WO2023052333A1 - Verfahren zur ansteuerung einer vielzahl von türen in einem fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur ansteuerung einer vielzahl von türen in einem fahrzeug Download PDF

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WO2023052333A1
WO2023052333A1 PCT/EP2022/076779 EP2022076779W WO2023052333A1 WO 2023052333 A1 WO2023052333 A1 WO 2023052333A1 EP 2022076779 W EP2022076779 W EP 2022076779W WO 2023052333 A1 WO2023052333 A1 WO 2023052333A1
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door
doors
data
vehicle
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PCT/EP2022/076779
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Bernd Waldmann
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Siemens Mobility GmbH
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or vehicle train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L15/0009—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems wiring diagrams for start- or stop-signals on vehicles having one or more carriages and having electrical communication lines between the carriages
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    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
    • B61L15/0072—On-board train data handling

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a large number of doors in a vehicle, in which commands relating to the opening of the door are sent from a central control unit with a data bus to a large number of door control devices which control the doors.
  • the invention relates to an arrangement for controlling a large number of doors in a vehicle, having a central control unit, a large number of control units for a large number of doors of the vehicle and a data bus, which the central control unit with the large number of Door control devices connects .
  • the invention relates to a computer program product and a provision device for this computer program product, the computer program product being equipped with program instructions for carrying out this method.
  • the topology of local transport stations is designed in such a way that, for example, there may be a need to open only part of the doors at certain shortened stops because the train protrudes beyond the platform.
  • the door opening command or the door release (door release is understood to mean the setting of a state in which the door should react to a door opening command with opening) is safety-relevant (safety is to be understood in the context of this invention in the sense of operational safety, also called safety) , which is why it is usually wired .
  • safety-relevant safety is to be understood in the context of this invention in the sense of operational safety, also called safety
  • safety is why it is usually wired .
  • These so-called vital signals require, for example, at least two outputs on the control device, which are the case with conventional control devices are also available.
  • the object of the invention is to provide a method for controlling a large number of doors of a vehicle or. specify an arrangement for carrying out this method, with the / the individual control of the doors can be carried out with a reasonable technical effort and a high level of operational safety.
  • the object of the invention consists in specifying a computer program product and a provision device for this computer program product, with which the aforementioned method can be carried out.
  • the data bus has a secure data line, via which data is transmitted from the control unit to the door control units, the data for each of the doors specifying the desired door opening behavior relevant status information (preferably in the form of a signal representing the status information) contain . It is also provided that the data bus has a secure activation line, via which an activation signal is transmitted from the control unit to the door control devices, the activation signal causing the door control devices to activate the doors, taking into account the status information.
  • a data line and an activation line separate from this are provided advantageously ensures additional security during the transmission of the data. This is because the activation line only sends the activation signal when the status information required for the door release of the doors has been transmitted. This means that the door control devices are not activated to open before the status and thus the desired door opening behavior of the door in question is known. This makes it possible for the activation signal for all doors to be sent only when the status information for all doors has been transmitted to all door controls.
  • an addressing method is used for the door control devices. Instead of providing each door individually with a cable connection, all door control devices and thus the doors are addressed via a serial data bus with several secure lines, i.e. lines that transmit a secure signal. The door control units of the vehicle are thus connected to one another via the data bus.
  • the data bus enables status information relating to the respectively desired door opening behavior to be transmitted for each door via the secure data line.
  • the data bus enables a defined status information for each door via the secure activation line after transmission
  • the door control devices are able to implement the status information that they have received for the controlled door.
  • the separate functions of a transmission of the status information and an activation of the door control devices increases the advantageous operational safety . Only when all door control devices have received status information about the door controlled by them or doors controlled by them, are they activated in order to convert the door or doors according to the applicable status information.
  • doors for which there is door release as status information can be opened by the door control unit. Doors for which there is no door release are not opened by the door control unit, even if, for example, there is a request from a passenger to operate a door opener. It is possible, for example, that the doors of a train remain partially locked if the platform is not long enough to exit through all the doors or if part of the train has passed the end of the platform (more on this below).
  • the data line and the activation line are designed to be safe. This means that these are protected by hardware measures and/or software measures against incorrectly transmitted data being used by the door controls, as a result of which the security level required for the door control is achieved. This can be achieved, for example, by redundancy in data transmission, which is used to detect errors (more on this below).
  • the doors are actually controlled by the door control units.
  • the status information transmitted to the door control is taken into account here. This means that doors that are not to be opened also remain closed if the door opening is requested, for example, by a passenger using an opening button.
  • the status information can include the readiness for the door, that it can be opened (also referred to as door release).
  • the status information can also contain an opening command for the door, which is implemented directly by the door controller without a further request to open the door. This can be an advantage, for example, when the passengers leave the Vehicle to be evacuated.
  • All commands that have to do with the door opening in a broader sense are to be understood as commands relating to the door opening. This means that it does not have to be a door opening command with the effect of opening a door.
  • a door release, i. H . the possibility that the door control devices can open the doors with a door opening command is, for example, a command relating to the door opening.
  • the fact that no door opening may take place is, for example, a command relating to the door opening to the effect that no door opening may take place.
  • “computer-aided” or “computer-implemented” can be understood to mean an implementation of the method in which at least one computer or processor carries out at least one method step of the method.
  • Computers can be, for example, personal computers, servers, handheld computers, mobile radios and other communication devices that process computer-aided data, processors and other electronic devices for data processing, which can preferably also be combined to form a network.
  • a “memory unit” can be understood to mean, for example, a computer-readable memory in the form of a random-access memory (RAM) or data memory (hard disk or data carrier).
  • RAM random-access memory
  • data memory hard disk or data carrier
  • the "interfaces" can be realized in terms of hardware, for example wired or as a radio connection, and/or software, for example as an interaction between individual program modules or program parts of one or more computer programs.
  • Program modules are to be understood as individual functional units that have a program flow according to the invention enable process steps. These functional units can be implemented in a single computer program or in several computer programs that communicate with one another. The interfaces implemented here can be implemented in terms of software within a single processor or in terms of hardware if multiple processors are used.
  • the data bus also has a secure clock line, with which clocking (for example by transmission of clock signals) for the data to be transmitted with the data line is transmitted.
  • each of the doors is assigned a section in the cycle scheme in which the status information required for the door in question is transmitted.
  • the clock of such a transmission can be specified.
  • Each cycle in the transmission of the user data transmitted with the data line (containing the status information, for example the door release) is then assigned to a specific door.
  • the doors in the vehicle can, for example, be numbered consecutively in order to determine their sequence when the data is clocked.
  • the respective numbers of the doors controlled by them must be known to the door controls. In this way, the door control can assign the status information of the data transmitted in the corresponding cycle to the door to be controlled and, after activation by the activation line, take it into account when implementing door control commands.
  • the clock signal can be assigned to exactly one unit of the user data transmitted by means of the data line.
  • the user data that is transmitted within a cycle can have a different scope.
  • the smallest size is one bit (more on this below).
  • several bits can also be transmitted, in which case the clock signal indicates when the transmission has ended and the user data of the next door is transmitted.
  • the transmission reliability is advantageously increased.
  • the operational reliability of the door control system ie the arrangement with at least one central control unit, the data bus and a large number of door control devices.
  • the transmission frequency can be chosen suitably low, which results in increased security against transmission errors.
  • the selected transmission rate is low, existing door control devices with wired door release can be adapted to the proposed method with less effort.
  • the Status information can represent the variants for the desired door opening behavior that a door release is either granted for the door in question or that the door in question has to remain closed.
  • the status information mentioned is the most important information for the operation and control of the doors via the door control units. If the door has been released, the door control unit can transmit control commands to open the door to it. This can take place automatically if the door should always open or on request, for example if a passenger presses a button to request door opening. The door can also be automatically closed again, for example after a certain period of non-use, but at the latest before the train departs. On the other hand, the door control device is prevented from opening the door if the door in question has to remain closed or, in other words, the door has not been released.
  • the status information can be transmitted with 1 bit. "1” then stands, for example, for the status information door release and "0" for example for the status information that the door has to remain closed (i.e. no door release granted).
  • this status information can also be transmitted clocked in the form of 1 bit, as has already been explained above.
  • the status information can additionally represent the variant for the desired door opening behavior, that the door in question should be opened and/or that the door in question should be closed.
  • the door control devices are bypassed in the process.
  • This variant is advantageous if, in certain situations, a central decision about immediate opening or closing of the doors is to be implemented. For example, before the train departs, a closing could be transmitted centrally by the central control unit directly to the doors, without the door control unit having any influence on this.
  • the status information that the door in question should be closed or opened is sent to the door control unit, which means that the corresponding command is implemented immediately.
  • the command is treated with priority, regardless of which criteria would otherwise lead to an opening or closing of the door in the door control unit.
  • the additional status information has the advantage that in certain situations the doors can react more quickly to a specific request, which is recognized and implemented by the central controller. In this way, an additional gain in security can be achieved when operating the door control system.
  • the plurality of right-hand doors of the vehicle or the plurality of left-hand doors of the vehicle can be controlled independently of one another.
  • This embodiment of the invention takes into account the fact that normally, for example on a platform, the doors only have to be opened on the right-hand side or on the left-hand side of the train (seen in the direction of travel).
  • the fact that the right-hand doors and the left-hand doors can each be controlled means that there is no guarantee that a door will accidentally be opened on the wrong side due to a data error. This is achieved by not activating the data bus on the side on which the doors should not be opened.
