WO2023051857A1 - Antriebs- und bremssystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2023051857A1
WO2023051857A1 PCT/DE2022/100575 DE2022100575W WO2023051857A1 WO 2023051857 A1 WO2023051857 A1 WO 2023051857A1 DE 2022100575 W DE2022100575 W DE 2022100575W WO 2023051857 A1 WO2023051857 A1 WO 2023051857A1
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wheel
motor vehicle
vehicle frame
axle
chassis
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PCT/DE2022/100575
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Ralph Biller
Andreas Woellner
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • B60K2007/0092—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor axle being coaxial to the wheel axle

Definitions

  • the invention relates to a drive and braking system for a motor vehicle with at least one front axle and one rear axle, with at least one wheel on each axle being connected to a vehicle frame of a chassis via a respective wheel suspension.
  • DE 10 2013 212 861 A1 discloses a method for reducing a pitching movement of a motorized two-wheeler, which has a front wheel, a rear wheel and a plurality of damping elements, with at least one damping element for damping the two-wheeler being assigned to each wheel, and the damping capacity of each Damping element is variably adjustable, comprising the steps:
  • the pitching movement of the two-wheeler is determined using at least one driving operation variable.
  • the object of the present invention is to provide a drive and braking system for a motor vehicle and to further develop a method for driving the motor vehicle such that, despite a flat design, there is sufficient spring travel to drive over obstacles.
  • a first aspect of the invention relates to a drive and braking system for a motor vehicle, comprising a vehicle frame with at least one first wheel suspension for realizing a front axle and with at least one second wheel suspension for realizing a rear axle, each wheel suspension being set up to at least indirectly support at least one wheel to be connected to the vehicle frame, the wheel suspensions being connected to the vehicle frame in such a way that a pitch pole of the motor vehicle is arranged vertically above a center of gravity of the motor vehicle, wherein in a driving situation of the motor vehicle requiring at least temporarily increased spring deflection of a chassis damper of the respective wheel suspension, the respective wheel of the front axle is acted upon a first torque acts at least indirectly and a second torque acting in the opposite direction acts at least indirectly on the respective wheel of the rear axle, such that the vehicle frame, depending on the arrangement of the pitch pole relative to the center of gravity and the torque acting on the respective axle, at least temporarily in relation to a vehicle driven on Ground is raised to increase a travel of the chassis damper of the respective suspension.
  • a driving situation requiring an at least temporarily increased suspension deflection of the chassis damper can be determined in advance, for example, by chassis kinematics simulations or tests. So-called misuse load cases are defined and evaluated. Misuse load cases result from driving situations in which comparatively large loads, in particular impact loads, act on the wheel suspension and the vehicle frame.
  • a driving situation requiring an at least temporarily increased suspension deflection of the chassis damper can be, for example, a situation when the motor vehicle runs over a curb. Such a situation can be detected, for example, by an environment detection system of the motor vehicle or the like, or can be manually initiated at least indirectly by the driver of the motor vehicle.
  • the system described here is also suitable for driving situations for starting or braking without obstacles, in particular for vehicle comfort control, ie for improving driving comfort.
  • the driving situation requiring an at least temporarily increased spring deflection of the chassis damper can also be an adjustment of the height of the vehicle frame to the roadway during normal operation, ie for example when driving at a constant speed. If the corresponding driving situation is recognized or initiated, in which an increased spring deflection of the chassis damper is desired, a positive torque on the front axle and a negative torque acting in the opposite direction on the rear axle, or vice versa, are set, resulting in a chassis damper that is designed to be short for conceptual reasons optimized for a short time to drive over or through the obstacle, in particular lengthened or pulled apart.
  • a longer chassis damper has an increased spring deflection.
  • the torque acting on one axle acts in the opposite direction to the torque on the other axle of the motor vehicle.
  • a positive torque acts on the front axle and a negative torque acts on the rear axle of the motor vehicle.
  • a positive torque a force directed in the direction of travel of the motor vehicle acts on the respective axle, whereas with a negative torque, a force directed counter to the direction of travel of the motor vehicle acts on the respective other axle.
  • the chassis damper can be optimized by accelerating and/or braking with a conventional brake, in particular a disc and/or drum brake, or by recuperation, in particular by means of a recuperation brake, on the respective drive.
  • a conventional brake in particular a disc and/or drum brake
  • recuperation in particular by means of a recuperation brake
  • the spring deflection of the chassis damper of the respective wheel suspension is increased in order to provide sufficient spring deflection for compressing the motor vehicle for the corresponding driving situation.
  • the spring deflection of the respective chassis damper is designed to be comparatively short in order to achieve the flattest possible chassis design.
  • the longer chassis damper or the greater spring travel is only temporarily enforced by setting the positive and negative torque on the respective axle in driving situations that require greater spring travel. Consequently, a temporary change in the torque distribution on the axles of the motor vehicle results in a brief adjustment of the damper, so that an obstacle can be driven over with the longest possible damper, which is as short as necessary and as long as possible.
  • the center of gravity of the motor vehicle is to be understood as the point on the motor vehicle in which the entire vehicle mass is combined. This results from the individual focal points of the installed components of the motor vehicle. So it is the point on the motor vehicle that is to be thought of as the point of gravity.
  • the pitch pole is positioned vertically above the center of gravity in order to implement the effect according to the invention for temporarily raising the vehicle frame.
  • the center of gravity is arranged vertically below the pitch pole. Consequently, seen in the direction of gravity, the pitch pole is higher than the center of gravity. It is conceivable that the pitch pole and the center of gravity are arranged on a common axis of gravity.
  • the chassis includes the vehicle frame and the wheel suspensions, which are set up to accommodate the respective wheel in a rotatable manner.
  • the pitch pole results from the side view of the motor vehicle from the intersection of two straight lines, which extend through the respective contact point of the respective wheel of the front or rear axle on the surface driven on and the connection point of the articulated wheel carrier on the vehicle frame, the vertical center of gravity axis , which runs vertically through the center of gravity of the motor vehicle. If you look at the motor vehicle from the side, the center of gravity axis is located exactly in the middle of the motor vehicle with a load distribution of 50% on the front axle and 50% on the rear axle, with the two straight lines mentioned to define the pitch pole being arranged mirror-inverted to each other and meeting or crossing vertically above the center of gravity axis . cut. The meeting point or intersection of the two straight lines is to be understood as the pitch pole. Pitching is understood to be the inclination of the motor vehicle about its transverse axis.
  • the motor vehicle has at least four wheel suspensions, at least two wheel suspensions for the front axle and at least two wheel suspensions for the rear axle.
  • Each wheel suspension is to be understood as a so-called corner module of the chassis and is connected to the vehicle frame or arranged in an articulated manner via the wheel carrier and the chassis damper.
  • the respective wheel suspension has a wheel carrier with an unchangeable length, which is articulated on the one hand on the vehicle frame and on the other hand articulated on a steering knuckle that at least indirectly accommodates the wheel, and a chassis damper with variable length, which is articulated on the one hand on the vehicle frame and on the other hand articulated on the steering knuckle is on.
  • the task of the wheel carrier is to accommodate the wheel bearing - and thus the wheel - of the motor vehicle. It is pivotally connected to the knuckle which is operatively connected to the wheel, particularly when the knuckle is the knuckle of a driven axle.
  • the steering knuckle is the drive shaft for driving the respective wheel that is operatively connected to it, the steering knuckle being drivingly connected to the drive of the respective wheel.
  • a brake disc and/or a brake caliper can also be arranged on the wheel carrier.
  • the wheel carrier can be operatively connected to a spring strut or the like and/or to a steering system of the motor vehicle.
  • the first torque on the front axle is generated, for example, by an applied braking torque
  • the second torque on the rear axle is correspondingly generated by an additional drive torque.
  • the respective torque acts on the steering knuckle of the respective wheel suspension.
  • the resulting braking torque on the front axle means that the respective wheel arranged on the respective wheel suspension of the front axle, hereinafter also referred to as the front wheel, is pressed under the vehicle frame via the wheel carrier and the steering knuckle.
  • the respective wheel carrier on the front axle always has a constant length.
  • the respective chassis damping on the front axle is attached to the vehicle frame in an articulated manner in relation to the associated wheel carrier in such a way that it follows the rotational movement of the respective wheel carrier of the front axle and is extended or pulled apart in its own longitudinal direction. Consequently, the spring travel is increased.
  • the additional drive torque on the rear axle ensures that the wheel arranged on the respective wheel suspension of the rear axle, also referred to below as the rear wheel, is also pressed under the vehicle frame via the wheel carrier and the steering knuckle.
  • This respective wheel carrier on the Rear axle has an invariable constant length.
  • the respective chassis damping on the rear axle is articulated to the vehicle frame in relation to the associated wheel carrier in such a way that it follows the rotational movement of the respective wheel carrier of the rear axle and is extended or pulled apart in its own longitudinal direction. Consequently, the spring travel is increased.
  • This driving maneuver described causes the vehicle frame to be raised, particularly when the respective torques acting in opposite directions are of the same magnitude and the center of gravity and the pitch pole are arranged essentially in the center of the motor vehicle and on the common vertical or vertical axis of gravity.
