WO2023139229A1 - Leistungsstrang für eine arbeitsmaschine - Google Patents

Leistungsstrang für eine arbeitsmaschine Download PDF

Info

Publication number
WO2023139229A1
WO2023139229A1 PCT/EP2023/051405 EP2023051405W WO2023139229A1 WO 2023139229 A1 WO2023139229 A1 WO 2023139229A1 EP 2023051405 W EP2023051405 W EP 2023051405W WO 2023139229 A1 WO2023139229 A1 WO 2023139229A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
output shaft
shaft
power train
electric machine
switching element
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/051405
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Oberbuchner
Stefan Igl
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Publication of WO2023139229A1 publication Critical patent/WO2023139229A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K25/00—Auxiliary drives
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K25/00—Auxiliary drives
    • B60K25/06—Auxiliary drives from the transmission power take-off
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K25/00—Auxiliary drives
    • B60K2025/005—Auxiliary drives driven by electric motors forming part of the propulsion unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/40—Special vehicles
    • B60Y2200/41—Construction vehicles, e.g. graders, excavators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0021—Transmissions for multiple ratios specially adapted for electric vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0034—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising two forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
    • F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes

Definitions

  • the present invention relates to a power train for a work machine with two electric machines.
  • the invention relates to a method for operating such a power train and a working machine.
  • Transmission systems for work machines with internal combustion engines are often very complex and expensive to manufacture.
  • a hydrostatic power-split transmission can be provided in order to be able to provide a continuously variable transmission. Due to the power split, both a drive power and a power take-off can be provided by a single internal combustion engine.
  • the use of an electrified power train can result in simplifications here.
  • DE 10 2019 202 994 A1 describes a drive unit for an electric vehicle with an electric machine and a three-speed manual transmission.
  • DE 10 2019 214 986 A1 describes a drive axle of an electric vehicle with a first electric machine and a second electric machine, with the second electric machine being able to be switched on as an additional drive if required.
  • a first aspect of the invention relates to a power train for a work machine.
  • a power train can, for example, provide a drive power and, alternatively or additionally, a tap power.
  • the drive power can be used to drive the working machine.
  • An attachment of the work machine can be supplied with mechanical power using the power tap.
  • through the Provided power take-off for example, a power take-off can be applied with a torque.
  • the tap performance can be a work performance.
  • the working machine can be used as an agricultural machine, e.g. B. be designed as a tractor, as a construction machine or as a special vehicle.
  • An example of a working machine is a wheel loader, in which the respective wheels can be driven by the drive power.
  • the power train has a first electric machine with a first output shaft.
  • a first output of the work machine can be provided at the first output shaft, for example.
  • the first output shaft can, for example, be connected to a rotor of the first electric machine or be formed by it.
  • the first electric machine can be designed, for example, to primarily supply a traction drive of the working machine with power, for example by driving a traction output shaft.
  • the power train has a second electric machine with a second output shaft.
  • a second output of the work machine can be provided at the second output shaft, for example.
  • the second electric machine can be designed, for example, to primarily supply power to a pump device and alternatively or additionally to a power take-off shaft of the working machine.
  • the second output shaft can, for example, be connected to a rotor of the second electric machine or be formed by it.
  • the designation as the second output shaft is used only for assignment to the second electric machine. In one embodiment, for example, the second electric machine has no more than one output shaft.
  • the power train has a pumping device.
  • An oil pressure and, alternatively or additionally, an oil flow can be generated by means of the pump device.
  • the pumping device can have at least one pump. With the pump device, for example, a basic hydraulic supply can be provided for the working machine.
  • the pump device can be designed, for example, to provide an actuating pressure for the respective shifting elements, a pressure for a control hydraulic system, a pressure for a working hydraulic system, or an oil flow for lubricating the electric machines. A combination of these functions in the pumping device is also possible.
  • An associated pump can be provided for each function of the pumping device.
  • a pump of the pumping device can also provide an oil pressure and alternatively or additionally an oil flow for two or more functions.
  • a hydraulic work output can be provided by the work machine at the pump device.
  • the power train has a traction output shaft on which a driving power can be provided by the power train.
  • the drive shaft can be designed, for example, as a driving axis of the working machine.
  • the drive output shaft can be designed, for example, to transmit drive power to the respective wheels or chains of the work machine.
  • the travel output shaft can, for example, be rotatably mounted on the working machine. The rotation of the travel output shaft can cause a travel movement of the work machine, for example.
  • wheels can be attached to respective ends of respective drive axles, by means of which a drive torque can be transmitted to the ground.
  • the working machine can stand on a surface.
  • the work machine can have respective non-driven axles.
  • the power train has a power take-off shaft, on which a power take-off can be provided by the power train.
  • a portion of the PTO shaft can protrude from a rear side of the working machine.
  • An attachment can be coupled there, for example.
  • the PTO can, for example, drive the attachment.
  • By turning the PTO shaft the connected attachments can be driven.
  • a mechanical PTO power can be provided by the working machine on the PTO shaft.
  • the first output shaft is permanently mechanically operatively connected to the pumping device.
  • the power train has a first switching element.
  • the first output shaft can be mechanically operatively connected to the second output shaft by means of the first shifting element.
  • the power train has a second shifting element.
  • the first output shaft can be mechanically operatively connected to the power take-off shaft by means of the second shifting element.
  • the first electric machine drives during operation of the Drive train, for example, permanently on the pumping device.
  • the first electric machine can always be operated at a minimum speed.
  • sufficient hydraulic operating pressure can always be provided in order to be able to operate the working machine safely.
  • an electric machine could be provided for a traction drive, an electric machine for driving a pump device and an electric machine for driving a power take-off shaft.
  • a power train is expensive and requires a lot of installation space, for example also for the associated power electronics.
  • each electric machine must cover all performance requirements of the respectively assigned function. For example, a working machine is only rarely driven at maximum speed and then usually no tapping power is required for attachments. At very high driving speeds, the use of attachments is usually impossible and they come to a standstill.
  • a single one of the electric machines must be designed with a correspondingly high power for the driving performance, although for example the electric machine for the tap power is switched off. In other driving states, this electric machine is then operated in a less efficient operating range, for example in a low part-load range, due to its design for high power.
  • the first electric machine can permanently provide a low power for the pump device. Due to the first switching element, the two electric machines when driving the Support drive output shaft and the PTO shaft. This takes advantage of the fact that at high driving speeds, usually little or no work is required on the PTO shaft. Supplying the pumping device with more power than necessary is technically unproblematic. For example, a larger flow of oil can then simply flow through a hydraulic circuit. In this respect, a power output and, alternatively or additionally, the speed of the first electric machine can be increased in order to drive the power take-off shaft without the pump device entering an impermissible operating state.
  • the power train also makes use of the fact that a high tapping power is often only required when the vehicle is stationary or at low driving speeds.
  • the two electric machines can support each other in order to provide a required maximum power. Accordingly, neither of the two electric machines has to be designed for a peak load on the PTO shaft or the drive shaft. Likewise, the second electric machine can also support the driving of the pump device by the first electric machine, if this is necessary. The first electric machine and the second electric machine can thus be designed for lower power than is required for work cycles on the power take-off shaft, the pump device and the traction output shaft. Since peak loads are usually only called up for a short time and rarely, the two electric machines can often be operated at an efficient operating point. This can result in an overall more efficient power train.
  • the second shifting element can be coupled to the first output shaft via the first shifting element and thus also to the power take-off shaft via the second shifting element.
  • the second switching element allows the power take-off shaft to stand still while the pumping device continues to be supplied with power from the first electric machine.
  • the second switching element can, for example, be designed with a frictional connection in order to enable the power take-off shaft to be started up when the pump device is already being driven.
  • a concept for a power train with two electric machines and an increased range of functions as well as high useful power can be achieved despite the lower installed result in total electrical power.
  • a flexible power distribution concept can be implemented.
  • a performance-related dimensioning and scaling of the two electric machines is made possible.
  • the power train can easily be adapted to different vehicle classes.
  • the power train can have an energy source for operating the two electric machines.
  • the power train can have a battery, which is designed to provide electrical energy for the two electric machines.
  • An output shaft of an electric machine can, for example, be permanently connected in a rotationally fixed manner to a rotor of the electric machine.
  • An electric machine can be designed to convert electrical energy into mechanical energy.
  • an electric machine can also be designed for recuperation.
  • An electric machine can be designed, for example, as a synchronous motor or an asynchronous motor.
  • the power train can be free of other components than those described here.
  • the powertrain may be no more than those described herein
  • a mechanical operative connection can be provided by a form-fitting or friction-fitting connection.
  • the mechanical operative connection can correspond to meshing of corresponding teeth of two elements.
  • Further elements, for example one or more spur gear stages, can be provided between the elements.
  • a permanent non-rotatable connection between two elements is understood to mean a connection in which the two elements are essentially rigidly coupled to one another in all intended states of the transmission. This also includes a frictional connection, in which intentional or unintentional slippage can occur.
  • Permanently non-rotatably connected elements can be in the form of individual components non-rotatably connected to one another or also in one piece.
  • a connection of two elements via another element can mean that this further element is involved in an indirect active connection of the two elements.
  • this element can be arranged in the power flow between these two elements.
  • a connection of two elements via two or more elements can mean that these further elements are all involved in an indirect operative connection of the two elements.
  • a switchable connection can enable torque transmission between two elements in one state, for example by means of a rigid coupling, and essentially interrupt this torque transmission in another state.
  • a corresponding switching element can be provided for this between the two elements.
  • a switching element can, for example, be designed with a friction fit or a form fit.
  • An example of a frictional shifting element is a multi-plate clutch.
  • An example of a form-fitting shifting element is a claw clutch.
  • a switching element can be closed by actuation.
  • a switching element can be actuated with oil pressure in order to enable torque transmission between two elements.
  • a switching element can be biased with respect to its open state. For example, when an oil pressure is lost, a switching element can automatically move into its open state in order to essentially interrupt the torque transmission between two elements.
  • the power train has a first spur gear stage and a first intermediate shaft.
  • a spur gear stage can, for example, be designed in one stage or in multiple stages.
  • a single-stage spur gear stage can have, for example, two gears meshing with one another.
  • a two-stage spur gear stage can have, for example, three gears meshing with one another.
  • An intermediate shaft can be a rotatably mounted shaft.
  • an intermediate shaft does not correspond to an input or output of the power train.
  • An intermediate shaft can be involved in torque transmission.
  • the first output shaft can be permanently mechanically operatively connected to the first intermediate shaft by means of the first spur gear stage.
  • the first output shaft can be permanently mechanically operatively connected to the first intermediate shaft by means of the first spur gear stage.
  • the first electric machine can thus be arranged offset radially with respect to these shafts. An axially compact design can result.
  • the first intermediate shaft can be mechanically operatively connected to the second output shaft by means of the first shifting element.
  • the first intermediate shaft can be directly connected to the second output shaft by the first shifting element in a rotationally fixed manner by the first shifting element.
  • the first intermediate shaft can also be mechanically operatively connected to the second output shaft by the first shifting element by further components, for example by arranging a further spur gear stage and alternatively or additionally a further intermediate shaft in the torque flow between the first intermediate shaft and the second output shaft.
  • the first electric machine and the second electric machine can be of the same design.
  • the two electric machines can be designed as identical parts.
  • the first intermediate shaft can be mechanically operatively connected to the power take-off shaft by means of the second shifting element.
  • the intermediate shaft can be arranged in the torque flow from the first output shaft to the power take-off shaft.
  • the power train has a second spur gear stage and a second intermediate shaft.
  • the second spur gear stage and the second intermediate shaft can also be provided without the first spur gear stage and the first intermediate shaft being provided.
  • the second output shaft can be permanently mechanically operatively connected to the second intermediate shaft by means of the second spur gear stage.
  • an additional translation between the second output shaft and the power take-off shaft, the traction output shaft and, alternatively or additionally, the pump device is possible.
  • the second Electrical machine so be arranged radially offset to these waves. An axially compact design can result.
  • the second intermediate shaft can be mechanically operatively connected to the first output shaft by means of the first shifting element.
  • the second intermediate shaft can be directly non-rotatably connected to the first output shaft by the first switching element.
  • the second intermediate shaft can also be mechanically operatively connected to the first output shaft by the first shifting element, for example by arranging a further spur gear stage and alternatively or additionally the first intermediate shaft in the torque flow between the second intermediate shaft and the first output shaft.
  • a translation from the second electric machine to the PTO shaft and the drive output shaft can be different than a translation from the first electric machine to the PTO shaft and the drive output shaft.
  • the electric machines can be designed for different operating points.
  • the first electric machine and the second electric machine can be of the same design.
  • the second intermediate shaft can be mechanically operatively connected to the power take-off shaft by means of the second shifting element, for example directly or via the first intermediate shaft.
  • the first intermediate shaft can be connected in a torque-proof manner to the second intermediate shaft by means of the first shifting element.
  • power can be routed centrally from the two intermediate shafts to the travel output shaft, the power take-off shaft and, alternatively or additionally, the pump device.
  • the first PTO shaft and the second PTO shaft can be arranged coaxially with one another.
  • the power train has a third spur gear stage.
  • the first output shaft can be mechanically operatively connected to the pump device by means of the third spur gear stage.
  • An additional transmission can thus be provided between the first output shaft and the pumping device.
  • the third spur gear stage can share a spur gear with the first spur gear stage if the first spur gear stage is provided.
  • the power train can be inexpensive, have few parts, and be axially compact.
  • a spur gear permanently non-rotatably connected to the first output shaft can form a spur gear of the first spur gear stage and the third spur gear stage.
  • the first spur gear stage and the third spur gear stage can be separate, for example each with an associated spur gear that is permanently non-rotatably connected to the first output shaft.
  • respective transmission ratios can be easily specified independently of one another.
  • the power train has a drive transmission.
  • the travel drive transmission can provide different translations between the electric machines and the travel output shaft.
  • an input shaft of the travel drive transmission can be mechanically operatively connected to the second intermediate shaft.
  • the traction drive transmission can be designed to provide several gears that can be shifted.
  • the travel drive transmission can have, for example, a fourth spur gear stage, a fifth spur gear stage and a first double shifting element.
  • the numbering is also used here for assignment.
  • the travel drive transmission can therefore have no more than two spur gear stages.
  • the travel drive transmission can thus be designed with simple means to provide two gears for the travel drive.
  • the traction drive transmission can optionally be designed to provide idling.
  • the second output shaft In a first switching position of the first double shifting element, the second output shaft can be mechanically operatively connected to the traction output shaft via the fourth spur gear stage.
  • the second output shaft In a second switching position of the first double shifting element, the second output shaft can be mechanically operatively connected to the driving output shaft via the fifth spur gear stage.
  • torque transmission to the drive output shaft can be interrupted.
  • the second intermediate shaft or the second output shaft can, for example, be permanently non-rotatably connected to a gear of the fourth spur gear stage.
  • the second intermediate shaft or the second output shaft can, for example, be permanently non-rotatably connected to a gear wheel of the fifth spur gear stage.
  • the first double switching element can be arranged coaxially to the drive output shaft. On the first Torques applied to the double switching element can be greater, but the respective speeds are lower. The first double switching element can thus be structurally simpler.
  • the intermediate shaft or the second output shaft can alternatively be permanently non-rotatably connected to a shifting element half of the double shifting element.
  • the traction output shaft can then, for example, be permanently non-rotatably connected to a gear wheel of the fourth spur gear stage.
  • the traction output shaft can then, for example, be permanently non-rotatably connected to a gear wheel of the fifth spur gear stage.
  • the double switching element can be arranged correspondingly coaxially to the second intermediate shaft or the second output shaft. Torques applied to the double shifting element can thus be smaller, while respective speeds can be larger. A required installation space can be less. In addition, drag losses when the travel drive gear is idling can be lower.
  • the first double shifting element can be designed as a frictional shifting element.
  • the double shifting element can be designed as a multi-plate clutch.
  • a double switching element can have at least two switching positions.
  • a double switching element can be adjustable between a first switching position and a second switching position. In the first switching position of a double switching element, a different non-rotatable connection can be provided than in the second switching position of the double switching element.
  • a double switching element can have a third switching position as a neutral position, in which no non-rotatable connection is provided. In the third shift position, idling can be provided.
  • a double switching element is compact and inexpensive.
  • a double switching element can be easily adjusted. For example, in the case of a double switching element, one actuator can be sufficient for adjustment, while two individual switching elements can require two actuators.
  • the double switching element can be actuated with oil pressure, for example.
  • the travel drive transmission has a planetary gear set, a first drive shift element and a second drive shift element.
  • a driving shift element can be a shift element and is referred to here as a driving shift element only because of the assignment to the travel drive transmission.
  • the planetary gear set can be designed as a minus planetary gear set, for example. This can result in a bicycle drive with a particularly high degree of efficiency.
  • the planetary gear set has a ring gear, a planet carrier and a sun gear. These elements can also be referred to as rotating elements.
  • One or more planet gears can be mounted on the planet carrier. For example, three planet gears can be rotatably mounted on the planet carrier.
  • the planet gears can each mesh with the ring gear and the sun gear.
  • the planetary gear set can, for example, be arranged coaxially with the drive output shaft.
  • the planetary gear set can be mechanically operatively connected to the second output shaft and alternatively or additionally to the second intermediate shaft by means of a further spur gear stage.