  • a prerequisite for separate activation of the right-hand doors and the left-hand doors is that a data bus is available for the right-hand doors and a data bus for the left-hand doors. This presupposes that the central control unit provides sufficient outputs for both data buses.
  • a start signal is transmitted and/or after the transmission of the data containing the status information of the doors, a stop signal is transmitted.
  • the start signal indicates that the data containing the status information for the doors (also referred to as useful data, since this is the data essential for the operation of the doors) will then be transmitted.
  • the door control devices can also be woken up with the start signal if they were previously in a standby mode.
  • a standby mode advantageously prevents the door controls from accidentally operating the doors at a time when the doors are not being opened, for example due to incorrect status information.
  • the stop signal indicates the end of the transmission of the user data.
  • the door control devices can then convert the status information for the doors. If the stop signal is awaited for the implementation of the status information, it can advantageously be ensured that the user data has been completely transmitted and thus status information is available for each of the plurality of doors.
  • the activation signal can assume a state “on” (logical e.g. "1”) and a state “off” (logical e.g. "0"), with the doors depending can only be opened based on the status information assigned to them by the door control devices as long as the activation signal has assumed the "on” state.
  • That the activation signal has an "on” state and a state “Off” means that it is a binary signal.
  • the “on” and “off” states are defined from the signal content, in that “on” means that the doors can be operated, and “Off” means that the doors cannot be operated.
  • the “on” state is thus defined by one form of the binary signal and the "off” state by the other form.
  • the "on” state can mean that a voltage is present on the activation line and/or a current is flowing, and that this is not the case in the "off” state.
  • the signal contents can also be defined the other way round.
  • all open doors receive a command to close as soon as the activation signal switches from “on” to “off”.
  • the door control devices are deactivated when the activation signal is "off".
  • Disabling the door controllers during the periods when the doors are not allowed to be opened has two advantages. On the one hand, energy can be saved if the door control devices are put into a standby mode. In addition, this can ruled out that the door controllers on
  • the central control unit processes an instruction that relates to the doors to be opened and the doors that are to be kept closed and, based on this instruction, generates the commands relating to the door opening.
  • the central control device In order to process an instruction which the central control device passes on to the door control devices in the form of commands relating to the door opening, the central control device requires an interface for transferring this instruction.
  • the instructions can then be transferred from an external location to the central controller.
  • This can, for example, be information about the circumstances of stopping the vehicle at a platform or the like. It may happen that certain doors may not be opened in order to ensure the safety of the passengers (more on this below).
  • the advantage of processing the information provided is that the central control can react better to the circumstances when the vehicle is at a standstill and to unforeseen incidents.
  • the instruction for a vehicle consisting of a train is based on a vehicle position in relation to a platform length and/or in relation to defective platform doors and/or in relation to an impermissible offset of the doors of the vehicle with platform doors is created .
  • the platform length is not sufficient for the vehicles used. This can happen when the platform length of certain stations on a route is not (yet) adapted to the vehicles used. This is a foreseeable limitation. This can be responded to by those doors of the vehicle that are outside the platform not receiving a door opening command.
  • Another possibility is that the vehicle has overdriven, ie. H . that the front of the vehicle is past the end of the platform. In this case, the doors that are no longer on the platform can remain locked by not receiving a door release.
  • platform screen doors Another possible application is the use of platform screen doors.
  • a platform door is defective. If this is reported to the central control device, it can react by not allowing the door of the vehicle opposite a defective platform door to be released. It can also happen that the train did not stop directly in front of the platform doors. If the offset exceeds a specified tolerance range, the doors of the vehicle may not open and are therefore not given a door release.
  • the secure data line and/or the secure activation line and/or the secure clock line are each designed with at least two channels, in particular are designed as an antivalent line and the signals are transmitted antivalently.
  • the evaluation logic is complementary. This means that the prerequisite for error-free transmission is that the signals on the two channels differ. If both lines transmit a signal or no line transmits a signal, this is an error. If only one line is carrying a signal and the other is not, two cases are possible, by definition, one counts as carrying a signal and the other counts as carrying no signal. This is shown by way of example in the table below, it also being possible for the definition to be reversed (not shown).
  • the stated object is alternatively achieved according to the invention with the initially specified subject matter of the claim (arrangement) in that the arrangement is set up to carry out a method of the type described above.
  • a provision device for storing and/or providing the computer program product.
  • the provision device is, for example, a storage unit that stores and/or provides the computer program product.
  • the provision device is, for example, a network service, a computer system, a server system, in particular a distributed, for example cloud-based computer system and/or virtual computer system, which stores and/or provides the computer program product preferably in the form of a data stream.
  • the provision takes place in the form of a program data block as a file, in particular as a download file, or as a data stream, in particular as a download data stream, of the computer program product.
  • this provision can also be made, for example, as a partial download that consists of several parts.
  • Such a computer program product is read into a system, for example using the provision device, so that the method according to the invention is brought to execution on a computer.
  • the described components of the embodiments each represent individual features of the invention to be considered independently of one another, which each also develop the invention independently of one another and thus also individually or in a combination other than that shown as part of the invention are to be seen. Furthermore, the components described can also be combined with the features of the invention described above.
  • FIG. 1 shows a schematic of a vehicle on a platform as an application of an exemplary embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the device (arrangement) according to the invention with its functional relationships schematically and an exemplary embodiment of a computer infrastructure of the arrangement according to FIG the interfaces can accordingly be implemented in terms of software or hardware,
  • FIG. 3 Signal curves of an exemplary embodiment of the method according to the invention in the data line DL, the clock line TL and the activation line AL, as well as the door activity of the door over time t, shown in a time-dependent curve diagram.
  • FIG. 4 shows an exemplary embodiment of the method according to the invention as a flow chart, with the individual method steps being able to be implemented individually or in groups by program modules, and with the functional units and interfaces according to FIG. 2 being indicated as examples.
  • FIG. 1 shows a vehicle FZ which is standing on a track GL at a platform BS.
  • the vehicle consists of a train and has doors TI...T4 through which the passengers are to step onto the platform BS.
  • platform screen doors BT1...BT3 which are to be used opposite the doors TI...T4, are represented by dash-dotted lines. These deny the waiting passengers on platform BS access to the track as long as no vehicle FZ is stopping at platform BS.
  • FIG. It is shown that the vehicle FZ has traveled too far, which is why the door TI is in front of the end of the platform and must therefore remain closed.
  • platform screen doors BT1 ... BT3 are used as examples to show the situations that can occur when the doors TI ... T4 are aligned with the platform screen doors BT1 ... BT3 (even if these normally do not, as in Figure 1). 1 shown, can occur simultaneously).
  • the third door T3 is exactly in the desired position opposite the second platform door BT2. This is made clear by the fact that there is no offset between the two doors (the door gaps of the third door T3 and the second platform door BT2 are aligned opposite one another). This is different in the case of the fourth door T4, which has an offset V in relation to the third platform door BT3, which is so large that the door T4 and the third platform door BT3 must not be opened. Finally, based on the second door T2 and the first platform door BT1, it is shown that the offset may be within a tolerance so that the second door T2 and the first platform door BT1 may still be opened.
  • FIG. 2 shows the vehicle FZ with the components that are used for individual door control.
  • the vehicle FZ is connected via a first interface S 1 to a control center LZ, which can transmit signals relevant to the door control (more on this below).
  • door control information can also be generated locally in the vehicle FZ based on its localization and a stored map (not shown in detail).
  • the vehicle FZ has a central control unit ZS, which is used, among other things, to enable individual door control.
  • the central control unit ZS has a first computer CP1 and a first memory device SEI, which are connected to one another via a fifth interface S5.
  • the computer CP1 has an antenna AT at a fourth interface S4, which forms the first interface S1.
  • the computer CP1 is connected to door controls TS 1 . . . TS 6 via a first data bus DB1 and a second data bus DB2.
  • first data bus DB1 and the second data bus DB2 also run through the other vehicles in the train in a manner that is not shown.
  • the first data bus DB1 supplies all doors on the left-hand side of the vehicle FZ
  • the second data bus DB2 supplies all doors on the right-hand side of the vehicle.
  • Both the first data bus DB1 and the second data bus DB2 each have a data line DL, a clock line TL and an activation line AL.
  • Each of these lines DL, TL, AL has multiple channels, in particular two channels. This means that during the transmission of the signals (data and commands) a transmission redundancy can be used in order to use the lines DL, TL, AL to make sure .
  • evaluation logic is implemented in the first computer CP1 and/or in the door controls TS 1 . . . TS 6 . This can be implemented in terms of hardware or software (as a program sequence).
  • the door controls TS 1 ... TS 6 each control the doors of the vehicle individually or in groups.
  • the first door TI according to FIG. 1 and the second door T2 are controlled by the second door control TS2 and the third door T3 by the third door control TS3 by the first door control TS1.
  • the control center LZ has a second computer CP2 and a second memory device SE2, which are connected to one another via a third interface S3.
  • Another antenna AT is connected to the second computer CP2 via a second interface S2 in order to form the first interface S1.
  • FIG. 3 shows the signal curves in the data line DL, the clock line TL and the activation line AL over time t.
  • the door activity of the door TI is shown as an example, which can be, for example, the opening/closing distance covered by the door. Since the signal curves over time cannot be clearly displayed to scale, they, like the door activity, are provided with broken lines to indicate longer periods of time.
  • the clock line TL specifies the transmission clock TK, in which data relating to the door opening or door closing are transmitted.