  • the mode of action is correspondingly opposite if an additional drive torque is generated on the front axle and an opposite braking torque is generated on the rear axle. This causes the vehicle frame to lower.
  • the driving maneuver can be influenced in such a way that a good compromise between spring deflection and driving behavior of the motor vehicle can be set.
  • the torque acts on the respective steering knuckle of the front or rear axle, to which the chassis damper and the wheel carrier are articulated.
  • the respective torque generated by the respective drive is supported on the steering knuckle, with the torque in combination with the arrangement of the pitch pole producing a twisting of the wheel carrier relative to its connection point on the vehicle frame.
  • At least the respective wheel of the rear axle can be driven in rotation.
  • a drive is arranged in the area of the rear axle or on the respective wheel, which transmits drive power at least indirectly to the respective wheel of the rear axle.
  • the respective wheel of the front axle can also be driven in rotation in a corresponding manner.
  • a drive designed as a wheel hub drive is effectively arranged at least partially within the respective drivable wheel.
  • the respective drive designed as a wheel hub drive is preferably operatively connected to the associated steering knuckle in order to temporarily ren raising or lowering of the vehicle frame based on the driven surface.
  • the wheel hub drive is preferably an electric machine integrated in the rim of the respective wheel.
  • a transmission and/or a transmission stage and possibly switching elements can be arranged within the rim in order to set a transmission ratio between the drive and the associated wheel.
  • two or more wheel suspensions are provided for the realization of the front axle and/or two or more wheel suspensions for the realization of the rear axle, with at least the wheels actively connected to the wheel suspensions of the rear axle being rotationally drivable.
  • a passenger car which has at least one rear-wheel drive.
  • an additional front-wheel drive can be provided, in which the wheels of the front axle can also be driven in rotation, so that the passenger car is designed as a four-wheel drive.
  • the front axle can be driven separately, it also being conceivable for the front axle to be driven via a central drive.
  • the rear axle has a respective drive that can transmit the additional drive power for generating the second torque to the respective wheel suspension in order to raise the vehicle frame at the rear.
  • the first torque or the deceleration torque can be generated on the front axle by service brakes or a recuperation torque.
  • the chassis is a skateboard chassis.
  • This enables a platform architecture with a freely selectable structure.
  • the chassis is designed to be particularly flat compared to conventional vehicle frame constructions.
  • the vehicle frame is a vehicle base plate on which the rest of the vehicle body of the motor vehicle can be mounted.
  • it is necessary to keep the length of the suspension damper as short as possible.
  • a chassis damper that is as short as possible has only a small spring deflection, which is important for the driving behavior of the motor vehicle and the vehicle comfort Available.
  • the chassis damper is temporarily pulled apart in the manner described above or lengthened in its longitudinal extent in order to enable driving over an obstacle or the like with the greatest possible spring deflection.
  • the respective chassis damper is preferably a spring and damper unit.
  • a chassis damper in this case also called a spring strut, comprises a cylinder and a piston that can be moved longitudinally thereto, or vice versa, which are supported against one another by a spring, in particular a compression spring.
  • the cylinder can be arranged on the vehicle frame and the piston on the respective steering knuckle, or vice versa.
  • the respective chassis damper is an air spring unit.
  • An air spring is a suspension system that uses the compressibility of gases, especially air.
  • Running gear dampers designed both as a spring and damper unit and as an air spring unit essentially transmit axial forces and are arranged at their respective ends in an articulated manner on the associated steering knuckle and on the vehicle frame.
  • An articulated arrangement of two components is a flexible connection between two rigid bodies.
  • it is a rotary joint that allows the component to rotate about a respective connection point.
  • Both the wheel carrier and the chassis damper have two connection points, on the one hand on the vehicle frame and on the other hand on the respective steering knuckle of the respective wheel suspension.
  • the respective component is arranged freely rotatably in both connection points, preferably arranged in such a way that the component can be moved freely around the respective connection point.
  • the respective connection point is preferably designed as a ball joint or spherical joint.
  • the connection point of the respective chassis damper on the vehicle frame is preferably arranged counter to the direction of gravity or vertically above the connection point of the respective wheel carrier on the vehicle frame.
  • An active connection is to be understood as meaning either a direct or at least indirect connection between two elements. So both of them can elements that are operatively connected to one another can be connected to one another either directly or via other elements.
  • An at least indirect connection is a connection in which two elements are (actively) connected to one another via at least one other element arranged between the two elements, or in which the two elements are directly and thus directly connected to one another.
  • a motor vehicle has at least one front axle and at least one rear axle, at least two wheels being arranged at the ends of each axle, the motor vehicle further comprising a chassis according to the first aspect of the invention.
  • the motor vehicle has at least one rear-wheel drive.
  • the motor vehicle is an all-wheel drive vehicle, with all wheels on the front and rear axles of the motor vehicle being designed to be driven, either by means of separate wheel drives or by central drives, each of which transmits drive power to the wheels of one axle.
  • a third aspect of the invention relates to a vehicle with a drive and braking concept, comprising a vehicle frame with at least one first wheel suspension for realizing a front axle and with at least one second wheel suspension for realizing a rear axle, with each wheel suspension being set up to have at least one wheel at least indirectly on To connect the vehicle frame, the wheel suspensions being arranged on the vehicle frame in such a way that a pitch pole of the motor vehicle is arranged vertically above a center of gravity of the motor vehicle, wherein in a driving situation of the motor vehicle requiring an increased spring deflection of the chassis damper, the respective drive of the respective wheel of the front axle is directed onto the steering knuckle of the wheel suspensions of the front axle acts in such a way that a first torque is generated, and the respective drive of the respective wheel of the rear axle acts on the steering knuckle of the wheel suspensions of the rear axle in such a way that a second torque acting in opposition to the first torque is generated, so that the vehicle frame depending on the Arrangement of the pitch pole
  • the method is based on the idea of manipulating a driving maneuver by temporarily increasing a spring deflection of the suspension dampers assigned to the wheels, in particular in the event of emergency braking or when an obstacle is to be driven over, in such a way that driving comfort is not impaired and damage to the components of the chassis is avoided.
  • the chassis dampers of the wheel suspensions can be designed to be compact, especially in the initial state with a short spring travel, since the spring travel of the respective chassis damper is only adapted to the corresponding driving situation, i.e. in particular increased, in certain driving situations of the motor vehicle that require at least temporarily increased spring travel.
  • FIG. 1 shows a simplified schematic view of a motor vehicle according to the invention to illustrate a drive and braking system according to the invention
  • FIG. 2 shows a schematic side view of the motor vehicle according to FIG.
  • FIG. 3a shows a schematic side view of a first wheel suspension of the chassis according to the invention according to FIGS. 1 and 2,
  • FIG. 3b shows a schematic side view of the first wheel suspension according to FIG. 3a
  • Figure 4 is a schematic side view of the motor vehicle according to Figures 1 to 3b during a braking process in which only a braking torque and no additional torque acts on the front and rear axles,
  • FIG. 5 shows a schematic side view of the motor vehicle according to FIGS. 1 to 4 during normal travel at a constant speed, with oppositely acting torques of identical magnitude acting on the front and rear axles, and
  • FIG. 6 shows a schematic side view of the motor vehicle according to FIGS. 1 to 5 during a braking process, in which torques which act in opposite directions and are of unequal magnitude act on the front and rear axles.
  • a motor vehicle 1 according to the invention is shown partially and greatly simplified in plan view.
  • the motor vehicle 1 has a chassis 2 with a vehicle frame 3 , a first wheel suspension 6 and a third wheel suspension 8 being arranged to realize a front axle 4 and a second wheel suspension 7 and a fourth wheel suspension 9 being arranged to realize a rear axle 5 .
  • Each wheel suspension 6 - 9 is assigned a wheel 11 - 14 , the respective wheel suspension 6 - 9 connecting the associated wheel 11 - 14 to the vehicle frame 3 .
  • each wheel 11-14 can be driven in rotation.
  • the wheels 12, 14 of the rear axle 5 can be driven in rotation.
  • a drive 10 designed as a wheel hub drive for driving the respective wheel 11 - 14 is operatively arranged within the respective wheel 11 - 14 .
  • This is indicated schematically in FIGS. 3a and 3b based on the illustration of the first wheel suspension 6 on the vehicle frame 3.
  • the other wheel suspensions 7 - 9 are essentially identical.
  • the wheel suspensions 6, 7 on the right-hand side of the vehicle are mirror-inverted in relation to the wheel suspensions 8, 9 on the left-hand side of the vehicle.
  • the chassis 2 is a so-called skateboard chassis, which means that in particular the vehicle frame 3 and the wheel suspensions 6-9 are designed to be particularly flat compared to conventional vehicle bodies, which is intended to be illustrated by FIG.
  • Each wheel suspension 6-9 has, as can be seen in FIGS.
  • the steering knuckle 16 accommodates the respective wheel 11-14, here the first wheel 11, at least indirectly.
