Kolbenstange 53 mit dem j eweiligen Stangenteil 28 , 29 gelenkig verbunden ist . Die Kolben 51 und die im j eweiligen Zylinder 50 sich befindenden Teile der Kolbenstangen 53 sind in Fig . 24 mit gestrichelten Linien angedeutet . Die Verbindungsstellen 30a, 30b befinden sich also am vom j eweiligen Kolben 51 abgelegenen Ende der j eweiligen Kolbenstange 53 .
Ein j eweiliger Kolben 51 grenzt einen ersten und einen zweiten Zylinderraum 54 , 55 im j eweiligen Zylinder voneinander ab . Der j eweilige erste Zylinderraum 54 befindet sich auf der der j eweiligen Verbindungsstelle 30a, 30b zugewandten Seite , der j eweilige zweite Zylinderraum 55 befindet sich auf der von der j eweiligen Verbindungsstelle 30a, 30b abgewandten Seite des j eweiligen Kolbens 51 .
Die Zylinderräume 54 , 55 sind über Hydraulikleitungen mit einem Ventil 56 verbunden (nur in Fig . 24 dargestellt ) . In den Zylinderräumen und in den Hydraulikleitungen befindet sich eine Hydraulikflüssigkeit . Das Ventil 56 ist durch einen elektrisch betätigbaren Aktuator 57 zwischen verschiedenen Ventilstellungen verstellbar .
In einer ersten Ventilstellung sind über die Hydraulikleitungen und das Ventil 56 die ersten Zylinderräume 54 der beiden Kolben-Zylinder-Einheiten miteinander verbunden und sind die zweiten Zylinderräume 55 der beiden Kolben- Zylinder-Einheiten miteinander verbunden . Die Kolben 51 der beiden Kolben-Zylinder-Einheiten können sich somit nur synchron (= gleichzeitig in die gleiche Richtung und mit der gleichen Geschwindigkeit ) bewegen und damit ist die Bewegung der beiden Stangenteile 28 , 29 über die Verbindungseinheit 30 synchron gekoppelt . In dieser Ventilstellung ( in der sich das Ventil in der in Fig . 24 dargestellten Stellung befindet ) ist die Verstellung des Spurdi f ferenzwinkels bei einem bestimmten Lenkeinschlag blockiert . In einer zweiten Ventilstellung ( die mittlere der in Fig . 24 dargestellten Ventilstellungen) ist über die Hydraulikleitungen und das Ventil 56 der erste Zylinderraum 54 der rechten Kolben-Zylinder-Einheit mit dem zweiten Zylinderraum 55 der rechten Kolben-Zylinder-Einheit und der erste Zylinderraum 54 der linken Kolben-Zylinder-Einheit mit dem zweiten Zylinderraum 55 der linken Kolben-Zylinder- Einheit verbunden . Die Kolben der Kolben-Zylinder-Einheiten können sich somit unabhängig voneinander bewegen . In dieser Ventilstellung ist die Verstellung des Spurdi f ferenzwinkels in Fig . 24 freigegeben .
Das Ventil kann wie aus Fig . 24 ersichtlich eine dritte Ventilstellung aufweisen . In dieser dritten Ventilstellung sind die zum ersten Zylinderraum 54 und die zum zweiten Zylinderraum 55 der j eweiligen Kolben-Zylinder-Einheit führenden Hydraulikleitungen vom Ventil gesperrt . Die Kolben der Kolben-Zylinder-Einheiten sind somit fixiert . In dieser Ventilstellung sind die Verschwenkungen der Radträger um die Schwenkachsen blockiert . Dies kann vorteilhaft sein, wenn einer der Elektromotoren 15 aus fällt .
In einer weiteren modi fi zierten Aus führungs form könnte die Verbindungseinheit von einer Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildet werden, von der der Kolben mit einem der beiden Stangenteile 28 , 29 und der Zylinder mit dem anderen der beiden Stangenteile 28 , 29 verbunden ist , wobei der Zylinder in die Querrichtung verschiebbar ist und der Kolben von einem Aktuator aktiv gegenüber dem Zylinder verstellbar ist .
