WO2023085249A1

WO2023085249A1 - 車両走行制御装置

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Publication number: WO2023085249A1
Application number: PCT/JP2022/041492
Authority: WO
Inventors: 泉樹立入; 雄大鈴木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-11-12
Filing date: 2022-11-08
Publication date: 2023-05-19
Anticipated expiration: 2024-05-12
Also published as: US20240286602A1; JP2023072538A; CN118302346A

Abstract

車両走行制御装置（１０）は、三輪以上のタイヤ（９１－９４）が独立して転舵可能な独立転舵車両（１００）において車両（１００）の走行を制御する。旋回指示部（１１）は、通常走行中の旋回を指示する。信地旋回指示部（１２）は、車両の転向時にいずれか一つのタイヤを旋回中心として他のタイヤを駆動させる信地旋回を目標指示値により指示する。転舵角制御部（１５）及び制駆動力制御部（１６）は、車両特性記憶装置（２０）から車両特性を取得する。信地旋回指示部（１２）から指示された信地旋回の中心に応じて、転舵角制御部（１５）は各タイヤ（９１－９４）を個別に転舵させ、制駆動力制御部（１６）は各タイヤ（９１－９４）を個別に制駆動させる。転舵角制御部（１５）及び制駆動力制御部（１６）は、目標指示値から各タイヤの転舵角及び駆動方向を算出し、車両を信地旋回させる。

Description

車両走行制御装置

関連出願の相互参照

　本出願は、２０２１年１１月１２日に出願された日本出願番号２０２１－１８５１５８号に基づくものであり、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両走行制御装置に関する。

　従来、駐車スペースへの前進縦列駐車を支援する技術が知られている。例えば特許文献１に開示された駆動支援装置では、左右の前輪はハブモータによりそれぞれ異なる方向に駆動される。左右の後輪は、駐車スペースに向かう方向に転舵される。狭い駐車スペースへも僅かな操車の手間で駐車を行えるようにすることが図られている。

特開２０１０－２８８４４９号公報

　特許文献１の図１の状態での車両の水平方向の回転について、前輪の回転中心は左右の前輪の中点であり、後輪の回転中心は車両右前方の点である。前輪の回転中心と後輪の回転中心とが異なるため、駆動時にタイヤに横滑りの負荷がかかり、必要な駆動力やロスが大きくなる。また走行軌跡が制御できない。

　本開示の目的は、狭い駐車スペースでも素早く前進縦列駐車を可能とする車両走行制御装置を提供することにある。

　本開示による車両走行制御装置は、三輪以上のタイヤが独立して転舵可能な独立転舵車両、又は、二つの前輪と一つの後輪を備え、後輪が自在に転舵可能な自在三輪車両において車両の走行を制御する。この車両走行制御装置は、旋回指示部と、信地旋回指示部と、転舵角制御部及び制駆動力制御部と、を備える。

　旋回指示部は、通常走行中の旋回を指示する。信地旋回指示部は、車両の転向時にいずれか一つのタイヤを旋回中心として他のタイヤを駆動させる信地旋回を目標指示値により指示する。

　転舵角制御部及び制駆動力制御部は、車両特性記憶装置から車両特性を取得する。信地旋回指示部から指示された信地旋回の中心に応じて、転舵角制御部は各タイヤを個別に転舵させ、制駆動力制御部は各タイヤを個別に制駆動させる。

　転舵角制御部及び制駆動力制御部は、目標指示値から各タイヤの転舵角及び駆動方向を算出し、車両を信地旋回させる。

　独立転舵車両において各タイヤの独立した転舵及び制駆動による信地旋回を利用することで、狭い駐車スペースでも素早く簡単に前進縦列駐車が可能となる。また、自在三輪車両において一つの後輪の転舵及び制駆動による信地旋回を利用することで、狭い駐車スペースでも素早く簡単に前進縦列駐車が可能となる。