  • the respective wheel suspension 6 - 9 includes a chassis damper 17 with variable length, which is articulated on the one hand on the vehicle frame 3 and on the other hand articulated on the steering knuckle 16 .
  • the respective chassis damper 17 is here a spring and damper unit, designed for example as a cylinder-piston system with two parts that can be moved relative to one another and are sprung.
  • the respective chassis damper 17 can also be designed as an air spring unit.
  • the chassis dampers 17 are designed to be comparatively short in an initial or normal position, as a result of which only a short spring travel with the chassis dampers 17 can be implemented in the initial or normal position.
  • a short chassis damper 17 has only a small spring travel that is available for vehicle comfort. If such a short running gear damper 17 is used to brake in front of an obstacle and the running gear damper 17 collapses as a result, depending on the vehicle design, it is disadvantageous in this case because the spring deflection is further reduced as a result.
  • the chassis 2 is designed in such a way and the wheel suspensions 6 - 9 are connected to the vehicle frame 3 in such a way that a pitch pole 18 of the motor vehicle 1 is arranged vertically above a center of gravity 20 of the motor vehicle 1, cf increased travel of the suspension damper 17 may be required.
  • a driving situation is referred to as a driving situation of the motor vehicle 1 requiring an at least temporarily increased spring deflection of the chassis damper 17 . This can occur if, for example, an obstacle 21 is detected by a surroundings detector—not shown here or described in more detail. For example, this is a curb.
  • FIGS. 4 to 6 show different states of the motor vehicle 1, only the chassis 2 being visible and for the sake of simplicity the chassis dampers 17 are not shown.
  • the first and second wheel 11, 12 with the respective wheel suspension 6, 7 can be seen here.
  • the two hidden wheels 13, 14 and wheel suspensions 8, 9 behave analogously to the wheel 11, 12 or the wheel suspension 6, 7 of the same axle 4, 5.
  • the drive 10 designed as a wheel hub drive, of the respective wheel 11 - 14 is operatively connected to the respective steering knuckle 16 .
  • a drive power in particular a torque
  • the wheel carrier 15 can be rotated about its connection point 24 on the vehicle frame 3, so that a position of the vehicle frame 3 relative to the road surface or roadway 22 is changed.
  • FIG. 2 shows a state of the motor vehicle 1 in which no additional torque is transmitted to the respective steering knuckle 16 . There is also no braking.
  • the motor vehicle 1 is in normal operation, with the respective chassis damper 17 being comparatively short and thus providing a short spring travel that is optimal for normal operation.
  • FIG. 4 shows a state of the motor vehicle 1 in which no additional torque is transmitted to the respective steering knuckle 16 of the respective wheel suspension 6-9.
  • the motor vehicle 1 is here in front of an obstacle 22 in a braking process, with both the front axle 4 and the rear axle 5 being braked with a service brake--not shown here. It is also conceivable that a recuperation torque acts in an electric drive. In any case, a negative moment works.
  • Braking here causes the wheel carrier 15 to rotate about its connection point 24 on the vehicle frame 3. Braking causes the vehicle frame 3 to be raised on the front axle 4 and the vehicle frame 3 to be lowered on the rear axle 5.
  • the chassis dampers 17 - not shown here - of the Front axle 4 are pulled apart due to their arrangement vertically above the associated wheel carrier 15 and the specific articulated connection to the vehicle frame 3, that is extended in its longitudinal direction, causing them upon impact Wheels 11, 12 on the obstacle 22 more spring travel is available.
  • the spring deflection of the chassis damper 17 is to be temporarily increased by the respective drive 10 of the respective wheel 11 - 14 applying a first torque to the stub axle 16 of the first and second wheel suspension 6, 7 of the front axle 4 and to the stub axle 16 of the third and fourth wheel suspension 8 , 9 of the rear axle 5 transmits a second torque acting in the opposite direction. This occurs before, in particular immediately before, the wheels 11 , 12 of the front axle 4 hit the obstacle 21 .
  • the vehicle frame 3 is at least temporarily raised relative to the road surface 22 in such a way that a spring deflection of the respective chassis damper 17 is increased .
  • the drive torque of the respective drive 10 is supported on the associated steering knuckle 16, with the respective positive or negative torque acting in combination with the arrangement of the pitch pole 18 above the center of gravity 20 causing the wheel carrier 15 to rotate relative to its connection point 24 on the vehicle frame 3, in such a way that the respective wheel 11 - 14 is pressed under the vehicle frame 3 .
  • the additional first torque is positive and the additional second torque is negative.
  • FIG. 5 shows vehicle behavior at constant speed, with an identical braking torque or first torque being applied to the respective steering knuckle 16 on the front axle 4 due to the two drives 10 .
  • a drive torque or second torque generated by the two drives 10 of the rear axle 5 and acting in the opposite direction is present on the rear axle 5 .
  • the rear axle 5 has a single central drive for all wheels 12, 14 of the rear axle 5.
  • the braking torque on the front axle 4 and the additional drive torque on the rear axle 5 are identical.
  • the first or second torque acting on the respective steering knuckle 16 leads to a forced rotation of the wheel carrier 15 about its respective connection point 24, in such a way that the vehicle frame 3 is lifted against the direction of gravity, as indicated by the arrow 23, whereby analogously to the Front axle 4 in Figure 4, a longitudinal extension of all chassis dampers 17 takes place, so that there is temporarily enough spring travel available both on the front axle 4 and on the rear axle 5 to drive over the obstacle 21 .
  • the torques acting on the respective axle 4, 5 are selected in such a way that the vehicle frame 3 is arranged essentially horizontally after it has been raised.
  • the damper length of the chassis damper 17 can be set variably for the respective driving situation, with the damper length preferably being maximized for the corresponding driving situation.
  • the driving situation shown in FIG. 6 is essentially identical to the driving situation according to FIG. The difference here is that although a maximum braking torque is generated analogously to FIG. 5 on the front axle 4, the drive torque generated on the rear axle is only smaller in terms of amount in comparison thereto and in comparison to FIG.
  • the maximum braking torque can be used to bring motor vehicle 1 to a standstill as quickly as possible.
  • the lower drive torque on the steering knuckles 16 of the rear axle 5 causes the vehicle frame 3 not to be aligned essentially horizontally, but rather inclined towards the rear axle 5 .
  • the damper lengths of the chassis dampers 17 can be adapted to the circumstances of the driving situation of the motor vehicle 1 in order to be able to react appropriately to driving situations that negatively influence driving comfort.
  • the states described can also be used for starting or braking without an obstacle for vehicle comfort control.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebs- und Bremssystem für ein Kraftfahrzeug (1 ), umfassend einen Fahrzeugrahmen (3) mit wenigstens einer ersten Radaufhängung (6) zur Realisierung einer Vorderachse (4) und mit wenigstens einer zweiten Radaufhängung (7) zur Realisierung einer Hinterachse (5), wobei jede Radaufhängung (6, 7) dazu eingerichtet ist, wenigstens ein Rad (11, 12) zumindest mittelbar am Fahrzeugrahmen (3) anzubinden, wobei die Radaufhängungen (6, 7) derart am Fahrzeugrahmen (3) angebunden sind, dass ein Nickpol (18) des Kraftfahrzeugs (1 ) vertikal oberhalb eines Schwerpunkts (20) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet ist, wobei in einer einen wenigstens temporär vergrößerten Federweg des Fahrwerksdämpfers (17) erfordernden Fahrsituation des Kraftfahrzeugs (1 ) auf das jeweilige Rad (11 ) der Vorderachse (4) zumindest mittelbar ein erstes Drehmoment und auf das jeweilige Rad (12) der Hinterachse (5) zumindest mittelbar ein entgegengesetzt dazu wirkendes zweites Drehmoment einwirkt, derart, dass der Fahrzeugrahmen (3) in Abhängigkeit der Anordnung des Nickpols (18) relativ zum Schwerpunkt (20) sowie des an der jeweiligen Achse (4, 5) wirkenden Drehmoments zumindest temporär bezogen auf einen befahrenen Untergrund angehoben wird, um einen Federweg eines Fahrwerksdämpfers (17) der jeweiligen Radaufhängung (6, 7) zu vergrößern. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug.

Description

Antriebs- und Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Antriebs- und Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Vorderachse und einer Hinterachse, wobei an jeder Achse wenigstens ein Rad über eine jeweilige Radaufhängung an einen Fahrzeugrahmen eines Fahrgestells angebunden sind.
Aus der DE 10 2013 212 861 A1 geht ein Verfahren zum Reduzieren einer Nickbewegung eines motorisierten Zweirades hervor, welches ein Vorderrad, ein Hinterrad und mehrere Dämpfungselemente aufweist, wobei mindestens ein Dämpfungselement zum Dämpfen des Zweirads jeweils den Rädern zugeordnet ist, und wobei das Dämpfungsvermögen jedes Dämpfungselements variabel einstellbar ist, aufweisend die Schritte:
- Erfassen mindestens einer aktuellen Fahrbetriebsgröße mittels mindestens einer Messvorrichtung am Zweirad,
- Ermitteln der Nickbewegung des Zweirads um einen Nickpol des Zweirades, und
- Ermitteln und Einstellen des benötigten Dämpfungsvermögens für mindestens ein Dämpfungselement anhand der ermittelten Nickbewegung.