In den vereinfachten Figuren sind abgesehen von den beschriebenen Elektromotoren für die Einzelradantriebe und den beschriebenen Aktuatoren andere Teile der elektrischen Ausrüstung, wie elektrische Leitungen und Sensoren, beispielsweise Sensoren zur Erfassung der Winkelstellung der Radträger 12 um die Schwenkachse , nicht dargestellt .
L e g e n d e zu den Hinweis zi f fern :
Chassis 30b Verbindungsstelle vordere Achs-Baugruppe 31 Aktuator hintere Achs-Baugruppe 31a Stator
Starrachse 31b Rotor
Blattfederpaket 32 Innengewinde
Basiseinheit 33 Außengewinde
Rad 34 Getriebestange
Basiseinheit 35 Getriebestangea Schenkel 36 Gehäuse b Tragschenkel 37 Nut
Rad 38 Bef estigungsteil
Radträger 39 Spurdi f ferenzwinkel
Radachse 40 Arm
Schwenkachse 41 Arm
Elektromotor 42 Achse
Bremsscheibe 43 Winkel
Bremssattel 44 Aktuator
Längslenker 45 Synchronisierungs¬
Querachse getriebe
Drehs tab feder 46 Blockierelement
Halteteil 47 Aktuator
Stellteil 50 Zylinder
Verbindungsstück 51 Kolben
Dämpfer 53 Kolbenstange
Kreislinie 54 erster Zylinderraum
Stangenteil 55 zweiter Zylinderraum
Stangenteil 56 Ventil
Vebindungseinheit 57 Aktuator a Verbindungsstelle

Claims

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Patentansprüche Plattform für mindestens vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb mit mindestens einer eine Vorderachse bildenden vorderen Achs-Baugruppe (2) und mindestens einer eine Hinterachse bildenden hinteren Achs- Baugruppe (3) , die in einer Längsrichtung eines tragenden Chassis (1) der Plattform voneinander beabstandet sind und von denen zumindest eine der Achs- Baugruppen (2) um jeweilige Schwenkachsen (14) lenkbare Räder (11) aufweist, die an um die Schwenkachsen (14) verschwenkbaren Radträgern (12) um Radachsen (13) drehbar gelagert sind, wobei das rechte und das linke Rad (11) dieser Achs-Baugruppe (2) jeweils einzeln von einem jeweiligen Elektromotor (15) bezüglich der Drehung um die jeweilige Radachse (13) angetrieben sind und zur Kopplung der Radträger (12) des rechten und des linken Rades (11) bezüglich der Schwenkstellungen dieser Radträger (12) um die Schwenkachsen (14) am rechten Radträger (12) ein rechtes Stangenteil (28) angelenkt ist und am linken Radträger (12) ein linkes Stangenteil (29) angelenkt ist, welches mit dem rechten Stangenteil (28) in Verbindung steht, wobei die Lenkung der Räder (11) nur mittels bezüglich der Drehung der Räder (11) um die Radachsen (13) wirkenden Antriebs- und/oder Bremskräften erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Stangenteile (28, 29) für eine Verstellbarkeit des Spurdifferenzwinkels (39) zwischen dem rechten und dem linken Rad (11) über eine verstellbare Verbindungseinheit (30) miteinander verbunden sind, welche an einer rechten Verbindungsstelle (30a) mit dem rechten Stangenteil
(28) und an einer linken Verbindungsstelle (30b) mit dem linken Stangenteil (29) verbunden ist und mindestens einen Aktuator (31, 44, 47, 57) aufweist, von dem der Abstand zwischen der rechten und linken Verbindungsstelle (30a, 30b) aktiv verstellbar ist oder von dem eine Veränderung des Abstandes zwischen der rechten und linken Verbindungsstelle (30a, 30b) freigebbar und blockierbar ist. Plattform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der verstellbaren Verbindungseinheit (30) der Spurdifferenzwinkel (39) zwischen dem rechten und linken Rad (11) um mehr als 5°, vorzugsweise mehr als 10° verstellbar ist. Plattform nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das rechte Stangenteil (28) gelenkig mit der rechten Verbindungsstelle (30a) der Verbindungseinheit (30) und das linke Stangenteil (28) gelenkig mit der linken Verbindungsstelle (30b) der Verbindungseinheit (30) verbunden ist. Plattform nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinheit (30) ein vom Aktuator (31) antreibbares selbsthemmendes Schraubgetriebe (32, 33) aufweist, durch welches der Abstand zwischen