  • the planetary gear set can, for example, also be arranged coaxially with the second intermediate shaft or the second output shaft.
  • an output of the planetary gear set can be mechanically operatively connected to the drive output shaft, for example by means of a further spur gear stage.
  • the sun gear can be permanently mechanically connected to the second output shaft.
  • the sun gear can form a drive of the planetary gear set.
  • the planet carrier can be permanently non-rotatably connected to the drive shaft.
  • the planet carrier can form an output of the planetary gear set.
  • the ring gear can be fixed by means of the first driving shifting element.
  • a fixed rotating element can, for example, be permanently connected in a rotationally fixed manner to a stationary component.
  • a stationary component can be designed, for example, as a housing of the travel drive transmission.
  • a locked rotary element can no longer be rotated by the rotation of other rotary elements of the planetary gear set.
  • the Planetary gear set can be blocked by means of the second driving shift element. In the case of a locked planetary gear set, two rotating elements can be rotationally connected to one another.
  • the sun gear can be rotationally connected to the planet carrier by means of the second switching element for blocking.
  • a first gear can be engaged in the travel drive transmission with planetary gear set.
  • a second gear can be engaged in the travel drive transmission with planetary gear set. If both driving shift elements are open, the travel drive gear can be in neutral. By closing both driving shift elements, the planetary gear set can be completely blocked and, for example, a parking brake functionality can be provided.
  • the power train has a power take-off gear.
  • the PTO can provide different translations between the electric machines and the PTO shaft.
  • an input shaft of the power take-off can be mechanically operatively connected to the first intermediate shaft.
  • the power take-off can be designed to provide several shiftable gears.
  • the design of the power take-off gear can correspond to that of the travel drive gear.
  • the power take-off can, for example, have a sixth spur gear stage, a seventh spur gear stage and a second double shifting element.
  • the numbering is also used here for assignment.
  • the power take-off can have no more than two spur gear stages and a double shifting element.
  • the first output shaft In a first switching position of the second double shifting element, the first output shaft can be mechanically operatively connected to the power take-off shaft via the sixth spur gear stage.
  • the first output shaft In a second switching position of the second double shifting element, the first output shaft can be mechanically operatively connected to the power take-off shaft via the seventh spur gear stage.
  • the PTO may be configured not to provide idle.
  • the idling or decoupling of the PTO can already be done with the second shift element be provided.
  • respective switching elements of the power take-off can be designed as form-fitting switching elements, as a result of which the power take-off can be cost-effective, efficient and robust.
  • the second double shifting element can be formed in a form-fitting manner and have no neutral position. Due to the lack of a neutral position, the second double switching element is compact and simple.
  • the second double shift element has only the first shift position and the second shift position. Accordingly, the double switching element has no neutral position.
  • a second aspect relates to a method for operating the power train according to the first aspect.
  • the respective advantages and further features can be found in the description of the first aspect, with configurations of the first aspect also forming configurations of the second aspect and vice versa.
  • the method has a step of operating the power train with one of the following operating modes.
  • the method also includes a step of changing from this operating mode to one of the other of these operating modes.
  • a first mode of operation is a decoupled universal mode of operation.
  • the first switching element In the case of the decoupled universal operating mode, the first switching element is open.
  • the PTO shaft can be driven with the first electric machine.
  • the second switching element can be closed in the decoupled universal operating mode.
  • the travel output shaft can be driven with the second electric machine.
  • the travel output shaft can also stand still.
  • the PTO shaft can also be stationary.
  • the second electric machine can be switched off if the driving output shaft is not required to be driven.
  • the second switching element can be open in the decoupled universal operating mode.
  • the first electric machine can continue to be operated to drive the pumping device for a basic hydraulic supply.
  • hydraulic and mechanical work performance can be flexibly provided when the work machine is driven.
  • the PTO shaft can be driven independently of the travel output shaft. There is no speed coupling between the PTO shaft and the travel output shaft. If a power tap is provided, the second switching element is closed. If no tap power is provided, the second switching element is open.
  • a second mode of operation is a coupled mode of operation with power take-off boost.
  • the first switching element is closed.
  • the PTO shaft can be driven with the first electric machine and the second electric machine.
  • the second switching element can be closed for this.
  • No driving power is provided at the traction output shaft.
  • the travel drive transmission can be in idle mode, in which no power can be transmitted from the two electric machines to the travel output shaft.
  • the first double shift element is in the neutral position, for example, or both drive shift elements are open.
  • the coupled operating mode with power take-off boost the working machine stands still, for example.
  • a third mode of operation is a coupled mode of operation with tractive power boost.
  • the first switching element is also closed.
  • the traction output shaft can be driven with the first electric machine and the second electric machine. In this way, a high drive power can be provided, which cannot be provided by the second electric machine alone. In this way, the work machine can travel particularly quickly and alternatively or additionally pull heavy loads.
  • the second switching element is open. So no work is provided at the PTO.
  • a fourth mode of operation is a coupled mode of operation with ground PTO capability.
  • the first switching element is also closed.
  • the second switching element is closed.
  • the drive shaft is driven by the first electric machine and the second electric machine.
  • the PTO shaft is also driven by the first electric machine and the second electric machine.
  • the first electric machine can thus supply the pump device with power in each of the four operating modes described. For example, one pump is always driven as long as the power train is switched on. In this way, a basic hydraulic supply for the work machine can be ensured.
  • the first switching element for the coupled operating mode with tractive power boost and the coupled operating mode with ground PTO function is only closed when the traction output shaft exceeds a minimum speed.
  • the minimum speed can be a fixed variable, for example.
  • the minimum speed can be specified, for example, as a function of a vehicle condition.
  • the minimum speed can be specified, for example, as a function of a current driving range.
  • a transmission ratio can be taken into account when the first shifting element is closed. For example, this can be implemented by changing to one of these two coupled operating modes when the minimum speed is exceeded.
  • the work machine can be operated in the decoupled universal mode, for example independently of a driver request.
  • the method can have a step of an automatic change to the decoupled universal mode from the coupled operating mode with traction boost and alternatively or additionally the coupled operating mode with ground PTO function when the minimum speed is undershot.
  • a work machine has a traction limit. Up to a minimum speed, the output of the second electric machine can be high enough to provide drive power up to the traction limit. In this respect, switching on the second electric machine only makes sense when the minimum speed is exceeded. Otherwise, the additional power of the second electric machine cannot bring about any additional drive, for example due to the wheels slipping.
  • the minimum speed can be fixed, for example as a function of a minimum oil flow rate of the pumping device and alternatively or additionally as a function of a surface, respective wheels and alternatively or additionally a total weight.
  • the method can be implemented in a particularly simple manner if the speed is fixed.
  • a third aspect relates to a work machine with a power train according to the first aspect.
  • the respective advantages and further features can be found in the description of the first aspect, with configurations of the first aspect also forming configurations of the third aspect and vice versa.
  • the traction drive shaft and the power take-off shaft are rotatably mounted on the working machine.
  • the work machine can have an energy source for the power train.
  • the two electric machines can be attached to the working machine.
  • the working machine has a control device which is designed to operate the power train with a method according to the second aspect.
  • the control device can be formed, for example, by the power electronics of the electric machines.
  • the control device can have a microprocessor and alternatively or additionally one or more inverters.
  • the control device can be designed to switch between different operating modes of the power train.
  • FIG. 1 schematically illustrates a first embodiment of a power train of a work machine.
  • FIG. 2 schematically illustrates a second embodiment of a power train of a work machine.
  • 3 schematically illustrates a third embodiment of a power train of a work machine.
  • FIG. 4 schematically illustrates a fourth embodiment of a power train of a work machine.
  • FIG. 5 schematically illustrates a fifth embodiment of a power train of a work machine.
  • FIG. 6 schematically illustrates a sixth embodiment of a power train of a work machine.
  • FIG. 1 schematically illustrates a first embodiment of a power train 10 for a work machine.
  • the power train 10 has a first electric machine 12 with a first output shaft 14 .
  • the power train 10 has a second electric machine 16 which is arranged coaxially thereto and has a second output shaft 18 .
  • the power train 10 has a pumping device 20, of which only an input shaft is shown.
  • the pump device 20 is permanently connected to the first output shaft 14 via a third spur gear ST3.
  • a basic hydraulic supply can be provided permanently by means of the first electric machine 12 .
  • the power train 10 has a traction output shaft 22 with which an axle of the work machine can be driven and on which a mileage can be provided by the power train 10 .
  • the driving output shaft 22 can be mechanically operatively connected to the second output shaft 18 .
  • a second intermediate shaft 24 is arranged in the torque flow between the second output shaft 18 and the traction output shaft 22 .
  • the second intermediate shaft 24 is permanently mechanically operatively connected to the second output shaft 18 by means of a second spur gear stage ST2.
  • the second Intermediate shaft 24 can be mechanically operatively connected to drive output shaft 22 by means of a travel drive transmission 26 .
  • the traction drive transmission 26 is designed to provide two driving gears and one neutral. When idling, the mechanical operative connection between the second intermediate shaft 24 and the traction output shaft 22 is separated.
  • the travel drive transmission has a fourth spur gear stage ST4, a fifth spur gear stage ST5 and a first double shifting element 28.
  • the first double switching element 28 can be adjusted between a first switching position, a second switching position and a neutral position.
  • the second intermediate shaft 24 and thus also the second output shaft 18 are mechanically operatively connected to the drive output shaft 22 via the fourth spur gear stage ST4.
  • the second intermediate shaft 24 and thus also the second output shaft 18 is mechanically operatively connected in the second switching position of the second double shifting element 28 via the fifth spur gear stage to the driving output shaft.
  • the first double shifting element 28 is designed as a frictional shifting element.
  • the first double shifting element 28 is arranged coaxially to the traction output shaft 22 .
  • the power train 10 has a power take-off shaft 30 at which a power take-off can be provided by the power train 10 .
  • the power train 10 has a second shifting element 32 .
  • the first output shaft 14 can be mechanically operatively connected to the power take-off shaft 30 by means of the second shifting element 32 .
  • a first intermediate shaft 34 is arranged between the second shifting element 32 and the first output shaft 14 .
  • the first output shaft 14 is permanently operatively connected mechanically to the first intermediate shaft 34 by means of a first spur gear stage ST1.
  • the first spur gear stage ST1 and the second spur gear stage ST2 share a spur gear which is permanently connected to the first output shaft 14 in a torque-proof manner.
  • the first intermediate shaft 34 and the second intermediate shaft 24 are arranged coaxially with one another.
  • the first intermediate shaft 34 and thus also the first output shaft 14 can be mechanically operatively connected to the power take-off shaft 30 via a power take-off gear 36 by means of the second shifting element 32 .
  • the power take-off 36 has a sixth spur gear ST6, a seventh spur gear ST7 and a second double shifting element 38.
  • the first intermediate shaft 34 and thus also the first output shaft 14 is mechanically operatively connected to the PTO shaft 30 via the sixth spur gear stage ST6, provided that the second shifting element 32 is closed.
  • the first intermediate shaft 34 and thus also the first output shaft 14 are mechanically operatively connected to the PTO shaft 30 via the seventh spur gear stage ST7, provided that the second shifting element 32 is closed.
  • the second double switching element 38 does not have a neutral position and is designed in a form-fitting manner.
  • a starting function for the power take-off shaft and a decoupling of the power take-off shaft is provided by the second switching element 32 .
  • the second switching element 32 is designed to be frictionally engaged.
  • the power train 10 has a first shifting element 40 .
  • the first output shaft 14 can be mechanically operatively connected to the second output shaft 18 by means of the first shifting element 40 .
  • the first switching element 40 is designed to connect the first intermediate shaft 34 to the second intermediate shaft 24 in a rotationally fixed manner in the closed state.
  • the first switching element 40 is designed to be frictionally engaged. As a result, coupling can also take place with a rotating first output shaft 14 for driving the pump device 20 and a stationary second output shaft 18 .
  • the power train 10 can be operated in four different operating modes.
  • a decoupled universal operating mode the first switching element 40 is open.
  • the pumping device 20 is then only driven by the first electric machine 12 .
  • the PTO shaft 30 is then driven by the first electric machine 12 if the second switching element 32 is closed.
  • the travel output shaft 22 is then only driven by the second electric machine 16 if a travel movement is desired.
  • first switching element 40 and second switching element 32 are closed.
  • the PTO shaft 30 is driven jointly with the first electric machine 12 and the second electric machine 16 .
  • the pumping device 20 with the first electric machine 12 and the second electric machine 16 driven together. No driving power is provided at the driving output shaft 22 .
  • the first double switching element 28 is in its neutral position.
  • first switching element 40 is closed.
  • the traction output shaft 22 is driven by the first electric machine 12 and the second electric machine 16 .
  • the first double switching element 28 is in its first or second switching position.
  • the second switching element 32 is open, so that the PTO shaft 30 is not driven.
  • the first switching element 40 and the second switching element 32 are closed.
  • the first double switching element 28 is in its first or second switching position.
  • the traction output shaft 22 is driven by the first electric machine 12 and the second electric machine 16 .
  • the power take-off shaft 30 is driven by the first electric machine 12 and the second electric machine 16 .
  • the first electric machine 12 is operated at a minimum speed in all operating modes in order to ensure the basic hydraulic supply of the working machine with the pump device 20 . It is possible to switch between the operating modes.
  • the traction drive transmission 26 is arranged axially between the first electric machine 12 and the second electric machine 16 .
  • the travel drive transmission 26 is arranged axially between the first spur gear stage ST1 and the second spur gear stage ST2.
  • the first switching element 40 is arranged axially between the first electric machine 12 and the second electric machine 16 .
  • the first shifting element 40 is arranged axially between the travel drive transmission 26 and the second spur gear stage ST2.
  • FIG. 2 schematically illustrates a second embodiment of the power train 10.
  • the second embodiment is functionally identical to the first embodiment. Only the components are arranged differently. Accordingly, only differences are explained.
  • the two electric machines 12, 16 are spaced radially from one another rather than coaxially.
  • the two intermediate shafts 24, 34 are arranged radially between the two electric machines 12, 16, as is the first shifting element 40.
  • the travel drive transmission 26 and the travel output shaft 22 are also arranged radially between the two electric machines 12, 16.
  • An axially compact design results.
  • the first embodiment is radially more compact.
  • the two electric machines 12, 16 are not arranged coaxially with one another.
  • the first output shaft 14 extends through the first electric machine 12 .
  • the first spur gear stage ST1 is arranged axially on one side of the first electric machine 12 , via which the first intermediate shaft 34 is permanently mechanically connected to the first output shaft 14 .
  • the third spur gear stage ST3 is connected to the first output shaft 14 axially on an opposite side of the first electric machine 12 .
  • the first spur gear ST1 and the third spur gear ST3 thus share no gear in the second embodiment.
  • the first intermediate shaft 34 also forms the input shaft of the pumping device 20.
  • the pumping device 20 is here not permanently mechanically operatively connected to the first output shaft 14 by means of the third spur gear stage ST3, but to the first spur gear stage ST1.
  • the pumping device is permanently operatively connected mechanically to the first output shaft 14 via the third spur gear stage ST3 or a further spur gear stage.
  • FIG. 3 schematically illustrates a third embodiment of the power train 10.
  • the third embodiment is functionally identical to the first embodiment. Only the components are arranged differently. Accordingly, only differences are explained.
  • the first double shifting element 28 is arranged coaxially to the second intermediate shaft 24 . Accordingly, in the neutral position of the double shifting element 28, the fourth spur gear ST4 and the fifth spur gear ST5 are not dragged along.
  • FIG. 4 schematically illustrates a fourth embodiment of the power train 10.
  • the fourth embodiment is functionally identical to the first embodiment. Only the components are arranged differently. Accordingly, only differences are explained.
  • the travel drive gear 26 is designed differently.
  • the travel drive transmission 26 now has a planetary gearset 400, a first shifting element 402 and a second shifting element 404.
  • the planetary gear set has a sun gear 406, a planet carrier 408 with planetary gears 410 rotatably mounted on it, and a ring gear 412.
  • the sun gear 406 is permanently mechanically operatively connected to the second output shaft 18, in that the sun gear 406 is connected to the second intermediate shaft 24 with an additional eighth spur gear stage ST8.
  • the eighth spur gear stage ST8 and the second spur gear stage ST2 share a spur gear which is permanently connected to the second intermediate shaft 24 in a torque-proof manner.
  • Planet carrier 408 is permanently connected to drive output shaft 22 in a torque-proof manner.
  • Ring gear 412 can be fixed using first driving shift element 402 .
  • the first driving shift element 402 is designed as a friction brake.
  • the planetary gear set 400 can be blocked by means of the second driving shifting element 404 .
  • the second drive shifting element 404 is also designed to be frictionally engaged.
  • the planet carrier 408 can be connected in a rotationally fixed manner to the sun gear 406 by means of the second drive shifting element 404 for locking.
  • the travel drive transmission 26 can achieve a very high transmission ratio with a small installation space requirement.
  • the traction drive transmission 26 can also provide two gears and one neutral in the fourth embodiment.
  • 5 schematically illustrates a fifth specific embodiment of the power train 10.
  • the fifth specific embodiment is functionally identical to the first specific embodiment. Only the components are arranged differently. Accordingly, only differences are explained.
  • the first spur gear ST1 and the second spur gear ST2 are omitted. Accordingly, the first intermediate shaft 34 and the second intermediate shaft 24 are also omitted.
  • the first shifting element 40 is thus directly connected to the two output shafts 14, 18.
  • the first output shaft 14 extends through the first electric machine 12 .
  • the second shifting element 32 is connected to the first output shaft 14 at an end of the first output shaft 14 facing away from the second output shaft 18 .
  • the fourth spur gear ST4 and the fifth spur gear ST5 are connected directly to the second output shaft 18 . The result is a compact design with a lower translation.
  • FIG. 6 schematically illustrates a sixth embodiment of the power train 10.
  • the fifth embodiment is functionally identical to the first embodiment. Only the components are arranged differently. Accordingly, only differences are explained, but here also with reference to the fifth embodiment shown in FIG.
  • the second spur gear stage ST2 and the second intermediate shaft 24 are again provided, as in the first embodiment.
  • the first intermediate shaft 34 and the first stage spur gear are not provided as in the fifth embodiment.
  • the two electric machines 12, 16 are arranged parallel to one another at a distance from one another.
  • the traction output shaft 22 and the traction drive transmission 26 are arranged radially between the first electric machine 12 and the second electric machine 16 .
  • the travel drive transmission 26 is arranged in an axially overlapping manner with the first electric machine 12 .
  • the fourth spur gear stage ST4 and the fifth spur gear stage ST5 are connected to the second output shaft 18 instead of to the second intermediate shaft 24.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