Die Nickbewegung des Zweirades wird anhand mindestens einer Fahrbetriebsgröße ermittelt.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Antriebs- und Bremssystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen sowie ein Verfahren zum Antrieb des Kraftfahrzeugs dahingehend weiterzuentwickeln, dass trotz einer flachen Bauweise genügend Federweg zum Überfahren von Hindernissen besteht.
Diese Aufgabe wird durch ein Antriebs- und Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Ferner wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Außerdem wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Antrieb des Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Bevorzugte o- der vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren. Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Antriebs- und Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Fahrzeugrahmen mit wenigstens einer ersten Radaufhängung zur Realisierung einer Vorderachse und mit wenigstens einer zweiten Radaufhängung zur Realisierung einer Hinterachse, wobei jede Radaufhängung dazu eingerichtet ist, wenigstens ein Rad zumindest mittelbar am Fahrzeugrahmen anzubinden, wobei die Radaufhängungen derart am Fahrzeugrahmen angebunden sind, dass ein Nickpol des Kraftfahrzeugs vertikal oberhalb eines Schwerpunkts des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei in einer einen wenigstens temporär vergrößerten Federweg eines Fahrwerksdämpfers der jeweiligen Radaufhängung erfordernden Fahrsituation des Kraftfahrzeugs auf das jeweilige Rad der Vorderachse zumindest mittelbar ein erstes Drehmoment und auf das jeweilige Rad der Hinterachse zumindest mittelbar ein entgegengesetzt dazu wirkendes zweites Drehmoment einwirkt, derart, dass der Fahrzeugrahmen in Abhängigkeit der Anordnung des Nickpols relativ zum Schwerpunkt sowie des an der jeweiligen Achse wirkenden Drehmoments zumindest temporär bezogen auf einen befahrenen Untergrund angehoben wird, um einen Federweg des Fahrwerksdämpfers der jeweiligen Radaufhängung zu vergrößern.
Eine einen wenigstens temporär vergrößerten Federweg des Fahrwerksdämpfers erfordernde Fahrsituation kann beispielsweise vorab durch Fahrwerks-Kinematik- Simulationen oder Versuche bestimmt werden. Dabei werden sogenannte Misuse- Lastfälle definiert und bewertet. Misuse-Lastfälle ergeben sich aus Fahrsituationen, bei denen auf die Radaufhängungen und den Fahrzeugrahmen vergleichsweise große Lasten, insbesondere Stoßlasten, wirken. Eine einen wenigstens temporär vergrößerten Federweg des Fahrwerksdämpfers erfordernde Fahrsituation kann beispielsweise eine Situation sein, wenn das Kraftfahrzeug einen Bordstein überfährt. Eine solche Situation kann beispielsweise von einer Umgebungserkennung des Kraftfahrzeugs oder dergleichen erkannt oder durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs zumindest mittelbar manuell eingeleitet werden. Es sei explizit erwähnt, dass sich das hier beschriebene System auch für Fahrsituationen zum Anfahren oder Abbremsen ohne Hindernis eignet, insbesondere für die Fahrzeugkomfort-Steuerung, also zur Verbesserung des Fahrkomforts. In diesem Sinn kann die einen wenigstens temporär vergrößerten Federweg des Fahrwerksdämpfers erfordernde Fahrsituation auch eine Anpassung der Höhe des Fahrzeugrahmens zur Fahrbahn während eines Normalbetriebs, also beispielsweise beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit, sein. Wenn die entsprechende Fahrsituation erkannt oder eingeleitet wird, bei der ein vergrößerter Federweg des Fahrwerkdämpfers gewünscht ist, wird gezielt ein positives Drehmoment an der Vorderachse und ein entgegengesetzt dazu wirkendes negatives Drehmoment an der Hinterachse, oder umgekehrt, eingestellt, wodurch ein aus Konzeptgründen kurz ausgelegter Fahrwerksdämpfer kurzzeitig zur Über- oder Durchfahrt des Hindernisses erzwungen optimiert, insbesondere verlängert bzw. auseinandergezogen, wird. Ein längerer Fahrwerksdämpfer weist einen vergrößerten Federweg auf. Dabei wirkt das an der einen Achse wirkende Drehmoment entgegensetzt zum Drehmoment an der jeweils anderen Achse des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise wirkt ein positives Drehmoment an der Vorderachse und ein negativ wirkendes Drehmoment an der Hinterachse des Kraftfahrzeugs. Bei einem positiven Drehmoment wirkt eine in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gerichtete Kraft auf die jeweilige Achse ein, wohingegen bei einem negativen Drehmoment eine entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gerichtete Kraft auf die jeweils andere Achse einwirkt.
Die Optimierung des Fahrwerksdämpfers kann dabei durch Beschleunigen und/oder Abbremsen mit einer herkömmlichen Bremse, insbesondere einer Scheiben- und/oder Trommelbremse, oder durch eine Rekuperation, insbesondere mittels einer Rekupera- tionsbremse, am jeweiligen Antrieb erfolgen.
Durch gezielte Einstellung des Verzögerungs- und Beschleunigungsverhaltens an der jeweiligen Vorder- bzw. Hinterachse wird der Federweg des Fahrwerksdämpfers der jeweiligen Radaufhängung vergrößert, um für die entsprechende Fahrsituation ausreichend Federweg zum Einfedern des Kraftfahrzeugs bereitzustellen. Bei einer Normalfahrt ist der Federweg des jeweiligen Fahrwerksdämpfers vergleichsweise kurz ausgelegt, um eine möglichst flache Bauweise des Fahrgestells zu realisieren. Lediglich in den größeren Federweg erfordernden Fahrsituationen wird der längere Fahrwerksdämpfer bzw. der größere Federweg durch Einstellung des positiven und negativen Drehmoments an der jeweiligen Achse temporär erzwungen. Mithin erfolgt durch temporäre Änderung der Momentenverteilung an den Achsen des Kraftfahrzeugs eine kurzzeitige Dämpferanpassung, sodass eine Hindernisüberfahrt mit möglichst langem Dämpfer erfolgen kann, der so kurz wie nötig und so lang wie möglich ist. Der Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs ist vereinfacht als der Punkt am Kraftfahrzeug zu verstehen, in dem sich die gesamte Fahrzeugmasse vereint. Dieser ergibt sich aus den Einzelschwerpunkten der verbauten Komponenten des Kraftfahrzeugs. Es ist also der Punkt am Kraftfahrzeug, der als Angriffspunkt der Schwerkraft zu denken ist. Der Nickpol ist zur Realisierung des erfindungsgemäßen Effekts zum temporären Anheben des Fahrzeugrahmens vertikal oberhalb des Schwerpunkts positioniert. Im Umkehrschluss ist der Schwerpunkt vertikal unterhalb des Nickpols angeordnet. Mithin liegt der Nickpol in Schwerkraftrichtung gesehen höher als der Schwerpunkt. Dabei ist denkbar, dass der Nickpol und der Schwerpunkt auf einer gemeinsamen Schwerkraftachse angeordnet sind. Ebenso ist möglich, dass der Nickpol in Abhängigkeit der Ausbildung des Fahrgestells zur Schwerkraftachse, auf der der Schwerpunkt liegt, seitlich versetzt ist. Das Fahrgestell umfasst den Fahrzeugrahmen sowie die Radaufhängungen, die zur drehbaren Aufnahme des jeweiligen Rades eingerichtet sind.
Der Nickpol ergibt sich demgegenüber in der Seitenansicht auf das Kraftfahrzeug aus dem Schnittpunkt von zwei Geraden, die in Verlängerung durch den jeweiligen Aufstandspunkt des jeweiligen Rades der Vorder- bzw. Hinterachse auf der befahrenen Oberfläche und den Anbindungspunkt des gelenkig gelagerten Radträgers am Fahrzeugrahmen die vertikale Schwerpunktachse, die vertikal durch den Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs verläuft, schneiden. Bei einer gedachten Seitenbetrachtung des Kraftfahrzeugs liegt die Schwerpunktachse bei einer Lastverteilung von 50% an der Vorderachse und 50% auf der Hinterachse genau mittig im Kraftfahrzeug, wobei die beiden genannten Geraden zur Definition des Nickpols spiegelverkehrt zueinander angeordnet sind und sich vertikal oberhalb der Schwerpunktachse treffen bzw. schneiden. Der Treffpunkt bzw. Schnittpunkt der beiden Geraden ist als Nickpol zu verstehen. Als Nicken ist die Neigung des Kraftfahrzeugs um dessen Querachse zu verstehen.