　本開示についての上記目的及びその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本実施形態による車両走行制御装置のブロック図であり、図２Ａは、独立転舵車両での通常走行中の旋回を説明する図であり、図２Ｂは、独立転舵車両での信地旋回を説明する図であり、図３は、通常走行中の旋回における転舵角の計算例を説明する図であり、図４は、前進縦列駐車の課題を説明する図であり、図５は、比較例による旋回の課題を説明する図であり、図６は、第１実施形態による四輪独立転舵車両の前進縦列駐車における旋回動作を示す図であり、図７は、図６に続く四輪独立転舵車両の信地旋回動作を示す図であり、図８は、第１実施形態による前進縦列駐車のフローチャートであり、図９は、第２実施形態による障害物の検出及び情報提示を示す図であり、図１０は、第２実施形態による障害物検出時の動作例を示す図であり、図１１は、超信地旋回を説明する図であり、図１２は、第３実施形態による駐車域の検出を示す図であり、図１３は、第２実施形態及び第３実施形態による前進縦列駐車のフローチャートであり、図１４は、第４実施形態による信地旋回動作を示す図であり、図１５は、第４実施形態による前進縦列駐車のフローチャートであり、図１６は、その他の実施形態の車両走行制御装置が適用される自在三輪車両の図であり、図１７は、その他の実施形態による自在三輪車両の前進縦列駐車における旋回動作を示す図であり、図１８は、図１７に続く自在三輪車両の信地旋回動作を示す図である。

　本開示の実施形態による車両走行制御装置を図面に基づいて説明する。第１実施形態が基本形態であり、第２～第４実施形態は第１実施形態に対しオプション機能が付加されたものである。第１～第４実施形態を包括して「本実施形態」という。本実施形態の車両走行制御装置は、各タイヤが独立して転舵可能な独立転舵車両において車両の走行を制御する。また、後述する「その他の実施形態」では、車両走行制御装置は、自在三輪車両において車両の走行を制御する。独立転舵車両や自在三輪車両は、ドライバが運転するものに限らず自動運転車両も含まれる。

　従来、一般的な車両は左右対のタイヤがリンクを介して機械的に結合されており、ステアリングの操舵によってタイヤが転舵する。今後、ステアリングと左右対タイヤのリンクとが機械的に分離したステアバイワイヤや、左右前輪に加え、左右後輪も独立して転舵可能な四輪独立転舵車両に発展していくと考えられる。例えば四輪独立転舵車両では、各輪が独立して転舵することで、旋回中心を規定した旋回やその場回転等が可能である。

　（第１実施形態）
　図１～図３を参照し、本実施形態による車両走行制御装置１０の構成を説明する。図１に示す独立転舵車両１００は、四つのタイヤ９１－９４が全て独立に転舵可能である。各タイヤ９１－９４は、制駆動力を発生させるインホイールモータ（図中「ＩＷＭ」）及びブレーキ機構と、タイヤを転舵させる転舵機構とが備わっている。左前輪９１に「ＦＬ」、右前輪９２に「ＦＲ」、左後輪９３に「ＲＬ」、右後輪９４に「ＲＲ」と記す。

　車両１００には、車両走行制御装置１０の他に、車両特性を記憶した車両特性記憶装置２０が少なくとも搭載されている。車両特性記憶装置２０が記憶する車両特性には、ホイールベースやトレッド幅等の車両寸法等が含まれる。車両特性記憶装置２０以外の周辺監視装置３０、周辺情報提示装置４０、駐車域検出装置５０及び車両方向検出装置６０は、第２～第４実施形態が適用される車両に適宜設けられている。これらの装置の機能については第２～第４実施形態の説明において後述する。

　車両走行制御装置１０は、旋回指示部１１、信地旋回指示部１２、転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６を備える。旋回指示部１１は、通常走行中の旋回における旋回方向及び旋回半径を指示する。信地旋回指示部１２は、車両の転向時にいずれか一つのタイヤを中心として他のタイヤを駆動させる「信地旋回」を目標指示値により指示する。

　図２Ａに示すように、一般車両と同様の通常走行中の旋回では車両外部の点が旋回中心となる。例えば左旋回の場合、車両の左側方の点が旋回中心となる。図２Ｂに示すように、独立転舵車両１００では、いずれか一つのタイヤを旋回中心とした信地旋回が可能である。信地旋回指示部１２は、旋回方向に応じて、信地旋回の中心を決定する。

　例えば左旋回した後、道路左端に寄せて縦列駐車する場合、左前輪９１を信地旋回中心とし、他のタイヤ９２、９３、９４を旋回円の接線方向に転舵して駆動させることで、車両後部を左方に振るように転向する。一方、右旋回した後、道路右端に寄せて縦列駐車する場合、右前輪９２を信地旋回中心とし、他のタイヤ９１、９３、９４を旋回円の接線方向に転舵して駆動させることで、車両後部を右方に振るように転向する。

