WO2023050192A1 - 全地形车 - Google Patents

Abstract

一种全地形车（100），包括车架（10），车身覆盖件（11），动力组件（12），进排气系统（14），电控单元（21）；车架（10）包括进气座（143），进气座（143）设置有安装孔及进气腔，进气腔包括开口；全地形车（100）的至少一侧具有安装腔（1121g），加高进气管（144）的一端能够伸入进气腔内，并与进气管连接，加高进气管（144）的另一端往远离进气座（143）且基本沿竖直方向延伸；后挡板（1122d）上开设有能够与舱体（1121）连通的滤芯检修口（1121b），滤芯检修口（1121b）连通空气滤清器（146）。

Description

全地形车 技术领域

本申请涉及全地形车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。

背景技术

全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆。全地形车可以用于道路越野、竞技和货运。全地形车包括车架、覆盖件以及一些用于保证全地形车正常工作的部件，例如空气滤清器、电控单元等部件。这些部件基本安装在车架上，并被覆盖件所覆盖且保护。通常，这类部件，如空气滤清器、电控单元等部件均属于常规性维护部件，其需要定期的检修和保养，以保证这类部件的正常工作。但，依据这些部件现有的布局形式。检修人员在检修和保养这类零部件时，需要整体或者大面积拆卸覆盖件。而如此操作导致检修的工作复杂且难度大。

发明内容

基于此，有必要针对上述存在的问题，提供一种检修方便的全地形车。

为解决上述技术问题，本申请提供如下技术方案：

一种全地形车，全地形车包括：车架，包括前车架部、后车架部以及中车架部，所述中车架部设于所述前车架部和所述后车架部之间；车身覆盖件，包括前挡板、底板、仪表板以及后挡板，所述前挡板位于所述前车架部和所述中车架部之间；所述底板安装于所述中车架部上；所述仪表板设于所述前挡板远离所述底板的一端，所述后挡板设于所述后车架部和所述中车架部之间；并且，所述前挡板、所述底板、所述仪表板以及所述后挡板围绕形成舱体；动力组件，安装于所述后车架部，并设置有进气口和出气口；进排气系统，包括进气管以及出气管，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接；空气滤清器，包括滤芯，并至少部分连接至所述进气管，用于过滤经所述进气管进入所述动力组件内部的气体；电控单元，安装于所述后车架部上，用于监控输入的数据和全地形车运行的状态，并控制执行机构动作；所述全地形车还包括：进气座，包括安装孔及进气腔，所述进气腔包括开口；其中，所述车身覆盖件的一侧面具有安装腔，且沿着竖直方向，所述安装腔位于所述后侧板的上方；所述进气座嵌设于所述安装腔内，所述进气管远离所述进气口的一端延伸至所述进气座处，并经所述安装孔伸入所述安装腔内；加高进气管，所述加高进气管的一端能够伸入所述进气腔内，并与所述进气管连接，所述加高进气管的另一端往远离所述进气座且基本向上的方向延伸；所述后挡板上开设有能够与所述舱体连通的滤芯检修口及ECU检修口；所述滤芯检修口连通所述空气滤清器，所述ECU检修口连通所述电控单元。

一种全地形车，包括：车架；车身覆盖件，安装于所述车架上并形成有舱体，所述车身覆盖件还包括后侧板，所述后侧板设于所述车架的后侧；动力组件，至少部分设置于所述车架上，并且所述动力组件还包括进气口和出气口；进排气系统，包括进气管以及出气管，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接；所述全地形车还包括：进气座，包括安装孔及进气腔，所述进气腔包括开口；其中，所述车身覆盖件的一侧面具有安装腔，且沿着竖直方向，所述安装腔位于所述后侧板的上方；所述进气座嵌设于所述安装腔内，所述进气管远离所述进气口的一端延伸至所述进气座处，并经所述安装孔伸入所述安装腔内。

一种全地形车，包括：车架；车身覆盖件，安装于所述车架上并形成有舱体，动力组件，至少部分设置于所述车架上，并且所述动力组件还包括进气口和出气口；进排气系统，包括进气管以及出气管，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接；所述全地形车还包括：进气座，包括安装孔及进 气腔；其中，所述进气腔设置有开口，所述车身覆盖件的侧面设置有安装腔，所述进气座嵌设于所述安装腔内，所述进气管远离所述进气口的一端延伸至所述进气座处，并经所述安装孔伸入所述安装腔内；加高进气管，所述加高进气管的一端能够伸入所述进气腔内，并与所述进气管连接，另一端往远离所述进气座且基本向上的方向延伸。

一种全地形车，全地形车包括：车架，包括前车架部、后车架部以及中车架部，所述中车架部设于所述前车架部和所述后车架部之间；车身覆盖件，包括前挡板、底板、仪表板以及后挡板，所述前挡板位于所述前车架部和所述中车架部之间；所述底板安装于所述中车架部上；所述仪表板设于所述前挡板远离所述底板的一端，所述后挡板设于所述后车架部和所述中车架部之间；并且，所述前挡板、所述底板、所述仪表板以及所述后挡板围绕形成舱体；动力组件，安装于所述后车架部，并设置有进气口和出气口；进排气系统，包括进气管以及出气管，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接；空气滤清器，包括滤芯，并至少部分连接至所述进气管，用于过滤经所述进气管进入所述动力组件内部的气体；电控单元，安装于所述后车架部上，用于监控输入的数据和全地形车运行的状态，并控制执行机构动作；模式切换开关，包括二驱档位、四驱档位以及前驱锁死档位，所述四驱档位位于所述二驱档位和所述前驱锁死档位之间；所述后挡板上开设有能够与所述舱体连通的滤芯检修口及ECU检修口；所述滤芯检修口连通所述空气滤清器，所述ECU检修口连通所述电控单元；所述模式切换开关包括：外壳，包括腔室，且所述腔室内部包括第一档位槽、第二档位槽以及第三档位槽，所述第二档位槽位于所述第一档位槽和所述第三档位槽之间，且所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽均为弧形槽；按板，转动地连接于所述外壳；档位杆单元，所述档位杆单元的一端与所述按板连接，另一端位于所述腔室内，且能够随所述按板而摆动，并在所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽之间切换；所述第二档位槽包括连接至所述第一档位槽的第一连接端，所述第一档位槽包括与所述第一连接端连接的第二连接端，所述第一连接端与所述第二连接端相交并具有第一交点P和第一夹角β ₁；所述第二档位槽还包括连接至所述第三档位槽的第三连接端，所述第三档位槽包括与所述第三连接端连接的第四连接端，所述第三连接端与所述第四连接端相交并具有第二交点Q和第二夹角β ₂；所述第一夹角β ₁与所述第二夹角β ₂的差值大于等于5°且小于等于30°。

一种全地形车，全地形车包括：车架，包括前车架部、后车架部以及中车架部，所述中车架部设于所述前车架部和所述后车架部之间,并与所述前车架部和所述后车架部之间形成容置空间；所述中车架部包括：第一类梁，至少部分位于同一平面s上，其至少包括第一横梁和第二横梁；第二类梁，分别与所述第一类梁连接，其至少包括第一纵梁；车身覆盖件，包括前挡板、底板、仪表板以及后挡板，所述前挡板位于所述前车架部和所述中车架部之间；所述底板安装于所述中车架部上；所述仪表板设于所述前挡板远离所述底板的一端，所述后挡板设于所述后车架部和所述中车架部之间；并且，所述前挡板、所述底板、所述仪表板以及所述后挡板围绕形成舱体；动力组件，安装于所述后车架部，并设置有进气口和出气口；进排气系统，包括进气管以及出气管，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接；空气滤清器，包括滤芯，并至少部分连接至所述进气管，用于过滤经所述进气管进入所述动力组件内部的气体；电控单元，安装于所述后车架部上，用于监控输入的数据和全地形车运行的状态，并控制执行机构动作；所述后挡板上开设有能够与所述舱体连通的滤芯检修口及ECU检修口；所述滤芯检修口连通所述空气滤清器，所述ECU检修口连通所述电控单元；所述第一纵梁包括第一杆和第二杆，所述第一杆的一端与所述第一横梁连接，所述第一杆的另一端往上并朝向所述第二横梁延伸；所述第二杆的一端与所述第二横梁连接，所述第二杆的另一端往上且朝向所述第一横梁延伸并与所述第一杆连接；所述第一杆与所述平面S之间的夹角为A1，A1的范围设置为大于等于5°且小于等于15°；所述第二杆与所述平面S之间的夹角为A2，A2的范围设置为大于或等于5°且小于或者等于15°。

一种全地形车，包括：车架，包括前车架部、后车架部以及中车架部，所述中车架部设于所述前车架部和所述后车架部之间；车身覆盖件，包括前挡板、底板、仪表板以及后挡板，所述前挡板位于所述前车架部和所述中车架部之间；所述底板安装于所述中车架部上；所述仪表板设于所述前挡板远离所述底板的一端，所述后挡板设于所述后车架部和所述中车架部之间；并且，所述前挡板、所述底板、所述仪表板以及所述后挡板围绕形成舱体；动力组件，安装于所述后车架部，并设置有进气口和出气口；进排气系统，包括进气管以及出气管，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接；空气滤清器，包括滤芯，并至少部分连接至所述进气管，用于过滤经所述进气管进入所述动力组件内部的气体；电控单元，安装于所述后车架部上，用于监控输入的数据和全地形车运行的状态，并控制执行机构动作；悬架组件，安装于所述车架上；车轮组件，安装于所述悬架组件上；电接座单元，安装于所述车架上；包括：接线座、线束和接线柱，所述接线柱包括第一类接线柱以及第二类接线柱；蓄电池，与所述电接座单元构成电连接；所述后挡板上开设有能够与所述舱体连通的滤芯检修口及ECU检修口；所述滤芯检修口连通所述空气滤清器，所述ECU检修口连通所述电控单元；所述电接座单元还包括：电源锁，连接在所述接线座和所述蓄电池之间，并且所述电源锁的启闭与全地形车的启/闭联动；其中，所述第一类接线柱通过所述线束与所述蓄电池电连接，所述第二类接线柱通过所述线束电连接至所述电源锁，并经过所述电源锁电连接至所述蓄电池。

与现有技术相比，采用上述技术方案后，本申请至少具有如下技术效果：本申请通过布设电控单元和空气滤清器的位置，并结合后挡板上开设的滤芯检修口及ECU检修口。从而，在对空气滤清器和电控单元进行检修时，只需要通过该滤芯检修口及ECU检修口分别检修对应的部件即可，检修方便且操作简单。同时，结合滤芯检修口及ECU检修口在舱体内的位置，舱体作为全地形车最洁净的区域，通过该滤芯检修口及ECU检修口对各自部件进行检修和更换，可以避免上述部件出现二次污染的情况，降低维修过程中带入尘土或泥沙进入空气滤清器内部的可能性。

附图说明

图1为本申请提供的全地形车立体结构示意图。

图2为本申请提供的车架的一视角结构示意图。

图3为本申请提供的车架的另一视角结构示意图。

图4为本申请提供的踏板安装座安装在前车架部上踏板安装座。

图5为本申请提供的踏板安装座踏板安装座。

图6为本申请提供的车架的另一视角结构示意图。

图7为本申请提供的图6中A处放大图。

图8为本申请提供的中车架部的侧视示意图。

图9为本申请提供的车架的又一视角立体结构示意图。

图10为本申请提供的图9中B处放大图。

图11为本申请提供的第二扶手的结构示意图。

图12为本申请提供的图11的爆炸图。

图13为本申请提供的图12中C处的放大图。

图14为本申请提供的锁紧单元的立体图。

图15为本申请提供的锁紧单元的爆炸图。

图16为本申请提供的锁紧轮的一状态示意图。

图17为本申请提供的锁紧轮的另一状态示意图。

[根据细则91更正 25.07.2022]　
图18为本申请提供的侧保险杠的结构示意图。

图19为本申请提供的车身覆盖件的一视角结构示意图。

图20为本申请提供的车身覆盖件上省略顶棚的立体结构示意图。

图21为本申请提供的车身覆盖件的另一视角结构示意图。

图22为本申请提供的仪表板的结构示意图。

图23为本申请提供的仪表板的爆炸图。

图24为本申请提供的图22中D处放大图。

图25为本申请提供的第一盖板的结构示意图。

图26为本申请提供的前挡板的结构示意图。

图27本申请提供的底板的一视角结构示意图。

图28本申请提供的底板的爆炸图。

图29为本申请提供的车身覆盖件的俯视结构示意图。

图30为本申请提供的后货箱的结构示意图。

图31为本申请提供的拉环单元的局部剖视图。

图32为本申请提供的顶棚单元的爆炸图。

图33为本申请提供的顶棚的一视角结构示意图。

图34为本申请提供的顶棚的另一视角结构示意图。

图35为本申请提供的第一连接件结构示意图。

图36为本申请提供的后视镜安装状态的示意图。

图37为本申请提供的后视镜支座的结构示意图。

图38为本申请提供的后视镜支座的侧视图。

图39为本申请提供的上门体和下门体装配的结构示意图。

图40为本申请提供的车门一视角的结构示意图。

图41为本申请提供的车门的爆炸图。

图42为本申请提供的图41中E处放大图。

图43为本申请提供的门锁架与车架之间连接的结构示意图。

图44为本申请提供的车门与车架之间连接的结构示意图。

图45为本申请提供的动力组件安装于车架上的一视角结构示意图。

图46为本申请提供的动力组件的剖视图。

图47为本申请提供的图46中F处放大图。

图48为本申请提供的动力组件安装于车架上的另一视角结构示意图。

图49为本申请提供的图48中G处放大图。

图50为本申请提供的动力组件立体示意图。

图51为本申请提供的齿轮的结构示意图。

图52为本申请提供的冷却单元的结构示意图。

图53为本申请提供的图52中A处放大图。

图54为本申请提供的冷却单元的侧视图。

图55为本申请提供的供油单元安装的一视角结构示意图。

图56为本申请提供的供油单元安装的另一视角结构示意图。

图57为本申请提供的供油单元安装的又一视角结构示意图

图58为本申请提供的油箱的结构示意图。

图59为本申请提供的油箱的剖视图。

图60为本申请提供的供油单元的爆炸图。

图61为本申请提供的进油管和出油管的结构示意图。

图62为本申请提供的供油单元的一视角剖视图。

图63为本申请提供的变速操纵机构的结构示意图。

图64为本申请提供的变速操纵机构安装于车架上的局部示意图。

图65为本申请提供的变速操纵机构与底板位置关系的结构示意图。

图66为本申请提供的底板另一视角结构示意图。

图67为本申请提供的图66中底板的爆炸图。

图68为本申请提供的图67中I处放大图。

图69为本申请提供的第四盖板结构示意图。

图70为本申请提供的制动机构的结构示意图。

图71为本申请提供的脚动制动部分的结构示意图。

图72为本申请提供的制动卡钳的一视角结构示意图。

图73为本申请提供的制动卡钳的另一视角结构示意图。

图74为本申请提供的制动油管安装的结构示意图。

图75为本申请提供的手动制动部分的结构示意图。

图76为本申请提供的分线盒安装于车架上的结构示意图。

图77为本申请提供的图76的爆炸图。

图78为本申请提供的转向机构的结构示意图。

图79为本申请提高的转向机构的爆炸图。

图80为本申请提供的图79中J处放大图。

图81为本申请提供的动力组件的结构示意图。

图82为本申请提供的第一出气管的立体示意图。

图83为本申请提供的第一出气管的爆炸图。

图84为本申请提供的第一出气管的剖视图。

图85为本申请提供的尾管的结构示意图。

图86为本申请提供的尾管的剖视图。

图87为本申请提供的第二出气管与第一出气管位置的一视角示意图。

图88为本申请提供的第二出气管与第一出气管位置的另一视角示意图。

图89为本申请提供的隔热板的结构示意图。

图90为本申请提供的隔热板的局部剖视图。

图91为本申请提供的车身覆盖件后端侧面的结构示意图。

图92为本申请提供的进气座与第一进气管连接的结构示意图。

图93为本申请提供的第一进气管的结构示意图。

图94为本申请提供的进气座的爆炸图。

图95为本申请提供的加高进气管连接于车身覆盖件上的结构示意图。

图96为本申请提供的加高进气管与第一进气管连接的剖视图。

图97为本申请提供的图96中L处局部放大图。

图98为本申请提供的加高进气管的立体结构示意图。

图99为本申请提供的加高进气管的剖视图。

图100为本申请提供的空气滤清器安装于车架的结构示意图。

图101为本申请提供的空气滤清器的结构示意图。

图102为本申请提供的后挡板的爆炸图。

图103为本申请提供的第二盖体的立体结构示意图。

图104为本申请提供的后挡板与电控单元之间位置关系示意图。

图105为本申请提供的图100的一位置处的剖视图。

图106为本申请提供的图105中M处局部放大图。

图107为本申请提供的图100的另一位置处的剖视图。

图108为本申请提供的图107中空气滤清器部分的局部放大图。

图109为本申请提供的电器组件的布局结构示意图。

图110为本申请提供的电控单元与座椅之间相对位置的一视角示意图。

图111为本申请提供的电控单元与座椅之间相对位置的另一视角示意图。

图112为本申请提供的电控单元与座椅之间相对位置的又一视角示意图。

图113为本申请提供的整流调压器与后车轮组之间相对位置的示意图。

图114为本申请提供的整流调压器与发动机之间相对位置的示意图。

图115为本申请提供的车载T-BOX安装于底板上的示意图。

图116为本申请提供的蓄电池单元一视角结构示意图。

图117为本申请提供的蓄电池单元另一视角结构示意图。

图118为本申请提供的蓄电池分线盒的爆炸图。

图119为本申请提供的前大灯结构示意图。

图120为本申请提供的前大灯去掉灯罩后的结构视图。

图121为本申请提供的前大灯的爆炸图。

图122为本申请提供的前大灯另一视角的结构示意图。

图123为本申请提供的电接座单元的结构示意图。

图124为本申请提供的电接座单元俯视结构示意图。

图125为本申请提供的电接座单元的爆炸图。

图126为本申请提供的另一实施方式电接座单元的结构示意图。

图127为本申请提高的模式切换开关的结构示意图。

图128为本申请提供的模式切换开关的剖视图。

图129为本申请提供的模式切换开关档位布置局部放大图。

图130为本申请提供的各个档位槽之间角度关系的示意图。

图131为本申请提供的模式切换开关与对接头连接的结构示意图。

图132为本申请提供的图131中N处放大图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不 受下面公开的具体实施例的限制。

如图1所示，本申请提供一种全地形车100。全地形车100作为通用性工具，其可以在沙滩、山坡、沙漠诸多等地带正常行驶。为清楚阐述全地形车100的结构，本申请在图1中定义了全地形车100的前端、后端、上侧、下侧、左侧以及右侧。

如图1、图81所示，全地形车100包括车架10、车身覆盖件11、动力组件12、操纵组件13、进排气系统14、前悬架组件15、后悬架组件16、前车轮组17、后车轮组18、电器组件19以及电控单元21(ECU，Electronic Control Unit)。车架10作为骨架，用于承载和连接全地形车100上的各零部件，并承受来至车内外的各种载荷。操纵组件13安装于车架10上，用于操纵全地形车100的转向、制动以及行驶速度。前悬架组件15靠近全地形车100的前端设置，其安装于车架10上，并连接前车轮组17，以传递作用在前车轮组17和车架10之间的作用力。并且，前悬架组件15能够缓冲由不平路面传给车架10等的冲击力，以减少由此引起的震动，保证全地形车100能平顺、稳定地行驶。后悬架组件16靠近全地形车100的后端设置，其安装于车架10上，并连接后车轮组18，用以传递作用在后车轮组18和车架10之间的作用力。并且，后悬架组件16缓冲由不平路面传给车架10等的冲击力，以减少由此引起的震动，保证全地形车100能平顺、稳定地行驶。电器组件19设于车架10上，并与电控单元电/信号连接，用以实现全地形车100的基本电器功能。电控单元21也被称作“行车电脑”，其至少部分被车架10支撑，用以监控输入的各种数据(比如刹车、换档等)和车辆运行的各种状态(加速、打滑、油耗等),并按照预先设计的程序计算各种传感器传输的信息,经过处理以后,把各个参数发送给各相关的执行机构，如电器组件19等,执行各种预定的控制功能。

如图2所示，车架10车身覆盖件11车架10采用框架式结构并作为基体，以承载车内外的各种载荷。前悬架组件15和后悬架组件16分别安装于车架10的前端和后端。当然，前悬架组件15、后悬架组件16在车架10上的布局可以根据需要进行对应布置，在此不作展开。车身覆盖件11安装于车架10上并且将车架10的至少部分包裹，从而对车架10上的零、部件进行防护。同时，车身覆盖件11也是作为驾驶员的驾驶场所、容纳乘客和货物的场所。

如图2所示，车架10包括前车架部1111、中车架部1112、后车架部1113、扶手单元1115以及安保单元1116。前车架部1111位于全地形车100的前端，以承载或布置相应位于前端的零部件，如前悬架组件15、前大灯、水箱等。后车架部1113位于全地形车100的后端，以承载或布置相应位于后端后悬架组件16等零部件。中车架部1112作为连接以及承载部件，前车架部1111和后车架部1113分别连接在中车架部1112。并且前车架部1111、中车架部1112以及后车架部1113围绕形成一个容置空间111a。车身覆盖件11覆盖车架10，并且车身覆盖件11上设置有舱体1121。舱体1121用作驾驶舱和/或乘客舱，以供驾驶员或者乘客使用。舱体1121可以部分嵌设于容置空间111a，并安装在车架10上，从而在全地形车100高度符合标准的情况下，可以使舱体1121获得更大使用空间。扶手单元1115位于舱体1121内，并安装于车架10或者车身覆盖件11上，用于供驾、乘员握持。安保单元1116与车架10连接，并围绕车身覆盖件11分布，用保护车身覆盖件11、驾驶员、乘客等。

如图2及3所示，前车架部1111上设有绞盘安装座1111a、绞盘护板1111b以及踏板安装座1111e，绞盘安装座1111a用于安装绞盘1111ag，绞盘1111ag是全地形车100的自我保护及牵引装置。绞盘安装座1111a的一侧通过螺栓连接、焊接等方式安装在前车架部1111上。绞盘护板1111b的一端安装在前车架部1111的底部，绞盘护板1111b的另一端基本朝上延伸，并挡设于绞盘1111ag的前方。如此，在绞盘1111ag的前方形成遮挡部件，以避免碎石等对绞盘1111ag影响。同时，绞盘护板1111b远离前车架部1111与绞盘护板1111b的连接处的一端与绞盘安装座1111a连接。如此通过绞盘护板1111b对绞盘安装座1111a进行有效的支撑，从而在绞盘安装座1111a受力发生形变时，通过绞盘护板1111b将作用力分解并传递至前 车架部111上，以有效地提高绞盘安装座1111a的结构强度。在这里，绞盘护板1111b为金属板、塑料板或者其他材质的板材。

在一实施方式中，绞盘护板1111b为钢板，且绞盘护板1111b通过冲压等一体成型的方式进行加工，以提高绞盘护板1111b整体结构的同时，降低绞盘护板1111b的加工成本。同时，绞盘护板1111b与前车架部1111之间螺栓连接。绞盘护板1111b与绞盘安装座1111a也通过螺栓连接。如此拆卸方便，便于绞盘护板1111b的更换。绞盘护板1111b包括第一挡板1111c及第二挡板1111d，第一挡板1111c的一端与前车架部1111连接，第一挡板1111c的另一端向上延伸且相对竖直方向往前车架部1111的前端方向倾斜。第二挡板1111d设于远离第一挡板1111c和前车架部1111的连接端，并且第二挡板1111d与第一挡板1111c围成一个防护空间，绞盘1111ag至少部分位于防护空间内。

如图4以及图5，踏板安装座1111e为分体式结构，其位于前车架部1111靠近舱体1121的一侧，用以安装油门踏板、制动踏板1321等部件。踏板安装座1111e包括支座1111f以及承载座1111g，支座1111f的一端安装于前车架部1111上，支座1111f的另一端往舱体1121内部方向延伸，或者说支座1111f的另一端往后车架部1113方向延伸。承载座1111g安装于支座1111f上，用于承载油门踏板、制动踏板1321等部件。可以理解的是，将踏板安装座1111e设置为多个部件，也即采用分体式设置的方式，不仅便于踏板安装座1111e与前车架部1111的连接，且单个部件的结构强度更高。同时，采用多个部件进行组装，相当于将大部件分解成了小部件，加工方便并且提高了材料的利用率。

在一实施方式中，支座1111f、承载座1111g均为冲压件，即支座1111f以及承载座1111g的加工分别通过冲压一体成型。如此，相较于大部件的冲压成型，缩短了材料的成型长度，减少了模具成本以及冲压次数，有利于整体成本的控制。同时，支座1111f的数量为两个，且两个支座1111f间隔地设于前车架部1111上。承载座1111g被两个支座1111f支撑，以提高支座1111f和承载座1111g之间的连接的可靠性。在这里，支座1111f与承载座1111g可以通过焊接、螺栓连接等方式连接。

如图6至图8所示，中车架部1112作为全地形车100承受核心载荷的结构体。中车架部1112包括第一类梁1112a和第二类梁1112b。第一类梁1112a和第二类梁1112b互相连接，基本形成承载的结构体。在一实施方式中，第一类梁1112a的数量为多根，多根第一类梁1112a间隔设置，并基本位于同一平面。第二类梁1112b的数量也为多根，且多根第二类梁1112b间隔地设置多根第一类梁1112a之间。可以理解的是，第一类梁1112a的数量可以设置两根、三根或者四根不等。同理，第二类梁1112b的数量

可以设置两根、三根或者四根不等。当然，第一类梁1112a的具体数量、第二类梁1112b的具体数量可以根据实际情况进行选择，在此不再赘述。

在本实施例中，第一类梁1112a包括第一横梁1112c以及第二横梁1112D,第一横梁1112c以及第二横梁1112D基本位于同一平面S内。第二类梁1112b包括第一纵梁1112e和第二纵梁1112h。沿着全地形车100的前后方向，第一纵梁1112e靠近前端设置，第二纵梁1112h靠近后端设置。其中，第一纵梁1112e包括第一杆1112f以及第二杆1112g。第一杆1112f的一端与第一横梁1112c连接，第一杆1112f的另一端往第二横梁1112d方向延伸，并且第一杆1112f与平面S之间的夹角为A1,A1设置为大于或等于5°且小于或者等于15°。第二杆1112g的一端与第二横梁1112d连接，第二杆1112g的另一端往第一横梁1112c方向延伸且与第一杆1112f连接。第二杆1112g与平面S之间的夹角为A2，A2设置为大于或等于5°且小于或者等于15°。如此，沿着全地形车100的前至后方向，可以使得中车架部1112的底部呈现出向上(远离行驶面方向)隆起的状态。也即，中车架部1112的底部向上凸起。如此，提高全地形车100在中车架部1112处的离地间隙，有效地增加了全地形车100的行驶过程中的通过性。

在一实施方式中，第一杆1112f与平面S之间的夹角A1大于第二杆与平面S之间的夹角A2。如此，在全地形车100通过连续不平的路面时，能够保持一个较好的通过性。进一步地，第一类梁1112a、第二 类梁1112b分别通过钢管截制而成。如此取材和加工均方便。第一杆1112f与第一横梁1112c焊接，第二杆1112g与第二横梁1112d焊接。第一杆1112f和第二杆1112g之间焊接连接。第二类梁1112b中的第一杆1112f互相平行设置，第二类梁1112b中的第二杆1112g互相平行设置。即第二纵梁1112h包括第三杆1112i以及第四杆1112j。第三杆1112i与第一杆1112f平行，且第三杆1112i的一端与第一横梁1112c连接，第三杆1112i的另一端往第二横梁1112d方向延伸。第四杆1112j与第二杆1112g平行，且第四杆1112j的一端与第二横梁1112d连接，第四杆1112j的另一端往第一横梁1112c方向延伸，并与第三杆1112i连接。

如图7所示，中车架部1112还包括纵向加强管1112k以及横向加强管1112l，纵向加强管1112k的数量至少为两根。在本实施例中，以两根为例，具体阐述纵向加强管1112k的位置以及安装。两根纵向加强管1112k间隔设置，第二类梁1112b位于两根纵向加强管1112k之间。每根纵向加强管1112k的一端固定于第一横梁1112c上，另一端固定于第二横梁1112d上。横向加强管1112l设于纵梁1112b和对应的纵向加强管1112k之间，且横向加强管1112l的一端与纵梁连接，横向加强管1112l的另一端与纵向加强管1112k连接。从而，纵向加强管1112k、横向加强管1112l、横梁1112a以及纵梁1112b共同形成类似网状的结构，有效地提高了整个中车架部1112的结构强度和承载能力。