Das Kraftfahrzeug umfasst mindestens vier Radaufhängungen, mindestens zwei Radaufhängungen für die Vorderachse und mindestens zwei Radaufhängungen für die Hinterachse. Jede Radaufhängung ist als sogenanntes Corner-Modul des Fahrgestells zu verstehen und ist am Fahrzeugrahmen angebunden bzw. über den Radträger und den Fahrwerksdämpfer daran gelenkig angeordnet. Nach einem Ausführungsbeispiel weist die jeweilige Radaufhängung einen Radträger mit unveränderbarer Länge, der einerseits gelenkig am Fahrzeugrahmen und andererseits gelenkig an einem das Rad zumindest mittelbar aufnehmenden Achsschenkel angeordnet ist, und einen Fahrwerksdämpfer mit veränderbarer Länge, der einerseits gelenkig am Fahrzeugrahmen und andererseits gelenkig am Achsschenkel angeordnet ist, auf.
Der Radträger hat die Aufgabe, das Radlager - und somit das Rad - des Kraftfahrzeugs aufzunehmen. Es ist gelenkig am Achsschenkel angebunden, das mit dem Rad wirkverbunden ist, insbesondere wenn der Achsschenkel der Achsschenkel einer angetriebenen Achse ist. In diesem Fall ist der Achsschenkel die Antriebswelle zum Antrieb des jeweiligen damit wirkverbundenen Rades, wobei der Achsschenkel mit dem Antrieb des jeweiligen Rades antriebswirksam verbunden ist. An dem Radträger können ferner eine Bremsscheibe und/oder ein Bremssattel angeordnet sein. Zudem kann der Radträger mit einem Federbein oder dergleichen und/oder mit einer Lenkung des Kraftfahrzeugs wirkverbunden sein.
Das erste Drehmoment an der Vorderachse wird beispielsweise durch ein eingebrachtes Bremsmoment erzeugt und das zweite Drehmoment an der Hinterachse wird entsprechend durch ein zusätzliches Antriebsmoment erzeugt. Das jeweilige Drehmoment wirkt am Achsschenkel der jeweiligen Radaufhängung. Das entstehende Bremsmoment an der Vorderachse führt in Abhängigkeit der Anordnung des Nickpols dazu, dass sich das jeweilige an der jeweiligen Radaufhängung der Vorderachse angeordnete Rad, nachfolgend auch Vorderrad bezeichnet, über den Radträger und den Achsschenkel unter den Fahrzeugrahmen drückt. Der jeweilige Radträger an der Vorderachse weist dabei stets eine konstante Länge auf. Die jeweilige Fahrwerksdämpfung an der Vorderachse ist bezogen auf den dazugehörigen Radträger derart am Fahrzeugrahmen gelenkig befestigt, dass sie zum einen der Drehbewegung des jeweiligen Radträgers der Vorderachse folgt und zum anderen in seiner eigenen Längsrichtung verlängert bzw. auseinandergezogen wird. Mithin wird der Federweg vergrößert. Gleichzeitig sorgt das zusätzliche Antriebsmoment an der Hinterachse dafür, dass sich das an der jeweiligen Radaufhängung der Hinterachse angeordnete Rad, nachfolgend auch Hinterrad bezeichnet, über den Radträger und den Achsschenkel ebenfalls unter den Fahrzeugrahmen drückt. Auch dieser jeweilige Radträger an der Hinterachse weist eine unveränderliche konstante Länge auf. Die jeweilige Fahrwerksdämpfung an der Hinterachse ist bezogen auf den dazugehörigen Radträger derart am Fahrzeugrahmen gelenkig befestigt, dass sie zum einen der Drehbewegung des jeweiligen Radträgers der Hinterachse folgt und zum anderen in seiner eigenen Längsrichtung verlängert bzw. auseinandergezogen wird. Mithin wird der Federweg vergrößert. Dieses beschriebene Fahrmanöver bewirkt ein Anheben des Fahrzeugrahmens, insbesondere wenn die jeweiligen entgegengesetzt wirkenden Drehmomente betragsmäßig gleich groß und der Schwerpunkt sowie der Nickpol im Wesentlichen mittig am Kraftfahrzeug und auf der gemeinsamen vertikal bzw. senkrecht verlaufenden Schwerkraftachse angeordnet sind. Entsprechend ist die Wirkungsweise entgegengesetzt, wenn an der Vorderachse ein zusätzliches Antriebsmoment und an der Hinterachse ein entgegengesetztes Bremsmoment erzeugt werden. Dies bewirkt ein Absenken des Fahrzeugrahmens. Durch variable Anpassung der Höhe des positiven bzw. negativen Drehmoments an der Vorder- bzw. Hinterachse kann das Fahrmanöver derart beeinflusst werden, dass ein guter Kompromiss zwischen Einfederung und Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs einstellbar ist.
Die Drehmomente wirken am jeweiligen Achsschenkel der Vorder- bzw. Hinterachse, an dem der Fahrwerksdämpfer sowie der Radträger gelenkig angeschlossen sind. Anders gesagt stützt sich das jeweilige durch den jeweiligen Antrieb erzeugte Drehmoment am Achsschenkel ab, wobei das Drehmoment in Kombination mit der Anordnung des Nickpols ein Verdrehen des Radträgers relativ zu dessen Anschlusspunkt am Fahrzeugrahmen erzeugt.
Vorzugsweise ist wenigstens das jeweilige Rad der Hinterachse drehantreibbar ist. Dazu ist im Bereich der Hinterachse oder am jeweiligen Rad ein Antrieb angeordnet, der Antriebsleistung zumindest mittelbar auf das jeweilige Rad der Hinterachse überträgt. Ergänzend kann auch das jeweilige Rad der Vorderachse in entsprechender Weise drehantreibbar sein.
Nach einem Ausführungsbeispiel ist wenigstens teilweise innerhalb des jeweiligen an- treibbaren Rades ein als Radnabenantrieb ausgebildeter Antrieb wirksam angeordnet. Bevorzugt ist der jeweilige als Radnabenantrieb ausgebildete Antrieb mit dem dazugehörigen Achsschenkel wirkverbunden, um das jeweilige Drehmoment zum temporä- ren Anheben oder Absenken des Fahrzeugrahmens bezogen auf den befahrenen Untergrund zu übertragen. Der Radnabenantrieb ist vorzugsweise eine in der Felge des jeweiligen Rades integrierte elektrische Maschine. Innerhalb der Felge kann ferner ein Getriebe und/oder eine Übersetzungsstufe sowie gegebenenfalls Schaltelemente angeordnet sein, um ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antrieb und dem dazugehörigen Rad einzustellen.
Alternativ sind zur Realisierung der Vorderachse zwei oder mehrere Radaufhängungen und/oder zur Realisierung der Hinterachse zwei oder mehrere Radaufhängungen vorgesehen, wobei zumindest die mit den Radaufhängungen der Hinterachse wirkver- bundenen Räder drehantreibbar sind. Mit anderen Worten wird ein Personenkraftwagen vorgeschlagen, der zumindest einen Heckantrieb aufweist. Nach einem Ausführungsbeispiel kann ein ergänzender Frontantrieb vorgesehen sein, bei dem die Räder der Vorderachse ebenfalls drehantreibbar sind, sodass der Personenkraftwagen als Allradantrieb ausgeführt ist. Der Antrieb der Vorderachse kann separat ausgebildet sein, wobei auch denkbar ist, den Antrieb der Vorderachse über einen Zentralantrieb auszuführen.
Damit weist jedenfalls die Hinterachse einen jeweiligen Antrieb auf, der die zusätzliche Antriebsleistung zur Erzeugung des zweiten Drehmoments auf die jeweilige Radaufhängung übertragen kann, um das Anheben des Fahrzeugrahmens am Heck auszuführen. An der Vorderachse kann das erste Drehmoment bzw. das Verzögerungsmoment durch Betriebsbremsen oder ein Rekuperationsmoment erzeugt werden. Durch gezielte Einstellung eines positiven bzw. negativen Drehmoments kann so in der zuvor beschriebenen Weise ein wenigstens temporäres Anheben oder Absenken des Fahrzeugrahmens erfolgen.
Vorzugsweise ist das Fahrgestell ein Skateboard-Fahrgestell. Dies ermöglicht eine Plattformarchitektur mit frei wählbarem Aufbau. Das Fahrgestell ist dadurch im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugrahmenkonstruktionen besonders flachbauend ausgebildet. Der Fahrzeugrahmen ist eine Fahrzeuggrundplatte, auf der der übrige Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeugs montierbar ist. Zur Realisierung des Skateboard- Designs ist es erforderlich, die Länge des Fahrwerksdämpfers möglichst gering zu gestalten. Ein möglichst kurzer Fahrwerksdämpfer hat dadurch nur einen geringen Federweg, der für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs sowie den Fahrzeugkomfort zur Verfügung steht. Der Fahrwerksdämpfer wird in der zuvor beschriebenen Weise temporär auseinandergezogen bzw. in seiner Längserstreckung verlängert, um das Überfahren eines Hindernisses oder dergleichen mit möglichst großem Federweg zu ermöglichen.
Vorzugsweise ist der jeweilige Fahrwerksdämpfer eine Feder- und Dämpfereinheit. Ein derartiger Fahrwerksdämpfer, in diesem Fall auch Federbein genannt, umfasst einen Zylinder und einen dazu längsbeweglichen Kolben, oder umgekehrt, die gegeneinander durch eine Feder, insbesondere eine Druckfeder, abgestützt sind. Dabei kann der Zylinder am Fahrzeugrahmen und der Kolben am jeweiligen Achsschenkel, oder umgekehrt, angeordnet sein.