Ein Leistungsstrang (10) für eine Arbeitsmaschine ist vorgesehen, wobei der Leistungsstrang (10) eine erste Elektromaschine (12) mit einer ersten Abtriebswelle (14), eine zweite Elektromaschine (16) mit einer zweiten Abtriebswelle (18), eine Pumpvorrichtung (20), eine Fahrabtriebswelle (22) und eine Zapfwelle (30) aufweist. Die erste Abtriebswelle (14) ist mit der Pumpvorrichtung (20) permanent mechanisch wirkverbunden. Die zweite Abtriebswelle (18) ist mit der Fahrabtriebswelle (22) mechanisch wirkverbindbar. Der Leistungsstrang (10) weist ein erstes Schaltelement (40) auf. Die erste Abtriebswelle (14) ist mit der zweiten Abtriebswelle (18) mittels des ersten Schaltelements (40) mechanisch wirkverbindbar. Der Leistungsstrang (10) weist ein zweites Schaltelement (32) auf. Die erste Abtriebswelle (14) ist mit der Zapfwelle (30) mittels des zweiten Schaltelements (32) mechanisch wirkverbindbar. Zudem sind ein Verfahren und eine Arbeitsmaschine vorgesehen.

Description

Leistungsstrang für eine Arbeitsmaschine
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Leistungsstrang für eine Arbeitsmaschine mit zwei Elektromaschinen. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Leistungsstrangs sowie eine Arbeitsmaschine.
Stand der Technik
Getriebesysteme für Arbeitsmaschinen mit Verbrennungskraftmaschinen sind häufig sehr komplex und aufwendig zu fertigen. Beispielsweise kann ein hydrostatisch leistungsverzweigtes Getriebe vorgesehen sein, um eine stufenlose Übersetzung bereitstellen zu können. Durch die Leistungsverzweigung kann sowohl eine Antriebsleistung als auch eine Zapfleistung von einer einzigen Verbrennungsmaschine bereitgestellt werden. Durch die Nutzung eines elektrifizierten Leistungsstrangs können sich hier Vereinfachungen ergeben.
In der DE 10 2019 202 994 A1 ist eine Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug mit einer elektrischen Maschine und einem Dreigang-Schaltgetriebe beschrieben.
In der DE 10 2019 214 986 A1 ist eine Antriebsachse eines Elektrofahrzeugs mit einer ersten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine beschrieben, wobei die zweite elektrische Maschine bedarfsweise als zusätzlicher Antrieb zuschaltbar ist.
Darstellung der Erfindung
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Leistungsstrang für eine Arbeitsmaschine. Ein Leistungsstrang kann beispielsweise eine Antriebsleistung und alternativ oder zusätzlich eine Zapfleistung bereitstellen. Mit der Antriebsleistung kann ein Fahren der Arbeitsmaschine bewirkt werden. Mit der Zapfleistung kann ein Anbaugerät der Arbeitsmaschine mit einer mechanischen Leistung versorgt werden. Durch die bereitgestellte Zapfleistung kann beispielsweise eine Zapfwelle mit einem Drehmoment beaufschlagt werden. Die Zapfleistung kann eine Arbeitsleistung sein. Die Arbeitsmaschine kann als Landmaschine, z. B. als Traktor, als Baumaschine oder auch als ein Spezialfahrzeug ausgebildet sein. Ein Beispiel für eine Arbeitsmaschine ist ein Radlader, bei dem jeweilige Räder durch die Antriebsleistung antreibbar sind.
Der Leistungsstrang weist eine erste Elektromaschine mit einer ersten Abtriebswelle auf. An der ersten Abtriebswelle kann beispielsweise eine erste Leistung der Arbeitsmaschine bereitgestellt werden. Die erste Abtriebswelle kann beispielsweise mit einem Rotor der ersten Elektromaschine verbunden sein oder durch diesen gebildet sein. Die erste Elektromaschine kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, primär einen Fahrantrieb der Arbeitsmaschine mit Leistung zu versorgen, beispielsweise durch Antreiben einer Fahrabtriebswelle. Weiterhin weist der Leistungsstrang eine zweite Elektromaschine mit einer zweiten Abtriebswelle auf. An der zweiten Abtriebswelle kann beispielsweise eine zweite Leistung der Arbeitsmaschine bereitgestellt werden. Die zweite Elektromaschine kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, primär eine Pumpvorrichtung und alternativ oder zusätzlich einen Zapfwelle der Arbeitsmaschine mit Leistung zu versorgen. Die zweite Abtriebswelle kann beispielsweise mit einem Rotor der zweiten Elektromaschine verbunden sein oder durch diesen gebildet sein. Die Bezeichnung als zweite Abtriebswelle dient dabei lediglich der Zuordnung zu der zweiten Elektromaschine. Die zweite Elektromaschine weist beispielsweise in einer Ausführungsform nicht mehr als eine Abtriebswelle auf.
Der Leistungsstrang weist eine Pumpvorrichtung auf. Mittels der Pumpvorrichtung kann ein Öldruck und alternativ oder zusätzlich ein Ölstrom erzeugt werden. Die Pumpvorrichtung kann wenigstens eine Pumpe aufweisen. Mit der Pumpvorrichtung kann beispielsweise eine hydraulische Grundversorgung für die Arbeitsmaschine bereitgestellt werden. Die Pumpvorrichtung kann beispielsweise zum Bereitstellen eines Betätigungsdrucks für jeweilige Schaltelemente, eines Drucks für eine Steuerhydraulik, eines Drucks für eine Arbeitshydraulik, oder eines Ölstroms zum Schmieren der Elektromaschinen ausgebildet sein. Auch eine Kombination dieser Funktionen in der Pumpvorrichtung ist möglich. Pro Funktion der Pumpvorrichtung kann jeweils eine zugeordnete Pumpe vorgesehen sein. Eine Pumpe der Pumpvorrichtung kann auch einen Öldruck und alternativ oder zusätzlich einen Ölstrom für zwei oder mehr Funktionen bereitstellen. An der Pumpvorrichtung kann eine hydraulische Arbeitsleistung durch die Arbeitsmaschine bereitgestellt werden.
Der Leistungsstrang weist eine Fahrabtriebswelle auf, an welcher eine Fahrleistung durch den Leistungsstrang bereitstellbar ist. Die Fahrabtriebswelle kann beispielsweise als Fahrachse der Arbeitsmaschine ausgebildet sein. Die Fahrabtriebswelle kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, eine Antriebsleistung an jeweilige Räder oder Ketten der Arbeitsmaschine zu übertragen. Durch Antreiben der Fahrabtriebswelle kann die Arbeitsmaschine beispielsweise über einen Untergrund bewegt werden. Die Arbeitsmaschine kann auch mehrere Antriebsachsen aufweisen, welche gemeinsam oder separat angetrieben werden. Die Fahrabtriebswelle kann beispielsweise drehbar an der Arbeitsmaschine gelagert sein. Durch die Rotation der Fahrabtriebswelle kann beispielsweise eine Fahrbewegung der Arbeitsmaschine bewirkt werden.
Beispielsweise können an jeweiligen Enden jeweiliger Antriebsachsen Räder befestigt sein, mittels welchen ein Antriebsmoment an den Boden übertragen werden kann. Die Arbeitsmaschine kann mit diesen Rädern auf einem Untergrund stehen. Zusätzlich kann die Arbeitsmaschine jeweilige antriebslose Achsen aufweisen.
Der Leistungsstrang weist eine Zapfwelle auf, an welcher eine Zapfleistung durch den Leistungsstrang bereitstellbar ist. Die Zapfwelle kann beispielsweise mit einem Teilbereich von einer Rückseite der Arbeitsmaschine vorstehen. Dort kann beispielsweise ein Anbaugerät angekoppelt werden. Die Zapfwelle kann beispielsweise das Anbaugerät antreiben. Durch Drehen der Zapfwelle können jeweilige angeschlossene Anbaugeräte angetrieben werden. An der Zapfwelle kann eine mechanische Zapfleistung durch die Arbeitsmaschine bereitgestellt werden.
Die erste Abtriebswelle ist mit der Pumpvorrichtung permanent mechanisch wirkverbunden. Der Leistungsstrang weist ein erstes Schaltelement auf. Die erste Abtriebswelle ist mit der zweiten Abtriebswelle mittels des ersten Schaltelements mechanisch wirkverbindbar. Der Leistungsstrang weist ein zweites Schaltelement auf. Die erste Abtriebswelle ist mit der Zapfwelle mittels des zweiten Schaltelements mechanisch wirkverbindbar. Die erste Elektromaschine treibt im Betrieb des Antriebsstrangs beispielsweise dauerhaft die Pumpvorrichtung an. Bei eingeschaltetem Leistungsstrang kann die erste Elektromaschine dafür immer mit einer Mindestdrehzahl betrieben werden. Dadurch kann immer ein ausreichender hydraulischer Betriebsdruck bereitgestellt werden, um die Arbeitsmaschine sicher betreiben zu können. Beispielsweise steht so immer ein ausreichender Betriebsdruck zur Verfügung, um die beiden Schaltelemente und alternativ oder zusätzlich eine Bremse ausreichend stark betätigen zu können.
Bei einem Leistungsstrang einer Arbeitsmaschine könnte eine Elektromaschine für einen Fahrantrieb, eine Elektromaschine für ein Antreiben einer Pumpvorrichtung und eine Elektromaschine für ein Antreiben einer Zapfwelle vorgesehen werden. Ein solcher Leistungsstrang ist jedoch teuer und benötigt viel Bauraum, beispielsweise auch für die zugehörige Leistungselektronik. Zudem muss in diesem Fall jede Elektromaschine alle Leistungsanforderungen der jeweils zugeordneten Funktion abdecken. Beispielsweise wird mit einer Arbeitsmaschine nur selten mit Höchstgeschwindigkeit gefahren und dann wird üblicherweise keine Zapfleistung für Anbaugeräte benötigt. Bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten ist eine Nutzung von Anbaugeräten üblicherweise ausgeschlossen und diese stehen still. Eine einzige der Elektromaschinen muss für die Fahrleistung mit einer entsprechend hohe Leistung ausgelegt werden, obwohl beispielsweise die Elektromaschine für die Zapfleistung abgeschaltet ist. In anderen Fahrzuständen wird diese Elektromaschine aufgrund deren Auslegung für hohe Leistung dann in einem wenig effizienten Betriebsbereich betrieben, beispielsweise in einem niedrigen Teillastbereich.
Bei einem Leistungsstrang einer Arbeitsmaschine könnte auch nur eine Elektromaschine vorgesehen werden, um den Fahrantrieb, die Pumpvorrichtung und die Zapfwelle mit Leistung zu versorgen. Dann ist jedoch ein sehr komplexes und teures Getriebe notwendig. Zudem muss die Elektromaschine dann ein breites Leistungsspektrum abdecken und ist entsprechend teuer und groß.
Gemäß dem vorliegenden Konzept kann die erste Elektromaschine dauerhaft eine geringe Leistung für die Pumpvorrichtung bereitstellen. Aufgrund des ersten Schaltelements können sich die beiden Elektromaschine beim Antreiben der Fahrabtriebswelle und der Zapfwelle unterstützen. Dadurch wird der Umstand genutzt, dass bei schneller Fahrgeschwindigkeit üblicherweise keine oder nur eine geringe Arbeitsleistung an der Zapfwelle benötigt wird. Eine Versorgung der Pumpvorrichtung mit mehr Leistung als notwendig ist technisch unproblematisch. Beispielsweise kann dann einfach ein größerer Ölstrom durch einen Hydraulikkreislauf fließen. Insofern kann eine Leistungsabgabe und alternativ oder zusätzlich Drehzahl der ersten Elektromaschine gesteigert werden, um die Zapfwelle anzutreiben, ohne dass die Pumpvorrichtung in einen unzulässigen Betriebszustand gerät. Durch den Leistungsstrang kann zudem der Umstand genutzt werden, dass eine große Zapfleistung häufig nur im Stillstand oder bei geringen Fahrgeschwindigkeiten erforderlich ist. Die beiden Elektromaschinen können sich gegenseitig unterstützen, um eine erforderliche Maximalleistung bereitzustellen. Entsprechend muss keine der beiden Elektromaschinen für eine Spitzenlast an der Zapfwelle oder der Fahrabtriebswelle ausgelegt werden. Ebenso kann die zweite Elektromaschine auch das Antrieben der Pumpvorrichtung durch die erste Elektromaschine unterstützen, sofern dies erforderlich ist. Die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine können so für geringere Leistungen ausgelegt sein als bei Arbeitszyklen jeweils an der Zapfwelle, der Pumpvorrichtung und der Fahrabtriebswelle benötigt werden. Da Spitzenlasten zudem üblicherweise nur kurzzeitig und selten abgerufen werden, können die beiden Elektromaschine so öfters in einem effizienten Betriebspunkt betrieben werden. So kann sich ein insgesamt effizienterer Leistungsstrang ergeben.