  • the data line DL transmits data for each door as to whether it may be opened (door release) or must remain closed.
  • the door release is realized by a logical "1", i.e. the transmission of an electrical signal, and the lack of door release by the absence of this signal (a logical "0") during transmission.
  • the clock signal TS indicates the transmission clock, i. H . that in transmission cycles TK, in which no signal is transmitted, the door release is missing for the relevant door.
  • Each transmission clock TK thus specifies the signal in the data line for exactly one door. This enables transmission with a minimum data rate.
  • the clocks and the data transmitted in the data line are made available to each door control device. This can evaluate the data using the clock signal and select the signal that applies to the door controlled by the relevant door control unit.
  • activation signal AS corresponds to the actual door release. This ensures that the doors cannot be opened by the door control units until the door control units have received all the data. As long as this activation signal is then sent, the relevant door control unit can open the controlled door (e.g. TI ) - either automatically or open
  • FIG. 4 shows the method according to the invention as an example. Boxes in dash-dotted lines indicate which of the process steps can take place in the control center LZ, the central control unit ZS and in the door control devices TS 1 ... TS 6 .
  • station information BI_IN station information BI is transmitted from the control center LZ to the central control unit ZS. From this data it can be determined, for example, whether there are platform screen doors BT on the relevant platform BS or how long the platform is and whether the train might have to drive over the end of the platform due to its length (cf. FIG. 1).
  • output step DT_OT the signals S obtained from this are used for door control via the data line DL and the clock signals TS used for transmission are transmitted via the clock line TL to the door control devices TS 1 ... TS 6, where they are read in an input step DT_IN.
  • the activation signal AS is transmitted via the activation line AL in an output step for activating the doors A_OT, with the activation signal in an input step for activating the doors A_IN in the door control devices TS 1 ... TS 6 is read in .
  • each door control device asks OP? whether the door controlled by the door control unit or the controlled doors have received a door release. If this is the case, in a next step OP_D the opening of the doors is initiated or at least made possible. Subsequently, in a query step for the activation signal A? queried whether the door release still exists (ie the activation signal is still being sent). If this is not the case, the next step is to close the doors CL_D, which is caused by the door controls TS 1 . . . TS 6 . A signal can then optionally be sent via the data line DL to the central control unit ZS that the relevant door controller has closed the door.
  • a query CL? is made as to whether all doors have been closed. In other words, it is asked whether all door controls TS1...TS6 have sent a signal relating to the closing of the doors. If this is not the case, the input step is repeated for the relevant closure signal. If this is the case, a further journey WV is initiated in the next step.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Vielzahl von Türen (T1... T4) in einem Fahrzeug (FZ), bei dem die Türöffnung betreffende Kommandos rechnergestützt von einer zentralen Steuereinheit (ZS) mit einem Datenbus (DB1, DB2) an eine Vielzahl von die Türen ansteuernden Türsteuergeräten (TS1... TS5) gesendet werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Datenbus (DB1... DB2) eine sichere Datenleitung (DL) aufweist, über die von der Steuereinheit (ZS) Daten an die Türsteuergräte (TS1... TS6) übermittelt werden. Außerdem ist vorgesehen, dass der Datenbus eine sichere Aktivierungsleitung (AL) aufweist, über die von der Steuereinheit (ZS) ein Aktivierungssignal (AS) an die Türsteuergeräte (TS1... TS6) übermittelt wird, wobei das Aktivierungssignal die Türsteuergeräte dazu veranlasst, die Türen (T1... T4) unter Berücksichtigung der Statusinformation anzusteuern. Zusätzlich kann eine Taktleitung zur Übermittlung einer Signaltaktung vorgesehen sein. Damit ist vorteilhaft eine sichere türindividuelle Türansteuerung verwirklicht. Die Erfindung betrifft darüber hinaus auch eine Anordnung sowie ein Computerprogramm zur Durchführung des genannten Verfahrens.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Ansteuerung einer Viel zahl von Türen in einem Fahrzeug
Die Erfindung betri f ft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Viel zahl von Türen in einem Fahrzeug, bei dem die Türöf fnung betref fende Kommandos von einer zentralen Steuereinheit mit einem Datenbus an eine Viel zahl von die Türen ansteuernden Türsteuergeräten gesendet werden . Außerdem betri f ft die Erfindung eine Anordnung zur Ansteuerung einer Viel zahl von Türen in einem Fahrzeug, aufweisend eine zentrale Steuereinheit , eine Viel zahl von Steuergeräten für eine Viel zahl von Türen des Fahrzeugs und einen Datenbus , der das zentrale Steuergerät mit der Viel zahl der Türsteuergeräte verbindet . Zuletzt betri f ft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungsvorrichtung für dieses Computerprogrammprodukt , wobei das Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung dieses Verfahrens ausgestattet ist .
In Nahverkehrssystemen werden Züge mit vielen Türen eingesetzt , um eine maximale Personenmenge in kürzester Haltezeit an den Stationen aus dem Zug zu entlassen und in denselben auf zunehmen . Im Betrieb erfolgt die Öf fnung der Türen üblicherweise mittels eines generellen Türöf fnungskommandos .
Die Topologie von Nahverkehrsstationen ist aber ortsabhängig so gestaltet , dass beispielsweise der Bedarf bestehen kann, an gewissen verkürzten Haltestellen nur einen Teil der Türen zu öf fnen, weil der Zug über den Bahnsteig hinausragt .
Das Türöf fnungskommando oder die Türfreigabe ( als Türfreigabe wird die Einstellung eines Zustandes verstanden, dass die Tür auf ein Türöf fnungskommando mit dem Öf fnen reagieren soll ) ist sicherheitsrelevant ( Sicherheit ist im Rahmen dieser Erfindung im Sinne der Betriebssicherheit zu verstehen, auch Safety genannt ) , weshalb diese üblicherweise kabelgebunden ausgeführt wird . Diese sogenannten vitalen Signale erfordern beispielsweise mindestens zwei Ausgänge am Steuergerät , die bei gebräuchlichen Steuergeräten auch vorhanden sind .
Bekannt ist , dass ( in Fahrtrichtung ) bei der Türfreigabe zwischen der linken und rechten Türgruppe unterschieden wird . Vereinzelt gibt es noch eine weitere Unterscheidungsebene . Bekannt ist auch eine Bus-Kommunikation zu den Türsteuergeräten mit der Möglichkeit , die Türöf fnung in Gruppen oder einzeln zu steuern . Diese Bus-Kommunikation ist allerdings nicht sicher, wenn man die Sicherheitsstandards im Zugverkehr ansetzt .
Wünschenswert ist generell , die Zugtüren einzeln oder in kleineren Gruppen als in Gruppen der j eweiligen Zugseite ( d . h . rechts und links ) sicher ansteuern zu können .
Man könnte mit der bestehenden Technik nun kleinere Türgruppen oder j ede Tür einzeln ansteuern . Dem stehen allerdings der Verdrahtungsaufwand und die Verfügbarkeit an vitalen Ausgängen der Steuergeräte entgegen . Marktübliche Steuergeräte können in einer realen Installation im Zug nicht mehr als drei oder vier vitale Ausgänge für die Funktion „Türöf fnen" bereitstellen .
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Ansteuerung einer Viel zahl von Türen eines Fahrzeugs bzw . einer Anordnung zur Durchführung dieses Verfahrens anzugeben, mit dem/der eine individuelle Ansteuerung der Türen bei einem vertretbaren technischen Aufwand und einer hohen betrieblichen Sicherheit durchgeführt werden kann . Außerdem besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungsvorrichtung für dieses Computerprogrammprodukt anzugeben, mit dem das vorgenannte Verfahren durchgeführt werden kann .
Diese Aufgabe wird mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Verfahren) erfindungsgemäß dadurch gelöst , dass der Datenbus eine sichere Datenleitung aufweist , über die von der Steuereinheit Daten an die Türsteuergräte übermittelt werden, wobei die Daten für j ede der Türen eine das j eweils gewünschte Türöf fnungsverhalten betref fende Statusinformation (vorzugsweise in Form eines die Statusinformation repräsentierenden Signals ) enthalten . Außerdem ist vorgesehen, dass der Datenbus eine sichere Aktivierungsleitung aufweist , über die von der Steuereinheit ein Aktivierungssignal an die Türsteuergeräte übermittelt wird, wobei das Aktivierungssignal die Türsteuergeräte dazu veranlasst , die Türen unter Berücksichtigung der Statusinformation anzusteuern .
Dadurch, dass eine Datenleitung und eine von dieser getrennte Aktivierungsleitung vorgesehen sind, wird vorteilhaft eine zusätzliche Sicherheit bei der Übertragung der Daten gewährleistet . Die Aktivierungsleitung sendet das Aktivierungssignal nämlich erst , wenn die für die Türfreigabe der Türen erforderlichen Statusinformationen übertragen wurden . Dies bedeutet , dass die Türsteuergeräte nicht zum Öf fnen aktiviert werden, bevor der Status und damit das gewünschte Türöf fnungsverhalten der betref fenden Tür bekannt ist . Damit ist es möglich, dass das Aktivierungssignal für alle Türen erst gesendet wird, wenn die Statusinformationen für alle Türen an alle Türsteuerungen übermittelt wurden .
