WO2023104511A1 - Schutzvorrichtung bei montagearbeiten an einer personentransportanlage - Google Patents

Schutzvorrichtung bei montagearbeiten an einer personentransportanlage Download PDF

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WO2023104511A1
WO2023104511A1 PCT/EP2022/082879 EP2022082879W WO2023104511A1 WO 2023104511 A1 WO2023104511 A1 WO 2023104511A1 EP 2022082879 W EP2022082879 W EP 2022082879W WO 2023104511 A1 WO2023104511 A1 WO 2023104511A1
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WO
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assembly
transport system
passenger transport
support
data
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/082879
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gerhard Kleewein
Georg WAGENLEITNER
Original Assignee
Inventio Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio Ag filed Critical Inventio Ag
Publication of WO2023104511A1 publication Critical patent/WO2023104511A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B31/00—Accessories for escalators, or moving walkways, e.g. for sterilising or cleaning

Definitions

  • the invention relates to a protective device for protecting assembly personnel during assembly work on a passenger transport system designed as an escalator or moving walk, and an assembly unit with a corresponding protective device and a method with assembly steps for erecting and dismantling the protective device.
  • Passenger transport systems which are designed as escalators or moving walks, are used in buildings in the public sector such as train stations, underground stations, airports, shopping malls, cultural centers and the like. Escalators or moving walks have a load-bearing structure that is referred to as a supporting structure. Most of the time, this supporting structure is a framework construction, which is manufactured by the manufacturer as a whole unit or subdivided into supporting structure modules. The supporting structure or its supporting structure modules, or truss modules, are installed in a building, with the supporting structure connecting two floors of the building, for example.
  • the movable components of the escalator or moving walk are arranged in this support structure, for example a step belt or a pallet belt, circulating handrail belts, deflection axles, a drive shaft and parts of the drive motor and transmission and the like. Furthermore, fixed components such as balustrades, comb plates, bearing points, raceways and guide rails, a controller, monitoring systems, safety systems and the like are also firmly connected to the structure. Normally, escalators and moving walks are completely assembled in the manufacturer's works and, as a whole or divided into sections thanks to the supporting structure modules, are transported from the manufacturer's works to the building and used there in the support points provided for this purpose.
  • balustrade clamps permanently mounted on the structure, in which the balustrade components, in particular balustrade panels made of glass, can be permanently clamped. Since the balustrades have many components that are visible to users, it is a particular advantage if the balustrades (including those with sheet metal panels) are only installed during the last assembly steps on the construction site.
  • WO 2019/185573 A1 proposes a protective device designed as a maintenance railing, which can be fastened to the upper chord of the structure by means of clamping devices arranged on the supports. This protective device is very easy to install or remove.
  • WO 2021/175708 A1 also discloses a corresponding maintenance railing, which cannot be clamped to parts of the support structure, but rather in the balustrade clamps of the passenger transport system. When installing the balustrade panels, the protection is then dismantled support by support and the gaps created are immediately fitted with balustrade panels.
  • the object of the present invention is to provide a protective device which prevents these negligence and thus prevents accidents.
  • a protective device for protecting assembly personnel during assembly work on a passenger transport system designed as an escalator or moving walk.
  • the protective device comprises at least one shut-off device and at least one support, which are fixed to one another or can be connected to one another by suitable connection points.
  • the shut-off device extends transversely to at least during the assembly work Support and in the longitudinal extent of the passenger transport system, wherein the support has at one of its ends a fastening area which is designed for fastening to a supporting structure of the passenger transport system.
  • the protective device has at least one sensor module and a signal connection unit, the signal connection unit being set up to exchange data with the at least one sensor module and with a data transmission module of the passenger transport system.
  • the sensor module is arranged in the fastening area of at least one support, with this sensor module being able to record data about a fastening state of the fastening area and transmit this data to the data transmission module of the passenger transport system via the signal connection unit.
  • one support, several supports or all supports of the protective device can have a sensor module in their fastening area.
  • the sensor module detects whether or not the protective device is attached to the structure and transmits corresponding data to a data transmission module of the passenger transport system via the signal connection unit.
  • the data transmission module can forward this data to a service and assembly center, for example, which coordinates and monitors the assembly work. Since the protective device has to be erected at the beginning of the assembly work, a supervisor in the service and assembly center can call up the current data on the attachment status of the protective device and intervene if the protective device has not been installed. As described in more detail below, installation instructions to installation personnel may also be withheld until the protective device has been properly installed. It is also conceivable that assembly tools or parts of the control of the passenger transport system can be automatically locked or unlocked depending on the data reflecting the state of attachment.
  • the sensor module includes at least one sensor element from the group consisting of a force measurement sensor, a bipolar switch, a proximity sensor, an optical sensor and the like, and the sensor element is arranged in the fastening area of the support in such a way that it can optimally detect a fastening or a missing fastening of the fastening area.
  • the sensor element is a force measuring sensor, for example a strain gauge, it must be arranged in the fastening area in such a way that it detects expansion or compression of the fastening area as a result of a force applied by fastening means by means of a change in electrical resistance. If necessary, the fastening area must be optimized and designed for the sensor element used.
  • the sensor element must be supplied with electrical energy so that a physical change in status in the fastening area can be detected at all.
  • the sensor module can include, for example, an accumulator, a capacitor and the like, which can be charged with electrical energy and emit it again.
  • a data transmission means is required, which converts the mostly analog signal of the sensor element into electronically processable data and forwards this to the signal connection unit.
  • Active or passive systems such as Bluetooth, HF transmission units, a passive or active RFID tag (RFID chip with a ring antenna) and the like can be used as data transmission means.
  • wireless, passive data transmission means are preferable for practical reasons, wired systems can of course also be provided, in which case the data transmission means can be a simple plug-in connection or a network node.
  • passive RFID tags whose chip is coupled with a strain gauge as a sensor element, for example, is particularly advantageous.
  • the changing resistance value of the strain gauge as a result of a force acting on the support provided with the sensor module changes the output response or the output data of the RFID tag.
  • Such a sensor module does not require its own energy source either, since the required electrical energy is fed in inductively via the antenna when reading out.
  • Such a sensor module is described, for example, in the report “Force Sensor System for Structural Health Monitoring using Passive RFID Tags for Structural Health Monitoring” by authors Yusuke Ikemoto, Shingo Suzuki, Hiroyuki Okamoto, Hiroki Murakami, Xin Lin, Hideo Itoh, and Hajime Asama [https://ieeexplore.ieee.org/document/4681264] from 2008.
  • the signal connection unit of the protective device can be an RFID reader, which also has a signal transmission module.
  • the signal transmission module is used to transmit the data read out from the sensor module, possibly processed, to the data transmission module of the passenger transport system, which is described in more detail below.
  • the fastening area of the support is designed as a clamping area.
  • the clamping area is modeled on a panel clamping area of a balustrade panel of the passenger transport system and is intended to be fastened in a clamping device permanently mounted on the support structure of the passenger transport system.
  • clamping devices that are already present on the structure are used.
  • the sensor module can detect whether the clamping area is fastened in a clamping device or not.
  • the term “simulated” here means that the fastening area, like the panel clamping area, is designed in such a way that it fits into a loosened clamping device and is securely clamped by the clamping device after it has been tightened.
  • the fastening area of the support is designed as a tensioning device.
  • This clamping device is suitable for attachment to the supporting structure of a passenger transport system and is tailored to the corresponding components of the supporting structure, for example to the cross-section of its upper chord steel profile.
  • the clamping device has a clamping cheek and at least one clamping claw that can be braced against the clamping cheek.
  • the sensor module is arranged in the clamping claw and/or in the clamping jaw, so that the sensor module can detect whether a region of the support structure is fastened between the clamping cheek and the clamping claw or not.
  • at least two supports are firmly connected to at least one barrier device and thereby form a rigid railing. This allows them to be assembled and disassembled more easily on the passenger transport system than if the supports and the locking device are separate components of the protective device.
  • the at least one support has a receptacle in which the shut-off device can be arranged so as to protrude.
  • This configuration can have the disadvantage that the fitters install the supports but not the shut-off devices.
  • a sensor module is arranged in the receptacle, which can record data about an arrangement of the shut-off device or its absence in the receptacle. This data is also transmitted to the data transmission module of the passenger transport system via the signal connection unit.
  • the support or the supports have a hinge arranged between the fastening area and the shut-off device or its receptacle.
  • the support can be pivoted between a transport position and an assembly position.
  • a sensor module is also arranged in the area of the hinge, which detects data about a position of the hinge and transmits this data via the signal connection unit to the data transmission module of the passenger transport system.
  • the hinged support can be pivoted between a transport position and an assembly position.
  • This configuration makes it possible for the protective device to be fastened to the supporting structure in the manufacturer's factory. Then the supports attached to the supporting structure and, if necessary the shut-off device connected to them is also pivoted into the transport position.
  • the transport position is that position in which the support extends essentially horizontally and in the transverse direction to the longitudinal extension of the passenger transport system.
  • the transport position allows the overall height of the passenger transport system to be kept as low as possible for its transport between the manufacturer's plant and the support points provided for it in the building, despite the protective device already being installed.
  • the protective device or its supports can be pivoted into the assembly position.
  • the assembly position is essentially to be understood as a vertical towering of the supports.
  • the protective device leaves the manufacturer in a lying position relative to the personnel transport position and can be unfolded and fixed in a standing position on the construction site.
  • the support can have a blocking device.
  • This blocking device is designed to block pivoting of the hinge at least in the assembly position.
  • the position of the blocking device can also be detected with a sensor module.
  • the shut-off device is designed such that personal protective equipment can be attached to it.