Alternativ ist der jeweilige Fahrwerksdämpfer eine Luftfedereinheit ist. Eine Luftfeder ist ein Federungssystem, das die Kompressibilität von Gasen, insbesondere von Luft, nutzt. Sowohl als Feder- und Dämpfereinheit als auch als Luftfedereinheit ausgebildete Fahrwerksdämpfer übertragen im Wesentlichen axiale Kräfte und sind an ihren jeweiligen Enden gelenkig am dazugehörigen Achsschenkel sowie am Fahrzeugrahmen angeordnet.
Eine gelenkige Anordnung zweier Bauteile ist eine bewegliche Verbindung zwischen zwei starren Körpern. Es handelt sich insbesondere um ein Drehgelenk, das ein Rotieren des Bauteils um einen jeweiligen Anschlusspunkt ermöglicht. Sowohl der Radträger als auch der Fahrwerksdämpfer weisen zwei Anschlusspunkte auf, einerseits am Fahrzeugrahmen, andererseits am jeweiligen Achsschenkel der jeweiligen Radaufhängung. In beiden Anschlusspunkten ist das jeweilige Bauteil frei drehbar angeordnet, vorzugsweise derart angeordnet, dass sich das Bauteil um den jeweiligen Anschlusspunkt herum frei bewegen lässt. Vorzugsweise ist der jeweilige Anschlusspunkt als Kugelgelenk oder sphärisches Gelenk ausgebildet. Der Anschlusspunkt des jeweiligen Fahrwerksdämpfers am Fahrzeugrahmen ist vorzugsweise entgegen der Schwerkraftrichtung bzw. vertikal oberhalb des Anschlusspunktes des jeweiligen Radträgers am Fahrzeugrahmen angeordnet.
Unter einer Wirkverbindung ist entweder eine unmittelbare oder eine zumindest mittelbare Verbindung zwischen zwei Elementen zu verstehen. Mithin können die beiden miteinander wirkverbundenen Elemente entweder direkt oder über weitere Elemente miteinander verbunden sein. Als zumindest mittelbare Verbindung ist eine Verbindung zu verstehen, bei der zwei Elemente über mindestens ein weiteres Element, das zwischen den beiden Elementen angeordnet ist, miteinander (wirk-)verbunden sind oder bei der die beiden Elemente direkt und somit unmittelbar miteinander verbunden sind.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung weist ein Kraftfahrzeug wenigstens eine Vorderachse und wenigstens eine Hinterachse auf, wobei an den Enden jeder Achse wenigstens zwei Räder angeordnet sind, wobei das Kraftfahrzeug ferner ein Fahrgestell gemäß dem ersten Erfindungsaspekt umfasst. Das Kraftfahrzeug weist wenigstens einen Heckantrieb auf. Nach einem Ausführungsbeispiel ist das Kraftfahrzeug ein Allrad-Fahrzeug, wobei alle Räder der Vorder- und Hinterachse des Kraftfahrzeugs antreibbar ausgeführt sind, entweder mittels separater Radantriebe oder durch Zentralantriebe, die jeweils Antriebsleistung auf die Räder einer Achse übertragen.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein mit einem Antriebs- und Bremskonzept, umfassend einen Fahrzeugrahmen mit wenigstens einer ersten Radaufhängung zur Realisierung einer Vorderachse und mit wenigstens einer zweiten Radaufhängung zur Realisierung einer Hinterachse, wobei jede Radaufhängung dazu eingerichtet ist, wenigstens ein Rad zumindest mittelbar am Fahrzeugrahmen anzubinden, wobei die Radaufhängungen derart am Fahrzeugrahmen angeordnet sind, dass ein Nickpol des Kraftfahrzeugs vertikal oberhalb eines Schwerpunkts des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei in einer einen vergrößerten Federweg des Fahrwerksdämpfers erfordernden Fahrsituation des Kraftfahrzeugs der jeweilige Antrieb des jeweiligen Rades der Vorderachse derart auf die Achsschenkel der Radaufhängungen der Vorderachse einwirkt, dass ein erstes Drehmoment erzeugt, und wobei der jeweilige Antrieb des jeweiligen Rades der Hinterachse derart auf die Achsschenkel der Radaufhängungen der Hinterachse einwirkt, dass ein entgegengesetzt zum ersten Drehmoment wirkendes zweites Drehmoment erzeugt wird, sodass der Fahrzeugrahmen in Abhängigkeit der Anordnung des Nickpols sowie des an der jeweiligen Achse wirkenden Drehmoments zumindest temporär bezogen auf einen befahrenen Untergrund angehoben wird, um einen Federweg des jeweiligen Fahrwerksdämpfers zu vergrößern. Das Verfahren basiert auf dem Gedanken ein Fahrmanöver zu manipulieren, indem insbesondere bei Notbremsungen oder wenn ein Hindernis zu überfahren ist, ein Federweg von den Rädern zugeordneten Fahrwerksdämpfern temporär derart vergrößert wird, dass der Fahrkomfort nicht beeinträchtigt sowie Schäden an den Bauteilen des Fahrgestells vermieden werden. So können die Fahrwerksdämpfer der Radaufhängungen kompaktbauend, insbesondere im Ausgangszustand mit kurzem Federweg, ausgelegt werden, da nur in bestimmten, einen wenigstens temporär vergrößerten Federweg erfordernden Fahrsituation des Kraftfahrzeugs der Federweg des jeweiligen Fahrwerksdämpfers an die entsprechende Fahrsituation angepasst, also insbesondere vergrößert wird.
Die obigen Ausführungen, Beispiele und Definitionen zu technischen Effekten, Vorteilen und Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Antriebs- und Bremssystems gelten sinngemäß ebenfalls für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug sowie das erfindungsgemäße Verfahren zum Antrieb des Kraftfahrzeugs.
Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen
Figur 1 eine vereinfachte schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Antriebsund Bremssystems,
Figur 2 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeugs gemäß Figur 1 ,
Figur 3a eine schematische Seitenansicht einer ersten Radaufhängung des erfindungsgemäßen Fahrgestells nach den Figuren 1 und 2,
Figur 3b eine schematische Seitenansicht der ersten Radaufhängung nach Figur 3a,
Figur 4 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeugs nach den Figuren 1 bis 3b während eines Bremsvorgangs, bei dem nur ein Bremsmoment und kein zusätzliches Drehmoment an der Vorder- und Hinterachse wirkt,
Figur 5 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeugs nach den Figuren 1 bis 4 während einer Normalfahrt mit konstanter Geschwindigkeit, wobei an der Vorder- und Hinterachse entgegengesetzt wirkende, betragsmäßig identische Drehmomente einwirken, und
Figur 6 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeugs nach den Figuren 1 bis 5 während eines Bremsvorgangs, bei dem an der Vorder- und Hinterachse entgegengesetzt wirkende, betragsmäßig ungleiche Drehmomente wirken.
Gemäß Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 teilweise und stark vereinfacht in der Draufsicht dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Fahrgestell 2 mit einem Fahrzeugrahmen 3 auf, wobei zur Realisierung einer Vorderachse 4 eine erste Radaufhängung 6 und eine dritte Radaufhängung 8 und zur Realisierung einer Hinterachse 5 eine zweite Radaufhängung 7 und eine vierte Radaufhängung 9 angeordnet sind. Jeder Radaufhängung 6 - 9 ist ein Rad 11 - 14 zugeordnet, wobei die jeweilige Radaufhängung 6 - 9 das dazugehörige Rad 11 - 14 an den Fahrzeugrahmen 3 anbindet. Zudem ist im vorliegenden Beispiel jedes Rad 11 - 14 drehantreibbar. Jedenfalls sind die Räder 12, 14 der Hinterachse 5 drehantreibbar. Vorliegend ist innerhalb des jeweiligen Rades 11 - 14 ein als Radnabenantrieb ausgebildeter Antrieb 10 zum Antrieb des jeweiligen Rades 11 - 14 wirksam angeordnet. Dieser ist schematisch in Figur 3a und 3b anhand der Darstellung der ersten Radaufhängung 6 am Fahrzeugrahmen 3 angedeutet. Die übrigen Radaufhängungen 7 - 9 sind im Wesentlichen identisch ausgebildet. Die Radaufhängungen 6, 7 der rechten Fahrzeugseite sind dabei spiegelverkehrt zu den Radaufhängungen 8, 9 der linken Fahrzeugseite ausgebildet. Das Fahrgestell 2 ist ein sogenanntes Skateboard-Fahrgestell, was bedeutet, dass insbesondere der Fahrzeugrahmen 3 sowie die Radaufhängungen 6 - 9 im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugkarosserien besonders flachbauend ausgeführt sind, was durch Figur 2 verdeutlicht werden soll. Jede Radaufhängung 6 - 9 weist, wie in den Figuren 3a und 3b zu sehen ist, einen Radträger 15 mit unveränderbarer Länge aufweist, der einerseits gelenkig am Fahrzeugrahmen 3 und andererseits gelenkig an einem Achsschenkel 16 angeordnet ist. Der Achsschenkel 16 nimmt das jeweilige Rad 11 - 14, hier das erste Rad 11 , zumindest mittelbar auf. Zudem umfasst die jeweilige Radaufhängung 6 - 9 einen Fahrwerksdämpfer 17 mit veränderbarer Länge, der einerseits gelenkig am Fahrzeugrahmen 3 und andererseits gelenkig am Achsschenkel 16 angeordnet ist. Der jeweilige Fahrwerksdämpfer 17 ist hier eine Feder- und Dämpfereinheit, beispielsweise ausgebildet als Zylinder-Kolben-System mit zwei relativ zueinander beweglichen, und gefederten Teilen. Alternativ kann der jeweilige Fahrwerksdämpfer 17 auch als Luftfedereinheit ausgebildet sein. Aufgrund der flachen Ausbildung des Skateboard- Fahrgestells sind die Fahrwerksdämpfer 17 in einer Ausgangs- bzw. Normalstellung vergleichsweise kurz ausgebildet, wodurch in der Ausgangs- bzw. Normalstellung ein lediglich kurzer Federweg mit den Fahrwerksdämpfern 17 realisierbar ist. Ein kurzer Fahrwerksdämpfer 17 hat nur einen geringen Federweg der für den Fahrzeugkomfort zur Verfügung steht. Wird mit einem solchen kurz ausgelegten Fahrwerksdämpfer 17 vor einem Hindernis gebremst und der Fahrwerksdämpfer 17 taucht je nach Fahrzeugauslegung dadurch zusammen, so ist es in diesem Fall nachteilig, da dadurch der Federweg nochmals reduziert wird.