Sofern eine Zapfleistung an der Zapfwelle benötigt wird, kann diese durch das zweite Schaltelement an die erste Abtriebswelle angekoppelt werden. Die zweite Abtriebswelle kann über das erste Schaltelement mit der ersten Abtriebswelle verbunden werden und somit auch über das zweite Schaltelement mit der Zapfwelle. Das zweite Schaltelement erlaubt einen Stillstand der Zapfwelle während dennoch die Pumpvorrichtung weiterhin von der ersten Elektromaschine mit Leistung versorgt wird. Das zweite Schaltelement kann beispielsweise reibschlüssig ausgebildet sein, um ein Anfahren der Zapfwelle bei bereits angetriebener Pumpvorrichtung zu ermöglichen.
Insgesamt kann sich ein Konzept für einen Leistungsstrang mit zwei Elektromaschinen und gesteigertem Funktionsumfang sowie hoher Nutzleistung trotz geringer installierter elektrischer Gesamtleistung ergeben. Es kann ein flexibles Leistungsaufteilungskonzept implementiert werden. Es wird eine leistungsgerechte Dimensionierung und Skalierung der beiden Elektromaschinen ermöglicht. Der Leistungsstrang kann einfach an unterschiedliche Fahrzeugklassen angepasst werden.
Der Leistungsstrang kann eine Energiequelle zum Betreiben der beiden Elektromaschinen aufweisen. Beispielsweise kann der Leistungsstrang eine Batterie aufweisen, welche dazu ausgebildet ist, eine elektrische Energie für die beiden Elektromaschinen bereitzustellen. Eine Abtriebswelle einer Elektromaschine kann beispielsweise permanent drehfest mit einem Rotor der Elektromaschine verbunden sein. Eine Elektromaschine kann dazu ausgebildet sein, eine elektrische Energie in eine mechanische Energie zu wandeln. Optional kann eine Elektromaschine auch zur Rekuperation ausgebildet sein. Eine Elektromaschine kann beispielsweise als Synchronmotor oder Asynchronmotor ausgebildet sein. Der Leistungsstrang kann frei von weiteren als den hier beschriebenen Komponenten sein. Beispielsweise kann der Leistungsstrang in einer Ausführungsform nicht mehr als die hier beschriebenen
Wellen, Elektromaschinen, Stirnradstufen und alternativ oder zusätzlich Schaltelemente aufweisen.
Sind zwei Elemente mechanisch wirkverbunden, so sind diese unmittelbar oder mittelbar derart miteinander gekoppelt, dass eine Bewegung des einen Elements eine Reaktion des anderen Elements bewirkt. Beispielsweise kann eine mechanische Wirkverbindung durch eine formschlüssige oder reibschlüssige Verbindung bereitgestellt werden. Beispielsweise kann die mechanische Wirkverbindung einem Kämmen von korrespondierenden Verzahnungen von zwei Elementen entsprechen. Zwischen den Elementen können weitere Elemente, beispielsweise eine oder mehrere Stirnradstufen, vorgesehen sein. Unter einer permanent drehfesten Verbindung zweier Elemente wird eine Verbindung verstanden, bei welcher die beiden Elemente zu allen bestimmungsgemäßen Zuständen des Getriebes im Wesentlichen starr miteinander gekoppelt sind. Hierunter fällt auch eine reibschlüssige Verbindung, bei welcher es zu einem gewollten oder ungewollten Schlupf kommen kann. Permanent drehfest verbundene Elemente können als drehfest miteinander verbundene Einzelkomponenten oder auch einstückig vorliegen. Eine Verbindung zweier Elemente über ein weiteres Element kann bedeuten, dass dieses weitere Element an einer mittelbaren Wirkverbindung der beiden Elemente beteiligt ist. Beispielsweise kann dieses Element im Kraftfluss zwischen diesen beiden Elementen angeordnet sein. Eine Verbindung zweier Elemente über zwei oder mehr Elemente kann bedeuten, dass diese weiteren Elemente alle an einer mittelbaren Wirkverbindung der beiden Elemente beteiligt sind.
Eine schaltbare Verbindung kann in einem Zustand eine Drehmomentübertragung zwischen zwei Elementen ermöglichen, beispielsweise durch eine starre Kopplung, und in einem anderen Zustand diese Drehmomentübertragung im Wesentlichen unterbrechen. Dafür kann zwischen den zwei Elementen ein entsprechendes Schaltelement vorgesehen sein. Ein Schaltelement kann beispielsweise reibschlüssig oder formschlüssig ausgebildet sein. Ein Beispiel für ein reibschlüssiges Schaltelement ist eine Lamellenkupplung. Ein Beispiel für ein formschlüssiges Schaltelement ist eine Klauenkupplung. Ein Schaltelement kann durch Betätigung geschlossen werden. Beispielsweise kann ein Schaltelement mit einem Öldruck betätigt werden, um die Drehmomentübertragung zwischen zwei Elementen zu ermöglichen. Ein Schaltelement kann bezüglich seines geöffneten Zustands vorgespannt sein. Beispielsweise kann sich ein Schaltelement bei Wegfall eines Öldrucks selbsttätig in seinen geöffneten Zustand verstellen, um die Drehmomentübertragung zwischen zwei Elementen im Wesentlichen zu unterbrechen.
In einer weiteren Ausführungsform des Leistungsstrangs kann es vorgesehen sein, dass der Leistungsstrang eine erste Stirnradstufe und eine erste Zwischenwelle aufweist. Eine Stirnradstufe kann beispielsweise einstufig oder mehrstufig ausgebildet sein. Eine einstufige Stirnradstufe kann beispielsweise zwei miteinander kämmende Zahnräder aufweisen. Eine zweistufige Stirnradstufe kann beispielsweise drei miteinander kämmende Zahnräder aufweisen. Eine Zwischenwelle kann eine drehbar gelagerte Welle sein. Eine Zwischenwelle entspricht beispielsweise nicht einem Antrieb oder Abtrieb des Leistungsstrangs. Eine Zwischenwelle kann an einer Drehmomentübertragung beteiligt sein.
Die erste Abtriebswelle kann mit der ersten Zwischenwelle mittels der ersten Stirnradstufe permanent mechanisch wirkverbunden sein. Dadurch ist eine zusätzliche Übersetzung zwischen der ersten Abtriebswelle und der Zapfwelle, der Fahrabtriebswelle und alternativ oder zusätzlich der Pumpvorrichtung möglich. Zudem kann die erste Elektromaschine so radial versetzt zu diesen Wellen angeordnet sein. Es kann sich eine axial kompakte Bauweise ergeben.
Die erste Zwischenwelle kann mit der zweiten Abtriebswelle mittels des ersten Schaltelements mechanisch wirkverbindbar sein. Die erste Zwischenwelle kann durch das erste Schaltelement direkt drehfest durch das erste Schaltelement mit der zweiten Abtriebswelle verbunden werden. Die erste Zwischenwelle kann auch durch das erste Schaltelement mit der zweiten Abtriebswelle durch weitere Komponenten mechanisch wirkverbunden werden, beispielsweise indem eine weitere Stirnradstufe und alternativ oder zusätzlich eine weitere Zwischenwelle im Drehmomentfluss zwischen der ersten Zwischenwelle und der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist. So kann eine Übersetzung von der ersten Elektromaschine zu der Zapfwelle und der Fahrabtriebswelle anders sein als eine Übersetzung von der zweiten Elektromaschine zu der Zapfwelle und der Fahrabtriebswelle. Dadurch können die Elektromaschinen für unterschiedliche Betriebspunkte ausgelegt werden. Alternativ können so trotz unterschiedlicher Anforderungen die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine gleich ausgebildet sein. Dadurch können die beiden Elektromaschinen als Gleichteile ausgebildet sein. Die erste Zwischenwelle kann mit der Zapfwelle mittels des zweiten Schaltelements mechanisch wirkverbindbar sein. Die Zwischenwelle kann im Drehmomentfluss von der ersten Abtriebswelle zu der Zapfwelle angeordnet sein.
In einer weiteren Ausführungsform des Leistungsstrangs kann es vorgesehen sein, dass der Leistungsstrang eine zweite Stirnradstufe und eine zweite Zwischenwelle aufweist. Die zweite Stirnradstufe und die zweite Zwischenwelle können auch vorgesehen sein, ohne dass die erste Stirnradstufe und die erste Zwischenwelle vorgesehen sind. Nummerierungen der Bauteile dienen im Rahmen dieser Beschreibung deren eindeutiger Zuordnung.
Die zweite Abtriebswelle kann mit der zweiten Zwischenwelle mittels der zweiten Stirnradstufe permanent mechanisch wirkverbunden sein. Dadurch ist eine zusätzliche Übersetzung zwischen der zweiten Abtriebswelle und der Zapfwelle, der Fahrabtriebswelle und alternativ oder zusätzlich der Pumpvorrichtung möglich. Zudem kann die zweite Elektromaschine so radial versetzt zu diesen Wellen angeordnet sein. Es kann sich eine axial kompakte Bauweise ergeben.
Die zweite Zwischenwelle kann mit der ersten Abtriebswelle mittels des ersten Schaltelements mechanisch wirkverbindbar sein. Die zweite Zwischenwelle kann durch das erste Schaltelement direkt drehfest mit der ersten Abtriebswelle verbunden werden. Die zweite Zwischenwelle kann auch durch das erste Schaltelement mit der ersten Abtriebswelle mechanisch wirkverbunden werden, beispielsweise indem eine weitere Stirnradstufe und alternativ oder zusätzlich die erste Zwischenwelle im Drehmomentfluss zwischen der zweiten Zwischenwelle und der ersten Abtriebswelle angeordnet ist. So kann eine Übersetzung von der zweiten Elektromaschine zu der Zapfwelle und der Fahrabtriebswelle anders sein als eine Übersetzung von der ersten Elektromaschine zu der Zapfwelle und der Fahrabtriebswelle. Dadurch können die Elektromaschinen für unterschiedliche Betriebspunkte ausgelegt werden. Alternativ können so trotz unterschiedlicher Anforderungen die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine gleich ausgebildet sein. Die zweite Zwischenwelle kann mit der Zapfwelle mittels des zweiten Schaltelements mechanisch wirkverbindbar sein, beispielsweise direkt oder über die erste Zwischenwelle.
In einer weiteren Ausführungsform des Leistungsstrangs kann es vorgesehen sein, dass die erste Zwischenwelle mit der zweiten Zwischenwelle mittels des ersten Schaltelements drehfest verbindbar ist. Dadurch kann zentral von den beiden Zwischenwelle Leistung an die Fahrabtriebswelle, die Zapfwelle und alternativ oder zusätzlich die Pumpvorrichtung geleitet werden. Eine anforderungsgerechte Aufteilung jeweiliger bereitgestellter Leistungen ist so vereinfacht. Die erste Zapfwelle und die zweite Zapfwelle können koaxial zueinander angeordnet sein.
In einer weiteren Ausführungsform des Leistungsstrangs kann es vorgesehen sein, dass der Leistungsstrang eine dritte Stirnradstufe aufweist. Die erste Abtriebswelle kann mit der Pumpvorrichtung mittels der dritten Stirnradstufe mechanisch wirkverbunden sein. So kann eine zusätzliche Übersetzung zwischen der ersten Abtriebswelle und der Pumpvorrichtung vorgesehen sein. Die dritte Stirnradstufe kann mit der ersten Stirnradstufe ein Stirnrad gemeinsam nutzen, sofern die erste Stirnradstufe vorgesehen ist. So kann der Leistungsstrang kostengünstig sein, wenige Teile aufweisen und axial kompakt sein. Beispielsweise kann ein mit der ersten Abtriebswelle permanent drehfest verbundenes Stirnrad ein Stirnrad der ersten Stirnradstufe und der dritten Stirnradstufe bilden. Alternativ können die erste Stirnradstufe und die dritte Stirnradstufe getrennt sein, beispielsweise jeweils mit einem zugeordneten und mit der ersten Abtriebswelle permanent drehfest verbundenem Stirnrad. Dadurch können jeweilige Übersetzungsverhältnisse einfach unabhängig voneinander vorgegeben werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Leistungsstrangs kann es vorgesehen sein, dass der Leistungsstrang ein Fahrantriebsgetriebe aufweist. Das Fahrantriebsgetriebe kann unterschiedliche Übersetzungen zwischen den Elektromaschinen und der Fahrabtriebswelle bereitstellen. Beispielsweise kann eine Eingangswelle des Fahrantriebsgetriebes mit der zweiten Zwischenwelle mechanisch wirkverbunden sein. Das Fahrantriebsgetriebe kann dazu ausgebildet sein, mehrere Gänge schaltbar bereitzustellen.