  • the personal protective equipment includes a harness, which usually has two short pieces of rope (slings) with snap hooks.
  • the fitter wears the harness on his body over his clothes and at least one of the snap hooks is attached to the locking device or the support. It is usually stipulated that both snap hooks must be attached. If the fitter falls, his fall height is limited by the rope length of the slings. Their ability to stretch is also specified in the relevant standards, so that the fall is cushioned.
  • At least one sensor module can be arranged in the support in such a way that a fall caused by a fall and onto the protective device acting voltage peak can be detected by the sensor module and corresponding data can be transmitted via the signal connection unit to the data transmission module of the passenger transport system.
  • the aforementioned sensor module does not necessarily have to be independent of the sensor module that monitors the fastening area.
  • the sensor module of the attachment area can also be arranged in such a way that it can detect such voltage spikes.
  • a people-transport system and at least one protective device together form an assembly arrangement that also includes a user interaction module and an assembly script.
  • the subsequent assembly process can be carried out with this assembly arrangement, with the assembly personnel being forced to comply with the prescribed safety measures by the structured guidance of the assembly script to be processed.
  • the procedure for carrying out assembly work on an assembly arrangement comprises the steps:
  • the assembly script can require that the assembly personnel use personal protective equipment to secure themselves to the supports and/or to the shut-off device.
  • data of a voltage peak detected by a sensor module can be transmitted to the data transmission module of the passenger transport system via the signal connection unit and permanently stored in a storage medium. This makes it possible to check whether the fitter was exposed to excessive forces during the fall and whether the safety concept (e.g. the length of the straps of the personal protective equipment or the number and/or position of the available fastening points) needs to be adjusted.
  • the installation script may include the following additional steps:
  • the at least one protective device is successively replaced by balustrade panels of the passenger transport system. This is done in that, after at least one of the clamping devices of the passenger transport system has been released, the support of the protective device is removed and, instead of the support, a balustrade panel, for example, is clamped in the clamping device becomes.
  • the assembly personnel should use their personal safety equipment to secure themselves at the adjacent protective device (before or after) in order to avoid a possible fall. This ensures a complete safety chain.
  • FIG. 1 shows a simplified view of an assembly arrangement with a protective device in a first embodiment variant and with a passenger transport system in the central part of which no balustrade has yet been constructed;
  • FIG. 2 a three-dimensional, enlarged view of detail A indicated in FIG. 1, the fastening area shown having a hinge and a latching mechanism;
  • Figure 3 in a three-dimensional view of a second possible embodiment variant of the protective device.
  • FIG. 1 shows a simplified view of an assembly arrangement 1 with a passenger transport system 11 and a protective device 51.
  • the passenger transport system 11 connects a lower level El with an upper level E2 of a building 5.
  • the passenger transport system 11 designed as an escalator has a framework construction running structure 33 on.
  • a circumferential step band 13 is arranged in the support structure 33, which is deflected in the upper level E2 and in the lower level E1 and thus has a leading section and a returning section.
  • the receding section was not shown, nor were frames, guide rails, rail blocks and a drive unit shown.
  • the passenger transport system 11 also has two balustrades 15 which extend along each longitudinal side of the step band 13, only the balustrade 15 arranged in the viewing plane in the foreground being visible in FIG.
  • a handrail 17 is arranged circumferentially on each balustrade 15 , the returning section of which is arranged in a balustrade base 19 .
  • the balustrade base 19 also connects the balustrade 15 to the deck 33.
  • the balustrade 15 has a plurality of (possibly transparent) balustrade panels 21, 23, 25, 27, 29, with the top balustrade panels 25, 27 and the bottom balustrade panels 21, 23 being specially shaped are.
  • the center balustrade panels 29 are generally rectangular panels.
  • a guide profile 31 for guiding the handrail 17 is arranged on at least one edge area of the balustrade panels 21, 23, 25, 27, 29 in each case.
  • the passenger transport system 11 has not yet been completely installed.
  • the central balustrade panels 29 still have to be assembled.
  • the handrail 17 sags in the central area of the passenger transport system 11 down to the base 19 of the balustrade. If assembly personnel are in this central area and work, they must be secured against falling down to the side.
  • the protective device 51 In order to protect the assembly personnel, the protective device 51 already mentioned is therefore temporarily installed in place of the missing balustrade panels 29 .
  • the protective device 51 has a plurality of railings 53, each with three supports 55 and two blocking devices 57, the blocking devices 57 arranged parallel to one another connecting the supports 55 to one another.
  • the supports 55 and shut-off devices 57 are profile tubes that are firmly welded together.
  • the shut-off devices 57 extend at least when mounted on the personnel transport system 11 and thus during the Assembly work, transverse to the supports 55 and in the longitudinal extension of the passenger transport system 11. So that the supports 55 can be attached to the support structure 33 of the passenger transport system 11, they have a fastening area 59 at one of their ends. Due to the use of profile tubes, the shut-off device 57 is also suitable for personal protective equipment 121 to be attached to it, for example with its snap hook.
  • the protective device 51 has at least one sensor module 61 and a signal connection unit 71, with the signal connection unit 71 being set up to communicate with the at least one sensor module 61 (double arrows 75 shown with a broken line) and with a data transmission module 93 (double arrow 75 shown with a dot-dash line) of the passenger transport system 11 to exchange data.
  • the sensor module 61 is therefore arranged in the attachment area 59 of the support 55, with the sensor module 61 capturing data about an attachment state of the attachment area 59 and transmitting this data via the signal connection unit 71 to the data transmission module 93 of the passenger transport system 11.
  • the assembly arrangement 1 also includes a user interaction module 95 and an assembly script 101.
  • the user interaction module 95 can be a laptop, a tablet or a smartphone, for example.
  • the assembly script 101 is retrieved from the storage medium 97 via a first data connection 77 (dash, double-dotted arrow) between the user interaction module 95 and the data transmission module 93 of the passenger transport system 11 and via a second data connection 79 (dash, three-dotted double arrow) between a storage medium 97 and the data transmission module 93.
  • the storage medium 97 can be contained in the controller 91 of the passenger transport system 11 or in the data transmission module 93, for example. As shown, it can Storage medium 97 but also a data cloud 99 can be implemented, which is formed from a large number of interconnected servers.
  • the assembly script 101 displayed on a screen 96 of the user interaction module 95 is in chronological order the individual assembly steps 103, . . . After the implementation of each assembly step 103, ..., 115 its completion must be acknowledged by a user input 119 to the subsequent assembly step 103,. . . , 115 to call.
  • the assembly script 101 requires the assembly of the supports 55 and blocking devices 57 as a first step 105.
  • the attachment states of all attachment areas 59 provided with a sensor module 61 must be called up. Since the sensor module 61 is based on RFID technology, the fastening states are read out by means of the signal connection unit 71 designed as an RFID reader and this data is forwarded to the data transmission module 93 by means of an integrated signal transmission module 73 (dash-dotted double arrow 75). The data is transmitted from the data transmission module 93 to the user interaction module 95 (dash-double-dotted double arrow 77) and checked there.
  • the next assembly step 109, . . . . . , 115 are displayed on the screen 96. If one of the attachment areas 59 is not attached, it will be displayed so that it can be properly attached.
  • the assembly step 109 shown with a broken line represents a large number of assembly steps 109 in chronological order, which must be processed in order to get to an operational passenger transport system 11 .
  • its completion is acknowledged by a user input 119 in order to call up the subsequent assembly step 109 .
  • the assembly script 101 may also require assembly personnel to familiarize themselves with the personal protective equipment 121 secured to the supports 55 and/or to the locking device 57. Due to a suitable arrangement of the sensor modules 61 or by the arrangement of additional sensor modules 61 in the supports 55, voltage peaks caused by an excessive force acting on the shut-off device 57 or the supports 55 can be detected. During the implementation of assembly steps 103, . . . , 115 data of a voltage peak detected by a sensor module 61 can be transmitted via the signal connection unit 71 to the data transmission module 93 of the passenger transport system 11 and permanently stored in a storage medium 97 . This makes it possible to check whether the fitter was exposed to excessive forces in the event of a fall and whether the safety concept (e.g. the length of the safety rope or the available fastening points) needs to be adjusted.
  • the safety concept e.g. the length of the safety rope or the available fastening points
  • the assembly script 101 also provides for the disassembly of the protective device 51.
  • this assembly step 111 is acknowledged, data about the state of attachment of the attachment areas 59 is retrieved via the data transmission module 93 and the signal connection unit 71 (assembly step 113).
  • the acknowledgment by means of a user input 119 is permitted if the attachment area 59 is not attached and rejected if the attachment area 59 is attached. It can thereby be ensured that no part, for example no support 55 or clamping device (see FIG. 3) of a support 55 remains on the supporting structure 33 .
  • Figure 2 shows a three-dimensional, enlarged view of detail A indicated in Figure 1, with the fastening area 59 shown here having a hinge 131 and a blocking device 133 which is designed to block pivoting of the hinge 131 at least in an assembly position M.
  • Supports 55 with hinges 131 are preferably used when the protective device 51 is to be fastened in clamping devices 151 of the passenger transport system 11 in the factory.
  • the supports 55 (with or without locking devices 57) can then be folded down into a transport position T and transported from the factory to the structure 5. After inserting the passenger transport system 11 in the building 5, the supports 55 must only be opened from the transport position T into the assembly position M and, if necessary, with the Shut-off devices 57 are provided.
  • the fastening area 59 of the support 55 can be fastened in the clamping device 151 permanently mounted on the support structure 33 of the passenger transport system 11, it has a clamping area 135 which corresponds to a panel clamping area (not shown) of a balustrade panel 21, 23, 25, 27, 29 the passenger transport system 11 is modeled on.