如图6所示，前车架部1111还包括第一立柱1111h，后车架部1113还包括第二立柱1113a，第一立柱1111h和第二立柱1113a通常分别被称为A柱、B柱。第一立柱1111h和第二立柱1113a作为承载、支撑以及保护使用。第一立柱1111h的一端与第一横梁1112c连接，第一立柱1111h的另一端向上延伸。第二立柱1113a的一端与第二横梁1112d连接，第二立柱1113a的另一端向上延伸。

如图9及图10所示，在一实施方式中，为提高后车架部1113与中车架部1112之间连接的结构强度，在后车架部1113与中车架部1112之间设有加强结构1114。其中，加强结构1114包括第一加强杆1114a、第二加强杆1114b以及加强板1114c。第一加强杆1114a的一端与中车架部1112上的纵向加强管1112k连接，第一加强杆1114a的另一端与第二立柱1113a连接。后车架部1113还包括承托架1113y，第二加强杆1114b的一端与承托架1113y连接，第二加强杆1114b的另一端与第二立柱1113a连接。加强板1114c的一端与第一加强杆1114a连接，加强板1114c的另一端往全地形车100的后端方向延伸，且跨过第二立柱1113a，并与第二加强杆1114b连接。如此，以通过加强板1114c来分摊第一加强杆1114a和第二加强杆1114b集中在第二立柱1113a上的作用力，进而避免在第二立柱1113a上打孔等工艺，减少第二立柱1113a局部发生形变的可能性。需要解释的是，此处仅阐述第二立柱1113a处的加强杆连接方式，上述结构也可以沿用至其他处立柱、横梁或者纵梁上。

第一加强杆1114a与第二立柱1113a焊接。第二加强杆1114b与第二立柱1113a焊接。加强板1114c通过冲压一体成型。加强板1114c与第一加强杆1114a、第二加强杆1114b分别焊接连接。加强板1114c的两端分别设有加强片1114d。每块加强片1114d分别与对应的加强杆抵靠。如此，以增加加强板1114c与第一加强杆1114a和第二加强杆1114b之间的接触面积，提高加强板1114c与第一加强杆1114a和第二加强杆1114b之间的连接强度。

如图2及图11所示，扶手单元1115至少包括第一扶手1115a以及第二扶手1115b，第一扶手1115a位于舱体1121内。第一扶手1115a靠近后车架部1113设置，第二立柱1113a上设有凸轴1113b。第一扶手1115a的一端套设在凸轴1113b上，并通过螺栓、螺丝、销轴等件锁止。第一扶手1115a的另一端悬浮地位于舱体1121内，以供乘客握持。如此，不仅安装空间缩小，且结构简单，安装方便；并且避免在第二立柱1113a上打孔或开槽。在一实施方式中，第二立柱1113a上设有第一扶手座1115c，凸轴1113b设于第一扶手座1115c上。

第二扶手1115b位于舱体1121靠近全地形车100前端，前车架部1111还包括第一转接座1111i、第二扶手座1111j以及扶手安装管1111k。第一转接座1111i安装于第一立柱1111h上。第二扶手座1111j安装 于第一转接座1111i上。扶手安装管1111k的一端安装于第二扶手座1111j上，扶手安装管1111k的另一端相对第一立柱1111h悬浮，用于安装第二扶手1115b。

如图11所示，扶手安装管1111k上套设有锁紧单元1111n，第二扶手1115b能够相对扶手安装管1111k伸缩，以调节第二扶手1115b在全地形车100前、后方向上的长度，从而以是第二扶手1115b适应不同的人员进行握持。锁紧单元1111n能够将调节后的第二扶手1115b锁止在扶手安装管1111k上或者解除第二扶手1115b的锁止，以使第二扶手1115b能够相对扶手安装管1111k伸缩。

如图14至图17所示，锁紧单元1111n包括锁紧套1111o、锁紧轮1111t、操作杆1111aa以及锁紧销1111ad。扶手安装管1111k的侧壁上开有锁紧槽1111l。锁紧套1111o包括套体1111p以及两个第四连接部1111q。套体1111p套设于扶手安装管1111k上，并位于扶手安装管1111k上具有锁紧槽1111l的一端。两个第四连接部1111q分别设于套体1111p的两端，并形成与套体1111p内部连通的锁紧槽口1111s。锁紧轮1111t安装于第四连接部1111q上，并在外力作用下能够挤压第四连接部1111q，以改变锁紧槽口1111s的大小而挤压扶手安装管1111k，并使锁紧槽1111l收紧。如此实现扶手安装管1111k将第二扶手1115b夹紧安装。

如图15所示，锁紧轮1111t包括两组，两组锁紧轮1111t分别对应安装于第四连接部1111q上，操作杆1111aa的两端分别连接于锁紧轮1111t。锁紧销1111ad的一端依次穿设操作杆1111aa、锁紧轮1111t，并作为转动轴使用。锁紧轮1111t包括第一半轮1111u以及第二半轮1111v。第一半轮1111u安装于第四连接部1111q上，且第一半轮1111u上设有第一斜面1111w。第二半轮1111v安装于操作杆1111aa上，且第二半轮1111v设有第二斜面1111x。第一斜面1111w与第二斜面1111x互相配合，以使第一半轮1111u和第二半轮1111v相互靠近或者远离。当需要锁止第二扶手1115b时，转动操作杆1111aa，使得第一斜面1111w与第二斜面1111x相互挤压并远离。此时，第一半轮1111u和第二半轮1111v互相挤压并且形成间隙，故在挤压力的作用下，两个第四连接部1111q相互靠近，使得锁紧槽口1111s收紧。如此，在两个第四连接部1111q的挤压下，扶手安装管1111k上的锁紧槽1111l开始收缩，以将扶手安装管1111k抱紧，实现第二扶手1115b的锁紧。当需要解锁时，反向转动操作杆1111aa，第一斜面1111w与第二斜面1111x相互靠近并贴合，以使第一半轮1111u和第二半轮1111v相互贴合，从而两个连接部失去挤压作用力而复位，即扶手安装管1111k上的锁紧槽也失去作用力，以解除锁紧套1111o对第二扶手1115b锁紧。如此即可操作第二扶手1115b相对第二扶手1115b管伸缩，实现第二扶手1115b的无极调节。当然，在另一实施例中，锁紧轮1111t也可知设置为一组。此时，其中一个第四连接部1111q固定设置，另一个第四连接部1111q上安装上述锁紧轮1111t，从而在锁紧轮1111t下，驱动安装有锁紧轮1111t的第四连接部1111q靠近与之对应的另一个第四连接部1111q。如此同样也可以实现锁紧和解锁动作。

在一实施方式中，第一斜面1111w的数量为多个，且多个第一斜面1111w沿着第一半轮1111u的周向布设。第二斜面1111x的数量为多个，且与第一斜面1111w一一对应设置。第一半轮1111u远离第一斜面1111w的侧面上设有第一凸柱1111x，第四连接部1111q设有第一配合孔1111r，第一凸柱1111x插入第一配合孔1111r内，以限制第一半轮1111u相对第四连接部1111q转动。第二半轮1111v远离第二斜面1111x的侧面上设有第二凸柱1111z，操作杆1111aa上开设有第二配合孔1111ab，第二凸柱1111z插入第二配合孔1111ab内，以限制第二半轮1111v相对操作杆1111aa转动。

如图15所示，操作杆1111aa上还有限位凸起1111ac。限位凸起1111ac位于操作杆1111aa的内侧，并能够在预定位置与锁紧套1111o抵靠，以避免操作杆1111aa相对锁紧套1111o过度转动。扶手安装管1111k开设有锁紧槽1111l的一端内设有塑料衬套1111ae。第二扶手1115b的一端插入塑料衬套1111ae内。即在调节第二扶手1115b位置时，第二扶手1115b是与塑料衬套1111ae之间接触摩擦。如此，避免了第二扶手1115b与扶手安装管1111k之间的刚性接触，减小磨损的同时，降低了噪音，并且提高了调节的顺畅性。 在一实施方式中，如图10所示，塑料衬套1111ae的外壁设有第一弹卡1111af，扶手安装管1111k上开设有第一定位孔1111m，第一弹卡1111af能够卡入第一定位孔1111m。

如图2及图3所示，安保单元1116包括前保险杠1116a、侧保险杠1116b、后保险杠1116c、安全带1116d、第一转接支架1116e、第二转接支架1116f以及安全带支架1116g。前保险杠1116a设于全地形车100的前端，并围绕前车架部1111的周向分布。前保险杠1116a通过第一转接支架1116e连接于第一立柱1111h，即第一转接支架1116e的一端与前保险杠1116a连接，第一转接支架1116e的另一端与第一立柱1111h连接。如此，由于第一转接支架1116e的设置位置较为灵活，其满足前保险杠1116a多位置、多角度的安装，连接更加方便。在这里，第一转接支架1116e与前保险杠1116a、前车架部1111之间可以通过焊接或者螺栓连接。在本实施方式中国，第一转接支架1116e与前保险杠1116a、前车架部1111之间是通过螺栓连接。

结合图18，侧保险杠1116b两端的端面上开设有第一安装孔1116h，中车架部1112上设有与侧保险杠1116b两端对应设置的第一连接板1112c，侧保险杠1116b的两端分别从而外至内方向穿设车身覆盖件11，并延伸至第一连接板1112c处，且安装于对应的第一连接板1112c，以实现侧保险杠1116b的安装。在这里，侧保险杠1116b通过螺钉/螺栓固定在第一连接板1112c上。第一连接板1112c设置为钣金件，并由冲压形成，以提高第一连接板1112c整体的结构强度。

如图2所示，后保险杠1116c位于全地形车100的后端，并围绕后车架部。后保险杠1116c通过第二转接支架1116f与后车架部1113连接。即第二转接支架1116f的一端与后车架部1113连接，另一端与后保险杠1116c连接。如此，通过第二转接支架1116f的转接，当全地形车100碰撞时，第二转接支架1116f变形吸收能，以保护后车架部1113。在这里，第二转接支架1116f与后保险杠1116c、后车架部1113之间可以通过焊接或者螺栓连接。安全带1116d位于舱体1121内部，用于保护人员安全。安装带1116d安装于安装支架1116g上，安全带支架1116g与第一立柱1111h或者第二立柱1113a一体成型设置，以提高安全带支架1116g的结构强度高。

如图19至图21所示，车身覆盖件11包括内饰件1122、外饰件1123以及车门1124。内饰件1122布设在车架10上，并与车架10共同围成舱体1121。换而言之，内饰件1122围绕舱体1121分布。舱体1121的一侧至少有一个第一开口1121a，驾驶员及乘客可以通过第一开口1121a实现舱体1121的进出。外饰件1123位于车架10的前端、后端以及侧边，用以遮蔽及保护前悬架组件15、后悬架组件16以及各电器件等。车门1124覆盖于第一开口1121a处，并与车架10或者车身覆盖件11转动连接，用以开启或者关闭第一开口1121a。需要解释的是，车门1124属于外附件(后市场件)，其可以根据用户使用的需求进行选装，即第一开口1121a处也可以不装车门1124。此时，第一开口1121a处可以安装扶手单元1115，以保障驾驶员及乘客安全。

内饰件1122包括前挡板1122a、仪表板1122b、底板1122c、后挡板1122d以及座椅1122f。前挡板1122a靠近全地形车100的前端设置，用以将位于全地形车100前端的零部件与舱体1121隔开，并起到阻挡石头、泥沙、以及水等作用。仪表板1122b安装于前挡板1122a远离地面的一端，用以承载车辆上的各种仪表器件，如显示屏、仪表盘等。底板1122c安装于容置空间111a的底部，作为承载板使用，以承载诸如座椅1122f等各种零部件、驾驶员或者乘客乘坐时脚部放置的位置。后挡板1122d靠近全地形车100的后端设置，并将位于全地形车100后端的零部件与舱体1121隔开。且后挡板1122d与前挡板1122a间隔设置，底板1122c位于后挡板1122d与前挡板1122a之间。如此，三者之间共同围绕形成上述舱体1121。

如图20以及图102所示，后挡板1122d上还设有一个让位槽1122da，让位槽1122da的侧壁上设有第五安装孔1122db，用于卷收安装带1116d的卷收器安装在第五安装孔1122db内。在这里，让位槽1122da的设置，不仅为卷收器的安全提供了空间。同时，第五安装孔1122db一般是在后挡板1122d生产完成之 后进行后加工的，而让位槽1122da的设置，也为外部设备加工第五安装孔1122db提供了操作空间；并且作为一个让位区域，可以实现对其他部件的拆除。座椅1122f可拆卸地安装于底板1122c上，用以供乘客或者驾驶员乘坐。在一实施方式中，座椅1122f的数量为两把，且两把座椅1122f并排设置。其中一把座椅1122f设置为供乘客乘坐，另外一把座椅1122f设置为驾驶座位。

如图21所示，仪表板1122b包括上仪表板1122ba和下仪表板1122bc，上仪表板1122ba相对水平设置，下仪表板1122bc相对竖直设置，并且上仪表板1122ba和下仪表板1122bc相互连接。即，仪表板1122b采用分体设置。如此，以减少仪表板1122b的整体加工所占用的空间，降低开模成本。

如图22及图23所示，上仪表板1122ba的表面上具有内凹的第一凹槽1122bf，第一凹槽1122bf内收容有操作件。在这里，操作件可以是电接座、绞盘控制器等器件。并且，基于上仪表板1122ba的位置，可以使得电接座、绞盘控制器在舱体1121内的位置是较为靠近驾驶员或者乘客，以方便使用。上仪表板1122ba上还有设有第一盖板1122bg，第一盖板1122bg盖设于第一凹槽1122bf。从而使得电接座、绞盘控制器等器件位于一个相对封闭的空间内，实现挡水、挡灰等。第一盖板1122bg与上仪表板1122ba之间可以通过快拆结构1122e连接，并且第一盖板1122bg能够相对上仪表板1122ba转动。如此，不仅安装方便，且可以快速开/闭第一盖板1122bg，实现对第一凹槽1122bf内部操作件的相关操作。

如图24及图25所示，快拆结构1122e包括第一插接部1122ea以及至少一组第一连接单元1122eb。每组第一连接单元1122eb包括两条连接臂1122ec，且两条连接臂1122ec之间形成有供第一插接部1122ea插入的第一插槽1122ed。并且，每条连接臂1122ec朝向与之对应的另外一条连接臂1122ec的侧面上设有第一转接部1122ee。第一插接部1122ea上设有转接槽1122ef。当第一插接部1122ea插入第一插槽1122ed后，连接臂1122ec在第一插接部1122ea的挤压下能够发生形变，从而使得第一转接部1122ee能够卡入转接槽1122ef内，实现第一盖板1122bg与上仪表板1122ba之间的快速安装的同时，又实现两者之间的转动连接。

在一实施方式中，连接臂1122ec设于上仪表板1122ba上，并与上仪表板1122ba一体成型，如此以便于上仪表板1122ba的整体加工。同时，也提高连接臂1122ec的结构强度。第一插接部1122ea设于第一盖板1122bg上，并与第一盖板1122bg一体成型，以便于第一盖板1122bg的整体加工。当然，连接臂1122ec的位置、第一插接部1122ea的位置可以进行互换，其同样能够实现第一盖板1122bg与上仪表板1122ba之间的快拆连接，在此就不再赘述。

沿着第一插接部1122ea的插接方向，第一转接部1122ee上设有第一引导面1122eg，第一引导面1122eg能够对第一插接部1122ea的运动进行引导，以使第一插接部1122ea能够快速和准确地插入第一插槽1122ed内。在本实施方式中，第一引导面1122eg为斜面，相对的两个第一转接部1122ee上的斜面之间形成喇叭口状，第一插接部1122ea在喇叭口的引导下插入第一插槽1122ed内。连接单元1122eb的数量为两组，且两组连接单元1122eb间隔地设置在上仪表板1122ba上。对应的，第一插接部1122ea的数量也为两个，两个第一插接部1122ea分别对应的一一插入第一插槽1122ed上。如此，以提高第一盖板1122bg和上仪表板1122ba之间连接的可靠性。需要解释的是，以上仅描述了上仪表板1122ba处，第一盖板1122bg与第一仪表板1122b之间的快插连接。上述快插结构1122e还可以应用到车身覆盖件11的其他具有处，在此不再一一举例说明。

如图23所示，仪表板1122b处一般会安装多种电器元件，而电器元件为损耗件，故此类零、部件需要不定时的检修。现有此处电器元件检修时，需要将整块前挡板1122a和/或仪表板1122b整体拆除，以使电器元件可视化并进行相应维修。而整体拆除前挡板1122a和/或仪表板1122b，不仅繁琐且便利性差，同时也为后续的安装带来了不便。为此，在本申请中，在仪表板1122b和/或前挡板1122a上开设有仪表检修口1122bh，电器元件位于仪表检修口1122bh处，也即通过仪表检修口1122bh即可观察或者检修电器元件。 当然，仪表检修口1122bh处可以覆盖第二盖板1122bi。第二盖板1122bi与仪表板1122b或者前挡板1122a可拆卸连接。在这里，第二盖板1122bi与仪表板1122b或者前挡板1122a之间的可拆卸连接可以通过螺纹连接、卡接连接等方式实现。当需要对该处电器元件维修时，可将第二盖板1122bi拆除，从而通过仪表检修口1122bh对电器元件进行维修即可，不仅方便且简单。同时，为了直观化、可视化，第二盖板1122bi也可以设有透明窗口，通过透明窗口可以随时观察位于仪表检修口1122bh处的电器元件的状态。

如图26所示，在一实施方式中，前挡板1122a或仪表板1122b上还安装有蜂鸣器1122bd，蜂鸣器1122bd用于车辆信息的提醒，例如安全带未系带、机油压力不足等。具体地，前挡板1122a或者仪表板1122b上设有安装柱1122be，蜂鸣器1122bd安装于安装柱1122be上。可以理解的是，蜂鸣器1122bd是通过振动发生，而晃动的条件下，容易引起蜂鸣器1122bd无法正常的发声。因此，本申请通过增设安装柱1122be，并将蜂鸣器1122bd安装在安装柱1122be上，使之位置固定，以提高蜂鸣器1122bd安装的可靠性和稳定性，有效地保证蜂鸣器1122bd的正常工作。可以理解的是，蜂鸣器1122bd仅为举例，其还是通过其他以振动发声并具有警报作用的器件，在此不再赘述。

如图27所示，沿着全地形车100的前后方向，底板1122c的长度限定了舱体1121的长度。现有一排座椅1122f配置的底板1122c和多排座椅1122f配置的底板1122c均是独立的、且为一体式零部件。其需要单独模具加工。如此，模具不仅大且成本高。而本实施方式中，底板1122c设为分体式，多块底板1122c之间互相拼接，如此以减小模具体积，且多块底板1122c之间能够自由组合以满足具有多排座椅的全地形车100，进而实现成本的节约。

如图28所示，底板1122c包括至少第一部分1122ca和第二部分1122cb。沿着全地形车100的前后方向，第一部分1122ca和第二部分1122cb均安装在车架10上。当具有多排座椅1122f的全地形车100需要安装底板时，只需将第一部分1122ca和第二部分1122cb适配安装在舱体1121的前端和后端，对于第一部分1122ca和第二部分1122cb之间的这一小部分区域，只需单独开一个小的模具即可。如此，不需要整体再开一个适配多排座椅1122f的底板模具，有效地节约了生产加工的成本，并且提高底板1122c的通用性。

底板1122c上开设有保险杠检修口1122cc。保险杠检修口1122cc的位置对准侧保险杠1116b与第一连接板1112c的连接位置。即通过保险杠检修口1122cc可以对侧保险杠1116b的安装、拆卸进行操作。如此，不仅能够隐藏侧保险杠1116b与车架10之间的连接处，并且侧保险杠1116b的维修以及安装不再需要拆卸整个底板1122c以及其他部件，不仅维修简单、便利且隐藏式的安装，更加美观。

保险杠检修口1122cc上盖设有第三盖板1122cd，第三盖板1122cd与底板1122c之间可拆卸连接。在这里，第三盖板1122cd与底板1122c之间通过螺纹件、卡扣等连接。如此，以便于开启/关闭侧保险杠1116b保险杠检修口1122cc，提高侧保险杠1116b的安装以及维修的便利性。在一实施方式中，底板1122c包括侧面以及底面，保险杠检修口1122cc由底面延伸至侧面。如此，以提高保险杠检修口1122cc的使用面积，以为维修人员提供足够大的操作空间。

如图19至21所示，外饰件1123包括前部饰件1123a、后部饰件1123b以及中部饰件1123h。前部饰件1123a覆盖前车架部1111的外表面。中部饰件1123h覆盖中车架部1112的外表面，后部饰件1123b覆盖在后车架部1113的外表面。如此，以提高全地形车100的美观性以及安全性。前部饰件1123a至少包括前面板1123aa、前挡泥板1123ab以及进气格栅1123ac。前面板1123aa覆盖在前车架部1111的上表面，以将安装于前车架部1111上的零部件的上方遮挡。并且前面板1123aa与前车架部1111之间为可拆卸连接，如此以便于拆装前面板1123aa。从而，便于前车架部1111处零部件的检修。在本实施方式中，前挡泥板1123ab的数量为两块，且与前车轮的数量对应，并位于前车架部1111的侧面，用于遮挡前车架部1111的侧面以及对应的前车轮。中部饰件1123h包括中侧板1123ha，中侧板1123ha覆盖中车架部1112的侧面，侧保险杠1116b的两端分别穿设中侧板1123ha，从而与对应的第一连接板1112c进行连接。

如图29所示，前面板1123aa上开设有前检修口1123ae，前检修口1123ae用于检修安装于前车架部1111上的零部件，诸如换热器等部件。前面板1123aa上安装有前盖板1123ad，前盖板1123ad用以覆盖前检修口1123ae，以使在不需要检修时，将前检修口1123ae封堵。在这里，前盖板1123ad与前面板1123aa之间可以通过卡扣连接或螺纹件连接等可拆卸的方式进行连接。如此，以便于启/闭前检修口1123ae。需要解释的是，前盖板1123ad与前面板1123aa之间具体采用哪一种连接方式，可以根据实际的需求以及应用进行选择，只要能够便于拆装前盖板1123ad，以便于检修即可。

请结合图20，进气格栅1123ac盖设于前车架部1111的前端，用于全地形车100前端的端面防护。进气格栅1123ac与前面板1123aa和/或前车架部1111之间可以通过可拆卸的方式连接。沿着全地形车100的左右方向(宽度方向)，进气格栅1123ac的宽度与全地形车100宽度之比大于等于0.4且小于等于0.8。如此，使得进气格栅1123ac具有较大的进气面积，便于换热器的充分热交换。而且，设置较大面积的进气格栅1123ac，在将进气格栅1123ac拆卸后，能够基本实现全地形车100前端端面的所有零、部件的检修，使得维修更加方便。

如图21及图30所示，后部饰件1123b包括后货箱1123ba、后侧板1123bc以及尾灯面板1123bd，后货箱1123ba用于承载货物，并安装于后车架部1113的上方。后侧板1123bc的数量为两块，且分别设于后货箱1123ba的两侧，并可以作为后挡泥板使用，以阻挡后车轮所溅起的泥、沙等。当然，在一实施方式中，后部饰件1123b也可以包括后挡泥板1123bi，后挡泥板1123bi在竖直方向覆盖后车轮181，以阻挡后车轮181所溅起的水、泥、沙等。此时，后侧板1123bc作为覆盖件使用。后侧板1123bc与后车架部1113可拆卸连接。从而，通过拆卸后侧板1123bc，即可对此处的零部件进行维修，提高维修的便利性。尾灯面板1123bd位于后货箱1123ba的尾部，用于安装全地形车100的尾灯。

如图30所示，后货箱1123ba内设有拉环单元1123be，拉环单元1123be用于配合外部绳索等部件，以实现对后货箱1123ba内货物的固定。在一实施方式中，后货箱1123ba的内箱壁上开设有第一收容槽1123bb，拉环单元1123be收容在第一收容槽1123bb内，并且能够相对后货箱1123ba运动。当需要使用拉环单元1123be时，转动拉环单元1123be以使拉环单元1123be凸出后货箱1123ba的内箱壁，并供外部绳索、钢丝等部件使用。当不需要使用拉环单元1123be时，拉环单元1123be可以完全收容在第一收容槽1123bb内，并且不凸出后货箱1123ba的内箱壁，从而对拉环单元1123be进行隐藏，避免了拉环单元1123be的存在而影响或干涉后货箱1123ba的放置。

如图31所示，拉环单元1123be包括拉环1123bf以及拉环座1123bg，第一收容槽1123bb位于后货箱1123ba的底部，拉环座1123bg固定于后车架部1113上，拉环1123bf转动地安装于拉环座1123bg上，并包括收容至第一收容槽1123bb内的第一状态和突出于第一收容槽1123bb的第二状态。即，拉环1123bf可以相对拉环座1123bg转动而突出于或者收容于第一收容槽1123bb。如此，在不需要使用拉环1123bf时，拉环1123bf收容在第一收容槽1123bb内，从而避免对货物的干涉。

进一步地，拉环1123bf设为金属件，以提高拉环1123bf的结构强度。拉环座1123bg上开设有轴孔1123bh，拉环1123bf至少部分安装在轴孔1123bh中，并且拉环1123bf可以在轴孔1123bh中活动,以相对拉环座1123bg转动而突出于或者收容于第一收容槽1123bb。并且拉环座1123bg设为塑料件，其通过螺栓或者铆接的方式固定在后车架部1113或者后货箱1123ba上，可以理解的是，采用塑料件可以减少拉环1123bf和拉环座1123bg之间撞击的声音，有效地消除了异响。

如图19及图32所示，外饰件1123还包括顶棚单元1123c、前挡风玻璃1123d、后挡风玻璃1123e以及后视镜1123f，顶棚单元1123c罩设于中车架部1112的上方，并与中车架部1112在竖直方向限定舱体1121的高度。顶棚单元1123c安装在第一立柱1111h和第二立柱1113a上。前挡风玻璃1123d夹设在前车架部1111和顶棚单元1123c之间，并与第一立柱1111h以及顶棚单元1123c密封连接。后挡风玻璃1123e 夹设在顶棚单元1123c和后车架部1113之间，并与第二立柱1113a、顶棚单元1123c密封连接。如此顶棚单元1123c、前车架部1111、后车架部1113、前挡风玻璃1123d以及后挡风玻璃1123e共同围成一个封闭的舱体1121。后视镜1123f安装于第一立柱1111h或者顶棚单元1123c上，用以供驾驶员或者乘客观察全地形车100后方的情况。

如图32至图34所示，顶棚单元1123c包括顶棚1123ca、顶棚支架1123cd以及多个第一连接件1123ci。顶棚1123ca覆盖在顶棚支架1123cd上。顶棚支架1123cd的前端具有第一连接部1123ce。顶棚支架1123cd的后端具有第二连接部1123cf。第一连接部1123ce通过第一连接件1123ci与第一立柱1111h连接，第二连接部1123cf通过第一连接件1123ci与第二立柱1113a连接。顶棚1123ca的前端设有第三连接板1123cb，第三连接板1123cb沿着全地形车100的宽度方向延伸，顶棚1123ca的后端设有第四连接板1123cc，第四连接板1123cc也沿着全地形车100的宽度方向延伸。前挡风玻璃1123d的一端抵靠于第三连接板1123cb的表面上并与第三连接板1123cb密封连接。后挡风玻璃1123e的一端抵靠于第四连接板1123cc的表面上并与第四连接板1123cc密封连接，进而实现前挡风玻璃1123d以及后挡风玻璃1123e分别与顶棚1123ca之间的密封。

在一实施方式中，第三连接板1123cb、第四连接板1123cc均为弧形板。如此，使得前挡风玻璃1123d、后挡风玻璃1123e分别与顶棚1123ca之间的连接面为弧面。而前、后挡风玻璃1123e上设置的是平面，进而通过弧面与平面的配合，提高前挡风玻璃1123d、后挡风玻璃1123e分别与顶棚1123ca之间密封性能的同时，增加了迎风面刚性，消除了翘曲、拍打异响。

沿着竖直方向，第三连接板1123cb往上弯曲，即呈现出拱桥状。并且第三连接板1123cb与顶棚1123ca一体成型设置。同样，沿竖直方向，第四连接板1123cc也向上弯曲，，即呈现出拱桥状。并且第四连接板1123cc与顶棚1123ca一体成型设置。如此，以便于顶棚1123ca整体的加工及制造。当然，在其他实施方式中，第三连接板1123cb、第四连接板1123cc也可以与顶棚1123ca采用分体结构设置。