Gemäß der Erfindung wird somit ein Adressierungsverfahren für die Türsteuergeräte eingesetzt . Anstatt j ede Tür einzelnen mit einer Kabelverbindung zu versehen, werden alle Türsteuergeräte und damit die Türen über einen seriellen Datenbus mit mehreren sicheren Leitungen, also Leitungen, die eine sicheres Signal übermitteln, angesprochen . Die Türsteuergeräte des Fahrzeugs sind somit über den Datenbus miteinander verbunden . Um dennoch die geforderte Betriebssicherheit ( Safety) zu erreichen, ermöglicht es der Datenbus über die sichere Datenleitung eine das j eweils gewünschte Türöf fnungsverhalten betref fende Statusinformation für j ede Tür zu übertragen . Außerdem ermöglicht es der Datenbus , über die sichere Aktivierungsleitung nach Übertragung der Statusinformation für j ede Tür ein hierdurch definiertes
Öf fnungsmuster zu aktivieren . Mit einer Aktivierung werden die Türsteuergeräte dazu in die Lage versetzt , die Statusinformation, die sie für die angesteuerte Tür erhalten haben, umzusetzen .
Die getrennten Funktionen einer Übertragung der Statusinformation und einer Aktivierung der Türsteuergeräte erhöht vorteilhaft die Betriebssicherheit . Erst wenn alle Türsteuergeräte eine Statusinformation der durch sie angesteuerten Tür oder durch sie angesteuerten Türen erhalten haben, werden diese aktiviert , um die Tür oder die Türen entsprechend der geltenden Statusinformation umzusetzen .
Dies bedeutet beispielsweise , dass sich Türen, für die als Statusinformation eine Türfreigabe vorliegt , durch das Türsteuergerät öf fnen lassen . Türen, für die keine Türfreigabe vorliegt , werden durch das Türsteuergerät nicht geöf fnet , auch wenn beispielsweise eine Anforderung durch einen Fahrgast durch Betätigung eines Türöf fners vorliegt . So ist es möglich, dass beispielsweise die Türen eines Zuges partiell verschlossen bleiben, wenn die Bahnsteiglänge nicht zum Ausstieg durch alle Türen ausreicht oder der Zug mit einem Zugteil am Bahnsteigende vorbeigefahren ist (hierzu im Folgenden noch mehr ) .
Zusätzlich sind die Datenleitung und die Aktivierungsleitung sicher ausgeführt . Dies bedeutet , dass diese durch Hardwaremaßnahmen und/oder Softwaremaßnahmen davor geschützt sind, das fehlerhafte übertragene Daten von den Türsteuerungen verwendet werden, wodurch der für die Türsteuerung geforderte Sicherheitslevel erreicht wird . Dies kann beispielsweise durch eine Redundanz bei der Datenübertragung erreicht werden, die zur Erkennung von Fehlern genutzt wird , (hierzu im Folgenden noch mehr ) .
Die eigentliche Ansteuerung der Türen erfolgt durch die Türsteuergeräte . Allerdings wird hierbei die der Türsteuerung übermittelte Statusinformation berücksichtigt . Dies bedeutet , dass Türen, die nicht geöf fnet werden sollen, auch verschlossen bleiben, wenn die Türöf fnung beispielsweise durch einen Fahrgast mittels eines Öf fnungsknopf es angefordert wird . Die Statusinformation kann die Bereitschaft für die Tür beinhalten, dass diese geöf fnet werden kann ( auch als Türfreigabe bezeichnet ) . Die Statusinformation kann aber auch ein Öf fnungskommando für die Tür enthalten, welches durch die Türsteuerung ohne eine weitere Anforderung der Türöf fnung direkt umgesetzt wird . Dies kann beispielsweise von Vorteil sein, wenn die Fahrgäste aus dem Fahrzeug evakuiert werden sollen .
Als die Türöf fnung betref fende Kommandos sind alle Kommandos zu verstehen, welche im weiteren Sinne mit der Türöf fnung zu tun haben . Dies bedeutet , dass es sich dabei nicht konkret um ein Türöf fnungskommando mit dem Ef fekt einer Türöf fnung handeln muss . Auch eine Türfreigabe , d . h . die Möglichkeit , dass die Türsteuergeräte die Türen mit einem Türöf fnungskommando öf fnen können, ist zum Beispiel ein die Türöf fnung betref fendes Kommando . Auch die Tatsache , dass keine Türöf fnung erfolgen darf , ist zum Beispiel ein die Türöf fnung betref fendes Kommando dahingehend, dass eben keine Türöf fnung erfolgen darf .
Unter „rechnergestützt" oder „computerimplementiert" kann im Zusammenhang mit der Erfindung eine Implementierung des Verfahrens verstanden werden, bei dem mindestens ein Computer oder Prozessor mindestens einen Verfahrensschritt des Verfahrens aus führt .
Der Ausdruck „Rechner" oder „Computer" deckt alle elektronischen Geräte mit Datenverarbeitungseigenschaften ab . Computer können beispielsweise Personal Computer, Server, Handheld-Computer, Mobil funkgeräte und andere Kommunikationsgeräte , die rechnergestützt Daten verarbeiten, Prozessoren und andere elektronische Geräte zur Datenverarbeitung sein, die vorzugsweise auch zu einem Netzwerk zusammengeschlossen sein können .
Unter einer „Speichereinheit" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise ein computerlesbarer Speicher in Form eines Arbeitsspeichers ( engl . Random-Access Memory, RAM) oder Datenspeichers ( Festplatte oder Datenträger ) verstanden werden .
Als „Schnittstellen" können hardwaretechnisch, beispielsweise kabelgebunden oder als Funkverbindung, und/oder softwaretechnisch, beispielweise als Interaktion zwischen einzelnen Programmmodulen oder Programmteilen eines oder mehrerer Computerprogramme , realisiert sein .
Als „Programmmodule" sollen einzelne Funktionseinheiten verstanden werden, die einen erfindungsgemäßen Programmablauf von Verfahrensschritten ermöglichen . Diese Funktionseinheiten können in einem einzigen Computerprogramm oder in mehreren miteinander kommuni zierenden Computerprogrammen verwirklicht sein . Die hierbei realisierten Schnittstellen können softwaretechnisch innerhalb eines einzigen Prozessors umgesetzt sein oder hardwaretechnisch, wenn mehrere Prozessoren zum Einsatz kommen .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Datenbus auch eine sichere Taktleitung aufweist , mit der eine Taktung (beispielsweise durch Übertragung von Taktsignalen) für die mit der Datenleitung zu übertragenden Daten übertragen wird .
Da über den Datenbus eine Viel zahl von Türen angesprochen wird, ist es von Vorteil , die Daten in der Datenleitung zu takten . Dabei bekommt j ede der Türen einen Abschnitt im Taktschema zugewiesen, in dem die für die betref fende Tür erforderliche Statusinformation übertragen wird . Durch Verwendung einer Taktleitung, kann der Takt einer solchen Übertragung vorgegeben werden . Dadurch ist es nicht erforderlich, die zentrale Steuereinheit mit den Türsteuerungen zu synchronisieren, da sich in den Türsteuerungen unter Nutzung der durch die Taktleitung übertragenen Informationen zur Taktung des Nutzsignals eine eindeutige Zuordnung der Takte zu den j eweiligen Türen erreichen lässt .
Jeder Takt bei der Übertragung der mit der Datenleitung übertragenen Nutzdaten ( enthaltend die Statusinformation, zum Beispiel die Türfreigabe ) i st dann einer bestimmten Tür zugeordnet . Die Türen in dem Fahrzeug können beispielsweise durchnummeriert werden, um deren Reihenfolge bei der Taktung der Daten festzulegen . Den Türsteuerungen müssen die j eweiligen Nummern der durch sie j eweils angesteuerten Türen bekannt sein . Auf diese Weise kann die Türsteuerung die Statusinformation der im entsprechenden Takt übertragenen Daten der anzusteuernden Tür zuordnen und nach Aktivierung durch die Aktivierungsleitung bei der Umsetzung von Türsteuerbefehlen berücksichtigen .
Für eine getaktete Übertragung ist grundsätzlich keine Taktleitung erforderlich, j edoch erzeugt diese bei der Übertragung eine erhöhte Betriebssicherheit . Alternativ kann die Taktung der Daten durch eine Kodierung der Daten in der Datenleitung vor oder gemeinsam mit den Nutzdaten übertragen werden oder durch eine Synchronisierung der Türsteuergeräte mit der zentralen Steuereinheit berücksichtigt werden . Jedoch ist die Vorgabe des Taktes über die Taktleitung besonders sicher und ermöglicht zudem die Übertragung der Statusinformation für die Türen mit einer vorteilhaft geringen Datenrate .
Für die sichere Ausbildung der Taktleitung gilt das zur sicheren Ausbildung der Datenleitung und der Aktivierungsleitung oben Ausgeführte in gleicher Weise .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei der Übertragung der Taktung über die Taktleitung für j ede Tür genau ein Taktsignal übertragen wird .
Dies bedeutet , dass das Taktsignal genau einer Einheit der mittels der Datenleitung übertragenen Nutzdaten zugeordnet werden kann . Die Nutzdaten, die innerhalb eines Taktes übertragen werden, können einen unterschiedlichen Umfang aufweisen . Der geringste Umfang ist ein Bit (hierzu im Folgenden noch mehr ) . Es können allerdings auch mehrere Bit übertragen werden, wobei das Taktsignal in diesem Fall anzeigt , wann die Übertragung beendet ist , und die Nutzdaten der nächsten Tür übertragen werden .