  • the clamping device 151 has a clamping jaw 153 with a keyway 155, as well as a wedge element 157 and a clamping element 159.
  • the clamping area 135 is introduced into the keyway 155 and then the wedge element 157 is braced together with the clamping area 135 by means of the clamping element 159 in the keyway 155 .
  • the clamping region 135 has two clamping surfaces which are parallel to one another and whose thickness spacing S is matched to the wedge groove 155 and the wedge element 157 .
  • the thickness distance S preferably corresponds to the material thickness of the balustrade panel 21, 23, 25, 27, 29 to be clamped afterwards.
  • a sensor module 61 (shown additionally enlarged) is arranged in the clamping area 135, by means of which it can be detected whether the clamping area 135 is fastened in a clamping device 151 or not.
  • the sensor module 61 has an RFID chip 63 with a ring antenna 65 (RFID tag) and four strain gauges 69 arranged in a bridge circuit 67, which are connected to one another in the manner shown.
  • the RFID chip 63 measures the resistance value of the bridge circuit 67.
  • the RFID chip sends the measured resistance value R together with a value stored in the RFID chip 63 Resistance value RA back as a data packet via the ring antenna 65 to the signal processing unit 71.
  • the resistance value RA stored in the RFID chip 63 represents the electrical resistance of the Bridge circuit 67 in the unloaded state.
  • a slightly protruding plunger 137 which is arranged in the clamping area 135, transmits the clamping force of the tightened clamping device 151 to the zone of the sensor module 61 provided with the bridge circuit 67.
  • the blocking device 133 is shown schematically to show its function. Since the sensor module 61 is arranged in the vicinity of the blocking device 133, the blocking device 133 and the position of the hinge 131 are also monitored with it. The blocking device 133 can only be actuated and act on a switch tongue 62 of the sensor module 61 when the support 55 is in the mounting position M. The switching position of the switching tongue 62 can be detected by the RFID chip 63 in that the switching tongue 62 is pressed onto a contact pin 64 by the blocking device 133 and a current pulse is used, for example, to check whether this circuit is closed. The sensor module 61 transmits corresponding data about the position of the hinge 131 via the signal connection unit 71 to the data transmission module 93 of the passenger transport system 11.
  • FIG. 3 shows a three-dimensional view of a second possible embodiment variant of the protective device 51.
  • Its supports 55 are fastened to the support structure 33 of a passenger transport system 11 by means of a fastening area 59.
  • the supports 55 are not each a complete component, but rather have a support tube 161 and a clamping device 163 serving as a fastening area 59 of the support.
  • the support tube 161 can be inserted into the clamping device 163.
  • the clamping device 163 has a clamping cheek 165 and at least one clamping claw 167 that can be braced against the clamping cheek 165 .
  • the sensor module 61 is arranged in the clamping cheek 165 .
  • the sensor module 61 can detect whether a region of the support structure 33 is fastened between the clamping cheek 165 and the clamping claw 167 or not.
  • the shut-off device 57 of the protective device 51 is formed by slats 169 which are pushed through into receptacles 171 of the supports 55 .
  • the supports 55 are aligned essentially perpendicularly to the longitudinal extent of the supporting framework 33 .
  • the slats 169 are held by the receptacles 171 of the supports 55 essentially parallel to the longitudinal extension of the supporting structure 33.
  • each support 55 has two mounts 171 arranged one above the other and two slats 169 each connect two supports 55 at different heights above the supporting structure 33.
  • sensor modules 61 are also arranged in the receptacles 171.
  • the sensor modules 61 record data about an arrangement of the blocking device 57 in the receptacle 171 and transmit this data via the signal connection unit 71 to the data transmission module 93 of the passenger transport system 11.
  • Figures 1 to 3 show different aspects of the present invention based on a passenger transport system 11 designed as an escalator, which is intended to connect floors El, E2 that are vertically spaced apart from one another, it is obvious that the protective devices 51 described can also be used in the same way for moving walkways arranged at an angle or on a Moving walkways arranged horizontally can be used.

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung (51) zum Schutz von Montagepersonal während der Durchführung von Montagearbeiten an einer als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestalteten Personentransportanlage (11). Die Schutzvorrichtung (51) umfasst mindestens eine Absperrvorrichtung (57), mindestens eine Stütze (55) mit einem Befestigungsbereich (59) zur Befestigung an einem Tragwerk (33) der Personentransportanlage (11), sowie eine Sensorik. Durch die Sensorik können Daten über einen Befestigungszustand des Befestigungsbereiches (59) erfasst und diese Daten über eine Signalverbindungseinheit (71) an ein Datenübertragungsmodul (93) der Personentransportanlage (11) übertragen werden.

Description

Schutzvorrichtung bei Montagearbeiten an einer Personentransportanlage
Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung zum Schutz von Montagepersonal bei Montagearbeiten an einer als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestalteten Personentransportanlage, sowie eine Montageeinheit mit einer entsprechenden Schutzvorrichtung und ein Verfahren mit Montageschritten zur Errichtung und zum Abbau der Schutzvorrichtung.
Personentransportanlagen, die als Fahrtreppen oder als Fahrsteige ausgestaltet sind, werden in Bauwerken des öffentlichen Bereichs wie beispielsweise in Bahnhöfen, U- Bahnhöfen, Flughäfen sowie in Shoppingmalls, Kulturzentren und dergleichen mehr, eingesetzt. Fahrtreppen oder Fahrsteige weisen hierbei eine tragende Struktur auf, die als Tragwerk bezeichnet wird. Meistens ist dieses Tragwerk eine Fachwerkkonstruktion, welche beim Hersteller als ganze Einheit oder in Tragwerkmodule unterteilt, hergestellt wird. Das Tragwerk oder dessen Tragwerkmodule, beziehungsweise Fachwerkmodule werden in ein Bauwerk eingebaut, wobei das Tragwerk zum Beispiel zwei Etagen des Bauwerkes verbindet. In diesem Tragwerk sind die bewegbaren Komponenten der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges angeordnet, beispielsweise ein Stufenband oder ein Palettenband, umlaufende Handlaufriemen, Umlenkachsen, eine Antriebswelle sowie Teile des Antriebsmotors und Getriebes und dergleichen mehr. Ferner werden auch feststehende Komponenten wie beispielsweise Balustraden, Kammplatten, Lagerstellen, Laufbahnen und Führungsschienen, eine Steuerung, Überwachungssysteme, Sicherheitssysteme und dergleichen mehr, mit dem Tragwerk fest verbunden. Üblicherweise werden Fahrtreppen und Fahrsteige im Herstellerwerk komplett montiert und als Ganzes oder dank der Tragwerkmodule in Sektionen unterteilt, vom Herstellerwerk zum Bauwerk transportiert und dort in dafür vorgesehene Auflagerstellen eingesetzt.
Komplett aufgebaute Personentransportanlagen der vorgenannten Art oder deren Sektionen haben einen relativ grossen Querschnitt, der bisweilen erhebliche Probleme verursacht, wenn eine neue Fahrtreppe oder ein neuer Fahrsteig in ein bestehendes Bauwerk eingebracht werden soll. Um diesen Querschnitt für den Transport vom Herstellerwerk bis zu den Auflagerstellen des Bauwerkes, die die Fahrtreppe oder den Fahrsteig aufnehmen sollen, zu verringern, werden oft die Balustraden im Herstellerwerk nicht montiert, sondern in ihren Bauteilen zerlegt, mitgeliefert. Dies hat den zusätzlichen Vorteil, dass diese deutlich besser geschützt transportiert werden können, als wenn sie in ihrer exponierten Lage auf dem Tragwerk montiert sind. Um die Bauteile der Balustraden mit dem Tragwerk verbinden zu können, sind am Tragwerk fest montierte Balustradenklemmen vorhanden, in welchen die Balustraden-Bauteile, insbesondere Balustradenpaneele aus Glas, dauerhaft festgeklemmt werden können. Da die Balustraden viele für die Benutzer sichtbare Bauteile aufweisen, ist es ein besonderer Vorteil, wenn die Balustraden (auch solche mit Blechpaneelen) erst während der letzten Montageschritte auf der Baustelle montiert werden.
Allerdings muss wegen der fehlenden Balustraden der Arbeitsplatz des Montagepersonals auf dem Tragwerk besonders gesichert sein. Hierzu schlägt die WO 2019/185573 Al eine als Wartungsgeländer konzipierte Schutzvorrichtung vor, welche mittels an den Stützen angeordneten Spannvorrichtungen am Obergurt des Tragwerkes befestigt werden kann. Diese Schutzvorrichtung ist sehr einfach montierbar beziehungsweise entfembar. Auch die WO 2021/175708 Al offenbart ein entsprechendes Wartungsgeländer, wobei dieses nicht an Teilen des Tragwerkes, sondern in den Balustradenklemmen der Personentransportanalage festgeklemmt werden kann. Bei der Montage der Balustradenpaneele wird die Schutzvorrichtung dann Stütze für Stütze abgebaut und die geschaffenen Lücken sofort mit Balustradenpaneelen versehen.