如图3及图35所示，第一连接件1123ci为铸件，且设置为镂空状。如此，以使第一连接件1123ci具有足够的结构强度。第一连接件1123ci包括第一管部1123cj以及第一管部1123ck，第一管部1123cj与第一管部1123ck互相连接，且第一管部1123cj一端的形状与第一连接部1123ce或第二连接部1123cf的形状相匹配，以使第一连接部1123ce或第二连接部1123cf能够插入第一连接件1123ci内部，并与第一连接部1123ce或第二连接部1123cf之间通过螺栓连接或者焊接连接。第一管部1123ck的一端与第一管部1123cj远离顶棚支架1123cd的一端连接，且第一管部1123ck与第一管部1123cj之间呈角度设置，第一管部1123ck的另一端与第一立柱1111h之间通过焊接或者螺栓连接的方式连接。如此，增强自身结构强度的同时，增加了车架10的整体稳定性。在一实施方式中，第一管部1123cj的轴线与第一管部1123ck的轴线相交，并且夹角记为B1，且B1大于或等于60°且小于或等于80°。这样设置，使得第一管部1123cj与第一立柱1111h连接的同时，不侵占用前车架部1111的空间，为其他部件(如前大灯)的安装让出了足够的空间，便于安装、调节及维修。

如图36至图38所示，顶棚支架1123cd或者第一立柱1111h上设有后视镜支座1123g，后视镜1123f安装于后视镜支座1123g上。即单独提供一个后视镜1123f安装位置，以避免在顶棚支架1123cd或者第一立柱1111h上开设装配孔，破坏顶棚支架1123cd或者第一立柱1111h完整性。在一实施方式中，后视镜支座1123g包括第三连接件1123ge、第四连接件1123gb以及第一锁紧件1123gk。顶棚支架1123cd或者第一立柱1111h上设置有安装部1123cg。第三连接件1123ge的一端贴设于安装部1123cg的一侧，第三连接件1123ge的另一端相对顶棚支架1123cd悬浮设置、或者相对于第一立柱1111h悬浮设置。第四连接件1123gb的一端贴设于安装部1123cg的另一侧，并与第三连接件1123ge之间形成了夹持槽1123go。夹持槽1123go还形成有第二开口1123gn。第二开口1123gn的宽度小于安装部1123cg的宽度。从而避免安装部1123cg 脱离夹持槽1123go。第四连接件1123gb远离安装部1123cg的一端与第三连接件1123ge远离安装部1123cg的一端对应。并且通过第一锁紧件1123gk锁紧连接。如此，第四连接件1123gb、第三连接件1123ge以形成安装后视镜1123f的支座。后视镜1123f对应安装于支座上，并且后视镜1123f的安装点位与第一锁紧件1123gk共点安装。如此，第一锁紧件1123gk在锁紧第三连接件1123ge和第四连接件1123gb的同时，实现后视镜1123f的锁紧。这样，第三连接件第四连接件不仅节省了加工工序、且安装简。

第三连接件1123ge通过冲压、铸造等工艺一体形成，其包括第一贴合板1123gb以及第一悬置板1123gc。第一贴合板1123gb贴设于安装部1123cg的一侧。第一悬置板1123gc与第一贴合板1123gb连接，并相对顶棚支架1123cd或者第一立柱1111h悬浮设置。第四连接件1123gb通过可以冲压、铸造等工艺一体形成，其包括第二贴合板1123gf以及第二悬置板1123gg。第二贴合板1123gf贴设于安装部1123cg的另一侧，并与第一贴合板1123gb之间形成安装部1123cg的夹持槽1123go。第二悬置板1123gg与第二贴合板1123gf连接，并相对顶棚支架1123cd或者第一立柱1111h悬浮设置。

在一些实施方式中，第一贴合板1123gb与安装部1123cg贴合一面上设有第一防滑垫1123gd。第一防滑垫1123gd用于防止第一贴合板1123gb和安装部1123cg之间的打滑。同样，第二贴合板1123gf与安装部1123cg贴合一面上设有第二防滑垫1123gh。第二防滑垫1123gh用于防止第二贴合板1123gf和安装部1123cg之间的打滑。第一悬置板1123gc和第二悬置板1123gg相互抵靠并贴合。当然，为提高第一悬置板1123gc和第二悬置板1123gg之间连接的紧密性，第一防滑垫1123gd也可以铺设并延伸至第一悬置板1123gc上。

顶棚支架1123cd或者第一立柱1111h上形成有多个凹陷槽1123ch，相邻两个凹陷槽1123ch之间形成安装部1123cg。第二贴合板1123gf包括第一弧形段1123gi及第一折边1123gj。第一弧形段1123gi与安装部1123cg的外表面贴合。第一折边1123gj设于第一弧形段1123gi的一端，并能够伸入凹陷槽1123ch内。第一弧形段1123gi与第一折边1123gj连接的一端点的切线设置为切线X ₁，第一折边1123gj与切线X ₁之间的夹角设置为B ₂,B ₂大于等于30°且小于或者等于90°。如此，第一折边1123gj是钩设在凹陷槽1123ch内，以提高后视镜支座1123g与顶棚支架1123cd或者第一立柱1111h之间连接的可靠性。

在一些实施方式中，第一锁紧件1123gk包括锁紧杆1123gl以及锁紧螺母1123gm。锁紧杆1123gl的一端安装于第二悬置板1123gg上。锁紧杆1123gl的另一端能够穿设第一悬置板1123gc和后视镜1123f。锁紧螺母1123gm与锁紧杆1123gl螺纹连接，以将第二悬置板1123gg与第一悬置板1123gc之间锁紧。在另一些实施方式中，第一锁紧件1123gk的一端穿设第一悬置板1123gc以及第二悬置板1123gg，并通过锁紧螺母1123gm锁紧，如此实现第一悬置板1123gc和第二悬置板1123gg之间的连接。当然，在其他实施方式中，第一锁紧件1123gk还可以为卡扣、铆接件等结构。

如图39至图44所示，车门1124包括门体单元1124a、门锁单元1124b、内把手单元1124c、外把手单元1124d以及联动单元1124e。门体单元1124a的一侧与车架10或者车身覆盖件11转动连接，并用以封堵或者密封第一开口1121a。门锁单元1124b包括锁扣1124ba以及锁钩1124bb。锁扣1124ba安装于车架10上。锁钩1124bb安装于门体单元1124a远离门体单元1124a与车架10转动连接处的一侧。锁钩1124bb与锁扣1124ba配合，以在门体单元1124a封堵第一开口1121a的同时，实现门体单元1124a与车架10之间的锁止。外把手单元1124d设于门体单元1124a的外侧，用以供乘客或者驾驶员从全地形车100的外部解锁车门1124。内把手单元1124c设于门体单元1124a的内侧，用以供乘客或者驾驶员从全地形车100的内部(舱体1121内)解锁车门1124。联动单元1124e安装于门体单元1124a内。联动单元1124e的一端与锁钩1124bb连接，联动单元1124e的另一端分别与内把手单元1124c和外把手单元1124d连接。当需要从外部解锁车门1124时，手拉外把手单元1124d，外把手单元1124d通过联动单元1124e带动锁钩1124bb运动并开启，以解除对门体单元1124a锁止。此时拉动车门1124并使锁扣1124ba脱离锁钩1124bb，实现 外部开启车门1124。当需要从舱体1121内部解锁车门1124时，手拉内把手单元1124c，内把手单元1124c通过联动单元1124e带动锁钩1124bb运动并开启，以解除对门体单元1124a锁止。此时，推动车门1124并使锁扣1124ba脱离锁钩1124bb，实现内部开启车门1124。当需要锁止车门1124时，推/拉车门1124，并使锁钩1124bb卡扣锁扣1124ba即可。

如图39所示，门体单元1124a包括上门体1124aa、下门体1124ad以及第二连接单元1124ak。下门体1124ad与车架10或者车身覆盖件11之间转动连接。第二连接单元1124ak可拆卸连接在上门体1124aa和下门体1124ad之间，以实现上门体1124aa和下门体1124ad之间的可拆卸连接。从而，在有需要的情况下，可以将上门体1124aa进行拆除。

在一实施方式中，第二连接单元1124ak包括第一连接柱1124al、夹紧板1124am以及第二连接件1124an。下门体1124ad包括第一骨架1124ae以及门框1124af。第一骨架1124ae设于门框1124af内。第一连接柱1124al设于上门体1124aa，夹紧板1124am上形成有夹紧孔1124acd。第一连接柱1124al能够插入夹紧孔1124acd内。夹紧板1124am的一端安装于第一骨架1124ae。夹紧板1124am的另一端相对第一骨架1124ae悬置。第二连接件1124an与门框1124af可拆卸连接，并且夹紧板1124am的另一端在第二连接件1124an的作用下，能够将第一连接柱1124al压紧，从而实现下门体1124ad和上门体1124aa之间的可拆卸连接。在这里，第二连接件1124an可以是螺栓或螺钉等螺纹件，螺栓与门框1124af螺纹连接。当然，在其他实施例中，第二连接件1124an还可以是其他部件。当需要拆装上门体1124aa上，拧松螺栓，从而解除夹紧板1124am对第一连接柱1124al的夹紧力，并将第一连接柱1124al从夹紧孔拔出即可，不仅连接方便且拆装简单。

如图39所示，上门体1124aa包括第二骨架1124ab以及柔性包装件1124aab。柔性包裹件1124ac包裹第二骨架1124ab，并与第二骨架1124ab可拆卸的方式连接。在这里，柔性包裹件可以是布料、皮革、塑料等。如此，有效地降低了上门体1124aa的生产成本；同时在有需要的情况下，也可以将柔性包装件给拆除，以将第一骨架1124ae留在下门体1124ad上。如此，设计更加灵活多变，提高车门1124的适用性、以及满足客户的各种需求。

如图44所示，下门体1124ad上设有第二转接部1124ah。车架10或者车身覆盖件11上这有第二转接座1117。第二转接部1124ah上开设有转接孔1124ai。第二转接座1117上设有转接轴1117a，转接轴1117a插入转接孔1124ai，并且转接轴1117a远离第二转接座1117的一端通过第一垫片1124aj卡紧，以避免第二转接座1117与第二转接部1124ah在竖直方向脱离。如此，通过第一垫片1124aj进行限位，在拆装的时候，仅需要解除第一垫片1124aj的限位即可实现下门体1124ad的拆装。大大降低了下门体1124ad拆装难度，提高了门体单元1124a维修的便利性。在一实施方式中，第一垫片1124aj具有卡口，第一垫片1124aj通过卡口卡于转接轴1117a上。如此可实现第一垫片1124aj与转接轴1117a之间的快速拆装，提高使用的便利性。在这里，第一垫片1124aj可以为C形垫片。

如图40及图41所示，门锁单元1124b还包括门锁座1124bc、门锁架1124bd以及调节螺栓1124be。门锁架1124bd固定于车架10上，并且门锁架1124bd上开设有第一调节孔1124bg以及第二调节孔1124bh。锁扣1124ba设于门锁座1124bc上。第一调节孔1124bg的延伸方向与第二调节孔1124bh的延伸方向交叉。调节螺栓1124be穿设第一调节孔1124bg以及第二调节孔1124bh，并将门锁座1124bc和门锁架1124bd通过螺母锁紧。在需要调节锁扣1124ba的位置时，拧松螺母/调节螺栓1124be，然后沿着第一调节孔1124bg延伸方向移动门锁座1124bc和/或沿着第二调节孔1124bh延伸方向移动门锁座1124bc。当锁扣1124ba位置调好后，拧紧螺母以将门锁座1124bc锁止。如此，可以实现锁扣1124ba两个不同方向自由度的调节，不仅能够弥补生产、组装过程锁扣1124ba与锁钩1124bb之间的误差，同时也能够调节车门1124的合缝大小。在一实施方式中，门锁单元1124b还包括压片1124bf，压片1124bf套设于调节螺栓1124be，并位于 门锁架1124bd和螺母之间，用以提高螺母的锁紧力，避免螺母在震动的过程中松动。

如图42所示，联动单元1124e包括第一拉索1124ea、第二拉索1124eb、第三拉索1124ec以及联动块1124ed。联动块1124ed转动地安装于车架10上，且联动块1124ed的两端开设有沿着车架10的前后方向延伸的第一联动孔1124ee以及第二联动孔1124ef。第一拉索1124ea的一端连接于外把手单元1124d，第一拉索1124ea的另一端与锁钩1124bb连接。第二拉索1124eb的一端与内把手单元1124c连接，第二拉索1124eb另一端活动地设于第二联动孔1124ef内并能抵靠在第二联动孔1124ef朝向锁扣1124ba的一端。第三拉索1124ec的一端与第一拉索1124ea固定连接，第三拉索1124ec的另一端活动地安装于第一联动孔1124ee内，并能抵靠在第一联动孔1124ee朝向内把手单元1124c或外把手单元1124d的一端。当拉动外把手单元1124d时，外把手单元1124d通过第一拉索1124ea推动锁钩1124bb运动，以解锁锁钩1124bb。此时，第三拉索1124ec在第一联动孔1124ee中空运行，而不与联动块1124ed发生联动，即外把手单元1124d的拉动不会联动内把手单元1124c。当拉动内把手单元1124c时，内把手单元1124c通过第二拉索1124eb推动联动块1124ed，联动块1124ed相对车架10转动并带动第三拉索1124ec运动，以联动第一拉索1124ea带动锁钩1124bb解锁。

请继续参考图42，外把手单元1124d上也可以开设有第三联动孔1124da，第三联动孔1124da的延伸方向与第一联动孔1124ee的延伸方向一致，第一拉索1124ea远离锁钩1124bb的一端活动地设于第三联动孔1124da内，并能够抵靠在第三联动孔1124da远离锁扣1124ba的一端。当拉动外把手单元1124d时，第一拉索1124ea与第三联动孔1124da的一端抵靠，以使外把手单元1124d通过第一拉索1124ea推动锁钩1124bb运动，以解锁锁钩1124bb。此时第三拉索1124ec在第一联动孔1124ee中空运行，而不与联动块1124ed发生联动，即外把手单元1124d的拉动不会联动内把手单元1124c。当拉动内把手单元1124c时，第二拉索1124eb的一端与第二联动孔1124ef的一端抵靠，内把手单元1124c通过第二拉索1124eb推动联动块1124ed，第三拉索1124ec的一端与第一联动孔1124ee抵靠，联动块1124ed相对车架10转动并带动第三拉索1124ec运动，以联动第一拉索1124ea带动锁钩1124bb解锁，此时第一拉索1124ea远离锁钩1124bb的在第三联动孔1124da内作空运行，而不与外把手单元1124d发生联动。即在此实施例中，内把手单元1124c和外把手单元1124d均为独立运动，互相不影响。

内把手单元1124c包括内把手1124ca、把手座1124cb、第一转接板1124cd以及第一扭簧1124ce。把手座1124cb与下门体1124ad设置为一体式结构。从而避免单独再生产一套加工把手座1124cb的模具，节约开模成本。把手座1124cb与下门体1124ad之间形成容置腔1124cc，第一转接板1124cd的一端固定在下门体1124ad上，第一转接板1124cd的另一端伸入容置腔1124cc内，内把手1124ca与第一转接板1124cd通过转轴实现转动连接，第一扭簧1124ce套设在转轴上，且第一扭簧1124ce的一端固定于内把手1124ca上，第一扭簧1124ce的另一端固定于第一转接板1124cd上。拉动内把手1124ca，内把手1124ca相对第一转接板1124cd转动，从而通过第三拉索1124ec推动第一拉索1124ea运动，并带动锁钩1124bb解锁，释放内把手1124ca，在第一扭簧1124ce的作用下，内把手1124ca复位。

如图45、图52、图55及图81所示，全地形车100还包括动力组件12，其安装于车架10上，并其作为动力来源为全地形车100的运动提供相应动力。动力组件12包括发动机121、变速器122、冷却单元123以及供油单元124，发动机121安装于后车架部1113上，用于动力的输出，变速器122安装于发动机121的一侧，用以改变来发动机121的转速及转矩。冷却单元123与发动机121连接，用以对发动机121进行冷却。供油单元124安装于后车架部1113，并与发动机121连接，以为发动机121的动力提供燃料。

请参考图45，后车架部1113上设有第一支撑单元1113c、第二支撑单元1113j、第三支撑单元1113k以及缓冲单元1113p。第一支撑单元1113c用于支撑并安装发动机121，以使发动机121相对后车架部1113悬空设置。第二支撑单元1113j与第一支撑单元1113c位于发动机121的同一端，并与发第一支撑单元1113c 间隔设置，用于支撑并安装发动机121，以使发动机121相对后车架部1113悬空设置。第三支撑单元1113k位于发动机121的另一端。缓冲单元1113p，设于第三支撑单元1113k上，用于支撑并安装发动机121，以使发动机121相对后车架部1113悬空设置。其中，第一支撑单元1113c、第二支撑单元1113j以及第三支撑单元1113k呈三角形设置，即形成三点支撑，实现发动机121稳定的安装。

第一支撑单元1113c与第二支撑单元1113j分布于发动机121一端的两侧。第一支撑单元1113c与第二支撑单元1113j结构相同。在此以第一支撑单元1113c为阐述对象，具体阐述其结构以及与后车架部1113、发动机121的连接关系。第一支撑单元1113c与发动机121的连接处、第三支撑单元1113k与发动机121的连接处不在同一平面上。

如图47所示，第一支撑单元1113c包括第一支撑座1113d、第一螺栓1113e、第一轴套1113f以及两个第一弹性套1113g。发动机121开设有第一支撑孔1211。第一支撑座1113d固定在后车架部1113上。第一轴套1113f嵌设于第一支撑孔1211内。第一弹性套1113g的数量为两个，且两个第一弹性套1113g布设在第一支撑孔1211的两端，且第一弹性套1113g的一端嵌入第一支撑孔1211内，第一弹性套1113g的另一端位于发动机121与第一支撑座1113d之间，以作为缓冲部件使用，并缓冲发动机121的摆动，提高发动机121安装的稳定性。

第一弹性套1113g包括伸入段1113h以及弹性段1113i。伸入段1113h伸入第一支撑孔1211内，并与第一轴套1113f的抵靠。弹性段1113i位于第一支撑孔1211的外部，且弹性段1113i的直径大于伸入段1113h的直径并形成轴肩。其中，沿着第一轴套1113f的轴线方向，第一支撑座1113d的厚度为h1，弹性段1113i的厚度为h2，其中h2与h1的比值大于等于2。也即弹性段1113i的厚度至少为第一支撑座1113d的厚度的两倍。如此，可以使第一支撑座1113d和发动机121之间具有足够的缓冲支撑，避免发动机121与第一支撑座1113d之间硬性接触。

如图48及图49所示，第三支撑单元1113k包括第三支撑座1113l、第二转接板1113m、第一支撑板1113n及第二连接板1113o。第三支撑座1113l固定于后车架部1113上。缓冲单元1113p安装于第三支撑座1113l远离后车架部1113的一端。第二转接板1113m通过螺栓固定于发动机121，第一支撑板1113n的一侧固定于第二转接板1113m，第一支撑板1113n的另一侧固定于缓冲单元1113p上。从而通过第二转接板1113m和第一支撑板1113n的转接，实现发动机121与缓冲单元1113p的连接。第二连接板1113o的一端固定于第二转接板1113m上，第二连接板1113o另一端固定于发动机121上。从而通过第二连接板1113o以限制发动机121的扭转而翻转，有效地提高发动机121安装的稳定性。

缓冲单元1113p包括限位板1113q、第一固定板1113u以及缓冲件1113v。限位板1113q上包括一个限位空间1113r。缓冲件1113v安装于第三支撑座1113l并至少部分位于限位空间1113r内。第一固定板1113u安装于缓冲件1113v远离第三支撑座1113l的一端。并且第一固定板1113u的部分位于限位空间1113r，以与限位板1113q在竖直方向以及左右方向限位配合。如此，在提高缓冲件1113v刚性的同时，又能限制缓冲件1113v的位置，以使得缓冲件1113v能够吸收发动机121的震动。并且对发动机121的摆动量加以约束防止碰撞及翻转。在这里，缓冲件1113v为橡胶件或者硅胶件。

如图49所示，在一实施方式中，限位板1113q包括底板1113s以及两块侧部板1113t。底板1113s固定于第三支撑座1113l上。两块侧部板1113t间隔地设于底板1113s上，并与底板1113s之间围设限位空间1113r。缓冲件1113v包括缓冲部1113w以及第一限位部1113x。缓冲部1113w安装于底板1113s上。第一限位部1113x开设有限位槽1113aa，第一固定板1113u的部分嵌入限位槽1113aa内。即，在第一固定板1113u与限位板1113q配合时，其直接接触的是第一限位部1113x与第一固定板1113u。如此，能够避免第一固定板1113u与限位板1113q之间的刚性接触。在一实施例方式中，第一限位部1113x呈“几”字形，第一固定板1113u呈“几”字形。

如图50级图51所示，发动机121的输出轴上套设有齿轮1212。邻近发动机121输出轴处设有车速传感器1213。在输出轴转动过程中，车速传感器1213与齿轮1212配合，并检测齿轮1212的转动圈数，以计算全地形车100的速度。在一实施方式中，车速传感器1213安装在后车架部1113或者发动机121的本体上。齿轮1212包括至少三个齿部1214。即，齿部1214的数量可以设置为三个齿部1214、五个齿部1214或者更多个。

在本实施例中，如图51所示，齿部1214的数量为三个，三个齿部1214分别为第一齿部1214a、第二齿部1214b以及第三齿部1214c；其中，第一齿部1214a和第二齿部1214b之间的距离为L1,第二齿部1214b和第三齿部1214c之间的距离为L2,第一齿部1214a与第三齿部1214c的距离为L3。其中，L1等于L2，且L1不等于L3；或者，L1等于L3，且L1不等于L2。如此，在齿轮1212在过程中，车速传感器1213所获取的齿部1214信号触发周期为一个不规则的周期，并以此不规则的周期计算全地形车100的真实车速。如此，在发动机121怠速状态时，以此不规则的周期作为全地形车100的真实车速计算周期，能够避免发动机121抖动而误触发车速传感器1213的情况，进而避免仪表车速乱跳现象，有效地提高了车速显示的准确性和可靠性。

如图52所示，冷却单元123包括冷却进管1231、冷却出管1232、介质存储箱1233以及热交换器1234。对应的，发动机121上具有与冷却进管1231连接的冷却进口(图未示)，以及与冷却出管1232连接的冷却出口(图未示)。介质存储箱1233安装于前车架部1111的中部位置，用于盛装冷却液，为冷却出管1232输送提供冷却液。在这里，发动机121的冷却可以是水冷或者冷媒制冷。相应的，介质存储箱1233为水箱或者冷媒箱。冷却液与热交换器1234换热后输入冷却进管1231，并经冷却进管1231以及冷却进口进入发动机121内部，以对发动机121进行冷却。然后，与发动机121热交换后的冷却液，经冷却出口进入冷却出管1232，并经过冷却出管1232输送至热交换器1234，再与热交换器1234进行换热。而换热后的冷却液再次进入冷却进管1231。如此重复，实现发动机121的冷却。当然，冷却单元123还包括传感器、节温器以及驱动件等其他部件，这些部件互相配合，以共同完成对发动机121的散热/冷却。在这里，冷却单元123的冷却原理现有技术，在此不再细述。

在一实施方式中，热交换器1234位于前车架部1111上，冷却进管1231和冷却出管1232沿着全地形车100的前至后方向延伸。其中，冷却进管1231和冷却出管1232分别可以是铝水管、钢管或橡胶管等中的任意一种。并且，由于冷却进管1231和冷却出管1232较长，为便于冷却进管1231和冷却出管1232的加工和制造，将冷却进管1231和冷却出管1232设置为分体结构。当然，在其他实施例中，冷却进管1231和冷却出管1232也可以通过一体加工成型。

继续参考图52，冷却进管1231包括第一管1231a、第二管1231d以及第一紧固件1231e，冷却出管1232包括第三管1232a、第四管1232d以及第二紧固件1232e。第一管1231a与冷却进口连接，第二管1231d沿着全地形车100的前端至后端延伸，并且第二管1231d的一端与第一管1231a连接，第二管1231d的另一端与热交换器1234连接；第一紧固件1231e套设在第二管1231d与第一管1231a的连接处，以将第一管1231a和第二管1231d之间紧固连接。第三管1232a与冷却出口连接，第四管1232d沿着全地形车100的前端至后端延伸，并且第四管1232d的一端与第三管1232a连接，第四管1232d的另一端与热交换器1234连接。第二紧固件1232e套设在第三管1232a与第四管1232d的连接处，以将第三管1232a和第四管1232d之间紧固连接。

在一实施方式中，第一管1231a为橡胶管，第二管1231d为铝管；第二管1231d伸入第一管1231a内，并且使橡胶管与铝管之间密封连接，以避免冷却液的泄漏。同样，第三管1232a为橡胶管，第四管1232d为铝管；第四管1232d伸入第三管1232a内，并使橡胶管与铝管之间密封连接。同时，所述第二管1231d至少包括互相连接的两段，两段第二管1231d的轴线不重合。如此使得第二管1231d本身之间也能够互相 限制，从而避免第二管1231d发生扭转，从而保证第二管1231d和第四管1232d之间具有足够的安全距离，即避免两者之间互相接触而磨损。同理，第四管1232d至少包括互相连接的两段，两段第四管1232d的轴线不重合。如此使得第四管1232d本身之间也能够互相限制，从而避免第四管1232d发生扭转，从而保证第二管1231d和第四管1232d之间具有足够的安全距离，即避免两者之间互相接触而磨损。在本实施例方式中，第四管1232d设置为弯管，第二管1231d设置为直管。如此在形状上使得两根管子有着明显的区别，以便于物料的管理。同时，弯管的设置，也可以为车架10上的其他部件进行让位，以使车架10整体更加紧凑。

如图53及图54所示，在一实施方式中，为避免第一紧固件1231e和第二紧固件1232e之间安装的干涉，本申请设置相应的安装方式，以使得使第一紧固件1231e、第二紧固件1232e朝向预定位置，从而避免第一紧固件1231e和第二紧固件1232e之间的安装产生干涉问题。为使第一管1231a和第二管1231d之间能够快速连接、以及第三管1232a和第四管1232d之间能够快速连接，第一紧固件1231e和第二紧固件1232e均为卡箍结构。

可以理解的是，卡箍结构会有相应的凸出部分，而如果两个卡箍的凸出部分面对面设置，这样不仅会使相邻的冷却进管1231和冷却出管1232之间的距离，从而占用较大空间，并出现安装干涉问题。为此，第一管1231a上设有第一标识1231b，在对应的卡箍抱紧第一管1231a和第二管1231d时，卡箍的凸出部分1231f与第一标识1231b对应。可以理解，第二管1231d上也可以设置第一标识1231b。第三管1232a上设有第二标识1232b，在对应的卡箍抱紧第三管1232a和第四管1232d时，卡箍的凸出部分1231f与第二标识1232b对应。可以理解，第四管1231b上也可以设置第二标识1232b。其中，第一标识1231b在第三管1232a或第四管1232d外表上的正投影，与第二标识1232b在第三管1232a或第四管1232d外表上的位置不重合。如此，使得两个卡箍的凸出部分1231f进行错开设置，不仅可以避免安装的干涉，同时也能够使得冷却进管1231和冷却出管1232更加靠近，以节约空间。

第一管1231a上设有第三标识1231c，第三标识1231c与第一标识1231b位于不同的管上。例如，第一管1231a上设有第一标识1231b，那么第三标识1231c就设置在第二管1231d上，反之亦然。同时，第一标识1231b和第三标识1231c对应。可以理解的是，通过设置第三标识1231c，不仅可以利用不同的标识来确认哪根管子与发动机121连接，哪根管子是冷却进管1231或出管，如此可以提高安装的效果；而且，第一标识1231b与第三标识1231c也是对应的，这样可以使得第一管1231a与第二管1231d之间的相对位置可以确定，即能够快速确定第一管1231a和第二管1231d之间的装配角度，提高装配效率。第二管1231d上也可以第三标识1231c。同样，第三管1232a上设有第四标识1232c，第四标识1232c与第二标识1232b对应并配合，其作用与第三标识1231c的作用一样，在此就作赘述。可以理解的是，第四管1232d也可以设置第四标识1232c。

第一标识1231b、第二标识1232b、第三标识1231c以及第四标识1232c均可以是颜色标识、凹槽标识、凸起标识等任意一种或者多种组合。而具体选择哪一种，可以根据实际需要进行选择。在本实施例中，第一标识1231b、第二标识1232b、第三标识1231c以及第四标识1232c均颜色标识；第一标识1231b和第三标识1231c的颜色不一样，第二标识1232b和第四标识1232c的颜色也不一样。