Insgesamt ist es von Vorteil , wenn nur Nutzdaten eines geringen Datenumfangs übertragen werden . Hierdurch wird die Übertragungssicherheit und damit auch die Betriebssicherheit des Türsteuerungssystems ( d . h . der Anordnung mit zumindest einer zentralen Steuereinheit , dem Datenbus und einer Viel zahl von Türsteuergeräten) vorteilhaft erhöht . Werden nur geringe Datenmengen an Nutzdaten übertragen, so kann die Übertragungs frequenz geeignet gering gewählt werden, was eine erhöhte Sicherheit gegenüber Übertragungs fehlern zur Folge hat . Ferner können bei gering gewählter Übertragungsrate bestehende Türsteuergeräte mit leitungsgebundener Türfreigabe mit geringerem Aufwand auf das vorgeschlagene Verfahren angepasst werden .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Statusinformation die Varianten für das gewünschte Türöf fnungsverhalten darstellen kann, dass für die betref fende Tür eine Türfreigabe entweder erteilt wird oder dass die betref fende Tür geschlossen zu bleiben hat .
Bei den genannten Statusinformationen handelt es sich für den Betrieb und die Ansteuerung der Türen über die Türsteuergeräte um die wichtigsten Informationen . Liegt eine Türfreigabe vor, kann das Türsteuergerät Steuerbefehle zur Öf fnung der Tür an diese übertragen . Diese können automatisch erfolgen, wenn die Tür immer öf fnen soll oder auf Anforderung, wenn zum Beispiel ein Fahrgast eine Taste zu Anforderung der Türöf fnung betätigt . Auch kann die Tür beispielsweise nach einem gewissen Zeitraum der Nichtbenutzung, spätestens j edoch vor der Abfahrt des Zuges automatisch wieder geschlossen werden . Andererseits wird das Türsteuergeräte von einer Öf fnung der Tür abgehalten, wenn die betref fende Tür geschlossen zu bleiben hat oder mit anderen Worten eine Türfreigabe nicht vorliegt .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass zur Übertragung der Statusinformation für j ede Tür genau ein Bit vorgesehen wird .
Werden mit der Datenleitung nur zwei Statusinformationen übertragen, so kann die Status Information mit 1 Bit übertragen werden . „1" steht dann beispielsweise für die Statusinformation Türfreigabe und „0" beispielsweise für die Statusinformation, dass die Tür geschlossen zu bleiben hat ( d . h . Erteilung keiner Türfreigabe ) . Insbesondere kann diese Statusinformation in Form von 1 Bit auch getaktet übertragen werden, wie dies vorstehend bereits erläutert wurde .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Statusinformation zusätzlich die Variante für das gewünschte Türöf fnungsverhalten darstellen kann, dass die betref fende Tür geöf fnet werden soll und/oder dass die betref fende Tür geschlossen werden soll .
Hierbei handelt es sich bei einer ersten Möglichkeit um Statusinformationen, die durch die Tür direkt als Befehl umgesetzt werden können . Die Türsteuergeräte werden dabei umgangen . Diese Variante ist vorteilhaft , wenn in bestimmten Situationen eine zentrale Entscheidung über ein sofortiges Öf fnen oder das Schließen der Türen umgesetzt werden soll . Beispielsweise könnte vor der Abfahrt des Zuges ein Schließen zentral durch das zentrale Steuergerät direkt zu den Türen durchgegeben werden, ohne dass das Türsteuergerät hierauf einen Einfluss hat .
Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass die Statusinformationen, dass die betref fende Tür geschlossen oder geöf fnet werden soll , an das Türsteuergerät gesendet wird und dazu führt , dass dieses den entsprechenden Befehl sofort umsetzt . In diesem Fall wird der Befehl prioritär behandelt , unabhängig davon, welche Kriterien ansonsten in dem Türsteuergerät zu einem Öf fnen oder Schließen der Tür führen würden .
Die zusätzlichen Statusinformationen haben den Vorteil , dass in bestimmten Situationen ein schnelleres Reagieren der Türen auf eine bestimmte Anforderung erfolgen kann, welche durch die zentrale Steuerung erkannt und umgesetzt wird . Hierdurch ist ein zusätzlicher Sicherheitsgewinn beim Betrieb des Türsteuersystems zu erreichen .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei dem Verfahren unabhängig voneinander die Viel zahl von rechten Türen des Fahrzeugs oder die Viel zahl von linken Türen des Fahrzeugs angesteuert werden können .
Diese Ausgestaltung der Erfindung trägt dem Umstand Rechnung, dass normalerweise beispielsweise an einem Bahnsteig immer nur auf der rechten Seite oder auf der linken Seite des Zuges ( in Fahrtrichtung gesehen) die Türen geöf fnet werden müssen . Dadurch, dass j eweils die rechten Türen sowie die linken Türen angesteuert werden können, wird die Sicherheit , dass eine Tür versehentlich durch einen Datenfehler auf der falschen Seite geöf fnet wird, ausgeschlossen . Dies wird dadurch erreicht , dass der Datenbus auf der Seite , auf der die Türen nicht geöf fnet werden sollen, nicht aktiviert wird . Voraussetzung für eine getrennte Ansteuerung der rechten Türen sowie der linken Türen ist , dass für die rechten Türen ein Datenbus und für die linken Türen ein Datenbus zur Verfügung steht . Dies setzt voraus , dass das zentrale Steuergerät genügend Ausgänge für beide Datenbusse zur Verfügung stellt .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass vor der Übermittlung von die Statusinformation der Türen enthaltenden Daten ein Startsignal und/oder nach der Übermittlung der die Statusinformation der Türen enthaltenden Daten ein Stoppsignal übermittelt wird .
Mit dem Startsignal wird angezeigt , dass anschließend eine Übertragung der die Statusinformation der Türen enthaltenen Daten ( auch Nutzdaten genannt , da dies die für den Betrieb der Türen wesentlichen Daten sind) erfolgen wird . Mit dem Startsignal können die Türsteuergeräte auch aufgeweckt werden, wenn diese sich vorher in einem Standby-Modus befanden . Ein Standby-Modus verhindert vorteilhaft , dass die Türsteuerungen zu einem Zeitpunkt , zu dem die Türen nicht geöf fnet werden, beispielsweise aufgrund von falschen Statusinformation versehentlich die Türen betätigen könnten .
Das Stoppsignal zeigt den Abschluss der Übertragung der Nutzdaten an . Anschließend können die Türsteuergeräte die Statusinformationen für die Türen umsetzen . Wird für die Umsetzung der Statusinformationen das Stoppsignal abgewartet , so kann vorteilhaft sichergestellt werden, dass die Nutzdaten vollständig übertragen wurden und damit für j ede der Viel zahl der Türen eine Statusinformation vorliegt .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Aktivierungssignal einen Zustand " ein" ( logisch z . B . „1" ) und einen Zustand " aus" ( logisch z . B . „0" ) annehmen kann, wobei sich die Türen abhängig von der ihnen zugeordneten Statusinformation durch die Türsteuergeräte nur öf fnen lassen, solange das Aktivierungssignal den Zustand " ein" angenommen hat .
Dass das Aktivierungssignal einen Zustand „ein" und einen Zustand „aus" annehmen kann, bedeutet , dass es sich um ein binäres Signal handelt . Der Zustand „ein" und der Zustand „aus" definiert sich aus dem Signalinhalt , dahingehend, dass „ein" bedeutet , dass die Türen betätigt werden können, und " aus" bedeutet , dass die Türen nicht betätigt werden können . Der Zustand „ein" ist somit durch die eine Ausprägung des Binärsignals definiert und der Zustand „aus" durch die andere Ausprägung . Beispielsweise kann der Zustand " ein" bedeuten, dass an der Aktivierungsleitung eine Spannung anliegt und/oder ein Strom fließt , und dass dies im Zustand „aus" nicht der Fall ist . Dies ist allerdings lediglich Definitionssache . Die Signalinhalte können auch umgekehrt definiert sein .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass alle of fenen Türen ein Kommando zum Schließen erhalten, sobald das Aktivierungssignal von " ein" auf " aus" schaltet .
Sobald das Aktivierungssignal von " ein" auf " aus" schaltet , kann dies als Information dahingehend genutzt werden, dass das Fahrzeug weiterfahren soll . In diesem Fall müssen die Türen geschlossen werden . Das Kommando zum Schließen kann dabei durch die Türsteuergeräte an die Türen übertragen werden .
Durch diese unmittelbare Interpretation der Tatsache , dass das Aktivierungssignal von " ein" auf " aus" gestellt wird, wird die Zeitverzögerung, die für das Schließen der Türen erforderlich ist , vorteilhaft auf das geringstmögliche Maß verringert . Das Aktivierungssignal muss in diesem Fall während des Haltens des Fahrzeugs so lange auf " ein" stehen, wie die Türen geöf fnet sein sollen oder geöf fnet werden können sollen .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Türsteuergeräte deaktiviert werden, wenn das Aktivierungssignal auf " aus" steht .
Die Deaktivierung der Türsteuergeräte in den Zeiträumen, in denen die Türen nicht geöf fnet werden dürfen, hat zwei Vorteile . Zum einen kann Energie gespart werden, wenn die Türsteuergeräte in einen Standby-Modus versetzt werden . Außerdem kann hierdurch ausgeschlossen werden, dass die Türsteuergeräte ein
Öf fnungskommando an die Türen senden, wenn diese geschlossen bleiben sollen . Hierdurch wird daher auch die Betriebs zuverlässigkeit erhöht .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zentrale Steuergerät eine Anweisung verarbeitet , die die zu öf fnenden Türen und die verschlossen zu haltenden Türen betri f ft und basierend auf dieser Anweisung die die Türöf fnung betref fenden Kommandos erzeugt .