　転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６は、車両特性記憶装置２０から車両特性を取得する。転舵角制御部１５は、信地旋回指示部１２から指示された信地旋回の中心に応じて、各タイヤ９１－９４を個別に転舵させるように転舵機構に指令信号を出力する。制駆動力制御部１６は、各タイヤ９１－９４を個別に制駆動させるようにインホイールモータ及びブレーキ機構に指令信号を出力する。転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６は、目標指示値から各タイヤ９１－９４の転舵角及び駆動方向を算出し、車両を信地旋回させる。

　図３に、通常走行中の旋回時における転舵角制御部１５による転舵角の計算例を示す。車両重心を原点（０，０）とし、車両左右軸をｘ軸、車両前後軸をｙ軸とするｘｙ座標を定義する。ｘ軸は右を正、左を負とし、ｙ軸は前を正、後を負とする。旋回中心の座標を（ｘ１，ｙ１）とする。道路左端に縦列駐車するために左旋回する状況を想定した場合、旋回中心は車両の左側になるため、「ｘ１＜０」である。

　各タイヤ９１－９４の回転方向が、各タイヤ９１－９４の中心と旋回中心とを結んだ直線に対して垂直になるように転舵角が計算される。旋回半径Ｒｔは、旋回中心と重心との距離であり、式（１）で表される。
　　Ｒｔ＝√（ｘ１²＋ｙ１²）　・・・（１）

　車両のホイールベースＬ及びトレッド幅Ｄｆ、Ｄｒは、車両特性記憶装置２０から取得される。ｙ軸方向における重心から前輪９１、９２の軸までの距離をＬｆ、重心から後輪９３、９４の軸までの距離をＬｒと表す。各タイヤ９１－９４の転舵角δＦＬ、δＦＲ、δＲＬ、δＲＲは、時計反回転方向を正とし、式（２．１）～（２．４）によりタンジェント値で表される。図３中の下付文字「ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ」を明細書中では通常文字で記載する。

　　ｔａｎδＦＬ＝　（Ｌｆ－ｙ１）／｛｜ｘ１｜－（Ｄｆ／２）｝
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（２．１）
　　ｔａｎδＦＲ＝　（Ｌｆ－ｙ１）／｛｜ｘ１｜＋（Ｄｆ／２）｝
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（２．２）
　　ｔａｎδＲＬ＝－（Ｌｒ＋ｙ１）／｛｜ｘ１｜－（Ｄｒ／２）｝
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（２．３）
　　ｔａｎδＲＲ＝－（Ｌｒ＋ｙ１）／｛｜ｘ１｜＋（Ｄｒ／２）｝
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（２．４）

　次に図４～図７を参照し、前進縦列駐車における従来技術の課題、及び、第１実施形態による課題解決について説明する。一般にバックでの縦列駐車は難しい運転操作である。また、バック駐車をするためには一旦停止をして前進からバックに走行方向を切り替えるため、後続車両を待たせるという心理的なプレッシャが生じる。したがって、できる限り前進しながらそのまま縦列駐車できることが望ましい。

　しかし、図４に示すように、前進で縦列駐車を完了するためには車両全長λの約３倍以上の長さの駐車エリアが必要となる。そのため、狭いスペースには駐車できないという問題がある。

　この問題に対し、特許文献１（特開２０１０－２８８４４９号公報）の従来技術に相当する比較例では、左右の前輪がそれぞれ異なる方向に駆動され、左右の後輪が転舵されて車両が旋回する。図５に示すように、前輪９１、９２の回転中心は左右の前輪の中点である。後輪９３、９４の回転中心は車両右前方にあるが、正確に定義されない。前輪の回転中心と後輪の回転中心とが異なるため、駆動時にタイヤに横滑りの負荷がかかり、必要な駆動力やロスが大きくなる。また、後輪の旋回中心が定義されないため、旋回中心の設定次第では、旋回時に車両が道路端に接触したり、道路端から大きく乖離したりするおそれがある。

　次に図６、図７を参照し、四輪独立転舵車両１００の前進縦列駐車における旋回及び信地旋回の動作を説明する。図６に示すように、自車両１００は前進しながら左旋回し、前後に駐車している他車両８０１、８０２の間の駐車エリアに進入して、停車する。