如图52所示，冷却单元123还包括多个线夹1234，每个线夹1234均包括第三开口1234a，且每个线夹1234同时连接于冷却进管1231和冷却出管1232，并且多个线夹1234分别间隔地设置。其中，每个线夹1234的第三开口1234a朝向不同，从而在不同方向给冷却进管1231和冷却出管1232进行限位，以防止冷却进管1231和冷却出管1232发生转动。避免冷却进管1231、冷却出管1232与周边零部件干涉、摩擦。同时，由于冷却进管1231、冷却出管1232需要从全地形车100的前端延伸至后端，故第二管1231d、第四管1232d会比较长。因此，多个线夹1234一般间隔地夹设在第二管1231d和第四管1232d上。其中， 至少一个线夹1234的第三开口1234a朝下，至少其中一个线夹1234的第三开口1234a朝上。或者其中一个线夹1234的卡扣朝向全地形车100的左侧，其中另一个线夹1234的开口朝向全地形车100的右侧。

如图55至62所示，供油单元124包括油箱1241、进油管1242、浮动件1243以及炭罐1244。油箱1241安装在车架10上，用于存储燃油以供发动机121燃烧。进油管1242的一端安装于油箱1241上，并与油箱1241内部连通。进油管1242的另一端被固定在车架10和/或车身覆盖件11上,并作为加油口使用，以便于加注燃油。浮动件1243设于油箱1241内，用于检测油箱1241中的燃油量。炭罐1244用于吸附或者存储油箱1241中挥发的燃油蒸汽，并在全地形车100开动时，将吸收的燃油蒸汽重新输入发动机121的进气歧管中并被燃烧，以达到节约燃油和环保的目的。沿着竖直方向，炭罐1244设于油箱1241的上方。如此，不仅能够避免油箱1241中的油液回流至炭灌中，且使得炭罐1244具有一个相对较高的位置，避免全地形车100在涉水时，水进入炭罐1244内而影响发动机121的正常工作。在一实施例中，炭罐1244安装于后车架部1113上，并且位于后侧板1123bc的内侧。如此，可使炭罐1244具有一个相对洁净的工作环境，延长炭罐1244的使用寿命；同时，结合后侧板1123bc的可拆，也可以实现对炭罐1244的维修和更换。

参考图55至图57，油箱1241与车架10之间通过至少三个连接点位方式进行定位连接。并且至少三个连接点位不在同一水平面上。如此，可以多方位的实现油箱1241的定位，使得油箱1241的安装稳定且牢固。在一实施方式中，油箱1241与车架10之间通过三个连接点位连接。其中，沿着全地形车100的前后方向，油箱1241靠近全地形车100的前端的一端设有两个第二定位孔1241a，每个第二定位孔1241a可以通过螺栓、螺钉等件与车架10连接。油箱1241靠近全地形车100的后端的一端的侧面具有第二支架1241b，第二支架1241b的一端可以焊接或者螺纹连接于车架10上，另一端可以通过螺钉等件与油箱1241连接，从而形成一个连接点位。如此，结合两个第二定位孔1241a，形成三点定位方式将油箱1241进行固定，以避免车辆行驶过程油箱1241的晃动。其中，第二定位孔1241a为腰型孔，油箱1241与车架10之间的连接点位，可以在腰型孔中改变，从而使得油箱1241与车架10之间的位置相对可以调节，以补偿油箱1241与车架10的之间的安装误差。当然，第二支架1241b与油箱1241之间的连接方式也可以设置为可以被调节，从而实现在多方向上对油箱1241的调节，以此满足更加精确的安装。其次，在其他实施方式中，油箱1241与车架10之间的连接点位也可以设置为四个、五个或者更多个，在此就不在穷举。

如图57所示，油箱1241的表面还有设有压杆1241c，沿着竖直方向，压杆1241c相对位于油箱1241的上方，且压杆1241c固定于后车架部1113上，并与油箱1241抵靠，以将油箱1241压紧在后车架部1113上。如此，结合三点定位，从不同位置对油箱1241进行进一步限位，以提高油箱1241安装的可靠性和稳定性，避免油箱1241晃动。

如图58所示，油箱1241包括第一箱部1241d和第二箱部1241i。第一箱部1241d和第二箱部1241i形成L型，即油箱1241呈L形。从而增加在油箱1241容积的同时，也使得车架10的竖直方向和水平方向上的空间均被充分利用，有效地节约车架10内部处的空间，使得结构更加紧凑。并且，沿着全地形车100的竖直方向，第二箱部1241i位于第一箱部1241d的上方，进油管1242的一端与第二箱部1241i连接。发动机121与第一箱部1241d连接，从而使油箱1241的低位与发动机121连接，以油箱1241中燃油的供给。两个第二定位孔1241a位于第一箱部1241d上，第二支架1241b可以与第一箱部1241d或者第二箱部1241i焊接。沿竖直方向，第一箱部1241d的至少部分位于座椅1122f的下方，沿全地形车100的前后方向，第二箱部1241i位于座椅1122f的后方。如此，结合油箱1241的形状，可以使油箱1241匹配座位的形状，从而充分利用座椅1122f下方以及后方的区域，使得此区域的结构更加紧凑。同时，有效地了增大了油箱1241的体积，提高车辆的续航里程。

如图59所示，第一箱部1241d的底部设有凸筋1241f。凸筋1241f将第一油箱1241的底部分隔为第 一区域1241g和第二区域1241h。第一区域1241g和第二区域1241h至少部分连通。发动机121可以在第一区域1241g或者第二区域1241h与油箱1241内部连通。可以理解的是，凸筋1241f在第一箱部1241d的底部会对燃油形成阻挡，有效保证在车辆在转弯、下坡、颠簸等工况时，发动机121取油的区域始终会有燃油，从而持续供给发动机121，提高了发动机121动力输出的稳定性。同时凸筋1241f的设置，也有效地提高了油箱1241整体的结构强度。

如图60及图61所示，进油管1242至少包括第一管路1242a以及第二管路1242b，第一管路1242a的至少部分位于油箱1241外部，用作为加注燃油的管口。第二管路1242b与第一管路1242a连接，且至少部分位于油箱1241内部，第二管路1242b远离第一管路1242a的一端作为燃油出口，并且燃油出口的朝向远离浮动件的1243位置。如此，在加注燃油时，可以避免燃油支架冲击浮动件1243，导致浮动件1243跳动，从而使得仪表的显示也跟随跳动，即出现燃油仪表的指示乱跳，不仅易于损坏且有量指示的真实性也会受到影响。

在一些实施方式中，第二管路1242b设置为弯管，且弯管的弯折方向背离浮动件1243，以使弯管的燃油出口远离浮动件或者与浮动件1243错位设置。在这里，第二管路1242b为弧形管、L形管又或者异型管。第一管路1242a与第二管路1242b之间互相连接。第一管路1242a与油箱1241焊接，以使进油管1242整体固定在油箱1241上。

第一管路1242a与第二管路1242b之间过盈配合。第二管路1242b与第一管路1242a之间设有第一定位结构1245。当第一管路1242a和第二管路1242b连接后，第二管路1242b与第一管路1242a通过第一定位结构1245定位，以保证第一管路1242a和第二管路1242b之间连接的可靠性。第一定位结构1245包括第一孔1245a以及第一凸部1245b，第一孔1245a开设于第二管路1242b远离油箱1241内部一端的端面上。相应的，第一凸部1245b位于第一管路1242a与第二管路1242b连接一端的端面上。随着第一管路1242a与第二管路1242b之间互相以过盈配合的方式插接，第一凸部1245b能够插入第一孔1245a内，以实现第一管路1242a和第二管路1242b的定位。当然，在本实施例中，第一孔1245a以及第一凸部1245b之间的位置可以互换，其同样也是可以实现第一管路1242a和第二管路1242b的定位。

如图61所示，第一管路1242a与油箱1241之间设有第二定位结构1246，并通过第二定位结构1246实现第一管路1242a与油箱1241之间的预定位。在一实施方式中，第二定位结构1246包括第二孔1246a以及第二凸部1246b。第二孔1246a开设于油箱1241上，第二凸部1246b设于第一管路1242a靠近第二管路1242b的一端。当第一管路1242a与油箱1241连接时，第二凸部1246b能够插入第二孔1246a内，以实现第一管路1242a与油箱1241之间的定位。同时，在定位后，第一管路1242a与油箱1241之间焊接连接，以此实现进油管1242整体与油箱1241之间的安装。当然，在本实施例中，第二孔1246a以及第二凸部1246b之间的位置可以互换，其同样也是可以实现第一管路1242a和油箱1241之间的定位。第一管路1242a的一端设有凸肩1242c，第一凸部1245b位于凸肩远离第一管路1242a一侧的表面面上，第二凸部1246b位于凸肩1242c的外周面上。

如图63、图69及图74所示，操纵组件13包括变速操纵机构131、制动机构132以及转向机构133。变速操纵机构131安装于车架10上，且变速操纵机构131的一端与变速器122连接，变速操纵机构131的另一端位于舱体1121内，以供驾驶员操作并进行换挡。制动机构132安装于车架10上，并且制动机构132与车轮的制动盘173连接，用以对前车轮组17以及后车轮组18进行制动。转向机构133安装于车架10上，并与前车轮组17连接，转向机构133的部分位于舱体1121内，以供驾驶员操纵，并控制前车轮组17的方向，从而实现对全地形车100方向的控制。

如图63及图64所示，变速操纵机构131包括承载件1311、传动件1314以及换挡杆1317。承载件1311安装在车架10上，换挡杆1317的一端转动安装于承载件1311内，换挡杆1317的另一端延伸至舱体1121 内，以作为驾驶员换挡操作的部分。传动件1314的一端与换挡杆1317连接，传动件1314的另一端朝向全地形车100的后端延伸，并与变速器122连接，用于将换挡杆1317的换挡指令传递至变速器122。当需要换挡时，驾驶员操作换挡杆1317，并通过传动件1314将换挡的信号传递给变速器122，以使变速器122改变转速或者方向，进而控制发动机121的动力输出。

承载件1311包括第五连接板1312以及护罩1313，底板1122c上包括第二安装孔1122ce。第五连接板1312可以通过焊接或者螺钉连接安装于车架10上。第五连接板1312的至少部分位于第二安装孔1122ce处，以与换挡杆1317连接。护罩1313罩设于第二安装孔1122ce处，并与底板1122c连接，从而使得底板1122c形成一个整体，结构更加紧凑和美观。可以理解的是，将第五连接板1312直接安装于车架10上，而换挡杆1317又直接与第五连接板1312连接，如此省略了现有换挡安装底座等部件，不仅结构简单且成本至少下降百分之三十以上。同时，由于第五连接板1312、换挡杆1317是独立部件，在安装过程中，可以预先将第五连接板1312固定在车架10上。以此在安装换挡杆1317时，直接将换挡杆1317安装于第五连接板1312即可，不再需要提供额外的钣金件或者支座，连接方便且结构简单、成本也底。

传动件1314包括第四拉索1315以及调节器1316。第四拉索1315的一端与变速器122连接，第四拉索1315的另一端连接换挡杆1317，调节器1316安装于第四拉索1315上，用于调节第四拉索1315的松紧,以弥补换挡杆1317的安装误差以及磨损后的第四拉索1315松动等问题。操作换挡杆1317，通过第四拉索1315拉带动变速器122的摇臂运动，以改变变速器122传输比，进而实现发动机121动力输出的变化，即实现档位的切换。

请参考图64，在一实施方式中，车架10上设有第一支架1112n，第一支架1112n与车架10之间的连接为螺栓连接、卡扣连接等可拆卸方式连接。如此，第四拉索1315以及调节器1316固定于车架10上的位置，可以进行选择和调整，通用性强。第一支架1112n的一端通过螺栓固定在车架10上，另一端具有卡口1112o，调节器1316卡于卡口1112o内，从而实现调节器1316的安装。

如图65至图67所示，底板1122c上还开设有换挡检修口1122cf，换挡检修口1122cf的位置与调节器1316的位置对应，即通过换挡检修口1122cf，检修人员可以通过换挡检修口1122cf对调节器1316进行检修和调节。如此，可以实现调节器1316的快速检修和调节，并且能够避免拆装大量零部件，检修也方便。当然，换挡检修口1122cf不仅限于对调节器1316的检修，其还可以对位于此区域的所有零部件的检修。

请参考图65，底板1122c朝向地面的一面设置有向舱体1121内部凸起的隆起部1122cg，隆起部1122cg上开设有上述第二安装孔1122ce。护罩1313与隆起部1122cg连接，并将第二安装孔1122ce覆盖。换挡检修口1122cf位于隆起部1122cg的侧面以及底板1122c的底面上，如此构成一个“L”形状的换挡检修口1122cf，使得换挡检修口1122cf的面积最大化，进而更加便于调节器1316的维修。在不需要检修时，换挡检修口1122cf通过第四盖板1122cj封堵，以使底板1122c在日常使用过程中为一体整体。

如图65及图67所示，第四盖板1122cj与底板1122c之间通过卡扣结构、螺纹件结构等可拆卸结构连接，以此便于第四盖板1122cj的拆装。在一实施方式中，底板1122c在换挡检修口1122cf处设有插接口1122ch以及卡接口1122ci，插接口1122ch与卡接口1122ci相对设置，即插接口1122ch与卡接口1122ci位于换挡检修口1122cf的相对两侧。对应的第四盖板1122cj上设有第二插接部1122ck以及卡接部1122cl，第二插接部1122ck插接于插接口1122ch内，并且卡接部1122cl卡于卡接口1122ci内，以实现底板1122c与第四盖板1122cj之间的可拆卸连接。当然，插接口1122ch与第二插接部1122ck的位置可以进行互换，卡接口1122ci与卡接部1122cl的位置也可以互换。

如图68所示，为实现第四盖板1122cj与底板1122c的整体性，底板1122c上设置有沉槽1122cm，换挡检修口1122cf位于沉槽1122cm的底部。在第四盖板1122cj覆盖换挡检修口1122cf后，第四盖板1122cj位于沉槽1122cm内，并且第四盖板1122cj的表面与底板1122c的表面基本齐平，从而使得第四盖板1122cj 与底板1122c形成整体结构，提高整体性以及美观性。

请结合图69，第四盖板1122cj与底板1122c之间还设有导向结构1122cn，导向结构1122cn用于导向第四盖板1122cj安装，以使卡接部1122cl能够快速的卡于卡接口1122ci内。在一实施方式中，导向结构1122cn包括导向部1122co，底板1122c上设有导向槽1122cp，当第四盖板1122cj覆盖于底板1122c上后，导向部1122co插入导向槽1122cp内，从而引导卡接部1122cl卡入卡接口1122ci内。当然，导向部1122co和导向槽1122cp的位置可以进行互换。同时，导向结构1122cn也不限于所阐述的导向部1122co与导向槽1122cp的配合，其还可以是斜面引导等。

在一实施方式中，导向槽1122cp的数量至少为两个，且两个导向槽1122cp相对位置，并且导向槽1122cp位于插接口1122ch和卡接口1122ci之间。同时，导向槽1122cp、插接口1122ch以及卡接口1122ci均位于沉槽的底部，并且围设在换挡检修口1122cf的周向。

如图63所示，变速操纵机构131设置在靠近驾驶员的座位一侧位置，以便于驾驶员切换档位。变速操纵机构131包括倒车挡1319以及前进挡131a。换挡杆1317相对承载件1311转动，以在倒车挡1319以及前进挡131a之间进行档位切换，从而实现全地形车100的前进和倒车。其中，沿着全地形车100的前后方向，倒车挡1319布设于前进挡131a的前方。如此设置档位布局，可以使得前进挡131a相对靠后设置，从而避免在全地形车100在正常前进行驶过程中，换挡杆1317不易与驾驶员身体发生碰撞，导致换挡杆1317的位置发生变换，影响行驶。在一些实施方式中，前进挡131a靠近全地形车100的后端设置，并布设于座椅1122f的靠背1122fb处。在这里，座椅1122f通常包括坐垫1122fa和靠背1122fb。靠背是供驾乘人员的背部倚靠，坐垫是与驾乘人员的臀部接触。如此更改后，可以进一步减少行驶过中换挡杆1317与驾驶员身体之间的接触，进而避免换挡杆1317的位置发生变换，影响行驶。

在本实施例中，变速操纵机构131包括驻车挡1318、倒车挡1319、前进挡131a。换挡杆1317相对承载件1311转动，从而在驻车挡1318、倒车挡1319、前进挡131a之间切换，进而对应实现全地形车100的前进、后退以及驻车。沿着全地形车100的前端至后端，驻车挡1318、倒车挡1319靠近全地形车100的前端设置，前进挡131a靠近全地形车100的后端设置，并布设于座位的靠背处。驻车挡1318相对倒车挡1319更加靠近全地形车100的前端设置。即倒车挡1319位于驻车挡1318的前进挡131a之间。前进挡131a包括高速挡和低速挡，高速挡相对低速挡远离驻车挡1318设置，即低速挡位于驻车挡1318和高速挡之间。在一实施方式中，驻车挡1318、倒车挡1319、低速挡以及高速挡沿着全地形车100的前端至后端依次布设。如此，使得档位且切换逻辑清晰，且换挡更加方便、快捷。

如图70以及图75所示，制动机构132包括脚踏制动部分132a和手刹制动部分132b。脚踏制动部分132a位于舱体1121内，用于供驾驶员的脚部进行踩踏，以对前、后车轮组进行制动。手刹制动部分132b大致设于驾驶员所坐座椅1122f的侧边，并靠近换挡杆1317设置，以供驾驶员手部进行制动操作。脚踏制动部分132a包括制动座1326、制动踏板1321、刹车泵1322、制动油管1323以及制动卡钳1324。前车轮组17包括左前轮171和右前轮172。后车轮组18包括左后轮181以及右后轮182。制动踏板1321转动地安装于制动座1326上。刹车泵1322安装于车架10上并与制动踏板1321连接，制动卡钳1324的数量车轮的数量对应，即左前轮171、右前轮172、左后轮181以及右后轮182上分别设有一个制动卡钳1324。制动油管1323的一端与刹车泵1322连接，另一端与对应的制动卡钳1324。当需要对车辆进行制动时，踩踏制动踏板1321，制动踏板1321控制刹车泵1322输出控制油压，并通过对应的制动油管1323输送至对应的制动卡钳1324，制动卡钳1324对车轮的制动盘173进行制动，从而实现对前车轮组17和/或后车轮组18的制动。

在一实施方式中，如图71所示，踏板安装座1111e上安装有制动座1326，制动踏板1321设置有转轴，并通过转轴转动地连接于制动座1326，并且转轴穿设制动座1326并与制动座1326之间至少具有两个连接 点位。即通过上述设置，可以使制动踏板1321的运动间隙小，提高了制动的精确性。其次，转轴上套设有第二扭簧1325a，第二扭簧1325a的一端固定在制动座1326上，第二扭簧1325a的另一端固定在制动踏板1321上，用以复位制动踏板1321的同时，为踩踏制动踏板1321提供阻尼反馈。

请参考图70，刹车泵1322具有多个负载口(图未注)，制动油管1323的数量至少与负载口的数量对应设置，即每个负载口至少连接一根制动油管1323，刹车泵1322控制每一个负载口输出的压力，从而通过制动油管1323输送至相应的制动卡钳1324，以驱动制动卡钳1324进行对应车轮的制动动作。在一实施方式中，刹车泵1322具有三个负载口，分别设为第一负载口、第二负载口以及第三负载口。制动油管1323包括左前轮油管、右前轮油管以及后轮油管。左前轮油管的一端与第一负载口连接，左前轮油管的另一端往左前轮171方向延伸并与左前轮171上的制动卡钳1324连接。右前轮油管的一端与第二负载口连接，右前轮油管的另一端往右前轮172方向延伸并与右前轮172上的制动卡钳1324连接。后轮油管的一端与第三负载口连接，后轮油管的另一端从全地形车100的前端延伸至后端，并且通过分线盒分出两个输出口。且两个输出口分别与左后轮181以及右后轮182连接。在这里，分线盒通过螺栓连接、卡扣连接等可拆卸的方式安装于车架10上。如此安装简单，易于维修并且可以适应不同型号的车架10，提高产品的通用性。

如图72至图74所示，制动卡钳1324远离制动盘173的一侧面包括油压输入口1324a以及凸起部1324b。制动油管1323沿着凸起部1324b的外周面布设，并与压力输入口连接。从而，通过凸起部1324b对制动油管1323进行保护，使得制动油管1323的走线隐藏，避免全地形车100行驶过程中与碎石等坚硬物体碰撞，伤害制动油管1323，提高安全性能。同时，在制动油管1323走线的过程中，车架10上设有多个油管架1112e，且多个油管架1112e沿着车架10的前后方向间隔设置。制动油管1323被限位于油管架1112e上。即通过油管架1112e对制动油管1323进行引导，避免制动油管1323晃动而与车架10上的金属锐边干涉，提高制动油管1323使用的安全性。

如图75至图77所示，手杀制动部分132b包括刹车柄1327、刹车线1328以及驻车分线盒1329。刹车柄1327用于供驾驶员操作，刹车线1328的一端与刹车柄1327连接，刹车线1328的另一端与制动卡钳1324连接，用于将刹车柄1327的手刹信号传递给制动卡钳1324，以控制制动卡钳1324对制动盘173进行制动。驻车分线盒1329可拆卸地安装于车架10上，用以将一条刹车线1328分出至少两条，从而两条刹车线1328分别不同的车轮，如作左后轮181和右后轮182，左前轮171和右前轮172。可以理解的是，通过将驻车分线盒1329可拆卸地安装，可以使得驻车分线盒1329可以安装于不同配置的车架10，提高产品的适应性，降低成本。同时，可拆卸的方式有助于维修、安装，且也更加方便简单。在一实施方式中，手杀制动部分132b还包括安装座132c，安装座132c通过螺栓、卡扣的方式可拆卸地安装于车架10上，驻车分线盒1329安装于安装座132c上，从而实现安装座与支架之间的可拆卸连接。

如图78所示，转向机构133包括方向盘1331、第一转向杆1332、EPS助力器1333、第二转向杆1334、以及转向机1335。方向盘1331位于舱体1121内以供驾驶员操作转向。EPS助力器1333安装于前车架部1111上且具有输入端和输出端。第一转向杆1332的一端与方向盘1331通过转向节1336连接，第一转向杆1332的另一端与EPS助力器1333的输入端也通过转向节1336连接。转向机1335安装于车架10并与前车轮组17连接。第二转向杆1334设于转向机1335和EPS助力器1333之间。并且第二转向杆1334的一端通过转向节1336与转向机1335连接，第二转向杆1334的另一端也是通过转接接于EPS助力器1333的输出端连接。转动方向盘1331，带动第一转向杆1332运动，第一转向杆1332的作用力通过EPS助力器1333传输给第二转向杆1334，并带动第二转向杆1334转动，第二转向杆1334带动转向机1335动作，从而转向机1335控制前车轮组17转动，实现全地形车100的转向控制。

如图79至图80所示，EPS助力器1333的输入端和/或输出端的外壁上开设有凹槽1333a，且凹槽1333a沿着输入端、输出端的轴线方向延伸。安装于输出端和/或者输入端上的转向节1336能够沿着凹槽1333a 调节。从而消除装配过程中，EPS助力器1333、转向机1335等的装配精度不够带来的装配误差。消除转向间隙以及转向虚位，提高操控精度。

转向节1336包括第一节叉1336a和第二节叉1336f。转向机构133还包括第二锁紧件1337，第一节叉1336a和第二节叉1336f互相转动连接，并且第一节叉1336a远离第二节叉1336f的一端通过第二锁紧件1337锁止在EPS助力器1333的输入端、输出端方向盘1331或者转向机1335上。第二节叉1336f远离第一节叉1336a的一端与对应的第一转向杆1332、或者第二转向杆1334焊接。如此相较于现有采用的花键套方式，连接方便且成本低。

在一实施方式中，第一节叉1336a上开设有节叉孔1336b、锁止孔1336c以及节叉槽1336d。输入端或者输出端能够伸入节叉孔1336b内。第二锁紧件1337穿设锁止孔1336c，且抵靠于凹槽1333a的槽底，并将第二节叉1336f锁紧于输出端或输入端。其中，锁止孔1336c的轴线与节叉孔1336b的轴线垂直设置。节叉槽1336d位于第一节叉1336a的外侧，并且具有开口。节叉槽1336d与节叉孔1336b连通，第二锁紧件1337穿设锁止孔1336c并能够改变开口大小，从而使得第一节叉1336a收紧并锁止在EPS助力器1333的输入端或者输出端上或者解除第一节叉1336a的锁止，并进行第一节叉1336a相对EPS助力器1333的输入端或者输出端的位置调节。

请参考图80，第二锁紧件1337上套设有第二垫片1338。第二节叉1336f在开设有锁止孔1336c的侧面上还开设有垫片槽1336e。第二垫片1338安装于垫片槽1336e内，以提高第二锁紧件1336与第二节叉1336f之间连接的稳定性。第二锁紧件1337设为螺栓件，锁止孔1336c内设有内螺纹，螺栓与内螺纹之间螺纹连接。或者，第二锁紧件1337设置螺栓和螺母的结合，螺栓的一端穿设锁止孔1336c，并与螺母配合。当然，在其他实施例中，第二锁紧件1337还可设为其他结构，在此不再展开赘述。

如图81所示，全地形车100还包括进排气系统14。进排气系统14与动力组件12连接，用于输送或者排放气体，以为动力组件12的冷却、燃烧提供所需介质、并及时排除燃料燃烧的气体。在一实施方式中，进排气系统14包括第一进排气系统141以及第二进排气系统142。第一进排气系统141与发动机121连接，用于为发动机121的内燃提供气体以及及时排除燃料燃烧的气体。第二进排气系统142与变速器122连接，用于为变速器122的冷却输送冷却介质，如水或者空气。

请参考图81，第一进排气系统141包括第一进气管1411以及第一出气管1412。车身覆盖件11的侧面上开设有第一进气腔1125，且第一进气腔1125与外部大气连通，第一进气管1411的一端连接发动机121，另一端延伸至车身覆盖件11上的第一进气腔1125内。气体可以经第一进气腔1125进入第一进气管1411。第一出气管1412的一端与发动机121连接，另一端延伸至车身覆盖件11的后端，以便于燃料燃烧后废气的排出。

如图82所示，发动机121内部的燃料燃烧后，第一出气管1412靠近发动机121的出气口处的温度高达800°以上，并且经第一出气管1412排出外部的废气温度一般也有300°左右。为避免第一出气管1412所辐射的热量对车身覆盖件11以及位于此处的电器元件的影响。在一实施方式中，第一出气管1412的外壁上套设有隔热套1413。从而通过隔热套1413对第一出气管1412进行隔热措施，以避免第一出气管1412辐射的热量对其他部件的影响。

如图83及图84所示，隔热套1413通过紧固件固定在第一出气管1412上。在这里，紧固件可以是卡箍，也可以其它可以实现固定的部件。其中，隔热套1413包括第一套体1413a、第一套体1413b至少一层第一隔热层1413c，第一套体1413a套设在第一出气管1412，第二套体1413b套设在第一套体1413a上。第一隔热层1413c填充在第一套体1413a和第二套体1413b之间。从而通过三层隔热，以减少第一出气管1412所辐射出的热量。在一实施方式中，第一套体1413a和/或第二套体1413b设置为橡胶套、陶瓷纤维套中的任意一种；第一隔热层1413c设置为隔热棉层、陶瓷纤维层中的任意一种。

如图85及图86所示，第一出气管1412的远离发动121的出气口的一端尾管1414，尾管1414用以引导第一出气管1412中的废气排出，并且利用尾管1414的隔热作用，减少尾气对车身覆盖件11以及电器元件的影响。在一实施例中，尾管1414包括内罩1414a、外罩1414b以及至少一层第二隔热层1414c，外罩1414b罩设于内罩1414a，且内罩1414a和外罩1414b均与第一出气管1412通过焊接、螺纹连接等方式连接。第二隔热层1414c填充在外罩1414b和内罩1414a之间，以进一步提高隔热效果，避免辐射出的热量对车身覆盖件11以及电器元件的影响。外罩1414b通过内罩1414a翻边形成，或者内罩1414a通过在外罩1414b翻边形成。如此，不仅加工方便且结构简单。在这里，尾管1414为刚管，第二隔热层1414c可是隔热棉层或者陶瓷纤维层中的任一种。

第二进排气系统142包括第二进气管1421以及第二出气管1422，车身覆盖件11的侧面上开设有第二进气腔1126，且第二进气腔1126与外部大气连通，第二进气管1421的一端与变速器122连接，第二进气管1421另一端延伸至第二进气腔1126内,冷却气体可以经过第二进气腔1126进入第二进气管1421，以对变速器122进行冷却。