Um eine Anweisung zu verarbeiten, die das zentrale Steuergerät in Form von die Türöf fnung betref fenden Kommandos sozusagen an die Türsteuergeräte weitergibt , benötigt das zentrale Steuergerät eine Schnittstelle zur Übergabe dieser Anweisung . Die Anweisungen können dann von einer externen Stelle an die zentrale Steuerung übergeben werden . Hierbei kann es sich beispielsweise um Informationen über die Umstände eines Haltens des Fahrzeugs an einem Bahnsteig oder dergleichen handeln . Hierbei kann es vorkommen, dass bestimmte Türen nicht geöf fnet werden dürfen, um die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten (hierzu im Folgenden noch mehr ) . Der Vorteil der Verarbeitung der angegebenen Informationen liegt darin, dass die zentrale Steuerung besser auf die Gegebenheiten während eines Haltens des Fahrzeugs sowie auf unvorhergesehene Zwischenfälle reagieren kann .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Anweisung für ein aus einem Zug bestehendes Fahrzeug basierend auf einer Fahrzeugposition in Bezug auf eine Bahnsteiglänge und/oder in Bezug auf defekte Bahnsteigtüren und/oder in Bezug auf einen unzulässigen Versatz der Türen des Fahrzeugs mit Bahnsteigtüren erstellt wird .
Die vorstehend aufgeführten Situationen sind Beispiele dafür, dass beim Halten des Fahrzeugs am Bahnsteig unvorhergesehene Zwischenfälle oder vorhersehbare Einschränkungen auftreten .
Beispielsweise kann es vorkommen, dass die Bahnsteiglänge für die eingesetzten Fahrzeuge nicht ausreicht . Dies kann vorkommen, wenn die Bahnsteiglänge bestimmter Stationen auf einer Strecke (noch) nicht an die eingesetzten Fahrzeuge angepasst ist . Hierbei handelt es sich um eine vorhersehbare Einschränkung . Darauf kann reagiert werden, indem diej enigen Türen des Fahrzeugs , die sich außerhalb des Bahnsteigs befinden, kein Türöf fnungskommando erhalten .
Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass das Fahrzeug zu weit gefahren ist , d . h . , dass sich die Spitze des Fahrzeugs hinter dem Ende des Bahnsteigs befindet . In diesem Fall können die Türen, welche nicht mehr am Bahnsteig liegen, verschlossen bleiben, indem diese keine Türfreigabe erhalten .
Eine andere Anwendungsmöglichkeit liegt bei der Verwendung von Bahnsteigtüren vor . Hier kann es vorkommen, dass eine Bahnsteigtür defekt ist . Wird dies an die zentrale Steuereinrichtung gemeldet , kann diese darauf reagieren, indem die einer defekten Bahnsteigtür gegenüberliegende Tür des Fahrzeugs keine Türfreigabe erhält . Auch kann es vorkommen, dass der Zug nicht direkt vor den Bahnsteigtüren gehalten hat . Übersteigt der Versatz einen vorgegebenen Toleranzbereich, dürfen die Türen des Fahrzeugs nicht öf fnen und bekommen daher keine Türfreigabe .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die sichere Datenleitung und/oder die sichere Aktivierungsleitung und/oder die sichere Taktleitung j eweils mit mindestens zwei Kanälen ausgeführt ist , insbesondere als antivalente Leitung ausgeführt sind und die Signale antivalent übertragen werden .
Durch die Aus führung der genannten Leitungen mit zwei oder mehr Kanälen entsteht vorteilhaft Redundanz , die eine Auswertung der übertragenen Daten dahingehend ermöglicht , ob diese fehlerhaft sind . Im einfachsten Falle wird eine Zweikanaligkeit oder Mehrkanaligkeit der Datenleitung und/oder Aktivierungsleitung und/oder Taktleitung dadurch gewährleistet , dass diese Leitungen mit j e zwei oder bedarfsweise mehr Übertragungsdrähten ausgeführt sind . Es sind auch andere Aus führungen möglich, beispielsweise durch Ansteuerung von Relais .
Um Fehler in den übertragenen Daten zu erkennen, werden die redundant übertragenen Signale ausgewertet . Dabei können unterschiedliche Auswertungslogiken zum Einsatz kommen . Für zweikanalige Leitungen werden nachfolgend zwei Beispiele genannt .
Beispiel 1 :
Die Logik ist , dass beide Leitungen ein Signal übertragen müssen, um logisch „1" zu übermitteln und keine Leitung ein Signal übertragen darf um logisch eine " 0" zu übermitteln, wie der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen ist . | | | | 1 |
Figure imgf000016_0002
Beispiel 2 :
Die Auswertungslogik ist antivalent . Dies bedeutet , dass Voraussetzung für eine fehlerfreie Übertragung ist , dass die Signale auf beiden Kanälen sich unterscheiden . Übertragen beide Leitungen ein Signal oder keine Leitung ein Signal , so ist dies ein Fehler . Wenn nur eine Leitung ein Signal überträgt und die andere nicht , sind zwei Fälle möglich, wobei per Definition der eine als Übertragung eines Signals gewertet wird und der andere als die Übertragung keines Signals gewertet wird . In der nachfolgenden Tabelle ist dies beispielhaft dargestellt , wobei die Definition auch umgekehrt sein kann (nicht dargestellt ) .
Figure imgf000016_0001
Die genannte Aufgabe wird alternativ mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Anordnung) erfindungsgemäß auch dadurch gelöst , dass die Anordnung eingerichtet ist , ein Verfahren der voranstehend beschriebenen Art aus zuführen .
Mit der Vorrichtung lassen sich die Vorteile erreichen, die im Zusammenhang mit dem obenstehend näher beschriebenen Verfahren bereits erläutert wurden . Das zum erfindungsgemäßen Verfahren Aufgeführte gilt entsprechend auch für die erfindungsgemäße Vorrichtung .
Des Weiteren wird ein Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des genannten erfindungsgemäßen Verfahrens und/oder dessen Aus führungsbeispielen beansprucht , wobei mittels des Computerprogrammprodukts j eweils das erfindungsgemäße Verfahren und/oder dessen Aus führungsbeispiele durchführbar sind .
Darüber hinaus wird eine Bereitstellungsvorrichtung zum Speichern und/oder Bereitstellen des Computerprogrammprodukts beansprucht . Die Bereitstellungsvorrichtung ist beispielsweise ein Speichereinheit , die das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt . Alternativ und/oder zusätzlich ist die Bereitstellungsvorrichtung beispielsweise ein Netzwerkdienst , ein Computersystem, ein Serversystem, insbesondere ein verteiltes , beispielsweise cloudbasiertes Computersystem und/oder virtuelles Rechnersystem, welches das Computerprogrammprodukt vorzugsweise in Form eines Datenstroms speichert und/oder bereitstellt .
Die Bereitstellung erfolgt in Form eines Programmdatenblocks als Datei , insbesondere als Downloaddatei , oder als Datenstrom, insbesondere als Downloaddatenstrom, des Computerprogrammprodukts . Diese Bereitstellung kann beispielsweise aber auch als partieller Download erfolgen, der aus mehreren Teilen besteht . Ein solches Computerprogrammprodukt wird beispielsweise unter Verwendung der Bereitstellungsvorrichtung in ein System eingelesen, sodass das erfindungsgemäße Verfahren auf einem Computer zur Aus führung gebracht wird .
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben . Gleiche oder sich entsprechende Zeichnungselemente sind j eweils mit den gleichen Bezugs zeichen versehen und werden nur insoweit mehrfach erläutert , wie sich Unterschiede zwischen den einzelnen Figuren ergeben .
Bei den im Folgenden erläuterten Aus führungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Aus führungs formen der Erfindung . Bei den Aus führungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Aus führungs formen j eweils einzelne , unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung j eweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind . Des Weiteren sind die beschriebenen Komponenten auch durch mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen der Erfindung kombinierbar .
Es zeigen :
Figur 1 , schematisch ein Fahrzeug an einem Bahnsteig als Anwendungs fall eines Aus führungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ,
Figur 2 ein Aus führungsbeispiel der erf indungsbemäßen Vorrichtung (Anordnung) mit ihren Wirkzusammenhängen schematisch und ein Aus führungsbeispiel einer Computer- Infrastruktur der Anordnung gemäß Figur 1 als Blockschaltbild, wobei die einzelnen Funktionseinheiten Programmmodule enthalten, die j eweils in einem oder mehreren Prozessoren ablaufen können und die Schnittstellen demgemäß softwaretechnisch oder hardwaretechnisch ausgeführt sein können,
Figur 3 Signalverläufe eines Aus führungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Datenleitung DL, der Taktleitung TL und der Aktivierungsleitung AL, außerdem die Türaktivität der Tür über der Zeit t , dargestellt in einem zeitabhängigen Verlaufsdiagramm . Figur 4 ein Aus führungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens als Flussdiagramm, wobei die einzelnen Verfahrensschritte einzeln oder in Gruppen durch Programmmodule verwirklicht sein können und wobei die Funktionseinheiten und Schnittstellen gemäß Figur 2 beispielhaft angedeutet sind .