　続いて図７の上側に示すように、信地旋回指示部１２の目標指示値により、車両走行制御装置１０は、左前輪９１を旋回中心として信地旋回を行い、車両１００を転向させる。後輪９３、９４に付された細破線の円弧矢印は転舵方向を表す。右前輪９２及び後輪９３、９４に付された太実線の直線矢印は駆動力を表す。、図７の下側に示すように、信地旋回後、車両走行制御装置１０は、各タイヤ（主に後輪９３、９４）を初期位置に戻すように転舵させる。こうして前進縦列駐車が完了する。

　第１実施形態によると、最短で車両全長λの約１．２倍の長さの駐車エリアで縦列駐車が可能である。約１．２倍という長さは、バックでの縦列駐車に必要な距離に相当する。つまり第１実施形態では、バック駐車と同等の駐車スペースで、且つ、バック駐車よりも素早く縦列駐車を行うことができる。

　また、特許文献１の従来技術に対し、第１実施形態では左前輪９１が信地旋回の中心となるように他のタイヤ９２－９４の転舵角を調整することで、車両１００を確実に道路端へ寄せて駐車することができる。

　図８のフローチャートに、第１実施形態による前進縦列駐車のルーチンを示す。フローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。図８、図１３、図１５で実質的に同一のステップには同一のステップ番号を付して説明を省略する。そのため、ステップ番号は連続しない場合がある。

　Ｓ１では車両１００が旋回して停車する。Ｓ５で信地旋回指示部１２は信地旋回の目標指示値を算出する。Ｓ６で転舵角制御部１５は、信地旋回指示部１２から指示された信地旋回中心（例えば左前輪９１）で旋回できるように各タイヤ９１－９４を転舵させる。Ｓ７で転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６は信地旋回を開始する。

　Ｓ１１では目標指示値まで信地旋回が完了したか、すなわち駐車完了したか判断され、ＮＯの場合、判断が繰り返される。信地旋回が完了し、Ｓ１１でＹＥＳと判定されると、Ｓ１２で転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６は、信地旋回するために転舵したタイヤを初期位置に戻す。

　以上のように基本形態である第１実施形態によると、独立転舵車両１００において各タイヤ９１－９４の独立した転舵及び制駆動による信地旋回を利用することで、狭い駐車スペースでも素早く簡単に前進縦列駐車が可能となる。続いて、第１実施形態に付加される第２～第４実施形態のオプション機能について順に説明する。

　（第２実施形態）
　図１及び図９を参照する。第２実施形態では、車両１００の周囲の障害物を検出する周辺監視装置３０と、車両１００の周囲の情報を乗員に提示する周辺情報提示装置４０とが車両１００に設けられている。例えば周辺監視装置３０はソナー、カメラ、ＬｉＤＡＲ等である。例えば周辺情報提示装置４０は、ビープ音を出力したり、モニターにアラート画面を表示したりする。図９では、星型多角形マークが周辺情報提示装置４０を表す。

　転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６は、信地旋回開始前または信地旋回中に周辺監視装置３０が障害物を検出したとき、障害物の位置と今後の車両軌跡とから障害物との接触の有無を計算する。その結果、障害物との接触が予測される場合、転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６は、その情報を周辺情報提示装置４０に提示させる。また、転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６は、その場所での信地旋回を中止することで、障害物との接触を回避する。転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６は、旋回をやり直す、駐車場所を変える等の情報を周辺情報提示装置４０に提示させる。

　ドライバが車両１００を運転する場合、信地旋回の移動方向は乗員位置から死角になっているため、ソナー等の周辺監視装置３０で周辺の障害物を検出してドライバに伝えることで接触を防ぐことができる。また、信地旋回開始前に周辺情報提示装置４０が信地旋回の可否を乗員に知らせることで、旋回をし直す等のリカバリー動作が容易になる。

　図１０を参照し、第２実施形態による障害物検出時の動作例について説明する。障害物との接触が予測される場合、例えば信地旋回指示部１２は、信地旋回の中心を左前輪９１から右前輪９２に変更することで、障害物との接触を避けるように信地旋回の軌跡を変更する。

　或いは、障害物との接触を避ける方法として、独立転舵車両１００は「超信地旋回」をすることも可能である。図１１に示すように、超信地旋回では、車両１００の重心を旋回中心として各タイヤ９１－９４が旋回円の接線方向に転舵される。超信地旋回によりその場回転し、信地旋回の軌跡が障害物と接触しない位置になるまで回転したら、信地旋回に戻して独立転舵車両１００を道路端に寄せることができる。