如图87及图88所示，第二出气管1422的出气口位置对准第一出气管1412。可以理解的是，第二出气管1422所排出处的气体在100°-150°左右，而第一出气管1412中废气的温度在300°以上。将第二出气管1422的出气口位置对准第一出气管1412，以使从第二出气管1422排出的气体对第一出气管1412进行辅助且强制性地散热，并促进气流通，增加第一出气管1412的冷却效率，减小热损害性。

沿着第一出气管1412的延伸方向，第一出气管1412的周向布设有导流板1415,从而在第一出气管1412的延伸方向形成引流通道1416,第二出气管1422的出气口对准引流通道1416，并经过引流通道1416的引导，有效地提高第一出气管1412处气体流动速度，加快了第一出气管1412的散热、冷却效率。

如图89及图90所示，沿竖直方向，在第一出气管1412的上方还设有隔热板1417，以阻止第一出气管1412所散出的热量向上传递。隔热板1417至少包括陶瓷纤维层1417a以及铝层1417b，铝层1417b至少为两层，且至少两层铝层1417b布设在陶瓷纤维层1417a两侧的表面上，即陶瓷纤维层1417a被夹设于铝层1417b之间，并且陶瓷纤维层1417a与铝层1417b之间可以通过加压成型或者其他方式连接。如此，陶瓷纤维层1417a隔热效果好并结合铝层1417b对热量的反射作用，从而隔热和反射双重作用，以减少或者避免第一出气管1412热量的往上传递。铝层1417b背离陶瓷纤维层1417a的一侧表面具有压花，以助于辐射热红外线漫反射，提高隔热板1417的热辐射能力。

结合图20及图21所示，第一进气腔1125及第二进气腔1126均布设在车身覆盖件11的侧面，并沿着竖直方向，第一进气腔1125及第二进气腔1126均相对远离全地形车100的底部设置，以使第一进气腔1125和及第二进气腔1126有足够的高度。可以理解的是，全地形车100作为常用的娱乐休闲车辆，常涉水较深。而第一进气腔1125及第二进气腔1126在车身覆盖件11的位置设置足够高。当车辆涉水时，足够高第一进气腔1125的能够有效保证发动机121所需气体的供应，足够高的第二进气腔1126能够有效保证变速器122所需冷却气体的供应。即提高全地形车100的涉水深度以及使用场所，避免发动机121进水而造成车辆损坏。

示例性的，第一进气腔1125布设于车身覆盖件11的左侧并靠近车身覆盖件11的后端设置，第二进气腔1126布设于车身覆盖件11的右侧并靠近车身覆盖件11的后端设置。并且，沿着竖直方向，第一进气腔1125在车身覆盖件11侧面上的位置高度与第二进气腔1126在车身覆盖件11侧面上的位置高度相同。如此布局，能够使得发动机121以及变速器122分散进气，即避免在涉水过程中，第一进气管及第二进气管1421同时进水。同时，将第一进气腔1125和第二进气腔1126于车身覆盖件11的两侧，能够充分利用车身覆盖件11的空间，提高布局的合理性。

继续结合图20及图21，在全地形车100的前端和后端之间，第一进气腔1125布置于舱体1121靠近 后端，且后车轮组18靠近前端的位置。即第一进气腔1125和第二进气腔1126均位于舱体1121和后车轮组18之间。

第一进气腔1125的结构和第二进气腔1126结构可以相同也可以不同,具体可以根据实际情况设置。在本实施例中，为便于节约整体的加工和制造工艺，第一进气腔1125的结构和第二进气腔1126的结构设置为相同。如此，后续部分以第一进气腔1125为阐述对象，整体叙述动力组件12的进气方式。同时，后续相关阐述能在第一进气腔1125上设置的结构，同样能够设置在第二进气腔1126上。

如图91至图94所示，车架101还包括进气座143，车身覆盖件11靠近后端的侧面上开设有与进气座143对应的安装腔1121g，进气座143部分或者全部嵌设于安装腔1121g，第一进气腔1125开设于进气座143上。可以理解的是，进气座143为单独部件，而通过单独设置一个这样零部件，不仅可以简化车身覆盖件11覆盖件的加工工艺，因为不需要再在车身覆盖件11侧面上开设有一个这样子的第一进气腔1125。同时，进气座143作为整体部件，其密封性很好，这样空气只能通过进气座143上开口进入第一进气腔1125内。如此，有效地提高了空气的过滤效率。其次，单独设置进气座143，也可以使进气座143和车身覆盖件11侧面之间材料不一样。如此，提高了设计的灵活性，同时，由于进气座143是需要配合第一进气管1411进行吸气，其受压较大，如此可以根据需求选着加工进气座143的材料，提高进气座143的可靠性。

在一实施方式中，进气座143的数量为两个，其中一个进气座143上开设有第一进气腔1125，另一个进气座143上开设有第二进气腔1126。全地形车100的左侧和右侧分别包括安装腔1121g。其中一个进气座143至少部分嵌入左侧的安装腔1121g内，另一个进气座143至少部分嵌入右侧的安装腔1121g内。后车轮组18包括左后轮181和右后轮182。基于第一进气腔1125和第二进气腔1126的位置，我们可以知道，进气座143是位于舱体1121和后车轮组18之间。其中一个进气座143位于左后轮181和舱体1121之间，另一个进气座143位于右后轮182和舱体之间。

进气座143上还开设有与第一进气腔1125连通的第三安装孔1431，第三安装孔1431的轴线与竖直轴线基本平行，第一进气管1411远离发动机121的进气口和空气滤清器146的一端从第三安装孔1431伸入第一进气腔1125内部，且安装于进气座143。其中，第一进气腔1125与车身覆盖件11对应侧面上开设有第四开口1432，第四开口1432与外部大气相通，即外部大气经第四开口1431进入第一进气腔1125，以实现第一进气管1411的正常进气。

如图91所示，第四开口1432处盖设有挡板1433，并且挡板1433上开设有过滤孔1434，外部大气经过过滤孔1434过滤后进入第一进气腔1125，即通过过滤孔1434实现外部大气中杂质的去除，以保证第一进气腔1125内空气的清洁性。挡板1433的内侧或者过滤孔1434内设有至少一层过滤网(图未注)，通过过滤网以对进入过滤孔中的大气进行进一步的过滤，从而使得进入第一进气腔1125内的空气更加清洁，延长发动机121的使用寿命。需要说明的是，挡板1433与进气座143或车身覆盖件11之间可以通过螺栓、螺钉或者卡扣等可拆结构进行连接，以便于挡板的拆卸、第一进气腔1125内部的清洁及维修。

如图92及图94所示，第一进气腔1125的底部设有第三凸部1125a，并且第三凸部1125a相对凸出于第一进气腔1125的底部，第三安装孔1431开设于第三凸部1125a上，且第三安装孔1431的朝向与第四开口1432的朝向不一致，第一进气管1411经过第三凸部1125a上的第三安装孔1431伸入第一进气腔1125或与第一进气腔1125连通。如此，可使第三安装孔1431的位置高于安装腔1121g的底部，并且与第四开口1432朝向不同，即相当于加高了第一进气管1411的进气位置且使得第一进气管1411的进气口与第四开口1432错开。当全地形车100运行或者清洗时，水或者其他杂质从第四开口1432进入第一进气腔1125时，第三凸部1125a对其具有阻挡以及引流作用，以阻挡水或者其他杂质进入第一进气管1411，并且将水引流至远离第一进气管1411的进口位置。如此阻挡和引导并行，实现第一进气管1411的进口处水以及其他杂质的双重阻隔，有效增强了第一进气管1411的防水、防尘效果，降低了发动机121因环境流体或者 杂质等的进入而导致发动机121损坏的概率，即降发动机121的故障率，提高了全地形车100使用的安全性。

沿着竖直方向，第三凸部1125a向上延伸且第三安装孔1431的轴线与竖直方向重合，即第三安装孔1431竖直朝向，且第四开口1432的朝向与第三安装孔1431的轴线呈垂直设置。如此，水或者其他杂质从第四开口1432进入第一进气腔1125时，首先接触会是第三凸部1125a朝向第四开口1432的侧面，并在第三凸部1125a侧面的引导或者阻挡下流入第一进气腔1125的底部，而后经进气座143与车身覆盖件11之间的装配间隙流出第一进气腔1125。

如图92及图94所示，第三凸部1125a远离第一进气腔1125底部一端的端面设置为斜面。为便于阐述，此处称上述斜面为第三斜面1125b，第三安装孔1431位于第三斜面1125b上，第三斜面1125b从第三凸部1125a靠近第四开口1432的一侧往第三凸部1125a远离第四开口1432的一侧倾斜。并且沿着竖直方向，第三斜面1125b靠近第四开口1432的一侧相对高于第三斜面1125b远离第四开口1432的一侧。如此，在第一进气腔1125的空间内，可以使第三凸部1125a朝向第四开口1432的一侧位置最高，当在水或者其他杂质从第四开口1432进入时，可以充分地将水或者其他杂质挡住。

请参考图92为便于引导第一进气腔1125内水的流出，第一进气腔1125的底面也设置为斜面。为便于阐述，此处称上述斜面为第四斜面1125c，沿着从全地形车100的后端至前端方向，第四斜面1125c朝向地面(即下侧)的方向倾斜设置。当水等进入第一进气腔1125时，首先在第三凸部1125a的阻挡及引流作用下，水往第一进气腔1125底部流动，然后经过第四斜面1125c的引导，可以使的第一进气腔1125内的水可以快速和及时的排出，减少因第一进气腔1125蓄水而导致第一进气管1411内进水的可能性。

如图95所示，第一进排气系统141还包括加高进气管144，加高进气管144用于在竖直方向加高第一进气管1411的进气口位置，以使全地形车100获得更高的进气位置。从而即使在涉水较深的地方，也能保证发动机121组件不会进水，使之维持正常工作。需要说明书的是，加高进气管144是辅助件(后市场件)，全地形车100在平时或者正常使用时，第一进气管1411可以不作加高，即不安装加高进气管144。当全地形车100需要在涉水较深的地方(如沙滩，河流越野)行驶时，可以直接将加高进气管144与第一进气管1411对接安装，以进行第一进气管1411的进气口被加高。不仅使用方便，且安装更加简单。

结合图94，加高进气管144的一端能够伸入第一进气腔1125内，并与第一进气管1411连接，加高进气管144的另一端往远离进气座143且基本向上的方向延伸。第一进气腔1125上开设有第五开口1125d，第五开口1125d与第四开口1432相邻设置，且第五开口1125d的朝向与第三安装孔1431的朝向相同。同时，第五开口1125d处盖设有第五盖板1125e，并且第五盖板1125e能够覆盖第三安装孔1431及第一进气管1411的进气口，以避免水或者其他杂质(石头、碎屑)等从进气口进入发动机121内部。即在正常使用过程中，第五开口1125d是被正常封堵，以避免第一进气管1411的进气口暴露于外部。

进一步地，第五盖板1125e上设有能够连通第一进气管1411的进气口并围绕进气口分布的破壁区1124f。破壁区1124f所承受作用力的能力小于第五盖板1125e其他区域的所能够承受作用力的能力。当需要加高进气时，可以采用锤子等简易工具直接将破壁区1124f破坏形成通孔，然后加高进气管144的一端从通孔处伸入第一进气腔1125并与第一进气管1411密封连接即可。如此，不仅能够免除复杂的加高进气的程序且结构简单。同时，结合第三安装孔1431位置以及其朝向设置。在破壁区1124f被破坏后，第一进气管1411直接伸入至第一进气腔1125中即可实与第一进气管1411连接，这种在直线方向的上安装，易于对准及连接，不需要专业的维修人员进行改装，驾驶员或者普通人员即可完成加高需求，操作难度低。

第五盖板1125e为塑料件，破壁区1124f的强度小于或等于第五盖板1125e的其他区域的强度。如此，可以使得破壁区1124f相较于其他区域易于被破坏，使得加高进气管144的加装步骤简单。在一实施方式中，破壁区1124f的壁厚小于第五盖板1125e的其他区域的壁厚，以使破壁区1124f的承压能力是小于其 他区域的承压能力。在另一实施例中，第五盖板1125e内壁上开设有凹槽，以在第五盖板1125e上形成破壁区1124f。即。通过设置槽的方式形成破壁区1124f，不仅构简单且加工方便，制造成本也更低。当然，破壁区1124f还可以通过其他方式在第五盖板1125e上形成。

如图96及图97所示，为了便于加高进气管144与第一进气管1411之间的连接。加高进气管144与第一进气管1411之间设有转接管145。转接管145的一端伸入第三安装孔1431内并与第一进气管1411连接，转接管145的另一端位于第一进气腔1125内并与加高进气管144连接。在一实施方式中，转接管145为软管，软管的周壁形成有密封槽1455，软管的一端穿设于第三安装孔1431且与第一进气管1411之间套设及密封连接，并且第三安装孔1431的边缘卡于密封槽1455内，以使转接管145与进气座143密封连接。软管的另一端与加高进气管144密封套设及密封连接。可以理解的是，基于软管的材质特性，软管本身具有密封性质，不仅实现转接，且提高了转接管145分别与第一进气管1411以及加高进气管144之间的密封效果。同时，软管具有一定的形变量，在面对驾驶环境较为颠簸的路面上，软管作为第一进气管1411以及加高进气管144的转接处，具有一定的缓冲吸震动作用。在这里，软管可以是橡胶管或者硅胶管等。

转接管145包括第一连接段1451、第二连接段1452以及第三连接段1453，第二连接段1452位于第一连接段1451和第三连接段1453之间。第一连接段1451位于第一进气腔1125内，第三连接段1453位于第一进气腔1125外，并靠近第一进气管1411设置。第二连接段1452嵌设至第三安装孔1431内，作为桥接第一连接段1451和第二连接段1452使用。并且，第二连接段1452的外壁上开设有密封槽1455；第三安装孔1431的边缘卡于密封槽1455内。同时，第一连接段1451远离第二连接段1452的一端、第三连接段1453远离第二连接段1452的一端均设置为扩口，扩口具有引导作用，以便于第一进气管1411以及加高进气管144分别与转接管145之间的连接。在这里，第二连接段1452呈波纹管状。在第二连接段1452的外周面上，相邻的两个波峰之间形成上述密封槽1455。

进一步地，转接管145与加高进气管144的外周、转接管145与加高进气管144的外周上均套设有卡箍1454，并通过卡箍1454抱紧，实现稳定连接的同时提高密封性能。需要解释的是，上述示例性的阐述了第一进气管1411以及加高进气管144之间的一种连接方式。在其他实施方式中，第一进气管1411以及加高进气管144之间还可以通过卡接、螺纹等方式连接。第一连接段1451和第三连接段1453的外周面上均具有相应的定位槽，卡箍1454套设在对应的定位槽内，并将第一连接段1451和加高进气管144之间、第一进气管1411和第三连接段1453之间箍紧。

如图98及图99所示，加高进气管144包括第一段1441以及第二段1442，第一段1441的一端从第五盖板1125e上的通孔伸入第一进气腔1125内并与转接管145连接，第一段1441的另一端往远离进气座143且基本向上的方向延伸。第二段1442的一端与第一段1441远离第一进气腔1125的一端连接，第二段1442的另一端作为进口使用，并且第二段1442的轴线与第一段1441的轴线呈夹角设置。需要解释的是，水以及杂质由于重力的作用下，其始终具有垂直向下运动的趋势。而通过使第二段1442的轴线与第一端的轴线呈夹角，即进气口轴线与竖直方向呈夹角设置，以避免水或者其他杂质在重力的作用下从进口直接进入加高进气管144内。第二段1442的轴线与第一段1441的轴线之间的夹角大于等于40度且小于或等于140°，且第二段1442远离第一段1441的一端向全地形车100的前方延伸。如此，可以使得第二段1442整体往车架10或者地面方向倾斜，以减少水或者其他杂质进入的可能性,提高发动机121组件使用的安全性。在一实施方式中，第二段1442的轴线与第一段1441的轴线之间的夹角大于等于60°且小于或等于140°。可以理解的是，在上述角度范围内，可以使得加高进气管144进气高度最佳，并且也能够水、灰尘等从第二段1442进入；同时，第二段1442的位置也不会与顶棚单元1123c之间产生干涉。可选的，第二段1442的轴线与第一段1441的轴线之间的夹角大于等于80°且小于或等于110°。

在一实施方式中，第二段1442倾斜设置，且第二段1442的轴线相对第一段1441的轴线往下倾斜。 第二段1442远离第一段1441的一端封闭设置，且第二段1442朝向地面的一侧面上开设进气孔1446。进气孔1446处设有过滤件1447，过滤件用于过滤从进气孔1446进入第二段144内的介质，以保证进入加高进气管144中空气的洁净度。进气孔1446的轴线与第一段1441的轴线可以基本平行设置，也可以相对倾斜。如此可使得进气孔1446始终朝向第一进气管1411方向设置，并与水或者其他杂质的重力基本方向相同，以使水或者其他杂质始终不能从进气孔1446进入加高进气管144内。同时，结合第二段1442轴线与第一段1441轴线呈锐角的方式设置，在第二段1442倾斜的引导下，即使少部分的水或者其他杂质从进气孔1446进入第二段1442内，也会在第二段1442的引导下，存储于第二段1442远离第一段1441的一端，并且当此处水或杂质堆积到一定程度时，可以经进气孔1446排出或者清除。

如图98及图99所示，加高进气管144还包括第三段1443，第三段1443位于第一段1441和第二段1442之间。第三段1443为弯曲段，也即第三段成弧形设置，且第三段1443的弯曲方向基本和第二立柱1113a弯曲方向一致，以提高全地形车100在加高进气口后，加高进气管144与车身覆盖件11之间的协调性以及整体性。第三段1443和第一段1441之间形成有第一定位台阶1444，在第一段1441插入第一进气腔1125后，第一定位台阶1444与第五盖板1125e相抵靠，实现加高进气管144定位同时，也避免第一段1441过度插入第一进气腔1125或者转接管145内。

加高进气管144上设有第三连接部1445。当加高进气管144与第一进气管1411连接后，第三连接部1445连接于车架10上。从而实现对加加高进气管144的双重定位，以避免加加高进气管144在全地形车100的震动或者外部作用力与第一进气管1411之间的连接失效。在这里，第三连接部1445与车架11之间的连接方式可以采用螺栓、卡扣或者抱箍等快拆结构1122e连接。在一实施方式中，第三连接部1445设置在第三段1443上。

如图99所示，加高进气管144还包括第二固定板1448，第二固定板1448的一端固定在第二段1442上，第二固定板1448的另一端用于连接上车身覆盖件11上。从而结合第三连接部1445，可以实现对进气加高管144三重定位，有效地提高了加高进气管144安装的稳定性。在一实施例中，第二固定板1448与第二段1442之间可拆卸连接。从而第二固定板1448与加高进气管144之间的位置是可以进行调节的。如此，可以实现加高进气管144与车身覆盖件11之间的连接位置的调节，提高加高进气管144安装的灵活性。在这里，第二固定板1448与第二段1442之间可以通过螺栓、卡扣等结构实现可拆卸连接。

如图81及图100所示，第一进排气系统141还包括空气滤清器146，空气滤清器146安装于第一进气管1411上并固定于车架10或者车身覆盖件11上。空气滤清器146用于对进入第一进气管1411内的空气进行过滤，以使进入发动机121内部的气体符合使用要求。并且，空气滤清器146上设有线架1461，线架1461可用于固定刹车油管、电器线束、炭罐1244管路等。从而减少车架10开孔和新增其他支架，降低整车成本和重量。需要说明的是，空气滤清器146作为常规维护项目，需要定时对其滤芯进行清洁或者更换。空气滤清器146的位置关系到其滤芯更换是否方便、以及更换过程中是否会带入尘土或者泥沙进入动力组件12内部而影响动力组件12的使用寿命等问题。而本申请通过对全地形车100的布局并且整体改动，调整空气滤清器146的位置，以使其能够更换快捷、方便且避免滤芯在更换过程中被污染。

如图20、图100至图108所示，舱体1121靠近全地形车100的后端的腔壁上开设有贯穿的滤芯检修口1121b，空气滤清器146位于滤芯检修口1121b处。即通过滤芯检修口1121b可以实现对空气滤清器146的维修以及滤芯的维护。如此，舱体1121主要作为驾、乘人员空间，其相对整车环境来说，此空间是整车中最为洁净的区域。即，通过对发动机121位置以及第一进气管1411的走向布设，使得空气滤清器146布设在滤芯检修口1121b处，以降低滤芯将更换过程中被污染的几率。同时，可以避免车身覆盖件11相对应的覆盖件的拆除，降低维修过程中带入尘土或泥沙进入空气滤清器146内部可能性。

如图104及图105所示，滤芯检修口1121b开设于后挡板1122d上，座椅1122f与车架10或者车身覆 盖件11是可拆卸连接的，并可以快速移除。滤芯检修口1121b正对座椅1122f设置。从而在空气滤清器146不需要维修或者滤芯不需要维护时，滤芯检修口1121b是通过座椅1122f给遮挡，以避免部分灰尘进入滤芯检修口1121b。

沿着全地形车的前后方向上，全地形车的后部还设置有后货箱1123ba。后货箱1123ba可拆卸的连接至后车架部1113上，并用于装载货物或其他物品。沿着全地形车的上下方向，滤芯检修口1121b位于后车架部1113的上方；且沿着全地形车100的前后方向，滤芯检修口1121b位于座椅1122f的后端，后后货箱1123ba的前端。即沿着全地形车100的前后方向，滤芯检修口1121b位于座椅1122f和后后货箱1123ba之间。如此，可以获得最高的空滤器腔室布置高度，以提升全地形车100的涉水深度。

如图105所示，滤芯检修口1121b处设有盖板单元1127，盖板单元1127覆盖并密封滤芯检修口1121b，从而在不需要维修或者维护空气滤清器146时，通过可以盖板单元1127将滤芯检修口1121b封堵，以避免灰尘等从滤芯检修口1121b进入空气滤清器146中。可以理解的是，由于滤芯检修口1121b位于舱体1121内部，而基于舱体1121的环境，盖板单元1127的密封性能可以适当的降低要求，从而减少盖板单元1127的生产成本。且即使盖板单元1127的密封失效后，由于其位置的设置，空气滤清器146的防灰也不会失效。

如图106至图108所示，盖板单元1127包括第一盖体1127a以及第二盖体1127e，空气滤清器146包括外壳1452，外壳1452安装于第一进气管1411上，且滤芯安装于外壳1452内并过滤进入第一进气管1411中的气体。外壳1452朝向滤芯检修口1121b的一侧开设敞口(图未标)，滤芯经过滤芯检修口1121b以及敞口安装于外壳1452内。第一盖体1127a盖设于敞口，并与外壳1452之间可拆卸连接。第二盖体1127e盖设于滤芯检修口1121b，并与舱体1121内的车身覆盖件11拆卸连接，且第二盖体1127e将第一盖体1127a覆盖。当需要更换滤芯时，移动座椅1122f以为拆卸第一盖体1127a和第二盖体1127e腾出操作空间，然后拆卸第二盖体1127e和第一盖体1127a，即可使滤芯裸露于维修视野中，进而进行相应的维护和维修。

第一盖体1127a与外壳1452之间通过第一快拆结构1122e连接，如此无需借助额外的电动工具拆装第一盖体1127a，使得第一盖体1127a的拆装以及空气滤清器146的维修和维护更加方便且简单。示例性的，沿着竖直方向，第一盖体1127a的一端设有第一卡扣1127b，第一盖体1127a的另一端设有第二卡扣1127c，第二卡扣1127c相对位于第一卡扣1127b的上方。相应的，外壳1452上开设有第一卡槽1453和第二卡槽1454。第一卡扣1127b能够卡于第一卡槽1453内，第二卡扣1127c能够卡于第二卡槽1454内，以实现第一盖体1127a与外壳1452之间的快拆连接。当需要拆卸第一盖体1127a时，只需要第一卡扣1127b和第二卡扣1127c分别脱离第一卡槽1453和第二卡槽1454即可。可以理解的是，卡扣与卡槽的位置是可以相互对换的。即将卡扣对应设于外壳1452上，卡扣对应开设于第一盖体1127a上。当然，快拆结构1122e不局限于上述的示例，其还可以为螺纹等结构。

如图108所示，盖板单元1127还包括第二限位部1127h以及第二弹卡1127i，第二限位部1127h靠近第一卡扣1127b设置，且第一盖体1127a的一端侧部能够与第二限位部1127h相互抵靠，以在全地形车100的前后方向形成限位，避免第一卡扣1127b脱离第一卡槽1453。第二弹卡1127i靠近第一盖体1127a的另一端设置，且外壳1452上设有弹卡轴1455。第二弹卡1127i的一端与弹卡轴1455连接。第一盖体1127a远离外壳1452的一侧面上具有弹卡槽1127d。在外力的作用下，第二弹卡1127i能够发生形变，以使第二弹卡1127i的部分卡于弹卡槽1127d内，并将第一盖体1127a紧紧地挤压于外壳1452，即实现第一盖体1127a锁止。如此，避免全地形车100的振动等，使得第一盖体1127a脱离外壳1452，提高两者连接的可靠性和稳定性。同时，在维修或者维护过程中，也不需要借助额外的电动工具，维修及维护更加方便。

如图102及图103所示，第二盖体1127e与车身覆盖件11之间也是通过第二快拆结构连接，如此无需借助额外的电动工具，使得第二盖体1127e的拆装以及空气滤清器146的维修和维护更加方便且简单。第 二盖体1127e的一端设有定位部1127f，第二盖体1127e的另一端设有形变部1127g。定位部1127f靠近第一卡扣1127b设置。形变部1127g靠近第二弹卡1127i设置。滤芯检修口1121b的孔壁上设有与定位部1127f配合的第一配合部1121f。第一配合部1121f与定位部1127f配合，形变部1127g在外力的作用下发生形变并且与滤芯检修口1121b的孔壁抵靠，从而在形变部1127g的形变力作用下实现第二盖体1127e将滤芯检修口1121b封堵。当然，在滤芯检修口1121b的也可以设置相应的卡槽，以让形变部1127g卡于卡槽内。当需要拆卸第二盖体1127e时，只需要按压形变部1127g，以使形变部1127g与滤芯检修口1121b的内部之间产生间隙，从而通过形变部1127g将第二盖体1127e整体拉出滤芯检修口1121b即可进行相应的维修操作。在本实施方式中，第一快拆结构1122e和第二快拆结构可以构成相同的结构，也可以构成不同的结构，第一快拆结构1122e和第二快拆结构不局限于上述的示例，其还可以为螺纹等结构。

下面阐述空气滤清器146维护及维修步骤：第一，移动座椅1122f以使座椅1122f与后挡板1122d之间具有足够操作空间；第二，操作员用力按压形变部1127g，以使第二盖体1127e与滤芯检修口1121b的孔壁之间脱离，从而实现第二盖体1127e的拆卸；第三，操作员提起第二弹卡1127i，以使第二弹卡1127i脱离弹卡槽1127d，解除第一盖体1127a的锁紧力；第四，在外力的作用下使卡扣脱离相应的卡槽，即实现第一盖体1127a的拆卸；第五，从外壳1452中将滤芯取出，并将新的或者清洁后的滤芯安装于外壳1452中，然后依次安装第一盖体1127a和第二盖体1127e，即完成空气滤清器146的维护和维护。可以理解的是，通过上述步骤可知，在空气滤清器146的维护中，不需要拆装任何的车身覆盖件11外附件，减少了更换过程中带入尘土或者泥沙进入动力组件12内部的概率、以及滤芯被污染的可能性；同时，上述结构均采用的是快拆结构1122e，不需要借助额外的电工工具，更换快捷且方便。

如图20及图102所示，沿着全地形车的前后方向，座椅1122f的后方设置有ECU检修口1121c，ECU检修口1121c设置在舱体1121的腔壁上，并且通过ECU检修口1121c能够对电控单元21进行检修。如此，当电子控制元件21需要检修时，无需拆卸其他大的部件，维修便利性很高。即可以理解的是，在舱体1121靠近全地形车100的后端的腔壁上开设有贯穿设置ECU检修口1121c，电子控制元件21对应位于ECU检修口1121c处。

继续参考图20，ECU检修口1121c开设于后挡板1122d上，并位于后挡板1122d与座椅1122f之间。沿着全地形车100的前后方向，ECU检修口1121c的正投影位于座椅1122f上。可以理解是，本申请中的座椅1122f是与车架10或者车身覆盖件11是可拆卸连接的，并可以快速移除。从而在ECU检修口1121c不需要开启时，其是被座椅1122f遮挡以隐蔽，从而使舱体1121完整性以及整洁性。同时，为避免杂质、水等从ECU检修口1121c进入舱体1121内，ECU检修口1121c处设有ECU盖板，ECU盖板与后挡板1122d通过快拆结构1122e连接，以便于启/闭ECU检修口1121c。ECU盖板与后挡板1122d之间可以通过卡扣件、螺纹件等方式实现两者之间的快拆连接。在本实施例中，ECU盖板与后侧板1123bc后挡板1122d通过卡接方式实现连接。同时，对于卡接的具体结构可以参考本申请其他位置处检修口的盖板与对应部件卡接方式，在此不再赘述。