Das Fahrantriebsgetriebe kann beispielsweise eine vierte Stirnradstufe, eine fünfte Stirnradstufe und ein erstes Doppelschaltelement aufweisen. Die Nummerierung dient auch hier der Zuordnung. Das Fahrantriebsgetriebe kann also in einer Ausführungsform nicht mehr als zwei Stirnradstufen aufweisen. Das Fahrantriebsgetriebe kann so mit einfachen Mitteln dazu ausgebildet sein, zwei Gänge für den Fahrantrieb bereitzustellen. Zudem kann das Fahrantriebsgetriebe optional dazu ausgebildet sein, einen Leerlauf bereitzustellen. Die zweite Abtriebswelle kann in einer ersten Schaltstellung des ersten Doppelschaltelements über die vierte Stirnradstufe mit der Fahrabtriebswelle mechanisch wirkverbunden sein. Die zweite Abtriebswelle kann in einer zweiten Schaltstellung des ersten Doppelschaltelements über die fünfte Stirnradstufe mit der Fahrabtriebswelle mechanisch wirkverbunden sein. In einer Neutralstellung des ersten Doppelschaltelements kann eine Drehmomentübertragung an die Fahrabtriebswelle unterbrochen sein.
Die zweite Zwischenwelle oder die zweite Abtriebswelle kann beispielsweise permanent drehfest mit einem Zahnrad der vierten Stirnradstufe verbunden sein. Die zweite Zwischenwelle oder die zweite Abtriebswelle kann beispielsweise permanent drehfest mit einem Zahnrad der fünften Stirnradstufe verbunden sein. Das erste Doppelschaltelement kann koaxial zu der Fahrabtriebswelle angeordnet sein. An dem ersten Doppelschaltelement anliegende Momente können so größer sein, dafür jeweilige Drehzahlen geringer. Das erste Doppelschaltelement kann so konstruktiv einfacher sein. Die Zwischenwelle oder die zweite Abtriebswelle kann alternativ permanent drehfest mit einer Schaltelementhälfte des Doppelschaltelements verbunden sein. Die Fahrabtriebswelle kann dann beispielsweise permanent drehfest mit einem Zahnrad der vierten Stirnradstufe verbunden sein. Die Fahrabtriebswelle kann dann beispielsweise permanent drehfest mit einem Zahnrad der fünften Stirnradstufe verbunden sein. Das Doppelschaltelement kann entsprechend koaxial zu der zweiten Zwischenwelle oder der zweiten Abtriebswelle angeordnet sein. An dem Doppelschaltelement anliegende Momente können so kleiner sein, während jeweilige Drehzahlen größer sein können. Ein benötigter Bauraum kann so geringer sein. Zudem können Schleppverluste im Leerlauf des Fahrantriebsgetriebes geringer sein.
Das erste Doppelschaltelement kann als reibschlüssiges Schaltelement ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Doppelschaltelement als Lamellenkupplung ausgebildet sein. Ein Doppelschaltelement kann wenigstens zwei Schaltstellungen aufweisen. Ein Doppelschaltelement kann zwischen einer ersten Schaltstellung und einer zweiten Schaltstellung verstellbar sein. In der ersten Schaltstellung eines Doppelschaltelements kann eine andere drehfeste Verbindung als in der zweiten Schaltstellung des Doppelschaltelements bereitgestellt werden. Optional kann ein Doppelschaltelement eine dritte Schaltstellung als Neutralstellung aufweisen, in welcher keine drehfeste Verbindung bereitgestellt wird. In der dritten Schaltstellung kann so der Leerlauf bereitgestellt werden. Ein Doppelschaltelement ist kompakt und kostengünstig. Zudem kann ein Doppelschaltelement einfach verstellt werden. Beispielsweise kann bei einem Doppelschaltelement ein Aktuator zur Verstellung ausreichend sein, während zwei einzelne Schaltelement zwei Aktuatoren benötigen können. Das Doppelschaltelement kann beispielsweise mit Öldruck betätigbar sein.
In einer weiteren Ausführungsform des Leistungsstrangs kann es vorgesehen sein, dass das erste Doppelschaltelement des Fahrantriebsgetriebes koaxial zu der Fahrabtriebswelle angeordnet ist. Es ergibt sich die bereits beschriebene konstruktive Vereinfachung bei dem Doppelschaltelement. In einer weiteren Ausführungsform des Leistungsstrangs kann es vorgesehen sein, dass das Fahrantriebsgetriebe einen Planetenradsatz, ein erstes Fahrschaltelement und ein zweites Fahrschaltelement aufweist. Ein Fahrschaltelement kann ein Schaltelement sein und wird hier lediglich der Zuordnung zum Fahrantriebsgetriebe wegen als Fahrschaltelement bezeichnet. Durch das Vorsehen eines Planetenradsatzes kann im Vergleich zu einem Fahrantriebsgetriebe mit Stirnrädern eine größere Übersetzung und alternativ oder zusätzlich kompaktere Bauweise realisiert werden, wobei beispielsweise ebenfalls zwei Gänge und optional ein Leerlauf bereitgestellt werden können.
Der Planetenradsatz kann beispielsweise als Minus-Planetenradsatz ausgebildet sein. Es kann sich so ein Fahrradantrieb mit besonders hohem Wirkungsgrad ergeben. Der Planetenradsatz weist ein Hohlrad, einen Planetenträger und ein Sonnenrad auf. Diese Elemente können auch als Drehelemente bezeichnet werden. An dem Planetenträger können ein oder mehrere Planetenrädern gelagert sein. Beispielsweise können an dem Planetenträger drei Planetenräder drehbar gelagert sein. Die Planetenräder können jeweils mit dem Hohlrad und dem Sonnenrad kämmen. Der Planetenradsatz kann beispielsweise koaxial zu der Fahrabtriebswelle angeordnet sein. Der Planetenradsatz kann mittels einer weiteren Stirnradstufe mit der zweiten Abtriebswelle und alternativ oder zusätzlich der zweiten Zwischenwelle mechanisch wirkverbunden sein. Der Planetenradsatz kann beispielsweise auch koaxial zu der zweiten Zwischenwelle oder der zweiten Abtriebswelle angeordnet sein. Ein Abtrieb des Planetenradsatzes kann in diesem Fall beispielsweise mittels einer weiteren Stirnradstufe mit der Fahrabtriebswelle mechanisch wirkverbunden sein.
Das Sonnenrad kann mit der zweiten Abtriebswelle permanent mechanisch wirkverbunden sein. Das Sonnenrad kann einen Antrieb des Planetenradsatzes bilden. Der Planetenträger kann mit der Fahrabtriebswelle permanent drehfest verbunden sein. Der Planetenträger kann einen Abtrieb des Planetenradsatzes bilden. Das Hohlrad kann mittels des ersten Fahrschaltelements festsetzbar sein. Ein festgesetztes Drehelement kann beispielsweise permanent drehfest mit einem stationären Bauteil verbunden sein. Ein stationäres Bauteil kann beispielsweise als ein Gehäuse des Fahrantriebsgetriebes ausgebildet sein. Ein festgesetztes Drehelement kann durch die Rotation anderer Drehelemente des Planetenradsatzes nicht mehr in Rotation versetzt werden. Der Planetenradsatz kann mittels des zweiten Fahrschaltelements verblockbar sein. Bei einem verblockten Planetenradsatz können zwei Drehelement drehtest miteinander verbunden sein. Beispielsweise kann zur Verblockung das Sonnenrad mit dem Planetenträger mittels des zweiten Schaltelements drehtest verbunden sein. Wenn das erste Fahrschaltelement geschlossen und das zweite Fahrschaltelement geöffnet ist, kann ein erster Gang bei dem Fahrantriebsgetriebe mit Planetenradsatz eingelegt sein. Wenn das zweite Fahrschaltelement geschlossen und das erste Fahrschaltelement geöffnet ist, kann ein zweiter Gang bei dem Fahrantriebsgetriebe mit Planetenradsatz eingelegt sein. Wenn beide Fahrschaltelemente geöffnet sind, kann sich das Fahrantriebsgetriebe im Leerlauf befinden. Durch das Schließen beider Fahrschaltelemente kann der Planetenradsatz vollständig blockiert werden und beispielsweise eine Parkbremsenfunktionalität bereitgestellt werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Leistungsstrangs kann es vorgesehen sein, dass der Leistungsstrang ein Zapfgetriebe aufweist. Das Zapfgetriebe kann unterschiedliche Übersetzungen zwischen den Elektromaschinen und der Zapfwelle bereitstellen. Beispielsweise kann eine Eingangswelle des Zapfgetriebes mit der ersten Zwischenwelle mechanisch wirkverbunden sein. Das Zapfgetriebe kann dazu ausgebildet sein, mehrere Gänge schaltbar bereitzustellen. Die Bauart des Zapfgetriebes kann zu der des Fahrantriebsgetriebes korrespondieren.
Das Zapfgetriebe kann beispielsweise eine sechste Stirnradstufe, eine siebte Stirnradstufe und ein zweites Doppelschaltelement aufweisen. Die Nummerierung dient auch hier der Zuordnung. Beispielsweise kann das Zapfgetriebe in einer Ausführungsform nicht mehr als zwei Stirnradstufen und ein Doppelschaltelement aufweisen. Die erste Abtriebswelle kann in einer ersten Schaltstellung des zweiten Doppelschaltelements über die sechste Stirnradstufe mit der Zapfwelle mechanisch wirkverbunden sein. Die erste Abtriebswelle kann in einer zweiten Schaltstellung des zweiten Doppelschaltelements über die siebte Stirnradstufe mit der Zapfwelle mechanisch wirkverbunden sein. Es ergibt sich ein kostengünstiges und effizientes Zapfgetriebe mit zwei Gängen.
Das Zapfgetriebe kann dazu ausgebildet sein, keinen Leerlauf bereitzustellen. Der Leerlauf bzw. eine Entkopplung der Zapfwelle kann bereits durch das zweite Schaltelement bereitgestellt sein. Beispielsweise können jeweilige Schaltelemente des Zapfgetriebes als formschlüssige Schaltelemente ausgebildet sein, wodurch das Zapfgetriebe kostengünstig, effizient und robust sein kann. Beispielsweise kann das zweite Doppelschaltelement formschlüssig ausgebildet sein und keine Neutralstellung aufweisen. Durch die fehlende Neutralstellung ist das zweite Doppelschaltelement kompakt und einfach.
In einer weiteren Ausführungsform des Leistungsstrangs kann es vorgesehen sein, dass das zweite Doppelschaltelement nur die erste Schaltstellung und die zweite Schaltstellung aufweist. Entsprechend weist das Doppelschaltelement keine Neutralstellung auf.
Ein zweiter Aspekt betrifft ein Verfahren zum Betreiben des Leistungsstrangs gemäß dem ersten Aspekt. Jeweilige Vorteile und weitere Merkmale sind der Beschreibung des ersten Aspekts zu entnehmen, wobei Ausgestaltungen des ersten Aspekts auch Ausgestaltungen des zweiten Aspekts und umgekehrt bilden. Das Verfahren weist einen Schritt eines Betreibens des Leistungsstrangs mit einem der folgenden Betriebsmodi auf. Das Verfahren weist zudem einen Schritt eines Wechsels von diesem Betriebsmodus zu einem der anderen dieser Betriebsmodi auf.
Ein erster Betriebsmodus ist ein entkoppelter Universalbetriebsmodus. Bei dem entkoppelten Universalbetriebsmodus ist das erste Schaltelement geöffnet. Die Zapfwelle kann mit der ersten Elektromaschine angetrieben werden. Dafür kann das zweite Schaltelement in dem entkoppelten Universalbetriebsmodus geschlossen sein. Die Fahrabtriebswelle kann mit der zweiten Elektromaschine angetrieben werden. Die Fahrabtriebswelle kann auch stillstehen. Die Zapfwelle kann alternativ oder zusätzlich auch stillstehen. Im entkoppelten Universalbetriebsmodus kann die zweite Elektromaschinen abgeschaltet sein, sofern kein Antreiben der Fahrabtriebswelle erforderlich ist. Für eine stillstehende Zapfwelle kann das zweite Schaltelement in dem entkoppelten Universalbetriebsmodus geöffnet sein. Die erste Elektromaschine kann weiter betrieben werden, um die Pumpvorrichtung für eine hydraulische Grundversorgung anzutreiben. In dem ersten Betriebsmodus kann flexibel hydraulische und mechanische Arbeitsleistung bei einem Fahren der Arbeitsmaschine bereitgestellt werden. Die Zapfwelle kann unabhängig von der Fahrabtriebswelle angetrieben werden. Es gibt keine Drehzahlkopplung zwischen der Zapfwelle und der Fahrabtriebswelle. Sofern eine Zapfleistung bereitgestellt wird, ist das zweite Schaltelement geschlossen. Sofern keine Zapfleistung bereitgestellt wird, ist das zweite Schaltelement geöffnet.