　（第３実施形態）
　図１及び図１２を参照する。第３実施形態では、第２実施形態の構成に加え、駐車域を検出する駐車域検出装置５０が車両１００に設けられている。例えば駐車域検出装置５０はソナー、カメラ、ＬｉＤＡＲ等であり、周辺監視装置３０が駐車域検出装置５０の機能を兼ねてもよい。駐車域検出装置５０は、例えば白線、ガードレール、歩道等に基づいて駐車域を検出する。

　信地旋回指示部１２は、駐車域検出装置５０が検出した駐車域に基づき信地旋回の目標指示値を算出する。検出された駐車域まで自動的に信地旋回が行われることで、自動駐車が可能となる。

　図１３のフローチャートに、第２実施形態及び第３実施形態を組み合わせた前進縦列駐車のルーチンを示す。第２実施形態に関するステップにはＡ、第３実施形態に関するステップにはＢの文字をステップ番号の末尾に記す。図８と実質的に同様のステップについては説明を省略する。Ｓ１の後、Ｓ２Ａでは、信地旋回前に周辺監視装置３０で障害物の有無を検出し、信地旋回での駐車可否を確認する。Ｓ３Ａでは駐車可能か否か判断される。駐車可能であり、Ｓ３ＡでＹＥＳと判定されると、Ｓ５Ｂで信地旋回指示部１２は、駐車域検出装置５０により検出された駐車域に基づき信地旋回の目標指示値を算出する。

　続いてＳ６、Ｓ７の後、Ｓ８Ａでは信地旋回中に周辺監視装置３０で障害物の有無を検出する。Ｓ９Ａでは障害物があるか否か判断される。障害物が無く、Ｓ９ＡでＮＯと判定されると、Ｓ１１で目標指示値まで信地旋回が完了したか判断される。Ｓ１１でＮＯの場合、Ｓ７の次に戻る。

　信地旋回前のＳ３ＡでＮＯ、すなわち「駐車可能でない」と判定された場合、又は、信地旋回中のＳ９ＡでＹＥＳ、すなわち「障害物あり」と判定された場合、Ｓ１０Ａで信地旋回指示部１２は、旋回をやり直す、駐車場所を変える等の情報を周辺情報提示装置４０に提示させる。

　（第４実施形態）
　図１及び図１４を参照する。第４実施形態では、車両１００のヨー角を検出し記憶する車両方向検出装置６０が車両１００に設けられている。例えば、車両方向検出装置６０はヨーレートセンサである。図１４の上側に、車両１００が前進から旋回した状態を示す。旋回前の車両１００の左右軸をｘ軸、前後軸をｙ軸と表し、旋回後の車両１００の左右軸をｘｔ軸、前後軸をｙｔ軸と表す。ｙ軸からｙｔ軸までの回転角度が旋回後の初期ヨー角θｙｏとなる。

　図１４の下側に、車両１００が旋回後に信地旋回した状態を示す。信地旋回後の目標ヨー角をθｙ^*と表す。例えば直線道路の道路端に平行に縦列駐車する場合の目標ヨー角は「θｙ^*＝０」となる。ただし、カーブ道路に縦列駐車する場合や、直進方向に対して斜めに設けられた駐車スペースに駐車する場合、目標ヨー角θｙ^*は０以外の値になる。

　信地旋回指示部１２は、車両１００の信地旋回前の初期ヨー角θｙｏと信地旋回後の目標ヨー角θｙ^*との差分Δθｙが信地旋回のヨー角Δθｙ（＝θｙ^*－θｙｏ）となるように信地旋回の目標指示値を算出する。「θｙ^*＝０」の場合、「Δθｙ＝－θｙｏ」となる。信地旋回指示部１２は、車両方向検出装置６０が検出し記憶した初期ヨー角θｙｏと絶対値が等しいヨー角を反対方向に付与するように目標指示値を算出する。これにより、周辺監視装置３０や駐車域検出装置５０等を用いず、信地旋回でのオーバーシュートを防ぐことができる。

　図１５のフローチャートに、第４実施形態による前進縦列駐車のルーチンを示す。第４実施形態に関するステップにはＣの文字をステップ番号の末尾に記す。図８と実質的に同様のステップについては説明を省略する。Ｓ１の後、Ｓ４Ｃで車両方向検出装置６０は、旋回後の初期ヨー角θｙｏを検出し記憶する。