der rechten und linken Verbindungsstelle (30a, 30b) verstellbar ist. Plattform nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die rechte Verbindungsstelle (30a) vom Ende einer aus einem Gehäuse (36) der Verbindungseinheit (30) herausstehenden rechten Getriebestange (34) und die linke Verbindungsstelle (30b) vom Ende einer aus dem Gehäuse (36) der Verbindungseinheit (30) herausstehenden linken Getriebestange (35) gebildet wird, wobei die Getriebestangen (34, 35) vom Aktuator (31) axial sind. Plattform nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinheit (30) zwei winkelig zueinander stehende und um eine Achse (42) gegeneinander verschwenkbare Arme (40, 41) aufweist, welche im Abstand von der Achse (42) jeweils eine der Verbindungsstellen (30a, 30b) aufweisen, wobei der Winkel (43) zwischen den Armen (40, 41) vom mindestens einen Aktuator (44) verstellbar ist oder die gegenseitige Verschwenkung der Arme (40, 41) um die Achse (42) vom mindestens einen Aktuator (47) freigebbar und blockierbar ist. Plattform nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten und zweiten Arm (40, 41) ein Synchronisierungsgetriebe (45) wirkt, welches eine synchrone entgegengerichtete Verschwenkung der Arme (40, 41) um die Achse (42) bewirkt. Plattform nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinheit (30) mindestens eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit mit einem in einem Zylinder (50) angeordneten Kolben
(51) aufweist, der vom mindestens einen Aktuator verstellbar ist oder dessen Stellung im Zylinder vom mindestens einen Aktuator (57) freigebbar und blockierbar ist. Plattform nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die vordere Achs-Baugruppe (2) als auch die hintere Achs-Baugruppe (3) lenkbare Räder (11, 7) aufweist, deren Radträger durch an den Radträgern (12) angelenkte Stangenteile (28, 29) und eine die Stangenteile verbindende verstellbare Verbindungseinheit (30) miteinander verbunden sind. Plattform nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder (11, 7) der vorderen und hinteren Achs- Baugruppe (2, 3) in eine Stellung bringbar sind, in der sie tangential zu einer gemeinsamen Kreislinie (27) liegen . Kraftfahrzeug, welches eine Plattform nach einem der Ansprüche 1 bis 10 aufweist. Verfahren zur Einstellung des Spurdifferenzwinkels der lenkbaren Räder (11) einer Achs-Baugruppe (3) eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurdifferenzwinkel zwischen den Rädern (11) mittels des Aktuators (31, 44) der Verbindungseinheit (30) verstellt wird oder dass eine Veränderbarkeit des Spurdifferenzwinkels vom Aktuator
(47, 57) der Verbindungseinheit (30) freigegeben wird und der Spurdifferenzwinkel durch unterschiedliche Lenkung des rechten und linken Rades (11) mittels um die Radachsen (13) wirkenden Antriebs- und/oder Bremskräften verändert wird und in der Folge die Veränderbarkeit des Spurdifferenzwinkels vom Aktuator (47, 57) wieder blockiert wird. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zum Durchführen einer Fahrt des Kraftfahrzeugs durch Kurven mit unterschiedlichen Radien der Spurdifferenzwinkel zwischen dem rechten und linken Rad (11) der mindestens einen, lenkbare Räder aufweisenden
Achs-Baugruppe (2) dem jeweiligen Kurvenradius angepasst wird. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bremsen des Kraftfahrzeuges der Spurdifferenzwinkel der lenkbaren Räder (11) von mindestens einer Achs-Baugruppe (2, 3) auf eine Größe von mehr als 5°, vorzugsweise mehr als 10° eingestellt wird . Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zum Wenden des Kraftfahrzeuges die Spurdifferenzwinkel zwischen den Rädern (11, 7) aller Achs-Baugruppen (2, 3) verstellbar sind und die Winkelstellungen der Räder (11, 7) so eingestellt werden, dass die Räder (11, 7) tangential zu einer gemeinsamen Kreislinie (27) liegen.
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