Ein zweiter Betriebsmodus ist ein gekoppelter Betriebsmodus mit Zapfleistungsboost. In dem gekoppelten Betriebsmodus ist das erste Schaltelement geschlossen. Die Zapfwelle kann mit der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine angetrieben werden. Dafür kann das zweite Schaltelement geschlossen sein. So kann eine hohe mechanische Arbeitsleistung bereitgestellt werden, welche alleine durch die erste Elektromaschine nicht bereitstellbar ist. Es wird keine Fahrleistung an der Fahrabtriebswelle bereitgestellt. Dafür kann sich das Fahrantriebsgetriebe im Leerlauf befinden, in welchem keine Leistung von den beiden Elektromaschinen an die Fahrabtriebswelle übertragbar ist. Je nach Bauweise des Fahrantriebsgetriebes befindet sich das erste Doppelschaltelement dafür beispielsweise in der Neutralstellung oder beide Fahrschaltelement sind geöffnet. Die Arbeitsmaschine steht in dem gekoppelten Betriebsmodus mit Zapfleistungsboost beispielsweise still.
Ein dritter Betriebsmodus ist ein gekoppelter Betriebsmodus mit Zugleistungsboost. In diesem gekoppelten Betriebsmodus ist das erste Schaltelement ebenfalls geschlossen. Die Fahrabtriebswelle kann mit der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine angetrieben werden. So kann eine hohe Antriebsleistung bereitgestellt werden, welche alleine durch die zweite Elektromaschine nicht bereitstellbar ist. So kann die Arbeitsmaschine besonders schnell fahren und alternativ oder zusätzlich hohe Lasten ziehen. Das zweite Schaltelement ist geöffnet. So wird keine Arbeitsleistung an der Zapfwelle bereitgestellt.
Ein vierter Betriebsmodus ist ein gekoppelter Betriebsmodus mit Wegzapfwellenfunktion. In diesem gekoppelten Betriebsmodus ist das erste Schaltelement ebenfalls geschlossen. Das zweite Schaltelement ist geschlossen. Die Fahrabtriebswelle wird mit der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine angetrieben. Auch die Zapfwelle wird mit der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine angetrieben. Es ergibt sich eine mechanische Kopplung zwischen einer Drehbewegung der Fahrantriebswelle und der Zapfwelle. Die beiden Drehbewegungen korrespondieren zueinander. Dadurch können beispielsweise fahrwegabhängige Arbeiten einfach und zuverlässig realisiert werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass die erste Elektromaschine in jedem der Betriebsmodi mit einer Mindestdrehzahl betrieben wird. Die erste Elektromaschine kann in jedem der vier beschriebenen Betriebsmodi somit die Pumpvorrichtung mit Leistung versorgen. Beispielsweise wird immer eine Pumpe angetrieben, solange der Leistungsstrang angeschaltet ist. Dadurch kann eine hydraulische Grundversorgung der Arbeitsmaschine sichergestellt werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass das erste Schaltelement für den gekoppelter Betriebsmodus mit Zugleistungsboost und den gekoppelter Betriebsmodus mit Wegzapfwellenfunktion erst geschlossen wird, wenn die Fahrabtriebswelle eine Mindestdrehzahl überschreitet. Die Mindestdrehzahl kann beispielsweise eine feste Größe sein. Die Mindestdrehzahl kann beispielsweise in Abhängigkeit von einem Fahrzeugzustand vorgegeben sein. Die Mindestdrehzahl kann beispielsweise in Abhängigkeit von einem derzeitigen Fahrbereich vorgegeben sein. Dadurch kann ein Übersetzungsverhältnis bei dem Schließen des ersten Schaltelements berücksichtigt werden. Beispielsweise kann dies dadurch realisiert werden, indem ein Wechsel in einen dieser beiden gekoppelten Betriebsmodi erfolgt, wenn die Mindestdrehzahl überschritten ist. Vorher kann die Arbeitsmaschine in dem entkoppelten Universalmodus betrieben werden, beispielsweise unabhängig von einer Fahreranforderung. Ebenso kann das Verfahren einen Schritt eines automatischen Wechsels in den entkoppelten Universalmodus aus dem gekoppelter Betriebsmodus mit Zugleistungsboost und alternativ oder zusätzlich dem gekoppelter Betriebsmodus mit Wegzapfwellenfunktion aufweisen, wenn die Mindestdrehzahl unterschritten wird.
Eine Arbeitsmaschine hat eine Traktionsgrenze. Die Leistung der zweiten Elektromaschine kann bis zu einer Mindestgeschwindigkeit groß genug sein, um Antriebsleistung bis zur Traktionsgrenze zur Verfügung zu stellen. Insofern ist ein Zuschalten der zweiten Elektromaschine erst bei Überschreiten der Mindestdrehzahl sinnvoll. Andernfalls kann die zusätzliche Leistung der zweiten Elektromaschine keinen zusätzlichen Antrieb bewirken, beispielsweise aufgrund eines Durchrutschens jeweiliger Räder. Die Mindestdrehzahl kann fest vorgegeben sein, beispielsweise in Abhängigkeit von einer Mindestölfördermenge der Pumpvorrichtung und alternativ oder zusätzlich in Abhängigkeit von einem Untergrund, jeweiligen Rädern und alternativ oder zusätzlich einem Gesamtgewicht bestimmt werden. Bei einer fest vorgegebenen Drehzahl kann das Verfahren besonders einfach implementiert werden.
Ein dritter Aspekt betrifft eine Arbeitsmaschine mit einem Leistungsstrang gemäß dem ersten Aspekt. Jeweilige Vorteile und weitere Merkmale sind der Beschreibung des ersten Aspekts zu entnehmen, wobei Ausgestaltungen des ersten Aspekts auch Ausgestaltungen des dritten Aspekts und umgekehrt bilden. Die Fahrabtriebswelle und die Zapfwelle sind drehbar an der Arbeitsmaschine gelagert. Die Arbeitsmaschine kann eine Energiequelle für den Leistungsstrang aufweisen. Die beiden Elektromaschinen können an der Arbeitsmaschine befestigt sein.
In einer weiteren Ausführungsform der Arbeitsmaschine kann es vorgesehen sein, dass die Arbeitsmaschine eine Steuervorrichtung aufweist, welche dazu ausgebildet ist, den Leistungsstrang mit einem Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt zu betreiben. Jeweilige Vorteile und weitere Merkmale sind der Beschreibung des zweiten Aspekts zu entnehmen, wobei Ausgestaltungen des zweiten Aspekts auch Ausgestaltungen des dritten Aspekts und umgekehrt bilden. Die Steuervorrichtung kann beispielweise durch die Leistungselektronik der Elektromaschinen gebildet sein. Die Steuervorrichtung kann einen Mikroprozessor und alternativ oder zusätzlich einen oder mehrere Inverter aufweisen. Die Steuervorrichtung kann dazu ausgebildet sein, zwischen verschiedenen Betriebsmodi des Leistungsstrangs zu wechseln.
Kurze Beschreibung der Figuren
Fig. 1 veranschaulicht schematisch eine erste Ausführungsform eines Leistungsstrangs einer Arbeitsmaschine.
Fig. 2 veranschaulicht schematisch eine zweite Ausführungsform eines Leistungsstrangs einer Arbeitsmaschine. Fig. 3 veranschaulicht schematisch eine dritte Ausführungsform eines Leistungsstrangs einer Arbeitsmaschine.
Fig. 4 veranschaulicht schematisch eine vierte Ausführungsform eines Leistungsstrangs einer Arbeitsmaschine.
Fig. 5 veranschaulicht schematisch eine fünfte Ausführungsform eines Leistungsstrangs einer Arbeitsmaschine.
Fig. 6 veranschaulicht schematisch eine sechste Ausführungsform eines Leistungsstrangs einer Arbeitsmaschine.
Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
Fig. 1 veranschaulicht schematisch eine erste Ausführungsform eines Leistungsstrangs 10 für eine Arbeitsmaschine. Der Leistungsstrang 10 weist eine erste Elektromaschine 12 mit einer ersten Abtriebswelle 14 auf. Der Leistungsstrang 10 weist eine dazu koaxial angeordnete zweite Elektromaschine 16 mit einer zweiten Abtriebswelle 18 auf.
Der Leistungsstrang 10 weist eine Pumpvorrichtung 20 auf, von welcher nur eine Eingangswelle dargestellt ist. Die Pumpvorrichtung 20 ist permanent mit der ersten Abtriebswelle 14 über eine dritte Stirnradstufe ST3 verbunden. Dadurch kann dauerhaft mittels der ersten Elektromaschine 12 eine hydraulische Grundversorgung bereitgestellt werden.
Der Leistungsstrang 10 weist eine Fahrabtriebswelle 22 auf, mit welcher eine Achse der Arbeitsmaschine antreibbar ist und an welcher eine Fahrleistung durch den Leistungsstrang 10 bereitstellbar ist. Die Fahrabtriebswelle 22 ist mit der zweiten Abtriebswelle 18 mechanisch wirkverbindbar. Im Drehmomentfluss zwischen der zweiten Abtriebswelle 18 und der Fahrabtriebswelle 22 ist eine zweite Zwischenwelle 24 angeordnet. Die zweite Zwischenwelle 24 ist mittels einer zweiten Stirnradstufe ST2 mit der zweiten Abtriebswelle 18 permanent mechanisch wirkverbunden. Die zweite Zwischenwelle 24 ist mittels eines Fahrantriebsgetriebes 26 mit der Fahrabtriebswelle 22 mechanisch wirkverbindbar.
Das Fahrantriebsgetriebe 26 ist dazu ausgebildet, zwei Fahrgänge und einen Leerlauf bereitzustellen. Im Leerlauf ist die mechanische Wirkverbindung zwischen der zweiten Zwischenwelle 24 und der Fahrabtriebswelle 22 getrennt. Das Fahrantriebsgetriebe weist eine vierte Stirnradstufe ST4, eine fünfte Stirnradstufe ST5 und ein erstes Doppelschaltelement 28 auf. Das erste Doppelschaltelement 28 kann zwischen einer ersten Schaltstellung, einer zweiten Schaltstellung und einer Neutralstellung verstellt werden. Die zweite Zwischenwelle 24 und damit auch die zweite Abtriebswelle 18 ist in der ersten Schaltstellung des ersten Doppelschaltelements 28 über die vierte Stirnradstufe ST4 mit der Fahrabtriebswelle 22 mechanisch wirkverbunden. Die zweite Zwischenwelle 24 und damit auch die zweite Abtriebswelle 18 ist in der zweiten Schaltstellung des zweiten Doppelschaltelements 28 über die fünfte Stirnradstufe mit der Fahrabtriebswelle mechanisch wirkverbunden. In der Neutralstellung ist die zweite Zwischenwelle 24 und damit auch die zweite Abtriebswelle 18 von der Fahrabtriebswelle 22 getrennt. Das erste Doppelschaltelement 28 ist als reibschlüssiges Schaltelement ausgebildet. Das erste Doppelschaltelement 28 ist koaxial zu der Fahrabtriebswelle 22 angeordnet.
Der Leistungsstrang 10 weist eine Zapfwelle 30 auf, an welcher eine Zapfleistung durch den Leistungsstrang 10 bereitstellbar ist. Der Leistungsstrang 10 weist ein zweites Schaltelement 32 auf. Die erste Abtriebswelle 14 ist mit der Zapfwelle 30 mittels des zweiten Schaltelements 32 mechanisch wirkverbindbar ist. Zwischen dem zweiten Schaltelement 32 und der ersten Abtriebswelle 14 ist eine erste Zwischenwelle 34 angeordnet. Die erste Abtriebswelle 14 ist mittels einer ersten Stirnradstufe ST1 permanent mit der ersten Zwischenwelle 34 mechanisch wirkverbunden. Die erste Stirnradstufe ST1 und die zweite Stirnradstufe ST2 teilen sich ein Stirnrad, welches permanent drehfest mit der ersten Abtriebswelle 14 verbunden ist. Die erste Zwischenwelle 34 und die zweite Zwischenwelle 24 sind koaxial zueinander angeordnet. Mittels des zweiten Schaltelement 32 ist die erste Zwischenwelle 34 und damit auch die erste Abtriebswelle 14 über ein Zapfgetriebe 36 mit der Zapfwelle 30 mechanisch wirkverbindbar. Das Zapfgetriebe 36 weist eine sechste Stirnradstufe ST6, eine siebte Stirnradstufe ST7 und ein zweites Doppelschaltelement 38 auf. Die erste Zwischenwelle 34 und damit auch die erste Abtriebswelle 14 ist in einer ersten Schaltstellung des zweiten Doppelschaltelements 38 über die sechste Stirnradstufe ST6 mit der Zapfwelle 30 mechanisch wirkverbunden, sofern da zweite Schaltelement 32 geschlossen ist. Die erste Zwischenwelle 34 und damit auch die erste Abtriebswelle 14 ist in einer zweiten Schaltstellung des zweiten Doppelschaltelements 38 über die siebte Stirnradstufe ST7 mit der Zapfwelle 30 mechanisch wirkverbunden, sofern da zweite Schaltelement 32 geschlossen ist. Das zweite Doppelschaltelement 38 weist keine Neutralstellung auf und ist formschlüssig ausgebildet. Eine Anfahrfunktion für die Zapfwelle und eine Entkopplung der Zapfwelle wird durch das zweite Schaltelement 32 bereitgestellt. Das zweite Schaltelement 32 ist reibschlüssig ausgebildet.