　Ｓ５Ｃで信地旋回指示部１２は、「信地旋回のヨー角Δθｙ＝目標ヨー角θｙ^*－初期ヨー角θｙｏ」となるように信地旋回の目標指示値を算出する。Ｓ６、Ｓ７、Ｓ１１、Ｓ１２は図８と同様である。

　（その他の実施形態）
　（ａ）独立転舵車両１００は四輪独立転舵車両に限らず、三輪以上のタイヤが独立して転舵可能な車両であればよい。また図１６に示すように、本開示の車両走行制御装置は、二つの前輪９１、９２と一つの後輪９５を備え、後輪９５が自在に転舵可能な「自在三輪車両」１００Ｔに適用されてもよい。

　図１７、図１８に、自在三輪車両１００Ｔの前進縦列駐車における旋回及び信地旋回の動作を示す。図１７、図１８は四輪独立転舵車両１００の図６、図７に対応する。図１７に示すように、自車両１００Ｔは前進しながら左旋回し、前後に駐車している他車両８０１、８０２の間の駐車エリアに進入して、停車する。

　続いて図１８の上側に示すように、左前輪９１を旋回中心とする信地旋回が行われる。四輪独立転舵車両１００と同様に、信地旋回の中心は旋回方向に応じて決定される。後輪９５に付された細破線の円弧矢印は転舵方向を表し、太実線の直線矢印は駆動力を表す。図１８の下側に示すように、信地旋回後、各タイヤ（主に後輪９５）は初期位置に戻すように転舵される。このように、自在三輪車両１００Ｔも信地旋回を利用することで、狭い駐車スペースでも素早く簡単に前進縦列駐車が可能となる。

　以上、本開示はこのような実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

　本開示に記載の各制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の各制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の各制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

　本開示は実施形態に準拠して記述された。しかしながら、本開示は当該実施形態および構造に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例および均等の範囲内の変形をも包含する。また、様々な組み合わせおよび形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせおよび形態も本開示の範疇および思想範囲に入るものである。

Claims

　三輪以上のタイヤ（９１－９４）が独立して転舵可能な独立転舵車両（１００）、又は、二つの前輪と一つの後輪を備え、後輪が自在に転舵可能な自在三輪車両（１００Ｔ）において車両の走行を制御する車両走行制御装置であって、
　通常走行中の旋回を指示する旋回指示部（１１）と、
　車両の転向時にいずれか一つのタイヤを旋回中心として他のタイヤを駆動させる信地旋回を目標指示値により指示する信地旋回指示部（１２）と、
　車両特性記憶装置（２０）から車両特性を取得し、前記信地旋回指示部から指示された信地旋回の中心に応じて、各タイヤを個別に転舵させる転舵角制御部（１５）、及び、各タイヤを個別に制駆動させる制駆動力制御部（１６）と、
　を備え、
　前記転舵角制御部及び前記制駆動力制御部は、前記目標指示値から各タイヤの転舵角及び駆動方向を算出し、車両を信地旋回させる車両走行制御装置。
　前記信地旋回指示部は、旋回方向に応じて、信地旋回の中心を決定する請求項１に記載の車両走行制御装置。
　車両の周囲の障害物を検出する周辺監視装置（３０）と、車両の周囲の情報を乗員に提示する周辺情報提示装置（４０）と、を備えた車両に搭載され、
　前記転舵角制御部及び前記制駆動力制御部は、信地旋回開始前または信地旋回中に前記周辺監視装置が検出した障害物との接触が予測される場合、その情報を前記周辺情報提示装置に提示させる請求項１または２に記載の車両走行制御装置。
　駐車域を検出する駐車域検出装置（５０）を備えた車両に搭載され、
　前記信地旋回指示部は、前記駐車域検出装置が検出した駐車域に基づき信地旋回の目標指示値を算出する請求項３に記載の車両走行制御装置。
　車両のヨー角を検出し記憶する車両方向検出装置（６０）を備えた車両に搭載され、
　前記信地旋回指示部は、車両の信地旋回前の初期ヨー角（θｙｏ）と信地旋回後の目標ヨー角（θｙ^*）との差分（Δθｙ）が信地旋回のヨー角となるように信地旋回の目標指示値を算出する請求項１～４のいずれか一項に記載の車両走行制御装置。