Es kann aber vorkommen, dass sich das Montagepersonal nicht an die festgelegten Anweisungen und Arbeitsvorgaben hält und die Personentransportanlage im Bauwerk montiert, ohne die Schutzvorrichtung vorschriftsgemäss zu errichten.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Schutzvorrichtung zu schaffen, welche diese Nachlässigkeiten unterbindet und damit Unfälle verhütet.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Schutzvorrichtung zum Schutz von Montagepersonal während Montagearbeiten an einer als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestalteten Personentransportanlage. Die Schutzvorrichtung umfasst mindestens eine Absperrvorrichtung und mindestens eine Stütze, die miteinander fest verbunden sind oder durch geeignete Verbindungsstellen miteinander verbunden werden können. Die Absperrvorrichtung erstreckt sich zumindest während der Montagearbeiten quer zur Stütze und in Längserstreckung der Personentransportanlage, wobei die Stütze an einem ihrer Enden einen Befestigungsbereich aufweist, welcher zur Befestigung an einem Tragwerk der Personentransportanlage ausgestaltet ist.
Erfindungsgemäss weist die Schutzvorrichtung mindestens ein Sensormodul und eine Signalverbindungseinheit auf, wobei die Signalverbindungseinheit dazu eingerichtet ist, mit dem mindestens einen Sensormodul sowie mit einem Datenübertragungsmodul der Personentransportanlage Daten auszutauschen. Das Sensormodul ist im Befestigungsbereich zumindest einer Stütze angeordnet, wobei dieses Sensormodul Daten über einen Befestigungszustand des Befestigungsbereiches erfassen und diese Daten über die Signalverbindungseinheit an das Datenübertragungsmodul der Personentransportanlage übertragen kann.
Mit anderen Worten kann eine Stütze, können mehrere Stützen oder alle Stützen der Schutzvorrichtung in ihrem Befestigungsbereich ein Sensormodul aufweisen. Das Sensormodul erfasst, ob die Schutzvorrichtung am Tragwerk befestigt ist oder nicht, und überträgt entsprechende Daten über die Signalverbindungseinheit an ein Datenübertragungsmodul der Personentransportanlage. Das Datenübertragungsmodul kann diese Daten beispielsweise an ein Service- und Montagecenter weiterleiten, welches die Montagearbeiten koordiniert und überwacht. Da die Schutzvorrichtung schon zu Beginn der Montagearbeiten errichtet werden muss, kann ein Supervisor im Service- und Montagecenter die aktuellen Daten über den Befestigungszustand der Schutzvorrichtung abrufen und einschreiten, wenn keine Errichtung der Schutzvorrichtung erfolgt ist. Wie weiter unten ausführlicher beschrieben, können Montageanweisungen an das Montagepersonal auch zurückgehalten werden, bis die Schutzvorrichtung vorschriftsgemäss errichtet wurde. Es ist auch denkbar, dass Montagewerkzeuge oder Teile der Steuerung der Personentransportanlage in Abhängigkeit der Daten, die den Befestigungszustand wiedergeben, automatisiert verriegelt oder entriegelt werden können.
Es gibt eine Vielzahl von Sensormodulen, die in der erfmdungsgemässen Schutzvorrichtung eingesetzt werden können. Allen gemeinsam ist, dass das Sensormodul mindestens ein Sensorelement aus der Gruppe Kraftmesssensor, bipolarer Schalter, Näherungssensor, optischer Sensor und dergleichen mehr umfasst und das Sensorelement derart im Befestigungsbereich der Stütze angeordnet ist, dass es eine Befestigung oder eine fehlende Befestigung des Befestigungsbereiches optimal erfassen kann. Wenn das Sensorelement ein Kraftmesssensor, zum Beispiel ein Dehnungsmessstreifen ist, muss er im Befestigungsbereich derart angeordnet werden, dass er eine Dehnung oder Stauchung des Befestigungsbereiches infolge einer durch Befestigungsmittel verursachten Krafteinwirkung mittels einer elektrischen Widerstandsänderung detektiert. Gegebenenfalls muss der Befestigungsbereich auf das verwendete Sensorelement optimiert, ausgestaltet werden.
Zudem muss das Sensorelement mit elektrischer Energie versorgt werden, damit eine physische Zustandsänderung im Befestigungsbereich überhaupt detektiert werden kann. Hierzu kann das Sensormodul beispielsweise einen Akkumulator, einen Kondensator und dergleichen mehr umfassen, die mit elektrischer Energie geladen und diese wieder abgeben können. Es ist aber auch möglich, zum Beispiel während der Erfassung des Befestigungszustandes dem Sensormodul elektrische Energie induktiv zuzuführen.
Des Weiteren ist ein Datenübertragungsmittel erforderlich, welches das meist analoge Signal des Sensorelementes in elektronisch verarbeitbare Daten wandelt und diese an die Signalverbindungseinheit weiterleitet. Als Datenübertragungsmittel können aktive oder passive Systeme wie Bluetooth, HF-Sendeeinheiten, ein passiver oder aktiver RFID-Tag (RFID-Chip mit einer Ringantenne) und dergleichen mehr verwendet werden. Obwohl aus praktischen Gründen kabellose, passive Datenübertragungsmittel vorzuziehen sind, können selbstverständlich auch kabelgebundene Systeme vorgesehen sein, wobei das Datenübertragungsmittel eine einfache Steckverbindung oder ein Netzwerkknoten sein kann.
Besonders vorteilhaft ist die Verwendung von passiven RFID-Tags, deren Chip beispielsweise mit einem Dehnungsmessstreifen als Sensorelement gekoppelt ist. Der sich verändernde Widerstandswert des Dehnmessstreifens infolge einer Krafteinwirkung auf die mit dem Sensormodul versehenen Stütze verändert die Ausgangsantwort beziehungsweise die Ausgangsdaten des RFID-Tags. Ein solches Sensormodul benötigt auch keine eigene Energiequelle, da die erforderliche elektrische Energie beim Auslesen über die Antenne induktiv eingespeist wird. Ein solches Sensormodul wird beispielsweise im Bericht «Force Sensor System for Structural Health Monitoring using Passive RFID Tags for Structural Health Monitoring» der Autoren Yusuke Ikemoto, Shingo Suzuki, Hiroyuki Okamoto, Hiroki Murakami, Xin Lin, Hideo Itoh, und Hajime Asama [https://ieeexplore.ieee.org/document/4681264] aus dem Jahre 2008 beschrieben.
Dementsprechend kann die Signalverbindungseinheit der Schutzvorrichtung ein RFID- Lesegerät sein, welches zudem ein Signalübertragungsmodul aufweist. Das Signalübertragungsmodul dient dazu, die aus dem Sensormodul ausgelesenen Daten, gegebenenfalls aufbereitet, an das weiter unten ausführlicher beschriebene Datenübertragungsmodul der Personentransportanlage zu übertragen.
In einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Befestigungsbereich der Stütze als Klemmbereich ausgebildet. Der Klemmbereich ist hierbei einem Paneel-Klemmbereich eines Balustradenpaneels der Personentransportanlage nachempfunden und dazu vorgesehen, in einer am Tragwerk der Personentransportanlage fest montierten Klemmvorrichtung befestigt zu werden. Mit anderen Worten ausgedrückt, werden bei dieser Ausgestaltung der Stütze Klemmvorrichtungen genutzt, die bereits am Tragwerk vorhanden sind. Wenn die Balustradenpaneele montiert werden, erfolgt dies schrittweise, indem nach der Entfernung einer Stütze die freigewordene Klemmvorrichtung sofort mit einem Balustradenpaneel bestückt wird. Hierbei ist durch das Sensormodul detektierbar, ob der Klemmbereich in einer Klemmvorrichtung befestigt ist oder nicht befestigt ist. Der Begriff «nachempfunden» bedeutet hierbei, dass der Befestigungsbereich wie der Paneel- Klemmbereich derart ausgestaltet ist, dass er einerseits in eine gelöste Klemmvorrichtung hineinpasst und andererseits nach dem Festziehen der Klemmvorrichtung von dieser sicher festgeklemmt wird.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Befestigungsbereich der Stütze als Spannvorrichtung ausgebildet. Diese Spannvorrichtung eignet sich zur Befestigung am Tragwerk einer Personentransportanlage und ist auf entsprechende Bauteile des Tragwerkes, zum Beispiel auf den Querschnitt von dessen Obergurt-Stahlprofd abgestimmt. Die Spannvorrichtung weist eine Spannwange und zumindest eine gegen die Spannwange verspannbare Spannpratze auf. Das Sensormodul ist in der Spannpratze und/oder in der Spannwange angeordnet, so dass durch das Sensormodul detektierbar ist, ob ein Bereich des Tragwerkes zwischen der Spannwange und der Spannpratze befestigt, oder nicht befestigt ist. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind zumindest zwei Stützen mit mindestens einer Absperrvorrichtung fest verbunden und bilden dadurch ein starres Geländer. Hierdurch können sie einfacher an der Personentransportanlage montiert und demontiert werden, als wenn die Stützen und die Absperrvorrichtung getrennte Bauteile der Schutzvorrichtung sind.
Allerdings benötigen solche Geländer mehr Transportraum für den Transport zwischen dem Herstellerwerk der Personentransportanlage und dem Bauwerk, in das diese eingebaut werden soll. Auch der Rücktransport der Geländer (sofern vorgesehen) für weitere Einsätze ist aufwendiger. Aus diesen Gründen wird in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, dass die mindestens eine Stütze eine Aufnahme aufweist, in der die Absperrvorrichtung durchragend angeordnet werden kann.
Diese Ausgestaltung kann den Nachteil haben, dass die Monteure zwar die Stützen montieren, nicht aber die Absperrvorrichtungen. Um dies zu unterbinden, wird in der Aufnahme ein Sensormodul angeordnet, welches Daten über eine Anordnung der Absperrvorrichtung oder deren Abwesenheit in der Aufnahme erfassen kann. Auch diese Daten werden über die Signalverbindungseinheit an das Datenübertragungsmodul der Personentransportanlage übertragen.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Stütze beziehungsweise weisen die Stützen ein zwischen dem Befestigungsbereich und der Absperrvorrichtung oder deren Aufnahme angeordnetes Scharnier auf. Dadurch kann die Stütze zwischen einer Transportstellung und einer Montagestellung verschwenkt werden. Im Bereich des Scharniers ist zudem ein Sensormodul angeordnet, welches Daten über einen Stellungszustand des Scharniers erfasst und diese Daten über die Signalverbindungseinheit an das Datenübertragungsmodul der Personentransportanlage überträgt.