在一实施方式中，ECU检修口1121c的面积与后挡板1122d的面积之比大于等于0.2，也就是说ECU检修口1121c的面积占后挡板1122d面积的20％及以上。如此，可以保证ECU检修口1121c具有足够大的操作空间，以便于操作人员进行操作。同时，后挡板1122d上开设有沉槽，ECU检修口e1121c位于沉槽的底部，且当ECU盖板盖设ECU检修口1121c后，ECU盖板收容于沉槽内，以使ECU盖板与后挡板1122d形成一个整体。

如图109所示，电器组件19包括发电机(图未示)、蓄电池单元192、诊断接口193、保险丝盒194、启动继电器195、整流调压器196、车载T-BOX197、照明单元198、仪表器件200、发声器件201、电接座单元204以及开关器件203等。发电机位于发动机121内部，并在发动机121的带动下能够发电。发电 机作为主电源，发电机正常工作时，由发电机向全车用电设备供电，同时给蓄电池单元192充电。诊断接口193用于连接外部车辆检测仪，以通过车辆检测仪对全地形车100的零部件和系统进行检测，保证汽车在使用寿命中的排放不超过OBD(On Board Diagnostics)法规的要求。保险丝盒194内集成有车辆保险丝，车辆保险丝用于保护各个电器器件的安全。启动继电器195主要是通过控制低压线路的电流来控制高压线路的电流，起到电流开关作用。

请参考图104、图110至图114，诊断接口193、保险丝盒194均安装于后车架部1113上，并且靠近电控单元21设置并位于ECU检修口1121c处。也即通过ECU检修口1121c能够对诊断接口193、保险丝盒194进行操作。从而同时实现对ECU、诊断接口193以及保险丝盒194进行检修，有效地提高了维护效率。沿着全地形车100的前后方向，启动继电器195位于座椅1122f的后方。如此，在维修过程中，仅需将座椅1122f拆除即可，维护以及更换方便。整流调压器196的作用是使发电机的输出电压保持恒定。整流调压器196靠近发动机121设置，并且沿着全地形车100的前后方向，整流调压器196位于右后车轮182的前方，即整流调压器196位于发动机121与右后车轮182之间。如此，以便于发电机与整流调压器196连接。

如图115所示，车载T-BOX即为远程信息处理器(TelematicsBOX,简称为车载T-BOX)，其作为无线网关，并包括远程无线通讯、GPS卫星定位、加速度传感和CAN通讯等功能，为全地形车100提供远程通讯接口，诸如行车数据采集、行驶轨迹记录、车辆故障监控、车辆远程查询和控制(开闭锁、空调控制、车窗控制、发送机扭矩限制、发动机121启停)、驾驶行为分析、无线热点分享等服务。车载T-BOX197布设舱体1121内部，防盗防尘效果好。底板1122c上开设有安装口1121e，车载T-BOX197安装于安装口1121e内，且车载T-BOX197的信号接收面从安装口1121e外露，即车载T-BOX197的信号接收面无遮挡，有利于信号的传输。

如图109所示，仪表器件200包括各种电器仪表，如电流表、充电指示灯或电压表、机油压力表、温度表、燃油表、车速及里程表、发动机转速表等。仪表器件200主要用于显示发动机121和全地形车100行驶中有关装置的工作状况。发声器件201主要用于发出声音，以起到提示或者警示作用。电接座单元204安装于车架10上，用以为全地形车100的外附改装件供电，从而避免在改装过程中破坏全地形车100原有的线束。

如图116至图118所示，蓄电池单元192包括蓄电池分线盒1921以及蓄电池1922。蓄电池分线盒1921与蓄电池1922的正极或者负极连接，以将蓄电池的正极或者负极引出多个连接端，从而便于连接外部电器件。蓄电池1922安装于中车架部1112上，且位于座椅1122f(驾驶员的座椅1122f)的后下方，并靠近后车架部1113设置。如此，当需要维修蓄电池1922时，仅需将座椅1122f拆除即可，维护以及更换方便。同时，蓄电池单元1922靠后车架部1113，可以使得全地形车100的重心后移，提高车辆行驶的稳定性。

如图118所示，蓄电池分线盒1921包括盒体1921a、导电件1921k以及多个第二连接柱1921o。盒体1921a上开设有导电进口1921b以及与第二连接柱1921o一一对应的出线口1921c。导电件1921k包括第一端和第二端，导电件1921k的第一端至少部分设置于盒体1921a内，第二端经导电进口1921b伸出盒体1921a，并与蓄电池1922的正极或者负极电性连接。多个第二连接柱1921o间隔地设置盒体1921a内，并与导电件1921k连接。需要与蓄电池1922连接的电器件可以通过对应的出线口1921c将其线束伸入盒体1921a内，并连接对应的第二连接柱1921o，以使蓄电池1922直接给对应的电器件供电。如此，连接可靠，且能够有效避免虚接问题。同时，通过设置与第二连接柱1921o对应的出线口1921c，从而对应的线束通过相应的出线口1921c伸入盒体1921a，使得蓄电池正极或者负极附近的线束排布非常的整洁。

在一实施方式中，第二连接柱1921o的数量为三个；对应的，出线口1921c的数量也为三个，三个第二连接柱1921o分别与起动电机电源线，制动器电源线和整车电源线连接，即实现启动电机、制动器以及 整车等大电流元件直接与蓄电池1922连接。当然，第二连接柱1921o的数量也不限于三个，其可以为四个、五个或者更多。在这里，第二连接柱1921o的具体数量可以根据实际的情况进行选择，在此不再赘述。

在一实施方式中，导电件1921k包括连接片1921m以及弯折片1921n，连接片1921m设于盒体1921a内，并与第二连接柱1921o连接。弯折片1921n位于盒体1921a外，用于连接蓄电池1922的正极或者负极。其中，弯折片1921n与连接片1921m之间呈角度设置。这样，能够使得蓄电池分线盒1921的位于蓄电池1922的侧面，从而减少蓄电池分线盒1921占用的空间。在本实施例中，连接片1921m与弯折片1921n的角度范围大于或等于60°且小于或等于90°设置。如此，可以使得蓄电池分线盒1921与蓄电池1922的侧面正对，以进一步减少蓄电池分线盒1921所占用的空间。

请继续参考图118，连接片1921m上开设有与第二连接柱1921o对应的穿设孔(图未示)，第二连接柱1921o的一端固定在盒体1921a上，第二连接柱1921o的另一端从穿设孔中穿出，对应线束的一端套设在第二连接柱1921o，并通过螺母与第二连接柱1921o的配合压紧在连接片1921m上，以此实现线束与第二连接柱1921o的电连接。当然，在其他实施方式中，对应线束也可以与导电件1921k进行电连接。

盒体1921a包括底盒1921d以及底盖1921e，底盒1921d以及底盖1921e分别通过注塑成型，导电件1921k以及多个第二连接柱1921o设于底盖1921e或者底盒1921d上，底盒1921d的外侧壁上设有弹性臂1921f，弹性臂1921f上具有第三卡扣1921g，底盖1921e上设有与第三卡扣1921g对应的第二配合部1921h，第三卡扣1921g与第二配合部1921h对应卡接，从而实现底盒1921d以及底盖1921e之间的连接。需要拆卸底盖1921e时，掰动弹性臂1921f并使相对盒体1921a运动，以让第三卡扣1921g与第二配合部1921h分离即可，拆装非常方便。当然，底盒1921d与底盖1921e之间的连接还可以采用螺纹等方式连接。

在本实施例中，底盒1921d的外侧壁具有凸部(图未标)，弹性臂1921f安装于凸部上，并在外力作用下能够相对凸部摆动，以使第三卡扣1921g与所第二配合部1921h卡接或者解除第三卡扣1921g与第二配合部1921h的卡接。其次，弹性臂1921f远离第三卡扣1921g的一端往背离盒体1921a的方向外翻，以供操作者按压，从而控制弹性臂1921f运动。

请继续参考图118，在一实施方式中，底盒1921d在导电进口1921b出设有防护板1921i，防护板1921i能将导电件1921k与蓄电池正极的连接处遮蔽，以对此处进行保护，提高使用的安全性。在本实施例中，底盒1921d与防护板1921i之间一体注塑成型，以减少加工步骤，减少成本。防护板1921i朝向导电件1921k的一侧具有第二凹槽1921j，导电件1921k位于第二凹槽1921j内，从而通过第二凹槽1921j实现对导电件1921k多方位的遮挡，进一步提高使用的安全性。

如图119所示，照明单元198包括全地形车100上的内、外各种照明灯。照明单元198主要用以保证车辆夜间行车安全、以及起到车辆位置提示作用。照明单元198主要有前大灯1981、雾灯、后大灯、制动灯、棚灯、转向灯1981e等。如图122及图132所示，前大灯1981安装前车架部1111上，用于照明和/或转向信号、提示信号的输出。后大灯1982安装于后车架部1113上。氛围灯1983可以位于舱体1121内，也可以位于舱体1121外部。前大灯1981包括灯座1981a、近光灯1981h、远光灯1981i、提示灯1981j、转向灯1981m、电路板1981n以及灯罩1981q。灯座1981a安装于的前车架部1111上，且包括一端开口设置的安装槽1981b。电路板1981n从开口装入于灯座1981a内。近光灯1981h、远光灯1981i、提示灯1981j、转向灯1981m从开口安装于灯座1981a内并与电路板1981n电性连接。其中，近光灯1981h根据信号可以启动近光照明，远光灯1981i根据信号可以启动远光照明。当然，近光灯1981h和远光灯1981i可以分体设置，也可以集成在一起。提示灯1981j根据信号能够发生提示信号，以提示车辆的位置。转向灯1981m根据信号能够发生转向信号，以辅助全地形车100的转向。灯罩1981q为透明件，且罩设于灯座1981a开口的一端，并与灯座1981a密封连接，以保护灯座1981a内的电路板1981n以及各个灯。

结合图21，氛围灯1983位于上仪表板1122ba和下仪表板1122bc之间，并将上仪表板1122ba和下仪 表板1122bc连接。即上仪表板1122ba和下仪表板1122bc依靠氛围灯1983连接在一起，减少上、下仪表板1122bc的开模成本，提高了整车的质感。在这里，氛围灯1983与上仪表板1122ba、下仪表板1122bc之间可以采用卡扣连接、螺钉连接、焊接连接等方式连接。

如图121及图122所示，灯座1981a的外壁上集成有连接器1981c，即连接器1981c与灯座1981a一体成型。电路板1981n内的电线和连接器1981c连接，连接器1981c与电子控制元件21通过线束连接，从而电控单元21通过信号对前大灯1981进行控制。如此设置，不仅避免了复杂线束的固定，且与电子控制元件21的连接也更加方便。当然，此处仅阐述了前大灯1981的灯座1981a上集成有连接器1981c。在其他实施例中，后大灯1982以及氛围灯1983均可以集成上述连接器1981c，以避免复杂线束2042的安装，提高后大灯1982以及氛围灯1983的装配效率。

如图120及图121所示，灯座1981a内设有提示灯座1981ac、配光座1981e、电路板座1981f以及限位支架1981g，提示灯1981j包括导光柱1981l以及至少两颗提示灯珠1981k，提示灯座1981f通过螺钉固定在灯座1981a上，两颗提示灯珠1981k设于提示灯座1981f的两端，导光柱1981l设于两颗提示灯珠1981k之间，用以传导提示灯珠1981k所发出的灯光。配光座1981e安装于灯座1981a上，且罩设于导光柱1981l以及提示灯珠1981k，用以分配导光柱1981l所发出的灯光，以使提示灯1981j的灯光更强，均匀性更好。电路板座1981f位于灯座1981a内的一侧，并且电路板座1981f上具有凹槽，电路板1981n的一端从开口处插接入凹槽内，电路板1981n另一端通过限位支架1981g进行限位。不仅有效地减少电路板1981n的安装空间，为其他部件提供足够安装空间的同时使得前大灯1981的结构更加紧凑，而且采用插接结合限位支架1981g，安装更加方便，安装工时也得到很大的缩减。在一实施方式中，限位支架1981g通过螺纹件或者卡扣等可拆卸地安装于灯座1981a上。

在一实施方式中，提示灯1981j和转向灯1981m位于灯座1981a内的两个不同区域，并且提示灯1981j根据信号可以发出白光、黄光中的其中一种灯光。转向灯1981m根据信号可以发出白光或者黄光。即提示灯1981j、转向灯1981m可以实现两种光照模式。在模式一下，当前大灯1981接收到上电信号后，提示灯1981j和转向灯1981m同时被点亮，并且提示灯1981j和转向灯1981m发出同一色光线，如此增大前大灯1981在模式一下的发光面积，提高车辆的识别度，以及安全性能。如，在白天行车模式下，光线较强，从而通过提高前大灯1981的发光面积，增强发光亮度，以使外部能够及时获取灯光信号，提高全地形车100的安全性能。在模式二下，提示灯1981j和转向灯1981m可以被单独点亮，即在该模式下，提示灯1981j和转向灯1981m也能够独立运行。

结合图26及图109，发声器件201包括喇叭202以及音响205等件；喇叭202安装在介质存储箱1233的中部位置，如此结合介质存储箱1233在前车架部1111的位置，使得喇叭202位置相对全地形车100来说相对居中设置，进而使得喇叭202声音来源方向更加均匀。音响205设于前挡板1122a上，且靠近前车轮组17的位置。即音响205设置在驾驶员的左腿左侧和/或乘员的小腿的右侧位置。如此，不仅音质效果良好且使用环境清洁。

在一实施方式中，音响205与前挡板1122a通过螺纹件、卡扣件等实现可拆卸连接。进一步地，前挡板1122a靠近前车轮组17的位置包括供驾驶员的脚部或者乘客的脚部放置的承托面1122aa，前挡板1122a还包括与承托面1122aa对应的并且突出的安装面1122ab。承托面1122aa和安装面1122ab之间形成一个让位区域，驾、乘人员的脚部可以防止在让位区域处。音响205布设于安装面1122ab上。

如图123至图125所示，电接座单元204安装于车架上包括接线座2021、线束2042、接线柱2043和电源锁2044。接线柱2043通过线束2042与蓄电池连接。电源锁2044连接在接线座2021和蓄电池1922之间，并且电源锁2044的启闭与全地形车100的启/闭相互联动。即当全地形车100启动或者上电时，电源锁2044开启。当全地形车100熄火时，电源锁2044关闭。其中，接线柱2043包括第一类接线柱2043a 以及第二类接线柱2043b，第一类接线柱2043a通过线束2042与蓄电池1922电连接，第二类接线柱2043b通过线束2042电连接至电源锁2044，并经过电源锁2044，电连接至蓄电池1922。如此，第二类接线柱2043b与蓄电池1922之间的电连接需要受电源锁2044控制，从而在全地形车100加装改装件(后市场件)的过程中，当改装件需要持续供电时，可以使改装件与对应的且不受电源锁2044控制的第一类接线柱2043a连接。当改装件的供电需要受全地形车100启/闭控制时，可以使改装件与对应的且受电源锁2044控制的第二类接线柱2043b连接即可。

在一些实施例中，第一类接线柱2043a包括第一接线柱2043c和第二接线柱2043d。第二类接线柱2043b包括第三接线柱2043e。第一接线柱2043c通过线束2042与蓄电池1922的正极端连接，第二接线柱2043d与蓄电池1922的负极端连接，从而第一接线柱2043c、第二接线柱2043d以及蓄电池1922的正负极之间构成一个持续供电回路。电源锁2044与全地形车100的启动开关联动，即全地形车100的启动，电源锁2044开启，全地形车100的熄火，电源锁2044也随之关闭。电源锁2044的一端与蓄电池1922的正极连接，另一端与第三接线柱2043e通过线束2042连接。当电源锁2044开启时，第三接线柱2043e与蓄电池1922正极连通，当电源锁2044关闭时，第三接线柱2043e与蓄电池1922正极断开。如此，第三接线柱2043e、电源锁2044、第二接线柱2043d以及蓄电池1922之间构成一个受电源锁2044控制的供电回路；在全地形车100加装改装件的过程中，当改装件需要持续供电时，可以使改装件与第一接线柱2043c以及第二接线柱2043d连接。当改装件的供电需要受全地形车100启/闭控制时，可以使改装件的线束与第二接线柱2043d、第三接线柱2043e连接。

在另一些实施方式中，如图126所示，第一类接线柱2043a包括第一接线柱2043c和第二接线柱2043d，第二类接线柱2043b包括第三接线柱2043e和第四接线柱2043f其中第一接线柱2043c与蓄电池1922的正极连接，第二接线柱2043d与蓄电池1922的负极连接，以形成持续取电回路；第三接线柱2043e通过线束2042与蓄电池1922的负极连接，第四接线柱2043f通过线束2042与电源锁2044连接，并经电源锁2044连接至蓄电池1922的正极。如此形成一个受电源锁2044控制的取电回路。当然，第一类接线柱2043a和第二类接线柱2043b的数量可以分别为三个、四个或者其他，其接线柱2043与电源锁2044以及蓄电池1922之间的连接，可以是上述两种实施例的组合，也可以是上述两种实施例中的其中一个或其他形式，具体选择哪一种，可以根据实际的需求进行设置，再此不作限定。

继续参考图123所示，电接座单元204还包括保险盒2045、接线盖2047以及接阻隔板2046。其中，保险盒2045设于对应的线束2042上，实现蓄电池1992的保护，并以最大可能地避免蓄电池1922出现馈电问题。接线盖2047盖设于接线座2021上，以对接线柱2043进行保护，进而避免金属跌落物而导致接线柱2043出现短路现象。接阻隔板2046的数量为多块，且多块接阻隔板2046间隔地设于连接座，相邻的两个接线柱2043之间通过接阻隔板2046隔离，以避免相邻连个接线柱2043之间的线束2042相互影响。在这里，接阻隔板2046与连接座设为一体式。

在一实施方式中，保险盒2045包括总保险2045a以及多个分保险2045b，总保险2045a靠近蓄电池1922的正极设置，其中一个分保险2045b设于接线柱2043与蓄电池1922正极连接的线束2042上，其中另一个分保险2045b设于接线柱2043与电源锁2044连接的线束2042上。在本实施例中，总保险2045a和设于接线柱2043与蓄电池1922正极连接的线束2042上的分保险2045b串联设置，从而实现双重保护，进一步避免蓄电池1922出现馈电问题。

如图123及图125所示，线束2042包括第一线束2042a以及第二线束2042c，第一线束2042a的一端与接线柱2043连接，第一线束2042a的另一端设有接线公端2042b。第二线束2042c的一端与蓄电池1922连接，第二线束2042c的另一端设有接线母端2042d。其中，接线公端2042b与接线母端2042d插接，以此可实现接线座2021与蓄电池1922之间的电连接。如此，将接线座2021、蓄电池1922上的线束2042集 成化、两者之间的接线非常简单且方便。

如图109及图127所示，开关器件203包括模式切换开关2031、空调开关(图未注)以及温度调节开关(图未注)等，模式切换开关2031、空调开关、温度调节开关基本安装于仪表板1122b上，以便于驾驶员和前排乘客进行操作。模式切换开关2031、空调开关、温度调节开关等均通过线束2042与ECU之间电/信号连接，从而控制全地形车100的二驱和四驱的切换、空调的开启、空调温度的调节等一系列功能。

如图127至图130所示，模式切换开关2031包括二驱档位2031a、四驱档位2031b以及前驱锁死档位2031c。四驱档位2031b位于二驱档位2031a和前驱锁死档位2031c之间。二驱档位2031a实现全地形车100的二驱运行。四驱档位2031b实现全地形车100的四驱运行。前驱锁死实现全地形车100的前轮锁死。其中，模式切换开关2031包括外壳2031d、按板2031x、开关转轴2031t以及档位杆单元2031u。外壳2031d包括腔室2031za、第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j。第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j均位于腔室2031za内。第二档位槽2031f位于第一档位槽2031e和第三档位槽2031j之间。按板2031x通过开关转轴2031t与外壳2031d转动连接。档位杆单元2031u的一端与按板2031x连接，档位杆单元2031u的另一端能够随着按板2031x而摆动，并在第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j之间切换，从而实现二驱档位2031a、四驱档位2031b以及前驱锁死档位2031c之间的互相切换。

参考图128，档位杆单元2031u包括切换杆2031v、弹性件2031x以及球体2031y，切换杆2031v的一端与按板2031x连接，并在按板2031x的带动下能够在外壳2031d内摆动，切换杆2031v远离按板2031x的一端开设有第四安装孔2031w，弹性件2031x安装于第四安装孔2031w内，球体2031y的部分位于第四安装孔2031w内并与弹性件2031x抵靠，另一端能够切换的摆动而落入第一档位槽2031e、第二档位槽2031f或第三档位槽2031j中。

如图128至图130所示，第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j均为弧形槽，并且第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j依次连接。第二档位槽2031f包括连接至第一档位槽2031e的第一连接端，第一档位槽2031e包括与第一连接端连接的第二连接端，第一连接端与第二连接端相交并具有第一交点P和第一夹角β ₁；第二档位槽2031f还包括连接至第三档位槽2031j的第三连接端，第三档位槽2031j包括与第三连接端连接的第四连接端，第三连接端与第四连接端相交并具有第二交点Q和第二夹角β ₂；第一夹角β ₁与第二夹角β ₂的差值大于等于5°且小于等于30°。即，第二档位槽2031f靠近第三档位槽2031j的一侧的坡度大于第二档位槽2031f靠近第一档位槽2031e一侧的坡度，第一档位槽2031e和第二档位槽2031f之间的过渡相较于第二档位槽2031f与第三档位槽2031j之间的过渡更加平缓。如此，在切换档位时，可使切换杆2031v从第二档位槽2031f切换至第三档位槽2031j的阻尼大于切换杆2031v从第一档位槽2031e切换第二档位槽2031f的阻尼，即实现每个档位切换的力值有所区别，且实现四驱档到前驱锁死档位2031c时操作所需要的力值变大，避免在二驱档位2031a切换至四驱档位2031b时，直接由二驱档位2031a切换到前驱锁死档位2031c，出现切换过档现象，提高行车的安全性。

在一实施方式中，如图130所示，沿着腔室2031za的轴线Z方向，第二交点Q的位置相对高于第一交点P的位置。如此，结合上述的角度，可以延长四驱档位2031b切换至前驱锁死档位2031c的行程，使得在切换杆2031v从第二档位槽2031f切换至第三档位槽2031j的阻尼增大，进一步避免在切换过程中出现过档现象。

请参考图129和图130，第二档位槽2031f包括第二弧形段2031g、第一直段2031h以及第二直段2031i。第一直段2031h的一端与第一档位槽2031e连接，另一端连接第二弧形段2031g。第二直段2031i的一端与第三档位槽2031j连接，另一端连接第二弧形段2031g。第一档位槽2031e至少包括第三直段2031k，第三档位槽2031j至少包括第四直段2031z，第三直段2031k与第一直段2031h相交以形成第一夹角β ₁，第 四直段2031z与第二直段2031i相交以形成第二夹角β ₂。第一夹角β ₁大于等于120°且小于等于140°，第二夹角β ₂的大于等于100°且小于等于125°。

进一步地，第一直段2031h与平面A ₁相交并形成第三夹角β ₃，第二直段2031i与平面A ₁相交并形成第四夹角β ₄，第四夹角β ₄与第三夹角β ₃的差值大于等于5°且小于等于30°。第三夹角β ₃大于等于45°且小于等于60°，第四夹角β ₄的大于等于55°且小于等于75°。如此设置，也能够使第二直段2031i相对平面A ₁的坡度大于第一直段2031h相对平面A ₁的坡度。从而在切换杆2031v从第二档位槽2031f切换至第三档位槽2031j所需要的力值就会变大。

在一实施例中，第三直段2031k与平面A ₁相交并形成第五夹角β ₅；第四直段2031z与平面A ₁相交并形成第六夹角β ₆，第五夹角β ₅与第六夹角β ₆基本相同。如此设置，可以使得在二驱档位2031a切换至四驱档位2031b的操作力值基本等于前驱锁死档位2031c切换四驱档位2031b的操作力值，提高操作的一致性。

如图131及图132所示，外壳2031d上具有输出触点2031l，输出触点2031l凸出于外壳2031d的外表面。输出触点2031l与对应开关器件203上的电路板连接，如模式切换开关2031内的电路板1981n、空调开关内的电路板、温度调节开关内的电路板等。线束2042上具有与输出触点2031l连接的对接头2031n，对接头2031n与输出触点2031l连接，从而使得开关器件203与电控单元21电/信号连接。其中，外壳2031d的外表面上具有围设在输出触点2031l周向的连接罩2031m，连接罩2031m可与外壳2031d设置为一体式也可以设为分体式。连接罩2031m或者对接头2031n上设有密封件2031q，在对接头2031n与输出触点2031l对接后，密封件2031q能够密封对接头2031n和连接罩2031m之间的间隙，以输出触点2031l处于相对密封状态，避免输出触点2031l、对接头2031n因水等发生短路烧蚀。同时，在对接过程中，连接罩2031m也起到了导向作用，有利于对接头2031n和输出触点2031l的连接，装配更加方便。

在一实施方式中，对接头2031n上开设有第二收容槽2031o以及第二插槽2031p，第二收容槽2031o内设有与输出触点2031l对应的连接触点；第二插槽2031p环绕第二收容槽2031o设置，密封件2031q设于第二插槽2031p内，连接罩2031m能够插接于第二插槽2031p内，并与密封件2031q密封连接。即不仅通过密封件2031q实现密封，同时对接头2031n也会罩设在连接罩2031m上，增加密封路径，提高密封效果。第二收容槽2031o与第二插槽2031p同心设置。密封件2031q套设于第二插槽2031p的外壁上。同时，密封件2031q设为橡胶密封圈或者硅胶密封圈。密封件2031q的外侧壁周向上设有环形的密封凸部2031r，密封凸部2031r与连接罩2031m的内壁之间密封抵接。在这里，密封凸部2031r的数量为多个，且多个密封凸部2031r沿着第二插槽2031p的轴向间隔设置。在另一实施例中，密封件2031q也可以直接设于连接罩2031m的内壁上，对接头2031n插接于连接罩2031m内，并与密封件2031q抵靠。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (204)

1. 一种全地形车，包括：

   车架，所述车架包括前车架部、后车架部以及中车架部，所述中车架部设于所述前车架部和所述后车架部之间；

   车身覆盖件，所述车身覆盖件围绕形成舱体，所述车身覆盖件还包括前挡板、底板、仪表板、后挡板以及后侧板，所述前挡板位于所述前车架部和所述中车架部之间；所述底板安装于所述中车架部上；所述仪表板设于所述前挡板远离所述底板的一端，所述后挡板设于所述后车架部和所述中车架部之间；所述后侧板设于所述后车架部的侧面；

   动力组件，所述动力组件安装于所述后车架部，所述动力组件设置有进气口和出气口；

   进排气系统，包括进气管、出气管及空气滤清器，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接，所述空气滤清器包括滤芯，并至少部分连接至所述进气管，用于过滤经所述进气管进入所述动力组件内部的气体；

   电控单元，至少部分被所述车架支撑；

   其特征在于，所述进排气系统还包括：

   进气座，所述进气座设置有安装孔及进气腔，所述进气腔包括开口；所述全地形车的至少一侧具有安装腔，所述安装腔在竖直方向位于所述后侧板的上方；所述进气座嵌设于所述安装腔内，所述进气管远离所述进气口及所述空气滤清器的一端延伸至所述进气座处，并经所述安装孔伸入所述安装腔内；

   加高进气管，所述加高进气管的一端能够伸入所述进气腔内，并与所述进气管连接，所述加高进气管的另一端往远离所述进气座且基本沿所述竖直方向延伸；

   其中，所述后挡板上开设有能够与所述舱体连通的滤芯检修口，所述滤芯检修口连通所述空气滤清器。
2. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，还包括：

   座椅，位于所述舱体内，并且可拆卸地安装于所述中车架部且位于所述底板上方；

   沿着全地形车竖直方向，所述滤芯检修口位于所述后车架部的上方；且沿着所述全地形车的前后方向，所述滤芯检修口位于所述座椅的后方。
3. 根据权利要求2所述的全地形车，其中，还包括：