Das Fahrgestell 2 ist derart ausgebildet und die Radaufhängungen 6 - 9 sind derart am Fahrzeugrahmen 3 angebunden, dass ein Nickpol 18 des Kraftfahrzeugs 1 vertikal oberhalb eines Schwerpunkts 20 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, vgl. Figur 2. In bestimmten Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 kann ein vergrößerter Federweg der Fahrwerksdämpfer 17 erforderlich sein. Eine solche Fahrsituation wird als eine einen wenigstens temporär vergrößerten Federweg des Fahrwerksdämpfers 17 erfordernde Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 bezeichnet. Diese kann auftreten, wenn beispielsweise von einer - hier nicht gezeigten oder näher beschriebenen - Umfelderkennung ein Hindernis 21 erfasst wird. Dies ist beispielsweise ein Bordstein.
Die Figuren 4 bis 6 zeigen verschiedene Zustände des Kraftfahrzeugs 1 , wobei lediglich das Fahrgestell 2 zu sehen ist und zur Vereinfachung auf die Abbildung der Fahrwerksdämpfer 17 verzichtet wird. Zudem sind hier lediglich das erste und zweite Rad 11 , 12 mit der jeweiligen Radaufhängung 6, 7 zu sehen. Die beiden verdeckten Räder 13, 14 und Radaufhängungen 8, 9 verhalten sich analog zu dem Rad 11 , 12 bzw. der Radaufhängung 6, 7 der gleichen Achse 4, 5.
Der als Radnabenantrieb ausgebildete Antrieb 10 des jeweiligen Rades 11 - 14 ist mit dem jeweiligen Achsschenkel 16 wirkverbunden. Mit anderen Worten ist mittels des jeweiligen Antriebs 10 eine Antriebsleistung, insbesondere ein Drehmoment, auf den gelenkig mit dem Fahrwerksdämpfer 17 und dem Radträger 15 verbundenen Achsschenkel 16 übertragbar. Durch Einbringen eines zusätzlichen positiven oder negativen Drehmoments auf den jeweiligen Achsschenkel 16 kann eine Verdrehung des Radträgers 15 um dessen Anschlusspunkt 24 am Fahrzeugrahmen 3 realisiert werden, sodass eine relative Position des Fahrzeugrahmens 3 zum befahrenen Untergrund bzw. zur Fahrbahn 22 verändert wird.
Die Abbildung in Figur 2 zeigt einen Zustand des Kraftfahrzeugs 1 , bei dem kein zusätzlich Drehmoment auf den jeweiligen Achsschenkel 16 übertragen wird. Es erfolgt auch kein Bremsen. Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich im Normalbetrieb, wobei der jeweilige Fahrwerksdämpfer 17 vergleichsweise kurz ist und somit einen für den Normalbetrieb optimalen, kurzen Federweg bereitstellt.
Die Abbildung in Figur 4 zeigt einen Zustand des Kraftfahrzeugs 1 , bei dem kein zusätzliches Drehmoment auf den jeweiligen Achsschenkel 16 der jeweiligen Radaufhängung 6 - 9 übertragen wird. Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich hier vor einem Hindernis 22 in einem Bremsvorgang, wobei sowohl an der Vorderachse 4 als auch an der Hinterachse 5 mit einer - hier nicht gezeigten - Betriebsbremse gebremst wird. Denkbar ist auch, dass ein Rekuperationsmoment bei einem elektrischen Antrieb wirkt. Jedenfalls wirkt ein negatives Moment.
Das Bremsen führt hier zu einem Verdrehen der Radträger 15 um ihren Anschlusspunkt 24 am Fahrzeugrahmen 3. An der Vorderachse 4 bewirkt das Bremsen ein Anheben des Fahrzeugrahmens 3 und an der Hinterachse 5 ein Absenken des Fahrzeugrahmens 3. Die - hier nicht gezeigten - Fahrwerksdämpfer 17 der Vorderachse 4 werden aufgrund ihrer Anordnung vertikal oberhalb des dazugehörigen Radträgers 15 sowie der spezifischen gelenkigen Anbindung am Fahrzeugrahmen 3 auseinandergezogen, das heißt in ihrer Längsrichtung verlängert, wodurch ihnen beim Auftreffen der Räder 11 , 12 auf das Hindernis 22 mehr Federweg zur Verfügung steht. Die - hier ebenfalls nicht gezeigten - Fahrwerksdämpfer 17 der Hinterachse 5 werden gestaucht, das heißt in ihrer Längsrichtung verkürzt, wodurch ihnen beim Auftreffen der Räder 11 , 12 auf das Hindernis 22 noch weniger Federweg zur Verfügung steht als im Normalbetrieb. Dieser Zustand soll mittels des hier vorgeschlagenen Fahrgestells 2 und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Antrieb des Kraftfahrzeugs verhindert werden.
Der Federweg des Fahrwerkdämpfers 17 soll temporär vergrößert werden, indem der jeweilige Antrieb 10 des jeweiligen Rades 11 - 14 auf die Achsschenkel 16 der ersten und zweiten Radaufhängung 6, 7 der Vorderachse 4 ein erstes Drehmoment und auf die Achsschenkel 16 der dritten und vierten Radaufhängung 8, 9 der Hinterachse 5 ein entgegengesetzt dazu wirkendes zweites Drehmoment überträgt. Dies geschieht vor, insbesondere unmittelbar vor einem Auftreffen der Räder 11 , 12 der Vorderachse 4 auf das Hindernis 21 . In Abhängigkeit der Anordnung des Nickpols 18 oberhalb des Schwerpunkts 20 sowie in Abhängigkeit des Betrags des an der jeweiligen Achse 4, 5 wirkenden Drehmoments wird der Fahrzeugrahmen 3 zumindest temporär bezogen auf die Fahrbahn 22 angehoben, derart, dass ein Federweg des jeweiligen Fahrwerksdämpfers 17 vergrößert wird. Das Antriebsmoment des jeweiligen Antriebs 10 stützt sich am dazugehörigen Achsschenkel 16 ab, wobei das jeweilige wirkende positive bzw. negative Drehmoment in Kombination mit der Anordnung des Nickpols 18 oberhalb des Schwerpunkts 20 ein Verdrehen des Radträgers 15 relativ zu dessen Anschlusspunkt 24 am Fahrzeugrahmen 3 bewirkt, und zwar derart, dass das jeweilige Rad 11 - 14 unter den Fahrzeugrahmen 3 gedrückt wird. Das zusätzliche erste Drehmoment ist vorliegend positiv und das zusätzliche zweite Drehmoment negativ.