Die mit einem Scharnier versehene Stütze kann zwischen einer Transportstellung und einer Montagestellung verschwenkt werden. Durch diese Ausgestaltung ist es möglich, dass die Schutzvorrichtung bereits im Herstellerwerk am Tragwerk befestigt werden kann. Anschliessend werden die am Tragwerk befestigten Stützen und gegebenenfalls auch die mit ihnen verbundene Absperrvorrichtung in die Transportstellung verschwenkt. Hierbei ist die Transportstellung diejenige Stellung, bei der sich die Stütze im Wesentlichen horizontal sowie in Querrichtung zur Längserstreckung der Personentransportanlage, erstreckt.
Mit anderen Worten ermöglicht die Transportstellung, dass die Bauhöhe der Personentransportanlage für ihren Transport zwischen dem Herstellerwerk und den dafür vorgesehenen Auflagerstellen im Bauwerk, trotz der bereits montierten Schutzvorrichtung möglichst gering gehalten werden kann. Sobald die Personentransportanlage in den dafür vorgesehen Auflagerstellen des Bauwerkes eingesetzt worden ist, kann die Schutzvorrichtung beziehungsweise deren Stützen in die Montagestellung verschwenkt werden. Hierbei ist die Montagestellung im Wesentlichen als ein vertikales Aufragen der Stützen zu verstehen. Oder einfacher ausgedrückt, verlässt die Schutzvorrichtung das Herstellerwerk in einer liegenden Position relativ zur Personentransportlage und kann auf der Baustelle in eine stehende Position aufgeklappt und fixiert werden.
Um zu verhindern das die Stütze nicht ungewollt von der Montagestellung wieder in die Transportstellung zurückklappt, kann in einer weiteren Ausführung die Stütze eine Blockierungsvorrichtung aufweisen. Diese Blockierungsvorrichtung ist dazu ausgestaltet, eine Verschwenkung des Scharniers zumindest in der Montagestellung zu blockieren. Auch die Stellung der Blockierungsvorrichtung kann mit einem Sensormodul erfasst werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Absperrvorrichtung dazu ausgestaltet, dass eine persönliche Schutzausrüstung an dieser befestigt werden kann. Die persönliche Schutzausrüstung umfasst ein Gurtzeug, welches üblicherweise zwei kurze Seilstücke (Struppen) mit Karabinerhaken aufweist. Das Gurtzeug trägt der Monteur über den Kleidern am Körper und mindestens einer der Karabinerhaken wird an der Absperrvorrichtung oder an der Stütze eingehängt. Üblicherweise ist vorgeschrieben, dass beide Karabinerhaken eingehängt sein müssen. Wenn der Monteur fällt, ist seine Sturzhöhe durch die Seillänge der Struppen begrenzt. Deren Dehnungsvermögen ist zudem in den einschlägigen Normwerken festgelegt, so dass das Auffangen des Sturzes gedämpft erfolgt. Ferner kann in der Stütze mindestens ein Sensormodul derart angeordnet sein, dass eine durch einen Sturz verursachte und auf die Schutzvorrichtung einwirkende Spannungsspitze durch das Sensormodul detektierbar ist und entsprechende Daten über die Signalverbindungseinheit an das Datenübertragungsmodul der Personentransportanlage übertragen werden können. Das vorgenannte Sensormodul muss nicht zwingend unabhängig vom Sensormodul sein, welches den Befestigungsbereich überwacht. Das Sensormodul des Befestigungsbereichs kann auch derart angeordnet sein, dass es solche Spannungsspitzen erfassen kann.
Eine Personentransportanlage und mindestens eine Schutzvorrichtung bilden zusammen eine Montageanordnung, die zudem ein Benutzerinteraktionsmodul und ein Montageskript umfasst. Mit dieser Montageanordnung kann das nachfolgende Montageverfahren durchgeführt werden, wobei das Montagepersonal durch die strukturierte Führung des abzuarbeitenden Montageskriptes gezwungen wird, die vorgeschriebenen Sicherheitsmassnahmen einzuhalten.
Das Verfahren zur Durchführung von Montagearbeiten an einer Montageanordnung umfasst die Schritte:
• dass das Benutzerinteraktionsmodul, die Signalverbindungseinheit und das Datenübertragungsmodul in Betrieb genommen werden und eine Datenverbindung zwischen dem Datenübertragungsmodul und dem Benutzerinteraktionsmodul aufgebaut wird;
• dass über die Datenverbindung das Montageskript von einem Speichermedium abgerufen wird, wobei das Montageskript die an der Personentransportanlage durchzuführenden Montageschritte enthält;
• dass in chronologischer Reihenfolge die einzelnen Montageschritte abgearbeitet werden, wobei nach der Durchführung des jeweiligen Montageschrittes dessen Abschluss durch eine Benutzereingabe quittiert wird, um den nachfolgenden Montage schritt aufzurufen;
• dass als erster Montageschritt gemäss dem festgelegten Ablauf des Montageskripts die Montage der Schutzvorrichtung am Tragwerk der Personentransportanlage durchgeführt wird; und
• dass bei der Quittierung des ersten Montageschrittes über das Datenübertragungsmodul und die Signalverbindungseinheit Daten über den Befestigungszustand des Befestigungsbereiches mindestens einer Stütze der Schutzvorrichtung, abgerufen wird, wobei die Quittierung zugelassen wird, wenn der Befestigungsbereich befestigt ist und die Quittierung zurückgewiesen wird, wenn der Befestigungsbereich nicht befestigt ist.
Das vorangehend beschriebene Verfahren kann noch durch weitere Schritte ergänzt werden. Sofern die Überwachungseinrichtung dazu eingerichtet ist, Spannungsspitzen zu detektieren, kann das Montageskript verlangen, dass sich das Montagepersonal mit der persönlichen Schutzausrüstung an den Stützen und/oder an der Absperrvorrichtung sichert. Während der Durchführung der Montageschritte können Daten einer Spannungsspitze, die von einem Sensormodul detektiert wurden, über die Signalverbindungseinheit an das Datenübertragungsmodul der Personentransportanlage übertragen und in einem Speichermedium permanent gespeichert werden. Dadurch kann überprüft werden, ob der Monteur beim Sturz übermässigen Kräften ausgesetzt war und das Sicherungskonzept (beispielsweise die Länge der Struppen der persönlichen Schutzausrüstung oder die Anzahl und/oder die Lage der zur Verfügung stehenden Befestigungsstellen) angepasst werden muss.
Damit sichergestellt ist, dass die Komponenten der Schutzvorrichtung von der Personentransportanlage erst entfernt werden, wenn die Balustradenpaneele montiert werden, kann das Montageskript folgende weiteren Schritte umfassen:
• dass gemäss dem festgelegten Ablauf des Montageskripts die Demontage der Schutzvorrichtung am Tragwerk der Personentransportanlage mit der Montage von Balustradenpaneele der Personentransportanlage einhergeht; und
• dass bei der Quittierung dieses Montageschrittes über das Datenübertragungsmodul und die Signalverbindungseinheit Daten über den Befestigungszustand des Befestigungsbereiches mindestens einer Stütze der Schutzvorrichtung abgerufen wird, wobei die Quittierung zugelassen wird, wenn der Befestigungsbereich nicht befestigt ist und die Quittierung zurückgewiesen wird, wenn der Befestigungsbereich befestigt ist.
Mit anderen Worten ausgedrückt, wird die mindestens eine Schutzvorrichtung sukzessive durch Balustradenpaneele der Personentransportanlage ersetzt. Dies erfolgt dadurch, dass nach einem Lösen mindestens einer der Klemmvorrichtungen der Personentransportanlage die Stütze der Schutzvorrichtung entfernt wird und anstelle der Stütze beispielsweise ein Balustradenpaneel in der Klemmvorrichtung festgeklemmt wird. Dabei sollte sich das Montagepersonal an der angrenzenden Schutzvorrichtung (davor oder danach) mittels der persönlichen Sicherheitsausrüstung sichern, um einen möglichen Absturz zu vermeiden. Hierdurch ist eine lückenlose Sicherungskette gewährleistet.
Die vorangehende Beschreibung weist auch daraufhin, dass in Analogie zur Anordnung von Balustradenpaneelen, auch mehrere Geländer in Längsrichtung aneinandergereiht, die Schutzvorrichtung bilden können und nicht einfach pro Seite ein einziges, starres Geländer, welches sich über die ganze Länge der Personentransportanlage erstreckt. Kürzere, aneinanderzureihende Schutzvorrichtungen sind auch viel einfacher handhabbar und reduzieren dadurch nochmals die Unfallgefahr.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend, auszulegen sind. Ferner werden für gleiche oder gleichartig wirkende Elemente dieselben Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:
Figur 1 : eine vereinfachte Ansicht einer Montageanordnung mit einer Schutzvorrichtung in einer ersten Ausgestaltungsvariante und mit einer Personentransportanlage, in deren Mittelteil noch keine Balustrade aufgebaut ist;
Figur 2: eine dreidimensionale, vergrösserte Ansicht des in der Figur 1 angegebenen Details A, wobei der dargestellte Befestigungsbereich ein Scharnier und einen Einrastmechanismus aufweist; und
Figur 3: in dreidimensionaler Ansicht eine zweite mögliche Ausgestaltungsvariante der Schutzvorrichtung .