   后货箱，安装于所述后车架部上；

   所述滤芯检修口位于所述后货箱和所述座椅之间。
4. 根据权利要求2所述的全地形车，其中，沿着所述全地形车的前后方向，所述滤芯检修口的正投影位于所述座椅上。
5. 根据权利要求2所述的全地形车，其中，所述座椅包括两把，两把所述座椅并排设置；所述滤芯检修口设于其中一把所述座椅的后方。
6. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述空气滤清器包括：

   壳体，所述壳体包括敞口，所述敞口朝向所述滤芯检修口；所述滤芯从所述敞口安装于所述壳体内部；

   所述全地形车还包括：

   盖板单元，盖设于所述滤芯检修口处，并将所述滤芯检修口以及所述敞口覆盖。
7. 根据权利要求6所述的全地形车，其中，所述盖板单元包括：

   第一盖体，密封地盖设于所述敞口，且位于所述滤芯检修口内，并与所述壳体通过第一快拆结构连接；

   第二盖体，密封地盖设于所述滤芯检修口，并通过第二快拆结构安装于所述舱体的腔壁上；

   其中，所述第二盖体覆盖所述第一盖体。
8. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，还包括：

   开关器件，通过线束与所述电控单元连接；

   所述仪表板或前挡板上开设有能够与所述舱体连通的仪表检修口，所述开关器件围绕所述仪表检修口分布。
9. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，还包括：

   变速操纵机构，包括承载件、换挡杆、传动件以及调节器，所述承载件固定于所述车架上，所述换挡杆的一端转动地连接于所述承载件，所述换挡杆另一端延伸至所述舱体内，以作为驾驶员换挡操作的部分；所述传动件的一端与所述换挡杆连接，所述传动件的另一端与所述全地形车的变速器连接，用于将所述换挡杆的换挡指令传递至所述变速器，所述调节器安装于所述传动件上，用于调节所述传动件的松紧；

   所述底板上开设有换挡检修口，所述调节器位于所述换挡检修口处。
10. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述中车架部上设有连接板；所述车架还包括：

    侧保险杠，其至少一端从全地形车的外至内方向穿入所述车身覆盖件，并安装于对应的所述连接板；

    所述底板上设有保险杠检修口，所述侧保险杆与所述连接板的连接处布设在所述保险杠检修口处。
11. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述车身覆盖件还包括：

    前面板，覆盖所述前车架部的上表面，并且所述前面板上开设有前检修口。
12. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述车身覆盖件还包括：

    进气格栅，盖设于所述前车架部的前端，并与所述前车架部可拆卸连接。
13. 根据权利要求12所述的全地形车，其中，所述进气格栅的宽度与所述全地形车宽度之比大于等于0.4且小于等于0.8。
14. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

    后车轮组，所述后车轮组包括左后轮以及右后轮，且所述左后轮和所述右后轮位于所述车架后端的两侧；

    沿着所述全地形车的前后方向，所述进气座位于所述舱体的后方，且相对位于对应的所述后轮的前方。
15. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述进气腔的底部设有凸部，所述安装孔开设于所述凸部上，所述进气管远离所述进气口的一端经所述安装孔伸入所述安装腔内。
16. 根据权利要求15所述的全地形车，其中，所述凸部远离所述进气腔底部一端的端面倾斜设置。
17. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述进气管包括进气管体以及转接管，所述进气管体的一端与所述进气口连接，所述进气管体的另一端往所述进气座延伸，所述转接管的一端与所述进气管体连接，所述转接管的另一端从所述安装孔伸入所述安装腔内；

    所述转接管为软管，且所述转接管与所述进气管体之间、所述转接管与所述安装孔之间分别密封连接。
18. 根据权利要求17所述的全地形车，其中，所述转接管包括第一连接段、第二连接段以及第三连接段，所述第一连接段位于所述进气腔内，所述第三连接段位于所述进气腔外，并靠近所述进气管设置；所述第二连接段位于所述第一连接段和所述第三连接段之间，并所述第二连接段嵌装于所述安装孔内；

    所述第二连接段的外表面上设有密封槽，所述安装孔的边缘卡于所述密封槽内。
19. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述进气管伸入所述进气腔内一端的端面设置为斜面；

    所述斜面从朝向所述开口的一侧往所述斜面远离所述开口的一侧方向倾斜，且沿着竖直方向，所述斜面靠近所述开口一侧相对高于所述斜面远离所述开口一侧。
20. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，

    所述动力组件包括发动机以及变速器，所述发动机及所述变速器分别包括所述进气口和所述出气口；

    所述进排气系统包括第一进排气系统以及第二进排气系统；其中，所述第一进排气系统包括第一进气管和第一出气管；所述第二进排气系统包括第二进气管以及第二出气管；

    所述第一进气管与所述发动机的进气口连接，所述第一出气管与所述发动机的出气口连接；

    所述第二出气管与所述变速器上的出气口连接，冷却气体经所述第二进气管进入所述变速器，以对所述变速器进行冷却；

    所述安装腔包括两个，两个所述安装腔分别设于所述全地形车的两侧上，每个所述安装腔对应安装有所述进气座，所述第一进气管和所述第二进气管分别对应一个所述进气座。
21. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述开口包括第一开口及第二开口，所述第一开口和所述第二开口相邻设置，且所述第一开口朝向所述车身覆盖件的侧面，所述第二开口朝所述全地形车的上方设置；所述第二开口处设有盖板，所述盖板盖设于所述第二开口，所述加高进气管的一端能够穿设所述盖板并与所述进气管连接。
22. 根据权利要求21所述的全地形车，其中，所述盖板上设有能够连通所述进气口并围绕所述进气口分布的破壁区。
23. 根据权利要求22所述的全地形车，其中，所述破壁区的强度小于或等于所述盖板的其他区域的强度。
24. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述加高进气管包括：

    第一段，所述第一段的一端连接所述进气管，所述第一段的另一端沿着竖直方向并向上延伸；

    第二段，设于所述第一段远离所述进气管的一端，并与所述第一段连通设置；

    所述第一段的轴线与所述第二段的轴线之间的夹角大于等于40°且小于或等于140°。
25. 根据权利要求24所述的全地形车，其中，所述第二段的轴线与所述第一段的轴线之间的夹角大于等于60°且小于或等于140°。
26. 根据权利要求25所述的全地形车，其中，所述第二段的轴线与所述第一段的轴线之间的夹角大于等于80°且小于或等于110°。
27. 根据权利要求24所述的全地形车，其中，所述第二段相对水平线倾斜设置，且所述第二段的轴线相对所述第一段的轴线往下方倾斜。
28. 根据权利要求27所述的全地形车，其中，所述第二段远离所述第一段的一端的端面封闭设置，且所述第二段朝向所述第一段的侧面上设有进气孔。
29. 根据权利要求28所述的全地形车，其中，所述进气孔处设有过滤件，所述过滤件用于过滤从所述进气孔进入所述第二段内的介质。
30. 根据权利要求24所述的全地形车，其中，所述加高进气管还包括:

    第三段,位于所述第一段和所述第二段之间，且所述第三段呈弧形设置。
31. 根据权利要求30所述的全地形车，其中，所述第三段的外壁上设有连接部，所述连接部与所述车身覆盖件连接。
32. 根据权利要求24所述的全地形车，其中，所述加高进气管还包括:

    固定板，所述固定板的一端安装于所述第二段上，所述固定板的另一端用于连接所述车身覆盖件。
33. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，

    还包括模式切换开关，所述模式切换开关包括二驱档位、四驱档位以及前驱锁死档位，所述四驱档位位于所述二驱档位和所述前驱锁死档位之间；所述模式切换开关还包括：外壳，包括腔室，且所述腔室内部包括第一档位槽、第二档位槽以及第三档位槽，所述第二档位槽位于所述第一档位槽和所述第三档位槽之间，且所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽均为弧形槽；按板转动地连接于所述外壳；档位杆单元，所述档位杆单元的一端与所述按板连接，所述档位杆单元的另一端位于所述腔室内，且能够随所述按板而摆动，并在所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽之间切换；所述第二档位槽包括连接至所述第一档位槽的第一连接端，所述第一档位槽包括与所述第一连接端连接的第二连接端，所述第一连接端与所述第二连接端相交并具有第一交点P和第一夹角β ₁；所述第二档位槽还包括连接至所述第三档位槽的第三连接端，所述第三档位槽包括与所述第三连接端连接的第四连接端，所述第三连接端与所述第四连接端相交并具有第二交点Q和第二夹角β ₂；所述第一夹角β ₁与所述第二夹角β ₂的差值大于等于5°且小于等于30°。
34. 根据权利要求33所述的全地形车，其中，沿着所述腔室的轴线方向，所述第二交点Q的位置相对高于所述第一交点P的位置。
35. 根据权利要求33所述的全地形车，其中，所述第二档位槽包括第一弧形段、第一直段以及第二直段，所述第一直段的一端与所述第一档位槽连接，所述第一直段的另一端连接所述第一弧形段；所述第二直段的一端与所述第三档位槽连接，所述第二直段的另一端连接所述第一弧形段；所述第一档位槽至少包括第三直段，所述第三档位槽至少包括第四直段，所述第三直段与所述第一直段相交以形成第一夹角β ₁，所述第三直段与所述第一直段相交以形成第二夹角β ₂。
36. 根据权利要求35所述的全地形车，其中，所述第一夹角β ₁大于等于120°且小于等于140°，所述第二夹角β ₂大于等于100°且小于等于125°。
37. 根据权利要求35所述的全地形车，其中，

    所述腔室的底面设为平面A ₁,所述第一直段与所述平面A ₁相交并形成第三夹角β ₃，所述第二直段与所述平面A ₁相交并形成第四夹角β ₄，所述第四夹角β ₄与所述第三夹角β ₃的差值大于等于5°且小于等于30°。
38. 根据权利要求37所述的全地形车，其中，所述第三夹角β ₃大于等于45°且小于等于60°，所述第四夹角β ₄大于等于55°且小于等于75°。
39. 根据权利要求37所述的全地形车，其中，所述第三直段与所述平面A ₁相交并形成第五夹角β ₅；所述第四直段与所述平面A ₁相交并形成第六夹角β ₆，所述第五夹角β ₅与所述第六夹角β6的大小基本相同。
40. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，

    所述中车架部包括：

    第一类梁，其至少包括第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁基本位于同一平面S上；

    第二类梁，分别与所述第一类梁连接，其至少包括第一纵梁；

    所述第一纵梁包括第一杆和第二杆，所述第一杆的一端与所述第一横梁连接，所述第一杆的另一端往上并朝向所述第二横梁延伸；所述第二杆的一端与所述第二横梁连接，所述第二杆的另一端往上且朝向所述第一横梁延伸并与所述第一杆连接；

    所述第一杆与所述平面S之间的夹角为A1，A1的范围设置为大于等于5°且小于等于15°；所述第二杆与所述平面S之间的夹角为A2，A2的范围设置为大于或等于5°且小于或者等于15°。
41. 根据权利要求40所述的全地形车，其中，所述第一杆与所述平面S之间的夹角A1大于所述第二杆与所述平面S之间的夹角A2。
42. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，还包括:

    电接座单元，安装于所述车架上；

    蓄电池，与所述电接座单元构成电连接；

    所述电接座单元包括：接线座、线束和接线柱，所述接线柱包括第一类接线柱以及第二类接线柱；

    所述电接座单元还包括：

    电源锁，连接在所述接线座和所述蓄电池之间，并且所述电源锁的启闭与所述全地形车的启闭联动；

    所述第一类接线柱通过所述线束与所述蓄电池电连接，所述第二类接线柱通过所述线束电连接至所述电源锁，并经过所述电源锁电连接至所述蓄电池。
43. 根据权利要求42所述的全地形车，其中，

    所述第一类接线柱包括第一接线柱和第二接线柱，所述第二类接线柱包括第三接线柱；

    所述第一接线柱通过所述线束与所述蓄电池的正极连接；

    所述第二接线柱通过所述线束与所述蓄电池的负极连接；

    所述第三接线柱通过所述线束与所述电源锁连接。
44. 根据权利要求42所述的全地形车，其中，

    所述第一类接线柱包括第一接线柱和第二接线柱，所述第二类接线柱包括第三接线柱和第四接线柱，其中所述第一接线柱与所述蓄电池的正极连接，所述第二接线柱与所述蓄电池的负极连接，以形成持续取电回路；

    所述第三接线柱通过所述线束与所述蓄电池的负极连接，所述第四接线柱通过线束与所述电源锁连接，并经所述电源锁连接至所述蓄电池的正极。
45. 根据权利要求42所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

    保险盒，所述保险盒设于对应的线束上。
46. 根据权利要求45所述的全地形车，其中，

    所述保险盒包括总保险以及多个分保险，所述总保险靠近所述蓄电池的正极设置，其中一个所述分保险设于所述第一类接线柱与所述蓄电池正极连接的线束上，其中另一个所述分保险设于所述第二类接线柱与所述电源锁连接的线束上。
47. 根据权利要求46所述的全地形车，其中，设于所述接线柱与所述蓄电池正极连接的线束上的所述分保险与所述总保险串联设置。
48. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，

    所述进排气系统包括第一进排气系统以及第二进排气系统；所述第一进排气系统包括第一进气管和第一出气管；

    所述全地形车还包括隔热套，所述隔热套包括第一套体、第二套体以及至少一层第一隔热层，所述第一套体套设于所述第一出气管上，所述第二套体套设于所述第一套体上，所述第一隔热层填充于所述第一套设和所述第二套体之间；

    紧固件，用于将所述隔热套于所述第一出气管上。
49. 根据权利要求48所述的全地形车，其中，所述第一套体设置为橡胶套、陶瓷纤维套中的任意一种，所述第二套体设置为橡胶套、陶瓷纤维套中的任意一种。
50. 根据权利要求48所述的全地形车，其中，所述第一隔热层设置为隔热棉层、陶瓷纤维层中的任意一种。
51. 根据权利要求48所述的全地形车，其中，所述进排气组件还包括：

    尾管，安装于所述第一出气管远离所述动力组件的一端，用于引导所述出气管中的废气排出；

    所述尾管包括：

    内罩；

    外罩，罩设于所述内罩，并与所述内罩之间形成隔热空间；

    至少一层第二隔热层，填充于所述隔热空间内。
52. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，还包括车轮组件和用于制动所述车轮组件的制动机构，所述制动机构安装于所述车架上，所述制动组件包括手部制动部分和脚部制动部分，所述手部制动部分用于供驾驶员手动制动车轮，所述脚部制动部分用于供驾驶员脚动制动车轮；

    所述脚部制动部分包括：

    制动座；

    制动踏板，供驾驶员脚部踩踏，且所述制动踏板与所述制动座转动连接；

    刹车泵，包括多个负载口，

    制动卡钳，安装于对应的所述车轮的制动盘上；

    制动油管，其一端与对应的所述负载口连接，其另一端与对应的所述制动卡钳连接；

    所述制动踏板设置有转轴，并通过所述转轴转动地连接于所述制动座，且所述转轴穿设所述制动座，并与所述制动座之间至少具有两个连接点位。
53. 根据权利要求52所述的全地形车，其中，所述制动座通过冲压成型。
54. 根据权利要求53所述的全地形车，其中，所述制动座上开设有两个相对设置的安装孔，所述转轴的一端穿设两个所述安装孔，且所述转轴的两端被分别限位于所述转动座上。
55. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，还包括：

    转向机构，设置在所述车架上；

    前车轮组，设置在所述车架前侧，所述转向机构与所述前车轮组连接，并用于控制所述前车轮组转动；所述转向机构包括方向盘、第一转向杆、EPS助力器、第二转向杆以及转向节，所述EPS助力器一端与所述第一转向杆通过所述转向节连接，所述EPS助力器另一端与所述第二转向杆通过所述转向节连接；

    所述EPS助力器包括输入端和输出端，所述输入端和/或输出端的外壁上开设有沿着所述输入端轴线方向延伸的凹槽，并且连接于所述输出端和/或所述输入端上的所述转向节能够沿着所述凹槽调节，并在预定位置被锁止。
56. 根据权利要求55所述的全地形车，其中,所述转向机构还包括锁紧件，所述转向节包括互相转动连接的第一节叉和第二节叉；所述第一节叉与所述第一转向杆或者所述第二转向杆，所述第二节叉上开设有节叉孔及锁止孔，所述输入端或所述输出端能够伸入对应的所述节叉孔内；

    所述锁紧件穿设所述锁止孔，且抵靠于所述凹槽的槽底，并将所述第二节叉锁紧于所述输出端或所述输入端。
57. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括照明单元，安装于所述车架上，所述照明单元包括前大灯，所述前大灯靠近所述车架的前方设置，且所述前大灯包括：

    灯座，包括一端开口的安装槽；

    灯罩，罩设于所述开口处，并与所述灯座连接；

    提示灯，安装于所述灯座与所述灯罩之间；

    所述前大灯还包括：

    配光座，可拆卸地安装于所述灯座，且所述配光座罩设于所述提示灯，用以分配所述提示灯所发出的灯光。
58. 根据权利要求1所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

    仪表板，安装于所述车架上；

    氛围灯，安装于所述仪表板上。
59. 根据权利要求58所述的全地形车，其中，所述仪表板包括上仪表板和下仪表板，所述氛围灯设于所述上仪表板和所述下仪表板之间，并分别与所述上仪表板、所述下仪表板可拆卸连接。
60. 一种全地形车，包括：

    车架，所述车架包括前车架部、后车架部以及中车架部，所述中车架部设于所述前车架部和所述后车架部之间；

    车身覆盖件，所述车身覆盖件围绕形成舱体，所述车身覆盖件还包括前挡板、底板、仪表板、后挡板以及后侧板，所述前挡板位于所述前车架部和所述中车架部之间；所述底板安装于所述中车架部上；所述仪表板设于所述前挡板远离所述底板的一端，所述后挡板设于所述后车架部和所述中车架部之间；所述后侧板设于所述后车架部的侧面；

    动力组件，至少部分设置于所述车架上，且所述动力组件还包括进气口和出气口；

    进排气系统，所述进排气系统包括进气管以及出气管，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接；

    空气滤清器，包括滤芯，并至少部分连接至所述进气管，用于过滤经所述进气管进入所述动力组件内部的气体；

    其中，所述全地形车还包括：

    进气座，所述进气座设置有安装孔及进气腔，所述进气腔包括开口；其中，所述全地形车的一侧具有安装腔，所述安装腔在竖直方向位于所述后侧板的上方；所述进气座嵌设于所述安装腔内，所述进气管远离所述进气口及所述空气滤清器的一端延伸至所述进气座处，并经所述安装孔伸入所述安装腔内。
61. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

    后车轮组，所述后车轮组包括左后轮以及右后轮，且所述左后轮和所述右后轮位于所述车架后端的两侧；

    沿着所述全地形车的前后方向，所述进气座位于所述舱体的后方，且相对位于对应的所述后轮的前方。
62. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，所述进气腔的底部设有凸部，所述安装孔开设于所述凸部上，所述进气管远离所述进气口的一端经所述安装孔伸入所述安装腔内。
63. 根据权利要求62所述的全地形车，其中，所述凸部远离所述进气腔底部一端的端面倾斜设置。
64. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，所述进气管伸入所述进气腔内一端的管口远离所述全地形车的底部设置，且所述管口的朝向背离所述开口设置。
65. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，所述进气管包括进气管体以及转接管，所述进气管体的一端与所述进气口连接，所述进气管体的另一端往所述进气座延伸，所述转接管的一端与所述进气管体连接，所述转接管的另一端从所述安装孔伸入所述安装腔内；

    所述转接管为软管，且所述转接管与所述进气管体之间、所述转接管与所述安装孔之间分别密封连接。
66. 根据权利要求65所述的全地形车，其中，所述转接管包括第一连接段、第二连接段以及第三连接段，所述第一连接段位于所述进气腔内，所述第三连接段位于所述进气腔外，并靠近进气管设置；所述第二连接段位于所述第一连接段和所述第三连接段之间，并所述第二连接段嵌装于所述安装孔内；

    所述第二连接段的外表面上设有密封槽，所述安装孔的边缘卡于所述密封槽内。
67. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，所述进气管伸入所述进气腔内一端的端面设置斜面；

    所述斜面从靠近所述开口的一侧往所述斜面远离所述开口的一侧方向倾斜，且沿着竖直方向，所述斜面靠近所述开口一侧相对高于所述斜面远离所述开口一侧。
68. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，

    所述动力组件包括发动机以及变速器，所述发动机及所述变速器分别包括所述进气口和所述出气口；

    所述进排气系统包括第一进排气系统以及第二进排气系统；所述第一进排气系统包括第一进气管和第一出气管；所述第二进排气系统包括第二进气管以及第二出气管；

    所述第一进气管与所述发动机的进气口连接，所述第一出气管与所述发动机的出气口连接；

    所述第二出气管与所述变速器上的出气口连接，冷却气体经所述第二进气管进入所述变速器，以对所述变速器进行冷却；

    所述安装腔的数量包括两个，两个所述安装腔分别设于所述全地形车的两侧面上，每个所述安装腔对应安装有所述进气座，所述第一进气管和所述第二进气管分别对应一个所述进气座。
69. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，所述开口处覆盖有挡板，且所述挡板上开设有过滤孔，外部大气经所述过滤孔进入所述进气腔内。
70. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，

    还包括模式切换开关，所述模式切换开关包括二驱档位、四驱档位以及前驱锁死档位，所述四驱档位位于所述二驱档位和所述前驱锁死档位之间；所述模式切换开关还包括：外壳，包括腔室，且所述腔室内部包括第一档位槽、第二档位槽以及第三档位槽，所述第二档位槽位于所述第一档位槽和所述第三档位槽之间，且所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽均为弧形槽；按板转动地连接于所述外壳；档位杆单元，所述档位杆单元的一端与所述按板连接，所述档位杆单元的另一端位于所述腔室内，且能够随所述按板而摆动，并在所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽之间切换；所述第二档位槽包括连接至所述第一档位槽的第一连接端，所述第一档位槽包括与所述第一连接端连接的第二连接端，所述第一连接端与所述第二连接端相交并具有第一交点P和第一夹角β ₁；所述第二档位槽还包括连接至所述第三档位槽的第三连接端，所述第三档位槽包括与所述第三连接端连接的第四连接端，所述第三连接端与所述第四连接端相交并具有第二交点Q和第二夹角β ₂；所述第一夹角β ₁与所述第二夹角β ₂的差值大于等于5°且小于等于30°。
71. 根据权利要求70所述的全地形车，其中，沿着腔室的轴线方向，所述第二交点Q的位置相对高于所述第一交点P的位置。
72. 根据权利要求70所述的全地形车，其中，所述第二档位槽包括第一弧形段、第一直段以及第二直段，所述第一直段的一端与所述第一档位槽连接，所述第一直段的另一端连接所述第一弧形段；所述第二直段的一端与所述第三档位槽连接，所述第二直段的另一端连接所述第一弧形段；所述第一档位槽至少包括第三直段，所述第三档位槽至少包括第四直段，所述第三直段与所述第一直段相交以形成第一夹角β ₁， 所述第三直段与所述第一直段相交以形成第二夹角β ₂。
73. 根据权利要求72所述的全地形车，其中，所述第一夹角β ₁大于等于120°且小于等于140°，所述第二夹角β ₂的大于等于100°且小于等于125°。
74. 根据权利要求72所述的全地形车，其中，

    所述腔室的底面设为平面A ₁,所述第一直段与所述平面A ₁相交并形成第三夹角β ₃，所述第二直段与所述平面A ₁相交并形成第四夹角β ₄，所述第四夹角β ₄与所述第三夹角β ₃的差值大于等于5°且小于等于30°。
75. 根据权利要求74所述的全地形车，其中，所述第三夹角β ₃大于等于45°且小于等于60°，所述第四夹角β ₄的大于等于55°且小于等于75°。
76. 根据权利要求74所述的全地形车，其中，所述第三直段与所述平面A ₁相交并形成第五夹角β ₅；所述第四直段与所述平面A ₁相交并形成第六夹角β ₆，所述第五夹角β ₅与所述第六夹角β ₆基本相同。
77. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，还包括

    所述中车架部包括：

    第一类梁，其至少包括第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁基本位于同一平面S上；

    第二类梁，分别与所述第一类梁连接，其至少包括第一纵梁；

    所述第一纵梁包括第一杆和第二杆，所述第一杆的一端与所述第一横梁连接，所述第一杆的另一端往上并朝向所述第二横梁延伸；所述第二杆的一端与所述第二横梁连接，所述第二杆的另一端往上且朝向所述第一横梁延伸并与所述第一杆连接；

    所述第一杆与所述平面S之间的夹角为A1，A1的范围设置为大于等于5°且小于等于15°；所述第二杆与所述平面S之间的夹角为A2，A2的范围设置为大于或等于5°且小于或者等于15°。
78. 根据权利要求77所述的全地形车，其中，所述第一杆与所述平面S之间的夹角为A1大于所述第二杆与所述平面S之间的夹角为A2。
79. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，还包括：

    电接座单元，安装于所述车架上；

    蓄电池，与所述电接座单元构成电连接；

    所述电接座单元包括：接线座、线束和接线柱，所述接线柱包括第一类接线柱以及第二类接线柱；

    所述电接座单元还包括：

    电源锁，连接在所述接线座和所述蓄电池之间，并且所述电源锁的启闭与所述全地形车的启闭联动；

    所述第一类接线柱通过所述线束与所述蓄电池电连接，所述第二类接线柱通过所述线束电连接至所述电源锁，并经过所述电源锁电连接至所述蓄电池。
80. 根据权利要求79所述的全地形车，其中，

    所述第一类接线柱包括第一接线柱和第二接线柱，所述第二类接线柱包括第三接线柱；

    所述第一接线柱通过所述线束与所述蓄电池的正极连接；

    所述第二接线柱通过所述线束与所述蓄电池的负极连接；

    所述第三接线柱通过所述线束与所述电源锁连接。
81. 根据权利要求79所述的全地形车，其中，

    所述第一类接线柱包括第一接线柱和第二接线柱，所述第二类接线柱包括第三接线柱和第四接线柱，其中所述第一接线柱与所述蓄电池的正极连接，所述第二接线柱与所述蓄电池的负极连接，以形成持续取 电回路；

    所述第三接线柱通过所述线束与所述蓄电池的负极连接，所述第四接线柱通过线束与所述电源锁连接，并经所述电源锁连接至所述蓄电池的正极。
82. 根据权利要求79所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

    保险盒，所述保险盒设于对应的线束上。
83. 根据权利要求82所述的全地形车，其中，

    所述保险盒包括总保险以及多个分保险，所述总保险靠近所述蓄电池的正极设置，其中一个所述分保险设于所述第一类接线柱与所述蓄电池正极连接的线束上，其中另一个所述分保险设于所述第二类接线柱与所述电源锁连接的线束上。
84. 根据权利要求83所述的全地形车，其中，设于所述接线柱与所述蓄电池正极连接的线束上的所述分保险与所述总保险串联设置。
85. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，还包括电控单元，至少部分被所述车架支撑；

    线束，所述线束的一端与所述电控单元电连接，所述线束的另一端设有对接头；

    开关器件，与所述对接头电连接；

    所述开关器件包括：

    外壳；

    输出触点，凸出于所述外壳的外表面，并与所述线束上的对接头电连接；

    所述开关器件还包括：

    连接罩，位于所述外壳的外表面上，并围设于所述输出触点的周向，用于供所述对接头插接；

    密封件，设于所述连接罩内或者所述对接头上，用于密封所述对接头和所述连接罩之间的间隙。
86. 根据权利要求85所述的全地形车，其中，所述对接头上开设有收容槽以及插槽，所述收容槽内设有与所述输出触点对应的连接触点；所述插槽环绕所述收容槽设置，所述密封件设于所述插槽内，所述连接罩能够插接于所述插槽内，并与所述密封件密封连接。
87. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，还包括：

    前车轮组，设置在所述车架前侧；

    音响，设于所述前挡板上，且靠近所述前车轮组的位置。
88. 根据权利要求87所述的全地形车，其中,所述音响可拆卸地安装于所述前挡板上。
89. 根据权利要求87所述的全地形车，其中,所述音响与所述前挡板之间通过螺纹件或者卡扣件连接。
90. 根据权利要求87所述的全地形车，其中,所述前挡板靠近所述前车轮组的位置包括供驾驶员的脚部或者乘客的脚部放置的承托面，所述前挡板还包括与所述承托面对应的并且凸出的安装面，所述音响布设于所述安装面上。
91. 根据权利要求90所述的全地形车，其中,所述安装面与所述承托面之间围成一个让位区域。
92. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，还包括：

    启动继电器，用于电流的控制；

    座椅，至少部分设置在所述车身覆盖件上；

    沿着所述全地形车的前后方向，所述启动继电器位于所述座椅的后方。
93. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