In Figur 1 ist ein Fahrzeug FZ dargestellt , welches auf einem Gleis GL an einem Bahnsteig BS steht . Das Fahrzeug besteht aus einem Zug und hat Türen TI ... T4 , durch die die Fahrgäste auf den Bahnsteig BS treten sollen . Außerdem sind durch strichpunktierte Linien Bahnsteigtüren BT1 ... BT3 dargestellt , welche den Türen TI ... T4 gegenüberliegend zum Einsatz kommen sollen . Diese verwehren den wartenden Fahrgästen auf dem Bahnsteig BS den Zugang zum Gleis , solange kein Fahrzeug FZ am Bahnsteig BS hält .
In Figur 1 ist ein S zenario dargestellt , welches zeigt , dass eine individuelle Ansteuerung der Türen TI ... T4 erforderlich ist . Es ist dargestellt , dass das Fahrzeug FZ zu weit gefahren ist , weswegen die Tür TI vor dem Ende des Bahnsteigs liegt und deswegen geschlossen bleiben muss .
Außerdem sind anhand der Bahnsteigtüren BT1 ... BT3 exemplarisch bestimmte Fälle dargestellt , die zeigen, welche Situationen bei einer Ausrichtung der Türen TI ... T4 gegenüber der Bahnsteigtüren BT1 ... BT3 auftreten können ( auch wenn diese normalerweise nicht , wie in Figur 1 dargestellt , gleichzeitig auftreten können) .
Die dritte Tür T3 liegt genau in der gewünschten Position gegenüber der zweiten Bahnsteigtür BT2 . Dies wird dadurch deutlich, dass kein Versatz zwischen den beiden Türen besteht ( die Türspalte der dritten Tür T3 und der zweiten Bahnsteigtür BT2 liegen sich fluchtend gegenüber ) . Anders ist dies dargestellt bei der vierten Tür T4 , die gegenüber der dritten Bahnsteigtür BT3 einen Versatz V aufweist , der so groß ist , dass die Tür T4 und die dritte Bahnsteigtür BT3 nicht geöf fnet werden dürfen . Zuletzt ist anhand der zweiten Tür T2 und der ersten Bahnsteigtür BT1 dargestellt , dass der Versatz innerhalb einer Toleranz liegen darf , damit die zweite Tür T2 und die erste Bahnsteigtür BT1 noch geöf fnet werden darf .
In Figur 2 ist das Fahrzeug FZ mit den Komponenten dargestellt , die zur individuellen Türansteuerung zum Einsatz kommen . Außerdem ist das Fahrzeug FZ über eine erste Schnittstelle S 1 mit einer Leitzentrale LZ verbunden, welche für die Türansteuerung relevante Signale übermitteln kann (hierzu im Folgenden mehr ) . Eine Türsteuerungsinformation kann aber auch lokal im Fahrzeug FZ aufgrund seiner Lokalisierung und einer hinterlegten Karte generiert werden (nicht näher dargestellt ) .
Das Fahrzeug FZ weist eine zentrale Steuereinheit ZS auf , die unter anderem zum Einsatz kommt , um eine individuelle Türansteuerung zu ermöglichen . Zu diesem Zweck weist die zentrale Steuereinheit ZS einen ersten Computer CP1 und eine erste Speichereinrichtung SEI auf , die über eine fünfte Schnittstelle S5 miteinander verbunden sind . Außerdem weist der Computer CP1 an einer vierten Schnittstelle S4 eine Antenne AT auf , die die erste Schnittstelle S 1 ausbildet .
Der Computer CP1 ist über einen ersten Datenbus DB1 und einen zweiten Datenbus DB2 mit Türsteuerungen TS 1 ... TS 6 verbunden . Wird das Fahrzeug FZ durch einen Zug gebildet (vergleiche Figur 1 ) führt der erste Datenbus DB1 und der zweite Datenbus DB2 in nicht dargestellter Weise auch durch die weiteren Fahrzeuge des Zuges . In einer Fahrtrichtung FR gesehen versorgt der erste Datenbus DB1 alle Türen auf der linken Seite des Fahrzeugs FZ und der zweite Datenbus DB2 alle Türen auf der rechten Seite des Fahrzeugs . Alternativ ist es selbstverständlich auch möglich, die linken Türen und die rechten Türen mit einem einzigen Datenbus anzusteuern ( in Figur zwei j edoch nicht dargestellt ) .
Sowohl der erste Datenbus DB1 als auch der zweite Datenbus DB2 weisen j eweils eine Datenleitung DL , eine Taktleitung TL und eine Aktivierungsleitung AL auf . Jede dieser Leitungen DL, TL, AL ist mehrkanalig, insbesondere zweikanalig aufgebaut . Dies bedeutet , dass bei der Übertragung der Signale ( Daten und Befehle ) eine Übertragungsredundanz genutzt werden kann, um die Leitungen DL, TL, AL sicher zu machen . Hierzu ist in dem ersten Computer CP1 und/oder in den Türsteuerungen TS 1 ... TS 6 eine Auswertungslogik implementiert . Diese kann hardwaretechnisch umgesetzt sein oder softwaretechnisch ( als Programmablauf ) .
Die Türsteuerungen TS 1 ... TS 6 steuern j eweils die Türen des Fahrzeugs einzelnen oder gruppenweise an . In dem Beispiel gemäß Figur 2 wird durch die erste Türsteuerung TS 1 die erste Tür TI gemäß Figur 1 und genauso die zweite Tür T2 durch die zweite Türsteuerungen TS2 und die dritte Tür T3 durch die dritte Türsteuerungen TS3 angesteuert .
Die Leitzentrale LZ weist einen zweiten Computer CP2 und eine zweite Speichereinrichtung SE2 auf , die über eine dritte Schnittstelle S3 miteinander verbunden sind . Über eine zweite Schnittstelle S2 ist eine weitere Antenne AT mit dem zweiten Computer CP2 verbunden, um die erste Schnittstelle S 1 aus zubilden .
In Figur 3 sind die Signalverläufe in der Datenleitung DL, der Taktleitung TL und der Aktivierungsleitung AL über der Zeit t dargestellt . Außerdem ist die Türaktivität der Tür TI beispielhaft dargestellt , wobei es sich beispielsweise um den durch die Tür zurückgelegten Öf fnungsweg/Schließweg handeln kann . Da die Signalverläufe über der Zeit maßstabsgerecht nicht übersichtlich dargestellt werden können, sind diese ebenso wie die Türaktivität mit Bruchlinien versehen, um längere Zeiträume anzudeuten .
Die Taktleitung TL gibt den Übertragungstakt TK vor, in dem über die Datenleitung DL Daten betref fend die Türöf fnung bzw . Türschließung übertragen werden . Hierbei ist es so , dass die Datenleitung DL Daten für j ede Tür überträgt , ob diese geöf fnet werden darf ( Türf reigabe ) oder geschlossen bleiben muss . Im Aus führungsbeispiel gemäß Figur 3 wird die Türfreigabe durch eine logische „1" , d . h . die Übertragung eines elektrischen Signals , und die fehlende Türfreigabe durch Ausbleiben dieses Signals ( eine logische „0" ) bei der Übertragung realisiert . Dabei gibt das Taktsignal TS den Übertragungstakt an, d . h . , dass in Übertragungstakten TK, in denen kein Signal übertragen wird, für die betref fende Tür die Türfreigabe fehlt . Jeder Übertagungstakt TK gibt somit das Signal in der Datenleitung für genau eine Tür an . Hierdurch ist eine Übertragung mit minimaler Datenrate möglich . Die Takte sowie die übertragenen Daten in der Datenleitung werden j edem Türsteuergerät zur Verfügung gestellt . Dieses kann die Daten mithil fe des Taktsignals auswerten und das Signal auswählen, welches für die durch das betref fende Türsteuergerät angesteuerte Tür gilt .
Erst wenn die Daten für alle Türen vollständig übertragen wurden, wird über die Aktivierungsleitung AL ein Aktivierungssignal gesendet . Dieses Aktivierungssignal AS entspricht der tatsächlichen Türfreigabe . Damit wird sichergestellt , dass die Türen nicht durch die Türsteuergeräte geöf fnet werden können, solange noch nicht die Türsteuergeräte alle Daten empfangen haben . Solange anschließend dieses Aktivierungssignal gesendet wird, kann das betref fende Türsteuergerät die angesteuerte Tür (beispielsweise TI ) öf fnen - entweder automatisch oder auf
Anforderung eines Fahrgastes - und schließen . Dies ist durch den Türweg TW der Tür TI in Figur 3 dargestellt . Spätestens , wenn das Aktivierungssignal AS endet , wird die Tür TI , entweder veranlasst durch die Türsteuerung oder veranlasst durch die zentrale Steuereinheit , wieder geschlossen .
In Figur 4 ist das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft dargestellt . Durch Kästen in strichpunktierten Linien wird angedeutet , welche der Verfahrensschritte j eweils in der Leitzentrale LZ , der zentralen Steuereinheit ZS und in den Türsteuergeräten TS 1 ... TS 6 ablaufen können .
Das Verfahren beginnt mit einem Zughalt ZH . Die Türfreigabe kann aber auch schon während der Annäherung an die Plattform vor dem Zughalt übermittelt werden . In einem nachfolgenden Eingabeschritt für Bahnhofsinformationen BI_IN werden Bahnhofsinformationen BI aus der Leitzentrale LZ an die zentrale Steuereinheit ZS übertragen . Aus diesen Daten kann beispielsweise ermittelt werden, ob es auf dem betref fenden Bahnsteig BS Bahnsteigtüren BT gibt oder wie lang der Bahnsteig ist und ob der Zug aufgrund seiner Länge vielleicht das Bahnsteigende überfahren muss (vgl . Figur 1 ) . In einem Ausgabeschritt DT_OT werden die daraus gewonnenen Signale S zur Türsteuerung über die Datenleitung DL und der zur Übertragung verwendete Taktsignale TS über die Taktleitung TL an die Türsteuergeräte TS 1 ... TS 6 übertragen, wo diese in einem Eingabeschritt DT_IN eingelesen werden .