Figur 1 zeigt eine vereinfachte Ansicht einer Montageanordnung 1 mit einer Personentransportanlage 11 und einer Schutzvorrichtung 51. Die Personentransportanlage 11 verbindet eine untere Ebene El mit einer oberen Ebene E2 eines Gebäudes 5. Die als Fahrtreppe ausgestaltete Personentransportanlage 11 weist ein als Fachwerkkonstruktion ausgeführtes Tragwerk 33 auf. Im Tragwerk 33 ist ein umlaufendes Stufenband 13 angeordnet, welches in der oberen Ebene E2 und in der unteren Ebene El umgelenkt wird und somit einen vorlaufenden Abschnitt und einen rücklaufenden Abschnitt aufweist. Der besseren Übersichtlichkeit wegen wurde auf die Darstellung des rücklaufenden Abschnitts verzichtet, ebenso wie auf die Darstellung von Spanten, Führungsschienen, Schienenblöcken und einer Antriebseinheit.
Die Personentransportanlage 11 weist ferner zwei Balustraden 15 auf, die sich jeder Längsseite des Stufenbandes 13 entlang erstrecken, wobei in Figur 1 nur die in der Betrachtungsebene im Vordergrund angeordnete Balustrade 15 sichtbar ist. An jeder Balustrade 15 ist ein Handlauf 17 umlaufend angeordnet, dessen rücklaufender Abschnitt in einem Balustradensockel 19 angeordnet ist. Der Balustradensockel 19 verbindet zudem die Balustrade 15 mit dem Tagwerk 33. Die Balustrade 15 weist mehrere (gegebenenfalls transparente) Balustradenpaneele 21, 23, 25, 27, 29 auf, wobei die obersten Balustradenpaneele 25, 27 und die untersten Balustradenpaneele 21, 23 speziell ausgeformt sind. Die mittleren Balustradenpaneele 29 sind im Wesentlichen rechteckige Platten. An mindestens einem Kantenbereich der Balustradenpaneele 21, 23, 25, 27, 29 ist jeweils ein Führungsprofd 31 zur Führung des Handlaufs 17 angeordnet.
Wie aus der Figur 1 erkennbar ist, ist die Personentransportanlage 11 noch nicht vollständig installiert. Insbesondere müssen noch die mittleren Balustradenpaneele 29 montiert werden. Aus diesem Grunde hängt der Handlauf 17 im mittleren Bereich der Personentransportanlage 11 bis auf den Balustradensockel 19 durch. Wenn sich Montagepersonal in diesem mittleren Bereich befindet und arbeitet, muss es gegen ein seitliches Herunterfallen gesichert werden.
Zur Sicherung des Montagepersonals ist deshalb an Stelle der fehlenden Balustradenpaneele 29 die bereits erwähnte Schutzvorrichtung 51 temporär installiert. Hierzu weist die Schutzvorrichtung 51 mehrere Geländer 53 mit jeweils drei Stützen 55 und zwei Absperrvorrichtungen 57 auf, wobei die parallel zueinander angeordneten Absperrvorrichtungen 57 die Stützen 55 miteinander verbinden. Konkret sind die Stützen 55 und Absperrvorrichtungen 57 Profilrohre, die miteinander fest verschweisst sind. Wie dargestellt, erstrecken sich die Absperrvorrichtungen 57 zumindest im an der Personaltransortanlage 11 anmontierten Zustand und damit während der Montagearbeiten, quer zu den Stützen 55 und in Längserstreckung der Personentransportanlage 11. Damit die Stützen 55 am Tragwerk 33 der Personentransportanlage 11 befestigt werden können, weisen sie an einem ihrer Enden einen Befestigungsbereich 59 auf. Die Absperrvorrichtung 57 ist durch die Verwendung von Profilrohren zudem geeignet, dass eine persönliche Schutzausrüstung 121, beispielsweise mit ihren Karabinerhaken, an dieser befestigt werden kann.
Zur Sicherstellung, dass die Schutzvorrichtung 51 auch wirklich benutzt wird, weist diese mindestens ein Sensormodul 61 und eine Signalverbindungseinheit 71 auf, wobei die Signalverbindungseinheit 71 dazu eingerichtet ist, mit dem mindestens einen Sensormodul 61 (mit unterbrochener Linie dargestellte Doppelpfeile 75) sowie mit einem Datenübertragungsmodul 93 (mit strichpunktierter Linie dargestellter Doppelpfeil 75) der Personentransportanlage 11 Daten auszutauschen.
Ein Sensormodul, welches lediglich die Anwesenheit der Schutzvorrichtung 51 im Gebäude 5 anzeigen würde, wäre zu wenig zielführend. Deshalb ist das Sensormodul 61 im Befestigungsbereich 59 der Stütze 55 angeordnet, wobei das Sensormodul 61 Daten über einen Befestigungszustand des Befestigungsbereiches 59 erfassen, und diese Daten über die Signalverbindungseinheit 71 an das Datenübertragungsmodul 93 der Personentransportanlage 11 übertragen kann.
Mit anderen Worten ausgedrückt, kann mittels der Sensorik überprüft werden, ob die Schutzvorrichtung 51 am Tragwerk 33 montiert, oder nicht montiert ist. Nachfolgend sollen mögliche Verfahrensschritte darlegen, wie die Sensorik zur Umsetzung des vorgeschriebenen Sicherheitskonzeptes beitragen kann. Hierzu umfasst die Montageanordnung 1 zudem ein Benutzerinteraktionsmodul 95 und ein Montageskript 101. Das Benutzerinteraktionsmodul 95 kann beispielsweise ein Laptop, ein Tablet oder ein Smartphone sein. Das Montageskript 101 wird über eine erste Datenverbindung 77 (strichdoppelpunktierter Doppelpfeil) zwischen dem Benutzerinteraktionsmodul 95 und dem Datenübertragungsmodul 93 der Personentransportanlage 11 und über eine zweite Datenverbindung 79 (strichdreipunktierter Doppelpfeil) zwischen einem Speichermedium 97 und dem Datenübertragungsmodul 93, aus dem Speichermedium 97 abgerufen. Das Speichermedium 97 kann beispielsweise in der Steuerung 91 der Personentransportanlage 11 oder im Datenübertragungsmodul 93 enthalten sein. Wie dargestellt, kann das Speichermedium 97 aber auch einer Datenwolke 99 implementiert sein, die aus einer Vielzahl miteinander vernetzter Server gebildet ist. Das auf einem Bildschirm 96 des Benutzerinteraktionsmoduls 95 angezeigte Montageskript 101 gibt in chronologischer Reihenfolge die einzelne Montage schritte 103, ..., 115 wieder, die zur betriebsbereiten Fertigstellung der Personentransportanlage 11 noch durchzuführen sind. Nach der Durchführung eines jeden Montageschrittes 103, ..., 115 muss dessen Abschluss durch eine Benutzereingabe 119 quittiert werden, um den nachfolgenden Montage schritt 103, . . . , 115 aufrufen zu können.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel verlangt das Montageskript 101 nach der Startsequenz 103 als ersten Schritt 105 die Montage der Stützen 55 und Absperrvorrichtungen 57. Als nächster Montage schritt 107 müssen die Befestigungszustände aller mit einem Sensormodul 61 versehenen Befestigungsbereiche 59 abgerufen werden. Da das Sensormodul 61 auf der RFID-Technologie basiert, werden die Befestigungszustände mittels der als RFID-Lesegerät ausgestalteten Signalverbindungseinheit 71 ausgelesen und diese Daten mittels eines integrierten Signalübertragungsmoduls 73 an das Datenübertragungsmodul 93 weitergeleitet (strichpunktierter Doppelpfeil 75). Vom Datenübertragungsmodul 93 werden die Daten an das Benutzerinteraktionsmodul 95 übertragen (strichdoppelpunktierter Doppelpfeil 77) und dort geprüft. Nur wenn alle Befestigungsbereiche 59 befestigt sind beziehungsweise die Sensormodule 61 entsprechende Daten übertragen haben, wird der nächste Montageschritt 109, ... , 115 des Montageskripts 10 zur Abarbeitung freigegeben und damit die zu diesem Montage schritt 109, . . . , 115 gehörenden Instruktionen auf dem Bildschirm 96 angezeigt. Falls einer der Befestigungsbereiche 59 nicht befestigt ist, wird dieser angezeigt, damit er fachgerecht befestigt werden kann.
Der mit unterbrochener Linie dargestellte Montageschritt 109 repräsentiert eine Vielzahl von Montage schritten 109 in chronologischer Reihenfolge, die abgearbeitet werden müssen, um zu einer betriebsbereiten Personentransportanlage 11 zu gelangen. Auch hier wird nach der Durchführung des jeweiligen Montageschrittes 109 dessen Abschluss durch eine Benutzereingabe 119 quittiert, um den nachfolgenden Montage schritt 109 aufzurufen.
Das Montageskript 101 kann zudem verlangen, dass sich das Montagepersonal mit der persönlichen Schutzausrüstung 121 an den Stützen 55 und/oder an der Absperrvorrichtung 57 sichert. Aufgrund einer geeigneten Anordnung der Sensormodule 61 oder durch die Anordnung zusätzlicher Sensormodule 61 in den Stützen 55 können Spannungsspitzen detektiert werden, die durch eine übermässige Krafteinwirkung auf die Absperrvorrichtung 57 oder die Stützen 55 verursacht werden. Während der Durchführung der Montageschritte 103, . . . , 115 können Daten einer Spannungsspitze, die von einem Sensormodul 61 detektiert wurden, über die Signalverbindungseinheit 71 an das Datenübertragungsmodul 93 der Personentransportanlage 11 übertragen und in einem Speichermedium 97 permanent gespeichert werden. Dadurch kann überprüft werden, ob der Monteur bei einem Sturz übermässigen Kräften ausgesetzt war und das Sicherungskonzept (beispielsweise die Länge des Sicherungsseils oder die zur Verfügung stehenden Befestigungsstellen) angepasst werden muss.