Figur 5 zeigt ein Fahrzeugverhalten bei konstanter Geschwindigkeit, wobei an der Vorderachse 4 durch die beiden Antriebe 10 ein identisches Bremsmoment bzw. erstes Drehmoment am jeweiligen Achsschenkel 16 anliegt. An der Hinterachse 5 liegt demgegenüber ein durch die beiden Antriebe 10 der Hinterachse 5 erzeugtes und entgegengesetzt wirkendes Antriebsmoment bzw. zweites Drehmoment an. Denkbar ist auch, dass die Hinterachse 5 einen einzigen Zentralantrieb für alle Räder 12, 14 der Hinterachse 5 aufweist. Ferner ist möglich das Bremsmoment an der Vorderachse durch Betriebsbremsen des Kraftfahrzeugs 1 zu erzeugen oder durch einen weiteren als Zentralantrieb ausgebildeten Antrieb für die Röder 11 , 13 der Vorderachse 4 vorzusehen, wobei der Antrieb zum Beispiel Rekuperationsmoment als erstes Drehmoment ein. Das Bremsmoment an der Vorderachse 4 und das zusätzliche Antriebsmoment an der Hinterachse 5 sind identisch. Das am jeweiligen Achsschenkel 16 wirkende erste bzw. zweite Drehmoment führt zu einer erzwungenen Verdrehung der Radträger 15 um ihren jeweiligen Anschlusspunkt 24, und zwar derart, dass der Fahrzeugrahmen 3 entgegen der Schwerkraftrichtung angehoben wird, wie durch den Pfeil 23 angedeutet ist, wodurch analog zur Vorderachse 4 in Figur 4 eine longitudinale Verlängerung aller Fahrwerksdämpfer 17 erfolgt, damit zum Überfahren des Hindernisses 21 sowohl an der Vorderachse 4 als auch an der Hinterachse 5 temporär genügend Federweg zur Verfügung steht. In der hier gezeigten Fahrsituation sind die an der jeweilige Achse 4, 5 wirkenden Drehmomente derart gewählt, dass der Fahrzeugrahmen 3 nach dem Anheben im Wesentlichen horizontal angeordnet ist. Die Dämp- ferlänge der Fahrwerksdämpfer 17 kann für die jeweilige Fahrsituation variabel eingestellt werden, wobei für die entsprechende Fahrsituation die Dämpferlänge vorzugsweise maximiert wird.
Die in Figur 6 gezeigte Fahrsituation ist im Wesentlichen identisch zur Fahrsituation nach Figur 5 ausgeführt. Der Unterschied besteht vorliegend darin, dass zwar analog zu Figur 5 an der Vorderachse 4 ein maximales Bremsmoment erzeugt wird, jedoch an der Hinterachse nur ein im Vergleich dazu sowie im Vergleich zu Figur 5 betragsmäßig kleineres Antriebsmoment erzeugt wird. Das maximale Bremsmoment kann genutzt werden, um das Kraftfahrzeug 1 schnellstmöglich zum Stillstand zu bringen. Das kleinere Antriebsmoment an den Achsschenkeln 16 der Hinterachse 5 bewirkt, dass der Fahrzeugrahmen 3 nicht im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist, sondern zur Hinterachse 5 hin geneigt. Es soll damit lediglich veranschaulicht werden, dass die Dämpferlängen der Fahrwerksdämpfer 17 an die Gegebenheiten der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 angepasst werden können, um insbesondere auf den Fahrkomfort negativ beeinflussende Fahrsituationen entsprechend reagieren zu können. Alternativ oder ergänzend können die beschriebenen Zustände auch für das Anfahren bzw. Abbremsen ohne Hindernis für die Fahrzeugkomfort-Steuerung herangezogen werden. Bezuqszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 Fahrgestell
3 Fahrzeugrahmen
4 Vorderachse
5 Hinterachse
6 Erste Radaufhängung
7 Zweite Radaufhängung
8 Dritte Radaufhängung
9 Vierte Radaufhängung
10 Antrieb
11 Erstes Rad
12 Zweites Rad
13 Drittes Rad
14 Viertes Rad
15 Radträger
16 Achsschenkel
17 Fahrwerksdämpfer
18 Nickpol des Kraftfahrzeugs
20 Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs
21 Hindernis
22 Fahrbahn
23 Pfeil
24 Anschlusspunkt

Claims

Patentansprüche
1 . Antriebs- und Bremssystem für ein Kraftfahrzeug (1 ), umfassend einen Fahrzeugrahmen (3) mit wenigstens einer ersten Radaufhängung (6) zur Realisierung einer Vorderachse (4) und mit wenigstens einer zweiten Radaufhängung (7) zur Realisierung einer Hinterachse (5), wobei jede Radaufhängung (6, 7) dazu eingerichtet ist, wenigstens ein Rad (11 , 12) zumindest mittelbar am Fahrzeugrahmen (3) anzubinden, wobei die Radaufhängungen (6, 7) derart am Fahrzeugrahmen (3) angebunden sind, dass ein Nickpol (18) des Kraftfahrzeugs (1) vertikal oberhalb eines Schwerpunkts (20) des Kraftfahrzeugs (1 ) angeordnet ist, wobei in einer einen wenigstens temporär vergrößerten Federweg eines Fahrwerksdämpfers (17) der jeweiligen Radaufhängung (6, 7) erfordernden Fahrsituation des Kraftfahrzeugs (1 ) auf das jeweilige Rad (11 ) der Vorderachse (4) zumindest mittelbar ein erstes Drehmoment und auf das jeweilige Rad (12) der Hinterachse (5) zumindest mittelbar ein entgegengesetzt dazu wirkendes zweites Drehmoment einwirkt, derart, dass der Fahrzeugrahmen (3) in Abhängigkeit der Anordnung des Nickpols (18) relativ zum Schwerpunkt (20) sowie des an der jeweiligen Achse (4, 5) wirkenden Drehmoments zumindest temporär bezogen auf einen befahrenen Untergrund angehoben wird, um einen Federweg des Fahrwerksdämpfers (17) der jeweiligen Radaufhängung (6, 7) zu vergrößern.
2. System nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Radaufhängung (6, 7)
• einen Radträger (15) mit unveränderbarer Länge aufweist, der einerseits gelenkig am Fahrzeugrahmen (3) und andererseits gelenkig an einem das Rad (11 - 14) zumindest mittelbar aufnehmenden Achsschenkel (16) angeordnet ist, und
• einen Fahrwerksdämpfer (17) mit veränderbarer Länge aufweist, der einerseits gelenkig am Fahrzeugrahmen (3) und andererseits gelenkig am Achsschenkel (16) angeordnet ist.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens das jeweilige Rad (12) der Hinterachse (5) drehantreibbar ist.
4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens teilweise innerhalb des jeweiligen antreibbaren Rades (12) ein als Radnabenantrieb ausgebildeter Antrieb (10) wirksam angeordnet ist.
5. System nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung der Vorderachse (4) zwei oder mehrere Radaufhängungen (6, 8) und/oder zur Realisierung der Hinterachse (5) zwei oder mehrere Radaufhängungen (8, 10) vorgesehen sind, wobei zumindest die mit den Radaufhängungen (7, 9) der Hinterachse (5) wirkverbundenen Räder (12, 14) drehan- treibbar sind.
6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell (2) ein Skateboard-Fahrgestell ist.
7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Fahrwerksdämpfer (17) eine Feder- und Dämpfereinheit ist.
8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Fahrwerksdämpfer (17) eine Luftfedereinheit ist.
9. Kraftfahrzeug (1 ) mit wenigstens einer Vorderachse (4) und einer Hinterachse (5), wobei an den Enden jeder Achse (4, 5) wenigstens zwei Räder (11 - 14) angeordnet sind, wobei das Kraftfahrzeug (1 ) ferner ein Antriebs- und Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst.
10. Verfahren zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs (1 ) mit einem Antriebs- und Bremskonzept, umfassend einen Fahrzeugrahmen (3) mit wenigstens einer ersten Radaufhängung (6) zur Realisierung einer Vorderachse (4) und mit wenigstens einer - 19 - zweiten Radaufhängung (7) zur Realisierung einer Hinterachse (5), wobei jede Radaufhängung (6, 7) dazu eingerichtet ist, wenigstens ein Rad (11 , 12) zumindest mittelbar am Fahrzeugrahmen (3) anzubinden, wobei die Radaufhängungen (6, 7) derart am Fahrzeugrahmen (3) angebunden sind, dass ein Nickpol (18) des Kraftfahr- zeugs (1 ) vertikal oberhalb eines Schwerpunkts (20) des Kraftfahrzeugs (1 ) angeordnet ist, wobei in einer einen vergrößerten Federweg des Fahrwerksdämpfers (17) erfordernden Fahrsituation des Kraftfahrzeugs (1 ) der jeweilige Antrieb (10) des jeweiligen Rades (11 , 12) der Vorderachse (4) derart auf die Achsschenkel (16) der Radaufhängungen (6, 7) der Vorderachse (4) einwirkt, dass ein erstes Drehmoment erzeugt wird, und wobei der jeweilige Antrieb (10) des jeweiligen Rades (13, 14) der Hinterachse (5) derart auf die Achsschenkel (16) der Radaufhängungen (8, 9) der Hinterachse (5) einwirkt, dass ein entgegengesetzt zum ersten Drehmoment wirkendes zweites Drehmoment erzeugt wird, sodass der Fahrzeugrahmen (3) in Abhängigkeit der Anordnung des Nickpols (18) sowie des an der jeweiligen Achse (4, 5) wirkenden Drehmoments zumindest temporär bezogen auf einen befahrenen Untergrund angehoben wird, um einen Federweg des jeweiligen Fahrwerksdämpfers (17) zu vergrößern.
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