Der Leistungsstrang 10 weist ein erstes Schaltelement 40 auf. Die erste Abtriebswelle 14 ist mit der zweiten Abtriebswelle 18 mittels des ersten Schaltelements 40 mechanisch wirkverbindbar. Das erste Schaltelement 40 ist dafür dazu ausgebildet, die erste Zwischenwelle 34 mit der zweiten Zwischenwelle 24 im geschlossenen Zustand drehfest zu verbinden. Das erste Schaltelement 40 ist reibschlüssig ausgebildet. Dadurch kann auch bei einer sich drehenden ersten Abtriebswelle 14 zum Antreiben der Pumpvorrichtung 20 und einer stillstehenden zweiten Abtriebswelle 18 ein Ankoppeln erfolgen.
Der Leistungsstrang 10 kann mit vier verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden. In einem entkoppelten Universalbetriebsmodus ist das erste Schaltelement 40 geöffnet ist. Die Pumpvorrichtung 20 wird dann nur mit der ersten Elektromaschine 12 angetrieben. Die Zapfwelle 30 wird dann mit der ersten Elektromaschine 12 angetrieben, sofern das zweite Schaltelement 32 geschlossen ist. Die Fahrabtriebswelle 22 wird dann nur mit der zweiten Elektromaschine 16 angetrieben, sofern eine Fahrbewegung gewünscht ist. In einem gekoppelten Betriebsmodus mit Zapfleistungsboost ist das erste Schaltelement 40 und das zweite Schaltelement 32 geschlossen. Die Zapfwelle 30 wird mit der ersten Elektromaschine 12 und der zweiten Elektromaschine 16 gemeinsam angetrieben. Zudem wird die Pumpvorrichtung 20 mit der ersten Elektromaschine 12 und der zweiten Elektromaschine 16 gemeinsam angetrieben. Es wird keine Fahrleistung an der Fahrabtriebswelle 22 bereitgestellt. Dafür ist das erste Doppelschaltelement 28 in seiner Neutralstellung. In einem gekoppelten Betriebsmodus mit Zugleistungsboost ist das erste Schaltelement 40 geschlossen. Die Fahrabtriebswelle 22 wird mit der ersten Elektromaschine 12 und der zweiten Elektromaschine 16 angetrieben. Dafür befindet sich das erste Doppelschaltelement 28 in seiner ersten oder zweiten Schaltstellung. Das zweite Schaltelement 32 ist geöffnet, sodass die Zapfwelle 30 nicht angetrieben wird. In einem gekoppelten Betriebsmodus mit Wegzapfwellenfunktion sind das erste Schaltelement 40 und das zweite Schaltelement 32 geschlossen. Zudem ist das erste Doppelschaltelement 28 in seiner ersten oder zweiten Schaltstellung. Die Fahrabtriebswelle 22 wird mit der ersten Elektromaschine 12 und der zweiten Elektromaschine 16 angetrieben. Ebenso wird die Zapfwelle 30 mit der ersten Elektromaschine 12 und der zweiten Elektromaschine 16 angetrieben. Entsprechend wird je nach gewählten Gängen bei dem Fahrantriebsgetriebe 26 und dem Zapfgetriebe 36 ein festes Verhältnis zwischen einer Drehbewegung der Fahrabtriebswelle 22 und der Zapfwelle 30 vorgegeben. In allen Betriebsmodi wird in einer Ausführungsform die erste Elektromaschine 12 mit einer Mindestdrehzahl betrieben, um die hydraulische Grundversorgung der Arbeitsmaschine mit der Pumpvorrichtung 20 sicherzustellen. Ein Wechsel zwischen den Betriebsmodi ist dabei möglich.
Das Fahrantriebsgetriebe 26 ist axial zwischen der ersten Elektromaschine 12 und der zweiten Elektromaschine 16 angeordnet. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Fahrantriebsgetriebe 26 axial zwischen der ersten Stirnradstufe ST1 und der zweiten Stirnradstufe ST2 angeordnet. Das erste Schaltelement 40 ist axial zwischen der ersten Elektromaschine 12 und der zweiten Elektromaschine 16 angeordnet. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das erste Schaltelement 40 axial zwischen dem Fahrantriebsgetriebe 26 und der zweiten Stirnradstufe ST2 angeordnet.
Fig. 2 veranschaulicht schematisch eine zweite Ausführungsform des Leistungsstrangs 10. Funktional ist die zweite Ausführungsform zu der ersten Ausführungsform identisch. Lediglich die Komponenten sind anders angeordnet. Entsprechend werden nur Unterschiede erläutert. Bei der zweiten Ausführungsform sind die beiden Elektromaschinen 12, 16 radial voneinander beabstandet statt koaxial angeordnet. Die beiden Zwischenwellen 24, 34 sind radial zwischen den beiden Elektromaschinen 12, 16 angeordnet, ebenso wie das erste Schaltelement 40. Das Fahrantriebsgetriebe 26 und die Fahrabtriebswelle 22 sind ebenfalls radial zwischen den beiden Elektromaschinen 12, 16 angeordnet. Es ergibt sich eine axial kompakte Bauweise. Im Vergleich ist die erste Ausführungsform radial kompakter. Die beiden Elektromaschinen 12, 16 sind nicht koaxial zueinander angeordnet.
Die erste Abtriebswelle 14 erstreckt sich bei der zweiten Ausführungsform durch die erste Elektromaschine 12 hindurch. Axial auf einer Seite der ersten Elektromaschine 12 ist die erste Stirnradstufe ST1 angeordnet, über welche die erste Zwischenwelle 34 mit der ersten Abtriebswelle 14 permanent mechanisch verbunden ist. Axial auf einer dazu gegenüberliegenden Seite der ersten Elektromaschine 12 ist die dritte Stirnradstufe ST3 mit der ersten Abtriebswelle 14 verbunden, welche bei der zweiten Ausführungsform die erste Abtriebswelle 14 über das zweite Schaltelement 32 mit dem Zapfgetriebe 36 verbindet.
Die erste Stirnradstufe ST1 und die dritte Stirnradstufe ST3 teilen sich somit kein Zahnrad bei der zweiten Ausführungsform. Bei der zweiten Ausführungsform bildet zudem die erste Zwischenwelle 34 die Eingangswelle der Pumpvorrichtung 20. Entsprechend ist die Pumpvorrichtung 20 hier nicht mittels der dritten Stirnradstufe ST3 mit der ersten Abtriebswelle 14 permanent mechanisch wirkverbunden sondern mit der ersten Stirnradstufe ST1 . Die Pumpvorrichtung ist in einer anderen Ausführungsform des in Fig. 2 gezeigten Leistungsstrangs 10 über die dritte Stirnradstufe ST3 oder eine weitere Stirnradstufe permanent mit der ersten Abtriebswelle 14 mechanisch wirkverbunden.
Fig. 3 veranschaulicht schematisch eine dritte Ausführungsform des Leistungsstrangs 10. Funktional ist die dritte Ausführungsform zu der ersten Ausführungsform identisch. Lediglich die Komponenten sind anders angeordnet. Entsprechend werden nur Unterschiede erläutert. Bei der dritten Ausführungsform ist das erste Doppelschaltelement 28 koaxial zu der zweiten Zwischenwelle 24 angeordnet. Entsprechend werden in der Neutralstellung des Doppelschaltelements 28 die vierte Stirnradstufe ST4 und die fünfte Stirnradstufe ST5 nicht mitgeschleppt.
Fig. 4 veranschaulicht schematisch eine vierte Ausführungsform des Leistungsstrangs 10. Funktional ist die vierte Ausführungsform zu der ersten Ausführungsform identisch. Lediglich die Komponenten sind anders angeordnet. Entsprechend werden nur Unterschiede erläutert.
Bei der vierten Ausführungsform ist das Fahrantriebsgetriebe 26 anders gestaltet. Statt der vierten Stirnradstufe ST4, der fünften Stirnradstufe ST5 und dem ersten Doppelschaltelement 28 weist das Fahrantriebsgetriebe 26 nun einen Planetenradsatz 400, ein erstes Fahrschaltelement 402 und ein zweites Fahrschaltelement 404 auf. Der Planetenradsatz weist ein Sonnenrad 406, ein Planetenträger 408 mit daran drehbar gelagerten Planetenrädern 410 und ein Hohlrad 412. Das Sonnenrad 406 ist mit der zweiten Abtriebswelle 18 permanent mechanisch wirkverbunden, indem das Sonnenrad 406 mit einer zusätzlichen achten Stirnradstufe ST8 mit der zweiten Zwischenwelle 24 verbunden ist. In der gezeigten Ausführungsform teilen sich die achte Stirnradstufe ST8 und die zweite Stirnradstufe ST2 ein Stirnrad, welches permanent drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 24 verbunden ist. Der Planetenträger 408 ist permanent drehfest mit der Fahrabtriebswelle 22 verbunden. Das Hohlrad 412 ist mittels des ersten Fahrschaltelements 402 festsetzbar. Das erste Fahrschaltelement 402 ist als reibschlüssige Bremse ausgebildet. Der Planetenradsatz 400 ist mittels des zweiten Fahrschaltelements 404 verblockbar. Das zweite Fahrschaltelement 404 ist ebenfalls reibschlüssig ausgebildet.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Planetenträger 408 für das Verblocken mit dem Sonnenrad 406 mittels des zweiten Fahrschaltelements 404 drehfest verbindbar.
Durch das Vorsehen des Planetenradsatzes 400 kann das Fahrantriebsgetriebe 26 eine sehr hohe Übersetzung bei geringem Bauraumbedarf erzielen. Das Fahrantriebsgetriebe 26 kann bei der vierten Ausführungsform ebenfalls zwei Gänge und einen Leerlauf bereitstellen. Fig. 5 veranschaulicht schematisch eine fünfte Ausführungsform des Leistungsstrangs 10. Funktional ist die fünfte Ausführungsform zu der ersten Ausführungsform identisch. Lediglich die Komponenten sind anders angeordnet. Entsprechend werden nur Unterschiede erläutert.
Bei der fünften Ausführungsform entfallen die erste Stirnradstufe ST1 und die zweite Stirnradstufe ST2. Entsprechend entfallen auch die erste Zwischenwelle 34 und die zweite Zwischenwelle 24. Somit ist das erste Schaltelement 40 direkt mit den beiden Abtriebswellen 14, 18 verbunden. Die erste Abtriebswelle 14 erstreckt sich wie bei der zweiten Ausführungsform durch die erste Elektromaschine 12 hindurch. Das zweite Schaltelement 32 ist an einem der zweiten Abtriebswelle 18 abgewandten Ende der ersten Abtriebswelle 14 mit der ersten Abtriebswelle 14 verbunden. Die vierte Stirnradstufe ST4 und die fünfte Stirnradstufe ST5 sind direkt mit der zweiten Abtriebswelle 18 verbunden. Es ergibt sich eine kompakte Bauweise mit einer geringeren Übersetzung.
Fig. 6 veranschaulicht schematisch eine sechste Ausführungsform des Leistungsstrangs 10. Funktional ist die fünfte Ausführungsform zu der ersten Ausführungsform identisch. Lediglich die Komponenten sind anders angeordnet. Entsprechend werden nur Unterschiede erläutert, hier jedoch auch in Bezug auf die in Fig. 5 gezeigte fünfte Ausführungsform.
Bei der sechsten Ausführungsform ist wieder die zweite Stirnradstufe ST2 und die zweite Zwischenwelle 24 vorgesehen, wie bei der ersten Ausführungsform. Die erste Zwischenwelle 34 und die erste Stirnradstufe sind jedoch nicht vorgesehen, wie bei der fünften Ausführungsform. Die beiden Elektromaschinen 12, 16 sind parallel zueinander beabstandet angeordnet. Die Fahrabtriebswelle 22 und das Fahrantriebsgetriebe 26 sind radial zwischen der ersten Elektromaschine 12 und der zweiten Elektromaschine 16 angeordnet. Das Fahrantriebsgetriebe 26 ist axial überlappend mit der ersten Elektromaschine 12 angeordnet. Die vierte Stirnradstufe ST4 und die fünfte Stirnradstufe ST5 sind mit der zweiten Abtriebswelle 18 verbunden statt mit der zweiten Zwischenwelle 24. Bezuqszeichen
10 Leistungsstrang
12 erste Elektromaschine
14 erste Abtriebswelle
16 zweite Elektromaschine
18 zweite Abtriebswelle 0 Pumpvorrichtung 2 Fahrabtriebswelle 4 zweite Zwischenwelle 6 Fahrantriebsgetriebes 8 erstes Doppelschaltelement
30 Zapfwelle
32 zweites Schaltelement
34 erste Zwischenwelle
36 Zapfgetriebe
38 zweites Doppelschaltelement
40 erstes Schaltelement
400 Planetenradsatz
402 erstes Fahrschaltelement
404 zweites Fahrschaltelement
406 Sonnenrad
408 Planetenträger
410 Planetenrädern
412 Hohlrad
ST1 erste Stirnradstufe
ST2 zweite Stirnradstufe
ST3 dritte Stirnradstufe
ST4 vierte Stirnradstufe
ST5 fünfte Stirnradstufe
ST6 sechste Stirnradstufe
ST7 siebte Stirnradstufe