Wie in der Figur 1 gezeigt, sieht das Montageskript 101 auch die Demontage der Schutzvorrichtung 51 vor. Hierbei werden bei der Quittierung dieses Montageschrittes 111 über das Datenübertragungsmodul 93 und die Signalverbindungseinheit 71 Daten über den Befestigungszustand der Befestigungsbereiche 59 abgerufen (Montageschritt 113). Die Quittierung mittels einer Benutzereingabe 119 wird dann zugelassen, wenn der Befestigungsbereich 59 nicht befestigt ist und dann zurückgewiesen, wenn der Befestigungsbereich 59 befestigt ist. Dadurch kann sichergestellt werden, dass kein Teil, beispielsweise keine Stütze 55 oder Spannvorrichtung (siehe Figur 3) einer Stütze 55 am Tragwerk 33 verbleibt.
Die Figur 2 zeigt eine dreidimensionale, vergrösserte Ansicht des in der Figur 1 angegebenen Details A, wobei der hier dargestellte Befestigungsbereich 59 ein Scharnier 131 und eine Blockierungsvorrichtung 133 aufweist die dazu ausgestaltet ist, eine Verschwenkung des Scharniers 131 zumindest in einer Montagestellung M zu blockieren. Stützen 55 mit Scharnieren 131 werden vorzugsweise eingesetzt, wenn die Schutzvorrichtung 51 bereits im Herstellerwerk in Klemmvorrichtungen 151 der Personentransportanlage 11 befestigt werden soll. Die Stützen 55 (mit oder ohne Absperrvorrichtungen 57) können dann in eine Transportstellung T heruntergeklappt, vom Herstellerwerk zum Bauwerk 5 transportiert werden. Nach dem Einsetzen der Personentransportanlage 11 im Bauwerk 5, müssen die Stützen 55 nur noch von der Transportstellung T in die Montagestellung M aufgeklappt und gegebenenfalls mit den Absperrvorrichtungen 57 versehen werden.
Damit der Befestigungsbereich 59 der Stütze 55 in der am Tragwerk 33 der Personentransportanlage 11 fest montierten Klemmvorrichtung 151 befestigt werden kann, weist er einen Klemmbereich 135 auf, der einem Paneel-Klemmbereich (nicht dargestellt) eines Balustradenpaneels 21, 23, 25, 27, 29 der Personentransportanlage 11 nachempfunden ist.
Um den Klemmbereich 135 festklemmen zu können, weist die Klemmvorrichtung 151 eine Klemmbacke 153 mit einer Keilnut 155, sowie ein Keilelement 157 und ein Spannelement 159 auf. Hierbei wird der Klemmbereich 135 in die Keilnut 155 eingeführt und anschliessend das Keilelement 157 zusammen mit dem Klemmbereich 135 mittels des Spannelementes 159 in der Keilnut 155 verspannt. Damit ein Klemmen auch wirklich sicher erfolgen kann, weist der Klemmbereich 135 zwei zueinander parallele Klemmflächen auf, deren Dickenabstand S auf die Keilnut 155 und das Keilelement 157 abgestimmt ist. Vorzugsweise entspricht der Dickenabstand S der Materialstärke des hernach festzuklemmenden Balustradenpaneels 21, 23, 25, 27, 29. Gegebenenfalls kann mit nicht dargestellten, zusätzlichen Einlageplatten der Klemmbereich 135 ergänzt werden, wenn der Dickenabstand S zu gering ist.
Des Weiteren ist im Klemmbereich 135 ein Sensormodul 61 (zusätzlich vergrössert dargestellt) angeordnet, durch welches detektierbar ist, ob der Klemmbereich 135 in einer Klemmvorrichtung 151 befestigt, oder nicht befestigt ist. Das Sensormodul 61 weist einen RFID-Chip 63 mit einer Ringantenne 65 (RFID-Tag) und vier in Brückenschaltung 67 angeordnete Dehnungsmessstreifen 69 auf, die in der dargestellten Weise miteinander verbunden sind.
Wenn die als Induktionsspule ausgestaltete Ringantenne 65 elektrische Energie durch die in der Figur 1 dargestellte Signalverbindungseinheit 71 empfängt, misst der RFID-Chip 63 den Widerstandswert der Brückenschaltung 67. Der RFID-Chip sendet den gemessenen Widerstandswert R zusammen mit einem im RFID-Chip 63 gespeicherten Widerstandswert RA als Datenpaket über die Ringantenne 65 an die Signalverarbeitungseinheit 71 zurück. Der im RFID-Chip 63 gespeicherte Widerstandswert RA repräsentiert hierbei den elektrischen Widerstand der Brückenschaltung 67 in unbelastetem Zustand. Ein leicht vorstehender Stössel 137, der im Klemmbereich 135 angeordnet ist, überträgt die Klemmkraft der festgezogenen Klemmvorrichtung 151 auf die mit der Brückenschaltung 67 versehene Zone des Sensormoduls 61.
Wie bereits erwähnt, weist die die Stütze 55 des in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiels eine Blockierungsvorrichtung 133 auf, um das Scharnier 131 in der Montagestellung M zu blockieren. Die Blockierungsvorrichtung 133 ist schematisch dargestellt, um deren Funktion zu zeigen. Da das Sensormodul 61 in der Nähe der Blockierungsvorrichtung 133 angeordnet ist, wird mit diesem auch die Blockierungsvorrichtung 133 und die Stellung des Scharniers 131 überwacht. Die Blockierungsvorrichtung 133 kann hierbei nur betätigt werden und auf eine Schaltzunge 62 des Sensormoduls 61 wirken, wenn die Stütze 55 in der Montageposition M ist. Die Schaltstellung der Schaltzunge 62 kann vom RFID-Chip 63 erfasst werden, indem die Schaltzunge 62 durch die Blockierungsvorrichtung 133 auf einen Kontaktstift 64 gedrückt wird und beispielsweise mittels eines Stromimpulses überprüft wird, ob dieser Stromkreis geschlossen ist. Das Sensormodul 61 überträgt entsprechende Daten über den Stellungszustand des Scharniers 131 über die Signalverbindungseinheit 71 an das Datenübertragungsmodul 93 der Personentransportanlage 11.
Die Figur 3 zeigt in dreidimensionaler Ansicht eine zweite mögliche Ausgestaltungsvariante der Schutzvorrichtung 51. Deren Stützen 55 sind mittels eines Befestigungsbereiches 59 am Tragwerk 33 einer Personentransportanlage 11 befestigt. Anders als im ersten Ausführungsbeispiel sind die Stützen 55 nicht jeweils ein komplettes Bauteil, sondern weisen ein Stützenrohr 161 und eine als Befestigungsbereich 59 der Stütze dienende Spannvorrichtung 163 auf. Das Stützenrohr 161 kann hierbei in die Spannvorrichtung 163 gesteckt werden. Die Spannvorrichtung 163 weist eine Spannwange 165 und zumindest eine gegen die Spannwange 165 verspannbare Spannpratze 167 auf. Das Sensormodul 61 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel in der Spannwange 165 angeordnet. Selbstverständlich könnte es auch in der Spannpratze 167 angeordnet sein. Durch das Sensormodul 61 ist detektierbar, ob ein Bereich des Tragwerkes 33 zwischen der Spannwange 165 und der Spannpratze 167 befestigt, oder nicht befestigt ist. Die Absperrvorrichtung 57 der Schutzvorrichtung 51 wird durch Latten 169 gebildet, die in Aufnahmen 171 der Stützen 55 durchgesteckt werden. Die Stützen 55 sind im Wesentlichen senkrecht zur Längserstreckung des Tragwerkes 33 ausgerichtet. Die Latten 169 werden durch die Aufnahmen 171 der Stützen 55 im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Tragwerkes 33 gehalten. Hier weist jede Stütze 55 zwei übereinander angeordnete Aufnahmen 171 auf und je zwei Latten 169 verbinden zwei Stützen 55 in unterschiedlichen Höhen über dem Tragwerk 33.
Um auch eine korrekte Anordnung der Absperrvorrichtung 57 an den Stützen 55 sicherzustellen, sind in den Aufnahmen 171 ebenfalls Sensormodule 61 angeordnet. Die Sensormodule 61 erfassen Daten über eine Anordnung der Absperrvorrichtung 57 in der Aufnahme 171 und übertragen diese Daten über die Signalverbindungseinheit 71 an das Datenübertragungsmodul 93 der Personentransportanlage 11.