Sind die Daten vollständig in die Türsteuergeräte eingelesen, erfolgt in einem Ausgabeschritt für die Aktivierung der Türen A_OT die Übertragung des Aktivierungssignals AS über die Aktivierungsleitung AL, wobei das Aktivierungssignal in einem Eingabeschritt für die Aktivierung der Türen A_IN in den Türsteuergeräte TS 1 ... TS 6 eingelesen wird .
Jedes Türsteuergerät fragt in einem anschließenden Abfrageschritt für die Türfreigabe OP? ab, ob die durch das Türsteuergerät angesteuerte Tür oder die angesteuerten Türen eine Türfreigabe bekommen haben . I st dies der Fall , wird in einem nächsten Schritt OP_D die Öf fnung der Türen veranlasst oder zumindest ermöglicht . Anschließend wird in einem Abfrageschritt für das Aktivierungssignal A? abgefragt , ob die Türfreigabe noch besteht ( das Aktivierungssignal also noch gesendet wird) . I st dies nicht der Fall , erfolgt in einem nächsten Schritt das Schließen der Türen CL_D, welcher durch die Türsteuerungen TS 1 ... TS 6 veranlasst wird . Anschließend kann optional über die Datenleitung DL an die zentrale Steuereinheit ZS ein Signal gesendet werden, dass die betref fende Türsteuerung die Tür verschlossen hat .
Fällt die oben genannte Abfrage nach der Türfreigabe OP? negativ aus oder der Abfrageschritt nach dem Aktivierungssignal A? positiv aus , wird in der Türsteuerung eine Rekursionsschlei fe voll zogen, die dazu führt , dass ein erneuter Eingabeschritt für die Aktivierung der Türen A_IN durchgeführt wird . Hierdurch wird sichergestellt , dass eine Änderung des Aktivierungssignals durch die Türsteuergeräte registriert wird und durch die Türsteuerungen TS 1 ... TS 6 umgesetzt werden .
Wenn die zentrale Steuereinheit in einem Eingabeschritt für geschlossene Türen C1_IN durch eine der Türsteuerungen Türsteuerungen TS1 ... TS6 ein die Schließung der Türen betreffendes Signal erhalten hat und das Aktivierungssignal in der zentralen Steuereinheit deaktiviert wurde, erfolgt eine Abfrage CL?, ob alle Türen geschlossen wurden. Mit anderen Worten wird gefragt, ob alle Türsteuerungen TS1 ... TS6 ein die Schließung der Türen betreffendes Signal gesendet haben. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Eingabeschritt für das betreffende Schließungssignal wiederholt. Ist dies der Fall, wird eine Weiterfahrt WV im nächsten Schritt veranlasst .
Bezugs zeichenliste
LZ Leit zentrale
FZ Fahrzeug
FR Fahrtrichtung
GL Gleis
AT Antenne
BS Bahnsteig
TI ... T4 Tür
BT1 ... BT4 Bahnsteigtür
V Versatz
T Toleranz
ZS zentrale Steuereinheit
TS 1 ... TS 6 Türsteuergerät
CP1 ... CP2 Computer
SEI ... SE2 Speichereinrichtung
S 1 ... S5 Schnittstelle
DB1 ... DB2 Datenbus
DL Datenleitung
AL Aktivierungsleitung
TL Taktleitung
TK Übertragungstakt
S Signal betref fend Türfreigabe
TS Taktsignal
AS Aktivierungssignal
TW Türweg
ZH Zughalt
BI Bahnhofsinformation
BI_IN Eingabeschritt für Bahnhofsinformation
DT_OT Ausgabeschritt für Daten und Takt
DT_IN Eingabeschritt für Daten und Takt
A_OT Ausgabeschritt für Aktivierung der Türen
A_IN Eingabeschritt für Aktivierung der Türen
OP? Abfrageschritt Türfreigabe
OP_D Öf fnung der Türen
A? Abfrageschritt für Aktivierungssignal
CL D Schließen der Türen CL_IN Eingabeschritt Tür geschlossen
CL? Abfrageschritt Türen geschlossen?
WV Weiterfahrt

Claims

25 Patentansprüche
1. Verfahren zur Ansteuerung einer Vielzahl von Türen (TI ... T4) in einem Fahrzeug (FZ) , bei dem die Türöffnung betreffende Kommandos rechnergestützt von einer zentralen Steuereinheit (ZS) mit einem Datenbus (DB1, DB2) an eine Vielzahl von die Türen ansteuernden Türsteuergeräten (TS1 ... TS5) gesendet werden, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenbus (DB1 ... DB2)
• eine sichere Datenleitung (DL) aufweist, über die von der Steuereinheit (ZS) Daten an die Türsteuergräte (TS1 ... TS6) übermittelt werden, wobei die Daten für jede der Türen (TI ... T6) eine das jeweils gewünschte Türöffnungsverhalten betreffende Statusinformation enthalten,
• eine sichere Aktivierungsleitung (AL) aufweist, über die von der Steuereinheit (ZS) ein Aktivierungssignal (AS) an die Türsteuergeräte (TS1 ... TS6) übermittelt wird, wobei das Aktivierungssignal die Türsteuergeräte dazu veranlasst, die Türen (TI ... T4) unter Berücksichtigung der Statusinformation anzusteuern .
2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Datenbus (DB1 ... DB2) auch eine sichere Taktleitung (TL) aufweist, mit der eine Taktung für die mit der Datenleitung (DL) zu übertragenden Daten übertragen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Übertragung der Taktung über die Taktleitung (TL) für jede Tür genau ein Taktsignal (TS) übertragen wird.
4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Statusinformation die Varianten für das gewünschte
Türöffnungsverhalten darstellen kann,
• dass für die betreffende Tür (TI ... T4) wird eine Türfreigabe erteilt wird,
• dass die betreffende Tür (TI ... T4) geschlossen zu bleiben hat.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Übertragung der Statusinformation für jede Tür (TI ... T4) genau ein Bit vorgesehen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Statusinformation zusätzlich die Variante für das gewünschte Türöffnungsverhalten darstellen kann,
• dass die betreffende Tür (TI ... T4) geöffnet werden soll und/ oder
• dass die betreffende Tür (TI ... T4) geschlossen werden soll.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Verfahren unabhängig voneinander die Vielzahl von rechten Türen des Fahrzeugs oder die Vielzahl von linken Türen (TI ... T4) des Fahrzeugs angesteuert werden können.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor der Übermittlung von die Statusinformation der Türen (TI ... T4) enthaltenden Daten ein Startsignal und/oder nach der Übermittlung der die Statusinformation der Türen (TI ... T4) enthaltenden Daten ein Stoppsignal übermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungssignal (AS) einen Zustand "ein" und einen Zustand "aus" annehmen kann, wobei sich die Türen (TI ... T4) abhängig von der ihnen zugeordneten Statusinformation durch die Türsteuergeräte (TS1 ... TS6) nur öffnen lassen, solange das Aktivierungssignal (AS) den Zustand "ein" angenommen hat.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass alle offenen Türen (TI ... T4) ein Kommando zum Schließen erhalten, sobald das Aktivierungssignal von "ein" auf "aus" schaltet .
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Türsteuergeräte (TS1 ... TS6) deaktiviert werden, wenn das Aktivierungssignal (AS) auf "aus" steht.
12. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Steuergerät (ZS) eine Anweisung verarbeitet, die die zu öffnenden Türen (TI ... T4) und die verschlossen zu haltenden Türen (TI ... T4) betrifft und basierend auf dieser Anweisung die die Türöffnung betreffenden Kommandos erzeugt.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisung für das Fahrzeug (FZ) basierend auf einer Fahrzeugposition in Bezug auf eine Bahnsteiglänge und/oder in Bezug auf defekte Bahnsteigtüren (BT1 ... BT3) und/oder in Bezug auf einen unzulässigen Versatz der Türen (TI ... T4) des Fahrzeugs mit Bahnsteigtüren erstellt wird.
14. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die sichere Datenleitung (DL) und/oder die sichere Aktivierungsleitung (AL) und/oder die sichere Taktleitung (TL) jeweils mit mindestens zwei Kanälen ausgeführt ist, insbesondere als antivalente Leitung ausgeführt sind und die Daten antivalent übertragen werden.
15. Anordnung zur Ansteuerung einer Vielzahl von Türen (TI ... T4) in einem Fahrzeug (FZ) , aufweisend
• eine zentrale Steuereinheit (ZS) ,
• eine Vielzahl von Türsteuergeräten (TS1 ... TS6) für eine Vielzahl von Türen des Fahrzeugs und
• einen Datenbus (DB1 ... DB2) , der das zentrale Steuergerät mit der Vielzahl der Türsteuergeräte verbindet, 28 dadurch gekennzeichnet , dass die Anordnung eingerichtet ist , ein Verfahren gemäß der voranstehenden Ansprüche aus zuführen .
16 . Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 - 15
17 . Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogrammprodukt nach dem letzten voranstehenden Anspruch, wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt .
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