Claims

Patentansprüche
1. Leistungsstrang (10) für eine Arbeitsmaschine, wobei der Leistungsstrang (10) eine erste Elektromaschine (12) mit einer ersten Abtriebswelle (14), eine zweite Elektromaschine (16) mit einer zweiten Abtriebswelle (18), eine Pumpvorrichtung (20), eine Fahrabtriebswelle (22), an welcher eine Fahrleistung durch den Leistungsstrang (10) bereitstellbar ist, und eine Zapfwelle (30), an welcher eine Zapfleistung durch den Leistungsstrang (10) bereitstellbar ist, aufweist, wobei
- die erste Abtriebswelle (14) mit der Pumpvorrichtung (20) permanent mechanisch wirkverbunden ist,
- die zweite Abtriebswelle (18) mit der Fahrabtriebswelle (22) mechanisch wirkverbindbar ist,
- der Leistungsstrang (10) ein erstes Schaltelement (40) aufweist, wobei die erste Abtriebswelle (14) mit der zweiten Abtriebswelle (18) mittels des ersten Schaltelements (40) mechanisch wirkverbindbar ist, und
- der Leistungsstrang (10) ein zweites Schaltelement (32) aufweist, wobei die erste Abtriebswelle (14) mit der Zapfwelle (30) mittels des zweiten Schaltelements (32) mechanisch wirkverbindbar ist.
2. Leistungsstrang (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsstrang (10) eine erste Stirnradstufe (ST1 ) und eine erste Zwischenwelle (34) aufweist, wobei die erste Abtriebswelle (14) mit der ersten Zwischenwelle (34) mittels der ersten Stirnradstufe (ST1 ) permanent mechanisch wirkverbunden ist und wobei die erste Zwischenwelle (34) mit der zweiten Abtriebswelle (18) mittels des ersten Schaltelements (40) mechanisch wirkverbindbar ist.
3. Leistungsstrang (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsstrang (10) eine zweite Stirnradstufe (ST2) und eine zweite Zwischenwelle (24) aufweist, wobei die zweite Abtriebswelle (18) mit der zweiten Zwischenwelle (24) mittels der zweiten Stirnradstufe (ST2) permanent mechanisch wirkverbunden ist und wobei die zweite Zwischenwelle (24) mit der ersten Abtriebswelle (14) mittels des ersten Schaltelements (40) mechanisch wirkverbindbar ist.
4. Leistungsstrang (10) nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zwischenwelle (34) mit der zweiten Zwischenwelle (24) mittels des ersten Schaltelements (40) drehfest verbindbar ist.
5. Leistungsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsstrang (10) eine dritte Stirnradstufe (ST3) aufweist, wobei die erste Abtriebswelle (14) mit der Pumpvorrichtung (20) mittels der dritten Stirnradstufe (ST3) mechanisch wirkverbunden ist.
6. Leistungsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsstrang (10) ein Fahrantriebsgetriebe (26) mit einer vierten Stirnradstufe (ST4), einer fünften Stirnradstufe (ST5) und einem ersten Doppelschaltelement (28) aufweist, wobei die zweite Abtriebswelle (18) in einer ersten Schaltstellung des ersten Doppelschaltelements (28) über die vierte Stirnradstufe (ST4) mit der Fahrabtriebswelle (22) mechanisch wirkverbunden ist und wobei die zweite Abtriebswelle (18) in einer zweiten Schaltstellung des zweiten Doppelschaltelements (28) über die fünfte Stirnradstufe (ST5) mit der Fahrabtriebswelle (22) mechanisch wirkverbunden ist.
7. Leistungsstrang (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Doppelschaltelement (28) des Fahrantriebsgetriebes (26) koaxial zu der Fahrabtriebswelle (22) angeordnet ist.
8. Leistungsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsstrang (10) ein Fahrantriebsgetriebe (26) mit einem Planetenradsatz (400), einem ersten Fahrschaltelement (402) und einem zweiten Fahrschaltelement (404) aufweist, wobei der Planetenradsatz (400) ein Sonnenrad, ein Planetenträger (408) und ein Hohlrad (412) aufweist, wobei das Sonnenrad (406) mit der zweiten Abtriebswelle (18) permanent mechanisch wirkverbunden ist, wobei der Planetenträger (408) mit der Fahrabtriebswelle (22) permanent drehfest verbunden ist, wobei das Hohlrad (412) mittels des ersten Fahrschaltelements (402) festsetzbar ist und wobei der Planetenradsatz (400) mittels des zweiten Fahrschaltelements (404) verblockbar ist.
9. Leistungsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsstrang (10) ein Zapfgetriebe (36) mit einer sechsten Stirnradstufe (ST6), einer siebten Stirnradstufe (ST7) und einem zweiten Doppelschaltelement (38) aufweist, wobei die erste Abtriebswelle (14) in einer ersten Schaltstellung des zweiten Doppelschaltelements (38) über die sechste Stirnradstufe (ST6) mit der Zapfwelle (30) mechanisch wirkverbunden ist, wobei die erste Abtriebswelle (14) in einer zweiten Schaltstellung des zweiten Doppelschaltelements (38) über die siebte Stirnradstufe (ST7) mit der Zapfwelle (30) mechanisch wirkverbunden ist.
10. Leistungsstrang (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Doppelschaltelement (38) nur die erste Schaltstellung und die zweite Schaltstellung aufweist.
11 . Verfahren zum Betreiben eines Leistungsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren wenigstens einen Schritt eines Betreibens des Leistungsstrangs (10) mit einem der folgenden Betriebsmodi aufweist:
- Entkoppelter Universalbetriebsmodus, bei welchem das erste Schaltelement (40) geöffnet ist, die Zapfwelle (30) mit der ersten Elektromaschine (12) angetrieben wird und die Fahrabtriebswelle (22) mit der zweiten Elektromaschine (16) angetrieben wird;
- Gekoppelter Betriebsmodus mit Zapfleistungsboost, bei welchem das erste Schaltelement (40) geschlossen ist, die Zapfwelle (30) mit der ersten Elektromaschine (12) und der zweiten Elektromaschine (16) angetrieben wird und keine Fahrleistung an der Fahrabtriebswelle (22) bereitgestellt wird;
- Gekoppelter Betriebsmodus mit Zugleistungsboost, bei welchem das erste Schaltelement (40) geschlossen ist, die Fahrabtriebswelle (22) mit der ersten Elektromaschine (12) und der zweiten Elektromaschine (16) angetrieben wird und das zweite Schaltelement (32) geöffnet ist;
- Gekoppelter Betriebsmodus mit Wegzapfwellenfunktion, bei welchem das erste Schaltelement (40) geschlossen ist, das zweite Schaltelement (32) geschlossen ist, die Fahrabtriebswelle (22) mit der ersten Elektromaschine (12) und der zweiten Elektromaschine (16) angetrieben wird und auch die Zapfwelle (30) mit der ersten Elektromaschine (12) und der zweiten Elektromaschine (16) angetrieben wird; und wobei das Verfahren wenigstens einen Schritt eines Wechsels zu einem anderen dieser Betriebsmodi aufweist.
12. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Elektromaschine (12) in jedem der Betriebsmodi mit einer Mindestdrehzahl betrieben wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (40) für den gekoppelter Betriebsmodus mit Zugleistungsboost und den gekoppelter Betriebsmodus mit Wegzapfwellenfunktion erst geschlossen wird, wenn die Fahrabtriebswelle (22) eine Mindestdrehzahl überschreitet.
14. Arbeitsmaschine mit einem Leistungsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, wobei die Fahrabtriebswelle (22) und die Zapfwelle (30) drehbar an der Arbeitsmaschine gelagert sind.
15. Arbeitsmaschine nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsmaschine eine Steuervorrichtung aufweist, welche dazu ausgebildet ist, den Leistungsstrang (10) mit einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13 zu betreiben.
PCT/EP2023/051405 2022-01-24 2023-01-20 Leistungsstrang für eine arbeitsmaschine WO2023139229A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022200712.3A DE102022200712A1 (de) 2022-01-24 2022-01-24 Leistungsstrang für eine Arbeitsmaschine
DE102022200712.3 2022-01-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023139229A1 true WO2023139229A1 (de) 2023-07-27

Family

ID=85036325

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2023/051405 WO2023139229A1 (de) 2022-01-24 2023-01-20 Leistungsstrang für eine arbeitsmaschine

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102022200712A1 (de)
WO (1) WO2023139229A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106828064A (zh) * 2017-01-17 2017-06-13 中国农业大学 一种电动拖拉机双电机多模式驱动系统及控制方法
DE102018222251A1 (de) * 2018-12-19 2020-06-25 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsvorrichtung zum Antrieb einer Fahrzeugachse und Verfahren zum Betreiben der Antriebsvorrichtung
DE102019202994A1 (de) 2019-03-06 2020-09-10 Zf Friedrichshafen Ag Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug und Antriebsachse mit einer Antriebseinheit
WO2020188808A1 (ja) * 2019-03-20 2020-09-24 株式会社ユニバンス 車両用駆動装置
WO2021052985A1 (de) * 2019-09-18 2021-03-25 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsanordnung für eine zugmaschine
DE102019214986A1 (de) 2019-09-30 2021-04-01 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsachse eines Elektrofahrzeuges und Lastschaltverfahren

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT201900002341A1 (it) 2019-02-18 2020-08-18 Cnh Ind Italia Spa Architettura di trasmissione ibrida elettrica diesel per veicoli da lavoro agricoli

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106828064A (zh) * 2017-01-17 2017-06-13 中国农业大学 一种电动拖拉机双电机多模式驱动系统及控制方法
DE102018222251A1 (de) * 2018-12-19 2020-06-25 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsvorrichtung zum Antrieb einer Fahrzeugachse und Verfahren zum Betreiben der Antriebsvorrichtung
DE102019202994A1 (de) 2019-03-06 2020-09-10 Zf Friedrichshafen Ag Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug und Antriebsachse mit einer Antriebseinheit
WO2020188808A1 (ja) * 2019-03-20 2020-09-24 株式会社ユニバンス 車両用駆動装置
WO2021052985A1 (de) * 2019-09-18 2021-03-25 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsanordnung für eine zugmaschine
DE102019214986A1 (de) 2019-09-30 2021-04-01 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsachse eines Elektrofahrzeuges und Lastschaltverfahren

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022200712A1 (de) 2023-07-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1417426B1 (de) Automatisch schaltbares fahrzeuggetriebe
DE69909908T2 (de) Elektro-mechanischer Antriebsstrang
EP1620286B1 (de) Antriebsstrang mit einer brennkraftmaschine und zwei elektrischen antriebsaggregaten
DE102011005531B4 (de) Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges
DE102012216277B4 (de) Getriebevorrichtung mit einer Planetengetriebeeinrichtung
WO2006119919A1 (de) Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug mit einer brennkraftmaschine und einem elektrischen antriebsaggregat
DE102015007440B3 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie Verfahren zum Schalten des Antriebsstrangs
DE102017103449A1 (de) Achsanordnung für ein Hybridelektrofahrzeug
EP2923111A1 (de) 10-gang-planetengetriebe
WO2023222447A1 (de) Antriebsvorrichtung für eine arbeitsmaschine
DE102019200966B4 (de) Leistungsverzweigtes Kraftfahrzeuggetriebe
DE102020214521B4 (de) Hybrid-Getriebe für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang
DE102020202008B4 (de) Leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe
WO2023139229A1 (de) Leistungsstrang für eine arbeitsmaschine
DE102018202584A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012222433B4 (de) Hybrides Antriebssystem
DE102022204061B4 (de) Antriebsvorrichtung für eine Arbeitsmaschine
DE102023202276B3 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102016200644B4 (de) Kompaktes Mehrstufengetriebe
DE102022200713B4 (de) Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine
DE102023202278B3 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
WO2023222449A1 (de) Antriebsvorrichtung für eine arbeitsmaschine
DE102022204744A1 (de) Antriebsvorrichtung für eine Arbeitsmaschine
WO2023222448A1 (de) Antriebsvorrichtung für eine arbeitsmaschine
DE102022204741A1 (de) Antriebsvorrichtung für eine Arbeitsmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23701463

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1