Obwohl die Figuren 1 bis 3 unterschiedliche Aspekte der vorliegenden Erfindung anhand einer als Fahrtreppe ausgestalteten Personentransportanlage 11 zeigen, welche vertikal voneinander beabstandete Etagen El, E2 miteinander verbinden soll, ist es offensichtlich, dass die beschriebenen Schutzvorrichtungen 51 gleichermaßen auch bei schräg angeordneten Fahrsteigen oder auf einer horizontalen Ebene angeordneten Fahrsteigen verwendet werden können.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Schutzvorrichtung (51) zum Schutz von Montagepersonal während Montagearbeiten an einer als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestalteten Personentransportanlage (11), wobei die Schutzvorrichtung (51) mindestens eine Absperrvorrichtung (57) und mindestens eine Stütze (55) umfasst, die miteinander verbunden oder verbindbar sind und welche Absperrvorrichtung (57) sich zumindest während der Montagearbeiten quer zur Stütze (55) und in Längserstreckung der Personentransportanlage (11) erstreckt, und wobei die Stütze (55) an einem ihrer Enden einen Befestigungsbereich (59) aufweist, welcher zur Befestigung an einem Tragwerk (33) der Personentransportanlage (11) ausgestaltet ist, dadurch gekennzeichnet,
• dass die Schutzvorrichtung (51) mindestens ein Sensormodul (61) und eine Signalverbindungseinheit (71) aufweist, wobei die Signalverbindungseinheit (71) dazu eingerichtet ist, mit dem mindestens einen Sensormodul (61) sowie mit einem Datenübertragungsmodul (93) der Personentransportanlage (11) Daten auszutauschen; und
• dass im Befestigungsbereich (59) zumindest einer Stütze (55) ein Sensormodul (61) angeordnet ist, wobei dieses Sensormodul (61) Daten über einen Befestigungszustand des Befestigungsbereiches (59) erfasst und diese Daten über die Signalverbindungseinheit (71) an das Datenübertragungsmodul (93) der Personentransportanlage (11) überträgt.
2. Schutzvorrichtung (51) nach Anspruch 1, wobei der Befestigungsbereich (59) der Stütze (55) als Klemmbereich (135) ausgebildet ist, welcher Klemmbereich (135) einem Paneel-Klemmbereich (135) eines Balustradenpaneels (21, 23, 25, 27, 29) der Personentransportanlage (11) nachempfunden ist und dazu vorgesehen ist, in einer am Tragwerk (33) der Personentransportanlage (11) fest montierten Klemmvorrichtung (151) befestigt zu werden und wobei das Sensormodul (61) dazu ausgestaltet ist zu detektieren, ob der Klemmbereich (135) in einer Klemmvorrichtung (151) befestigt, oder nicht befestigt ist.
3. Schutzvorrichtung (51) nach Anspruch 1, wobei der Befestigungsbereich (59) der Stütze (55) als Spannvorrichtung (163) zur Befestigung am Tragwerk (33) einer Personentransportanlage (11) ausgebildet ist, welche Spannvorrichtung (163) eine Spannwange (165) und zumindest eine gegen die Spannwange (165) verspannbare Spannpratze (167) aufweist, wobei das Sensormodul (61) in der Spannpratze (167) und/oder in der Spannwange (165) angeordnet ist und wobei das Sensormodul (61) dazu ausgestaltet ist zu detektieren, ob ein Bereich des Tragwerkes (33) zwischen der Spannwange (165) und der Spannpratze (167) befestigt, oder nicht befestigt ist.
4. Schutzvorrichtung (51) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei zumindest zwei Stützen (55) mit mindestens einer Absperrvorrichtung (57) fest verbunden sind und ein starres Geländer (53) bilden.
5. Schutzvorrichtung (51) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die mindestens eine Stütze (55) eine Aufnahme (171) aufweist, in der die Absperrvorrichtung (57) durchragend angeordnet werden kann.
6. Schutzvorrichtung (51) nach Anspruch 5, wobei in der Aufnahme (171) ein Sensormodul (61) angeordnet ist, welches Sensormodul (61) Daten über eine Anordnung der Absperrvorrichtung (57) in der Aufnahme (171) erfasst und diese Daten über die Signalverbindungseinheit (71) an das Datenübertragungsmodul (93) der Personentransportanlage (11) überträgt.
7. Schutzvorrichtung (51) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Stütze (55) ein zwischen dem Befestigungsbereich (59) und der Absperrvorrichtung (57) oder deren Aufnahme (171) angeordnetes Scharnier (131) aufweist, so dass die Stütze (55) zwischen einer Transportstellung (T) und einer Montagestellung (M) verschwenkt werden kann und wobei ein Sensormodul (61) im Bereich des Scharniers (131) angeordnet ist, welches Sensormodul (61) Daten über einen Stellungszustand des Scharniers (131) erfasst und diese Daten über die Signalverbindungseinheit (71) an das Datenübertragungsmodul (93) der Personentransportanlage (11) überträgt.
8. Schutzvorrichtung (51) nach Anspruch 7, wobei die Stütze (55) eine Blockierungsvorrichtung (133) aufweist, die dazu ausgestaltet ist, eine Verschwenkung des Scharniers (131) zumindest in der Montagestellung (M) zu blockieren.
9. Schutzvorrichtung (51) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Absperrvorrichtung (57) dazu ausgestaltet ist, dass eine persönliche Schutzausrüstung (121) an dieser befestigt werden kann und dass in der Stütze (55) mindestens ein Sensormodul (61) derart angeordnet ist, dass eine auf die Schutzvorrichtung (51) einwirkende Spannungsspitze durch das Sensormodul (61) detektiert wird und entsprechende Daten über die Signalverbindungseinheit (71) an das Datenübertragungsmodul (93) der Personentransportanlage (11) übertragen werden.
10. Schutzvorrichtung (51) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Sensormodul (61) einen passiven oder aktiven RFID-Chip (63) und mindestens ein Sensorelement aus der Gruppe: Kraftmesssensor (69), bipolarer Schalter, Näherungssensor, optischer Sensor, umfasst.
11. Schutzvorrichtung (51) nach Anspruch 10, wobei die Signalverbindungseinheit (71) ein RFID-Lesegerät und ein Signalübertragungsmodul (73) aufweist.
12. Montageanordnung (1) aufweisend eine Personentransportanlage (11), dadurch gekennzeichnet,
• dass die Montageanordnung (1) zudem eine Schutzvorrichtung (51) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, ein Benutzerinteraktionsmodul (95) und ein Montageskript (101) umfasst, wobei das Montageskript (101) über eine Datenverbindung (77) mit dem Datenübertragungsmodul (93) der Personentransportanlage (11) aus einem Speichermedium (97) abrufbar ist;
• dass das auf einem Bildschirm (96) des Benutzerinteraktionsmoduls (95) angezeigte Montageskript (101) in chronologischer Reihenfolge einzelne Montageschritte (105, 107, ...) wiedergibt, welche nach der Durchführung des jeweiligen Montageschrittes (105, 107, ...) durch eine Benutzereingabe (119) quittiert werden können, um den nachfolgenden Montage schritt (105, 107, . . . ) aufzurufen; und
• dass bei mindestens einem der Montage schritte (105, 107, . . . ) über das Datenübertragungsmodul (93) und die Signalverbindungseinheit (71) Daten von mindestens einem Sensormodul (61) über einen Befestigungszustand des Befestigungsbereiches (59) der zugehörenden Stütze (55) der Schutzvorrichtung (51) abgerufen werden. - 21 -
13. Verfahren zur Durchführung von Montagearbeiten an einer Montageanordnung (1) gemäss Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
• dass das Benutzerinteraktionsmodul (95), die Signalverbindungseinheit (71) und das Datenübertragungsmodul (93) in Betrieb genommen werden und eine Datenverbindung (77) zwischen dem Datenübertragungsmodul (93) und dem Benutzerinteraktionsmodul (95) aufgebaut wird;
• dass über die Datenverbindung (77) ein Montageskript (101) von einem Speichermedium (97) abgerufen wird, wobei das Montageskript (101) die an der Personentransportanlage (11) durchzuführenden Montageschritte (105, 107, ...) enthält;
• dass in chronologischer Reihenfolge die einzelnen Montage schritte (105, 107, ...) abgearbeitet werden, wobei nach der Durchführung des jeweiligen Montageschrittes (105, 107, ...) dessen Abschluss durch eine Benutzereingabe (119) quittiert wird, um den nachfolgenden Montage schritt (105, 107, . . . ) aufzurufen;
• dass als erster Montageschritt (105) gemäss dem festgelegten Ablauf des Montageskripts (101) die Montage der Schutzvorrichtung (51) am Tragwerk (33) der Personentransportanlage (11) durchgeführt wird; und
• dass bei der Quittierung des ersten Montageschrittes (105) über das Datenübertragungsmodul (93) und die Signalverbindungseinheit (71) Daten über den Befestigungszustand des Befestigungsbereiches (59) mindestens einer Stütze (55) der Schutzvorrichtung (51), abgerufen wird, wobei die Quittierung zugelassen wird, wenn der Befestigungsbereich (59) befestigt ist und die Quittierung zurückgewiesen wird, wenn der Befestigungsbereich (59) nicht befestigt ist.
14. Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt, dass während der Durchführung der Montageschritte (105, 107, ...) Daten einer Spannungsspitze, die von einem Sensormodul (61) detektiert wurde, über die Signalverbindungseinheit (71) an das Datenübertragungsmodul (93) der Personentransportanlage (11) übertragen und in einem Speichermedium (97) permanent gespeichert werden. - 22 -
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:
• dass gemäss dem festgelegten Ablauf des Montageskripts (101), die Demontage der Schutzvorrichtung (51) am Tragwerk (33) der Personentransportanlage (11) mit der Montage von Balustradenpaneele (21, 23, 25, 27, 29) der Personentransportanlage (11) einhergeht; und
• dass bei der Quittierung dieses Montageschrittes (105, 107, . . . ) über das Datenübertragungsmodul (93) und die Signalverbindungseinheit (71) Daten über den Befestigungszustand des Befestigungsbereiches (59) mindestens einer Stütze (55) der Schutzvorrichtung (51) abgerufen wird, wobei die Quittierung zugelassen wird, wenn der Befestigungsbereich (59) nicht befestigt ist und die Quittierung zurückgewiesen wird, wenn der Befestigungsbereich (59) befestigt ist.
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