    车载T-BOX，作为无线网关使用，所述车载T-BOX位于所述舱体内。
94. 根据权利要求93所述的全地形车，其中，底板上开设有安装口，所述车载T-BOX安装于所述安装口内，并且所述车载T-BOX的信号接收面从所述安装口外露。
95. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，所述仪表板的上表面上包括凹槽；

    所述全地形车还包括：

    操作件，位于所述凹槽内；

    盖板，盖设于所述凹槽的开口处，并与所述仪表板通过快拆结构连接。
96. 根据权利要求95所述的全地形车，其中，所述快拆结构包括：

    插接部，开设有转接槽；

    连接单元，包括两条连接臂，且两条所述连接臂之间围成插槽，每条连接臂朝向所述插槽内部的一侧上设有转接部；

    所述插接部能够插入所述插槽内，且在所述连接臂的挤压下，所述连接臂能够发生形变，以使所述转接部卡入所述转接槽内。
97. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，所述车身覆盖件还包括：

    内饰件，围绕所述舱体分布；

    外饰件，包括前部饰件以及后部饰件，所述前部饰件覆盖所述前车架部，所述后部饰件覆盖所述后车架部；

    所述后部饰件包括：

    后货箱，安装于车架上，用于承载货物；并且所述后货箱的内表面上上开设有收容槽；

    拉环单元，包括拉环以及拉环座，所述拉环座固定于所述后车架部或者所述车身覆盖件上，所述拉环转动地安装于所述拉环座上，并包括收容至所述收容槽内的第一状态和突出于所述收容槽的第二状态。
98. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，所述车身覆盖件包括外饰件，覆盖在所述前车架部及所述后车架部；

    内饰件，并围绕形成舱体；

    所述底板至少包括第一部分和第二部分，所述第一部分和所述第二部分之间分体设置，且分别安装在所述中车架部上。
99. 根据权利要求60所述的全地形车，其中，还包括：

    绞盘，安装于所述前车架部上；

    绞盘安装座，安装于所述前车架部上，用于安装所述绞盘；

    绞盘护板，所述绞盘护板的一端安装于所述前车架部靠近所述全地形车底部的一侧，所述绞盘护板的另一端往所述前车架部的上方延伸，并挡设于所述绞盘的前方。
100. 根据权利要求99所述的全地形车，其中，所述绞盘护板与所述绞盘安装座连接。
101. 根据权利要求99所述的全地形车，其中，所述绞盘护板与所述绞盘安装座之间通过紧固件连接。
102. 一种全地形车，包括：

     车架，所述车架包括前车架部、后车架部以及中车架部，所述中车架部设于所述前车架部和所述后车架部之间；

     车身覆盖件，所述车身覆盖件围绕形成舱体，所述车身覆盖件还包括前挡板、底板、仪表板、后挡板以及后侧板，所述前挡板位于所述前车架部和所述中车架部之间；所述底板安装于所述中车架部上；所述仪表板设于所述前挡板远离所述底板的一端，所述后挡板设于所述后车架部和所述中车架部之间；所述后 侧板设于所述后车架部的侧面；

     动力组件，至少部分连接至所述车架上，并且所述动力组件还包括进气口和出气口；

     进排气系统，包括进气管、出气管及空气滤清器，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接；

     其中，所述全地形车还包括：

     进气座，所述进气座设置有安装孔及进气腔，所述进气腔包括开口；所述全地形的至少一侧具有安装腔，所述安装腔在竖直方向位于所述后侧板的上方；所述进气座嵌设于所述安装腔内，所述进气管远离所述进气口及所述空气滤清器的一端延伸至所述进气座处，并经所述安装孔伸入所述安装腔内；

     加高进气管，所述加高进气管的一端能够伸入所述进气腔内，并与所述进气管连接，所述加高进气管的另一端往远离所述进气座且基本沿向上的方向延伸。
103. 根据权利要求102所述的全地形车，其中，所述开口包括第一开口及第二开口，所述第一开口和所述第二开口相邻设置，且所述第一开口朝向所述车身覆盖件的侧面，所述第二开口朝所述全地形车的上方设置；

     所述第二开口处设有盖板，所述盖板盖设于所述第二开口，所述加高进气管的一端能够穿设所述盖板并与所述进气管连接。
104. 根据权利要求103所述的全地形车，其中，所述盖板上设有能够连通所述进气口并围绕所述进气口分布的破壁区。
105. 根据权利要求104所述的全地形车，其中，所述盖板为塑料件，且所述破壁区的强度小于或等于所述盖板的其他区域的强度。
106. 根据权利要求102所述的全地形车，其中，所述进排气系统还包括：

     转接管，设为软管；所述转接管的一端与所述进气管密封连接，另一端从所述安装孔伸入所述安装腔内，以供所述加高进气管连接。
107. 根据权利要求106所述的全地形车，其中，所述转接管包括：

     第一连接段，位于所述进气腔内，用以供所述加高进气管插接；

     第三连接段，位于所述进气腔外，并靠近所述进气管设置，以供所述进气管插接；

     第二连接段，位于所述第一连接段和所述第三连接段之间，并嵌装于所述安装孔内；

     其中，第二连接段上设有密封槽，所述安装孔的边缘卡于所述密封槽内。
108. 根据权利要求107所述的全地形车，其中，所述第一连接段上具有扩口，所述扩口用于引导所述加高进气管进入插入所述第一连接段内。
109. 根据权利要求102所述的全地形车，其中，所述加高进气管包括：

     第一段，所述第一段的一端连接进气管，另一端沿着竖直方向并向上延伸；

     第二段，设于所述第一段远离所述进气管的一端，并与所述第一段连通设置；

     所述第一段的轴线与所述第二段的轴线之间的夹角小于或等于140°。
110. 根据权利要求109所述的全地形车，其中，所述第二段的轴线与所述第一段的轴线之间的夹角大于等于80°且小于等于110°。
111. 根据权利要求109所述的全地形车，其中，所述第二段相对水平轴线倾斜设置，且所述第二段的轴线相对所述第一段的轴线往下方倾斜。
112. 根据权利要求109所述的全地形车，其中，所述第二段远离所述第一段的一端的端面封闭设置，且所述第二段朝向所述第一段的侧面上设有进气孔。
113. 根据权利要求112所述的全地形车，其中，所述进气孔处设有过滤件，所述过滤件用于过滤从所 述进气孔进入所述第二段内的介质。
114. 根据权利要求109所述的全地形车，其中，所述加高进气管还包括:

     第三段,位于所述第一段和所述第二段之间，且所述第三段呈弧形设置。
115. 根据权利要求114所述的全地形车，其中，所述第三段的外壁上设有连接部，所述连接部与所述车身覆盖件连接。
116. 根据权利要求102所述的全地形车，其中，

     还包括模式切换开关，所述模式切换开关包括二驱档位、四驱档位以及前驱锁死档位，所述四驱档位位于所述二驱档位和所述前驱锁死档位之间；所述模式切换开关还包括：外壳，包括腔室，且所述腔室内部包括第一档位槽、第二档位槽以及第三档位槽，所述第二档位槽位于所述第一档位槽和所述第三档位槽之间，且所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽均为弧形槽；按板，转动地连接于所述外壳；档位杆单元，所述档位杆单元的一端与所述按板连接，所述档位杆单元的另一端位于所述腔室内，且能够随所述按板而摆动，并在所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽之间切换；所述第二档位槽包括连接至所述第一档位槽的第一连接端，所述第一档位槽包括与所述第一连接端连接的第二连接端，所述第一连接端与所述第二连接端相交并具有第一交点P和第一夹角β ₁；所述第二档位槽还包括连接至所述第三档位槽的第三连接端，所述第三档位槽包括与所述第三连接端连接的第四连接端，所述第三连接端与所述第四连接端相交并具有第二交点Q和第二夹角β ₂；所述第一夹角β ₁与所述第二夹角β ₂的差值大于等于5°且小于等于30°。
117. 根据权利要求116所述的全地形车，其中，沿着腔室的轴线方向，所述第二交点Q的位置相对高于所述第一交点P的位置。
118. 根据权利要求116所述的全地形车，其中，所述第二档位槽包括第一弧形段、第一直段以及第二直段，所述第一直段的一端与所述第一档位槽连接，所述第一直段的另一端连接所述第一弧形段；所述第二直段的一端与所述第三档位槽连接，所述第二直段的另一端连接所述第一弧形段；所述第一档位槽至少包括第三直段，所述第三档位槽至少包括第四直段，所述第三直段与所述第一直段相交以形成第一夹角β ₁，所述第三直段与所述第一直段相交以形成第二夹角β ₂。
119. 根据权利要求118所述的全地形车，其中，所述第一夹角β ₁大于等于120°且小于等于140°，所述第二夹角β ₂的大于等于100°且小于等于125°。
120. 根据权利要求118所述的全地形车，其中，

     所述腔室的底面设为平面A ₁,所述第一直段与所述平面A ₁相交并形成第三夹角β ₃，所述第二直段与所述平面A ₁相交并形成第四夹角β ₄，所述第四夹角β ₄与所述第三夹角β ₃的差值大于等于5°且小于等于30°。
121. 根据权利要求120所述的全地形车，其中，所述第三夹角β ₃大于等于45°且小于等于60°，所述第四夹角β ₄的大于等于55°且小于等于75°。
122. 根据权利要求120所述的全地形车，其中，所述第三直段与所述平面A ₁相交并形成第五夹角β ₅；所述第四直段与所述平面A ₁相交并形成第六夹角β ₆，所述第五夹角β ₅与所述第六夹角β ₆基本相同。
123. 根据权利要求102所述的全地形车，其中，还包括

     所述中车架部包括：

     第一类梁，其至少包括第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁基本位于同一平面S上；

     第二类梁，分别与所述第一类梁连接，其至少包括第一纵梁；

     所述第一纵梁包括第一杆和第二杆，所述第一杆的一端与所述第一横梁连接，所述第一杆的另一端往上并朝向所述第二横梁延伸；所述第二杆的一端与所述第二横梁连接，所述第二杆的另一端往上且朝向所述第一横梁延伸并与所述第一杆连接；

     所述第一杆与所述平面S之间的夹角为A1，A1的范围设置为大于等于5°且小于等于15°；所述第二杆与所述平面S之间的夹角为A2，A2的范围设置为大于或等于5°且小于或者等于15°。
124. 根据权利要求123所述的全地形车，其中，所述第一杆与所述平面S之间的夹角为A1大于所述第二杆与所述平面S之间的夹角为A2。
125. 根据权利要求102所述的全地形车，其中，还包括：

     电接座单元，安装于所述车架上；

     蓄电池，与所述电接座单元构成电连接；

     所述电接座单元包括：接线座、线束和接线柱，所述接线柱包括第一类接线柱以及第二类接线柱；

     所述电接座单元还包括：

     电源锁，连接在所述接线座和所述蓄电池之间，并且所述电源锁的启闭与所述全地形车的启闭联动；

     所述第一类接线柱通过所述线束与所述蓄电池电连接，所述第二类接线柱通过所述线束电连接至所述电源锁，并经过所述电源锁电连接至所述蓄电池。
126. 根据权利要求125所述的全地形车，其中，

     所述第一类接线柱包括第一接线柱和第二接线柱，所述第二类接线柱包括第三接线柱；

     所述第一接线柱通过所述线束与所述蓄电池的正极连接；

     所述第二接线柱通过所述线束与所述蓄电池的负极连接；

     所述第三接线柱通过所述线束与所述电源锁连接。
127. 根据权利要求125所述的全地形车，其中，

     所述第一类接线柱包括第一接线柱和第二接线柱，所述第二类接线柱包括第三接线柱和第四接线柱，其中所述第一接线柱与所述蓄电池的正极连接，所述第二接线柱与所述蓄电池的负极连接，以形成持续取电回路；

     所述第三接线柱通过所述线束与所述蓄电池的负极连接，所述第四接线柱通过线束与所述电源锁连接，并经所述电源锁连接至所述蓄电池的正极。
128. 根据权利要求125所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

     保险盒，所述保险盒设于对应的线束上。
129. 根据权利要求128所述的全地形车，其中，

     所述保险盒包括总保险以及多个分保险，所述总保险靠近所述蓄电池的正极设置，其中一个所述分保险设于所述第一类接线柱与所述蓄电池正极连接的线束上，其中另一个所述分保险设于所述第二类接线柱与所述电源锁连接的线束上。
130. 根据权利要求129所述的全地形车，其中，设于所述接线柱与所述蓄电池正极连接的线束上的所述分保险与所述总保险串联设置。
131. 根据权利要求102所述的全地形车，其中，还包括加强结构，连接所述后车架部以及所述中车架部，所述后车架部还包括立柱和承托架；

     所述加强结构包括：

     第一加强杆，其一端连接所述中车架部，所述第一加强杆的另一端连接所述立柱；

     第二加强杆，其一端连接所述承托架，所述第二加强杆的另一端连接所述立柱；

     加强板，跨设于所述立柱，且所述加强板的一端与所述第一加强杆连接，所述加强板的另一端与所述第二加强杆连接。
132. 根据权利要求131所述的全地形车，其中，所述第一加强杆与所述立柱焊接，所述第二加强杆与所述立柱焊接。
133. 根据权利要求102所述的全地形车，其中，还包括：安保单元，围绕所述车身覆盖件分布；

     所述安保单元至少包括前保险杆以及第一转接支架，所述前保险杠围绕所述前车架部的周向分布，并通过所述第一转接支架转连接于所述前车架部上。
134. 根据权利要求133所述的全地形车，其中，所述第一转接支架与所述前保险杆、所述前车架部之间通过焊接或者螺栓连接。
135. 根据权利要求133所述的全地形车，其中，所述安保单元还包括后保险杠以及第二转接支架，所述后保险杆通过所述第二转接支架连接于所述后车架部上。
136. 根据权利要求102所述的全地形车，其中，还包括：

     扶手单元，位于所述舱体内；

     所述前车架部上设有扶手安装管以及锁紧单元，所述扶手单元包括扶手，所述扶手的一端安装于所述扶手安装管上，并能够相对所述扶手安装管伸缩，以调节所述扶手相对所述扶手安装管的位置；

     所述锁紧单元安装于所述扶手安装管上，用于将调节后的所述扶手锁止于所述扶手安装管上或者解除所述扶手的锁止。
137. 根据权利要求136所述的全地形车，其中，所述扶手安装管上开设有锁紧槽，所述锁紧单元包括：

     锁紧套，包括套体以及两个连接部，所述套体套设于所述扶手安装管具有锁紧槽的一端；两个所述连接部分别设于所述套体的两端，并形成与所述套体内部连通的锁紧槽口；

     锁紧轮，安装于所述连接部上，并在外力作用下能够改挤压所述连接部，以改变所述锁紧槽口的大小而挤压所述扶手安装管，使所述锁紧槽收紧。
138. 根据权利要求137所述的全地形车，其中，所述锁紧单元还包括：

     锁紧销，穿设所述锁紧轮以及所述连接部，并作为转轴使用；

     操作杆，转动地安装于所述锁紧销，并与所述锁紧轮连接，用于控制所述锁紧轮运动。
139. 根据权利要求102所述的全地形车，其中，还包括：冷却单元，安装于所述车架的前端，并与所述动力组件连接，以冷却所述动力组件；所述冷却单元包括：

     热交换器，安装于所述车架的前端，用于热交换；

     冷却进管，其一端与所述热交换器连接，另一端沿着所述车架往所述车架的后端延伸，并连接所述冷却进口；

     冷却出管，其一端与所述热交换器连接，另一端沿着所述车架往所述车架的后端延伸，并连接所述冷却出口；

     多个线夹，每个所述线夹具有开口，多个所述线夹间隔设置，且每个所述线夹同时夹持所述冷却进管和所述冷却出管；

     多个所述线夹的开口朝向不相同。
140. 根据权利要求139所述的全地形车，其中，所述冷却进管包括第一管、第二管以及第一紧固件； 所述第一管与所述冷却进口连接，所述第二管的一端与所述热交换器连接，另一端沿所述全地形车的前后方向延伸，并与所述第一管相互套设；所述第一紧固件套设在所述在所述第二管和所述第一管的连接处，并将所述第一管和所述第二管之间紧固连接。
141. 一种全地形车，包括：

     车架，所述车架包括前车架部、后车架部以及中车架部，所述中车架部设于所述前车架部和所述后车架部之间；

     车身覆盖件，所述车身覆盖件围绕形成舱体，所述车身覆盖件还包括前挡板、底板、仪表板、后挡板以及后侧板，所述前挡板位于所述前车架部和所述中车架部之间；所述底板安装于所述中车架部上；所述仪表板设于所述前挡板远离所述底板的一端，所述后挡板设于所述后车架部和所述中车架部之间；所述后侧板设于所述后车架部的侧面；

     座椅，位于所述舱体内，并且可拆卸地安装于所述中车架部且位于所述底板上方；

     动力组件，至少部分设置于所述车架上，并且所述动力组件还包括进气口和出气口；

     进排气系统，所述进排气系统包括进气管、出气管及空气滤清器，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接；所述空气滤清器包括滤芯，并至少部分连接至所述进气管，用于过滤经所述进气管进入所述动力组件内部的气体；

     其中，所述全地形车还包括：

     进气座，所述进气座设置有安装孔及进气腔，所述进气腔包括开口；所述全地形的至少一侧具有安装腔，所述安装腔在竖直方向位于所述后侧板的上方；所述进气座嵌设于所述安装腔内，所述进气管远离所述进气口及所述空气滤清器的一端延伸至所述进气座处，并经所述安装孔伸入所述安装腔内；

     加高进气管，所述加高进气管的一端能够伸入所述进气腔内，并与所述进气管连接，另一端往远离所述进气座且基本向上的方向延伸；

     沿着所述全地形车的前后方向，所述座椅的后方设置有滤芯检修口，所述滤芯检修口设置在所述舱体的腔壁上，所述空气滤清器围绕所述滤芯检修口布设。
142. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，沿着所述全地形车的前后方向，所述滤芯检修口的正投影位于所述座椅上。
143. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，还包括：

     后货箱，安装于所述后车架部上；

     所述滤芯检修口位于所述后货箱和座椅之间。
144. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，所述空气滤清器包括：

     壳体，包括敞口，所述敞口朝向所述滤芯检修口；所述滤芯从所述敞口安装于所述壳体内部；

     所述全地形车还包括：

     盖板单元，盖设于所述滤芯检修口处，并将所述滤芯检修口以及所述敞口密封。
145. 根据权利要求144所述的全地形车，其中，所述盖板单元包括：

     第一盖体，密封地盖设于所述敞口，且位于所述滤芯检修口内，并与所述壳体通过第一快拆结构连接；

     第二盖体，密封地盖设于所述滤芯检修口，并通过第二快拆结构安装于所述舱体的腔壁上；

     所述第二盖体覆盖所述第一盖体。
146. 根据权利要求145所述的全地形车，其中，所述第一快拆结构包括：

     第一卡扣，设于所述第一盖体的一端；

     第二卡扣，设于所述第一盖体的另一端；

     所述壳体上开设有第一卡槽和第二卡槽，所述第一卡扣与所述第一卡槽对应，并能够卡于所述第一卡槽内；所述第二卡扣与所述第二卡槽对应，并能够卡于所述第二卡槽内。
147. 根据权利要求146所述的全地形车，其中，所述盖板单元还包括：

     限位部，靠近所述第一卡扣设置，且所述限位部用于抵靠所述第一盖体，以限位所述第一盖体；

     弹卡，靠近所述第二卡扣设置；

     其中，所述第一盖体上设有弹卡槽，所述弹卡的一端转动地连接与所述壳体，另一端能够卡入所述弹卡槽。
148. 根据权利要求145所述的全地形车，其中，所述第二快拆结构包括：

     定位部，设于所述第二盖体的一端；

     形变部，设于所述第二盖体的另一端，并在外力的作用下能够发生形变；

     其中，所述滤芯检修口内设有配合部，所述定位部与所述配合部配合，所述形变部能够卡入所述滤芯检修口内，并与所述滤芯检修口的内壁抵靠。
149. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，所述中车架部包括：

     第一类梁，其至少包括第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁基本位于同一平面S上；

     第二类梁，分别与所述第一类梁连接，其至少包括第一纵梁；

     所述第一纵梁包括第一杆和第二杆，所述第一杆的一端与所述第一横梁连接，所述第一杆的另一端往上并朝向所述第二横梁延伸；所述第二杆的一端与所述第二横梁连接，所述第二杆的另一端往上且朝向所述第一横梁延伸并与所述第一杆连接；

     所述第一杆与所述平面S之间的夹角为A1，A1的范围设置为大于等于5°且小于等于15°；所述第二杆与所述平面S之间的夹角为A2，A2的范围设置为大于或等于5°且小于或者等于15°。
150. 根据权利要求149所述的全地形车，其中，所述第一杆与所述平面S之间的夹角为A1大于所述第二杆与所述平面S之间的夹角为A2。
151. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，

     还包括模式切换开关，所述模式切换开关包括二驱档位、四驱档位以及前驱锁死档位，所述四驱档位位于所述二驱档位和所述前驱锁死档位之间；所述模式切换开关还包括：外壳，包括腔室，且所述腔室内部包括第一档位槽、第二档位槽以及第三档位槽，所述第二档位槽位于所述第一档位槽和所述第三档位槽之间，且所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽均为弧形槽；按板，转动地连接于所述外壳；档位杆单元，所述档位杆单元的一端与所述按板连接，所述档位杆单元的另一端位于所述腔室内，且能够随所述按板而摆动，并在所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽之间切换；所述第二档位槽包括连接至所述第一档位槽的第一连接端，所述第一档位槽包括与所述第一连接端连接的第二连接端，所述第一连接端与所述第二连接端相交并具有第一交点P和第一夹角β ₁；所述第二档位槽还包括连接至所述第三档位槽的第三连接端，所述第三档位槽包括与所述第三连接端连接的第四连接端，所述第三连接端与所述第四连接端相交并具有第二交点Q和第二夹角β ₂；所述第一夹角β ₁与所述第二夹角β ₂的差值大于等于5°且小于等于30°。
152. 根据权利要求151所述的全地形车，其中，沿着腔室的轴线方向，所述第二交点Q的位置相对高于所述第一交点P的位置。
153. 根据权利要求151所述的全地形车，其中，所述第二档位槽包括第一弧形段、第一直段以及第二 直段，所述第一直段的一端与所述第一档位槽连接，所述第一直段的另一端连接所述第一弧形段；所述第二直段的一端与所述第三档位槽连接，所述第二直段另一端连接所述第一弧形段；所述第一档位槽至少包括第三直段，所述第三档位槽至少包括第四直段，所述第三直段与所述第一直段相交以形成第一夹角β ₁，所述第三直段与所述第一直段相交以形成第二夹角β ₂。
154. 根据权利要求153所述的全地形车，其中，所述第一夹角β ₁大于等于120°且小于等于140°，所述第二夹角β ₂的大于等于100°且小于等于125°。
155. 根据权利要求153所述的全地形车，其中，

     所述腔室的底面设为平面A ₁,所述第一直段与所述平面A ₁相交并形成第三夹角β ₃，所述第二直段与所述平面A ₁相交并形成第四夹角β ₄，所述第四夹角β ₄与所述第三夹角β ₃的差值大于等于5°且小于等于30°。
156. 根据权利要求155所述的全地形车，其中，所述第三夹角β ₃大于等于45°且小于等于60°，所述第四夹角β ₄的大于等于55°且小于等于75°。
157. 根据权利要求155所述的全地形车，其中，所述第三直段与所述平面A ₁相交并形成第五夹角β ₅；所述第四直段与所述平面A ₁相交并形成第六夹角β ₆，所述第五夹角β ₅与所述第六夹角β ₆基本相同。
158. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，

     还包括电接座单元，安装于所述车架上；

     蓄电池，与所述电接座单元构成电连接；

     所述电接座单元包括：接线座、线束和接线柱，所述接线柱包括第一类接线柱以及第二类接线柱；

     所述电接座单元还包括：

     电源锁，连接在所述接线座和所述蓄电池之间，并且所述电源锁的启闭与所述全地形车的启闭联动；

     所述第一类接线柱通过所述线束与所述蓄电池电连接，所述第二类接线柱通过所述线束电连接至所述电源锁，并经过所述电源锁电连接至所述蓄电池。
159. 根据权利要求158所述的全地形车，其中，

     所述第一类接线柱包括第一接线柱和第二接线柱，所述第二类接线柱包括第三接线柱；

     所述第一接线柱通过所述线束与所述蓄电池的正极连接；

     所述第二接线柱通过所述线束与所述蓄电池的负极连接；

     所述第三接线柱通过所述线束与所述电源锁连接。
160. 根据权利要求158所述的全地形车，其中，

     所述第一类接线柱包括第一接线柱和第二接线柱，所述第二类接线柱包括第三接线柱和第四接线柱，其中所述第一接线柱与所述蓄电池的正极连接，所述第二接线柱与所述蓄电池的负极连接，以形成持续取电回路；

     所述第三接线柱通过所述线束与所述蓄电池的负极连接，所述第四接线柱通过线束与所述电源锁连接，并经所述电源锁连接至所述蓄电池的正极。
161. 根据权利要求158所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

     保险盒，所述保险盒设于对应的线束上。
162. 根据权利要求161所述的全地形车，其中，

     所述保险盒包括总保险以及多个分保险，所述总保险靠近所述蓄电池的正极设置，其中一个所述分保 险设于所述第一类接线柱与所述蓄电池正极连接的线束上，其中另一个所述分保险设于所述第二类接线柱与所述电源锁连接的线束上。
163. 根据权利要求162所述的全地形车，其中，设于所述接线柱与所述蓄电池正极连接的线束上的所述分保险与所述总保险串联设置。
164. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，

     所述动力组件至少包括发动机；

     所述后车架部上设有：

     第一支撑单元，用于支撑并安装所述动力组件中，以使所述发动机相对所述后车架部悬空设置；

     第二支撑单元，与所述第一支撑单元位于所述发动机的同一端，并与所述第一支撑单元间隔设置，用于支撑并安装所述发动机，以使所述发动机相对所述后车架部悬空设置；

     第三支撑单元，位于所述发动机的另一端；

     缓冲单元，设于所述第三支撑单元上，用于支撑并安装所述发动机，以使所述发动机相对所述后车架部悬空设置；

     所述第一支撑单元、所述第二支撑单元以及所述第三支撑单元呈三角形设置。
165. 根据权利要求164所述的全地形车，其中，所述第一支撑单元与所述第二支撑单元分布在所述发动机的一端的两侧；

     所述发动机开设有第一支撑孔，所述第一支撑单元至少包括：

     第一支撑座，固定于所述后车架部上；

     第一锁紧杆，穿设所述第一支撑座及所述第一支撑孔；

     第一轴套，套设于所述第一锁紧杆上，并穿设所述第一支撑孔；

     两个第一弹性套，位于所述第一支撑孔的两端，每个所述第一弹性套套设于所述第一轴套，且其一端伸入第一支撑孔内，另一端位于所述发动机与所述第一支撑座之间，以缓冲所述发动机的摆动。
166. 根据权利要求165所述的全地形车，其中，所述第一弹性套包括伸入段以及弹性段，所述伸入段伸入第一支撑孔内，所述弹性段位于所述第一支撑孔的外部，且所述弹性段的直径大于所述伸入段的直径并形成轴肩；

     沿着所述第一轴套的轴线方向，所述弹性段的厚度与所述第一支撑座的厚度比值大于2。
167. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，所述动力组件包括发动机及供油单元，所述供油单元安装于所述车架上，并与所述发动机连接；

     所述供油单元包括：

     油箱，用于存储燃油，安装于车架上；

     进油管，安装于所述油箱上，并与所述油箱内部连通，用于加注燃油；

     浮动件，设于所述油箱内，用于检测所述油箱内部的燃油量；

     所述进油管包括：

     第一管路，至少部分位于所述油箱外部，用于加注燃油；

     第二管路，与所述第一管路连接，且至少部分设于所述油箱内；

     所述第二管路远离所述第一管路的一端为燃油出口，且所述燃油出口的朝向远离所述浮动件的位置。
168. 根据权利要求167所述的全地形车，其中，所述第二管路设置为弯管，且所述弯管的弯曲方向背 离所述浮动件，以使所述燃油出口远离所述浮动件的位置。
169. 根据权利要求167所述的全地形车，其中，所述第一管路和所述第二管路之间通过定位结构定位，且所述第一管路与所述油箱之间通过焊接或者螺纹连接。
170. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，还包括：

     变速器，安装于所述车架上；

     变速操纵机构，连接所述变速器；

     所述变速操纵机构包括：

     承载件，固定于所述车架上；

     旋转轴，安装于承载件上；

     换挡杆，所述换挡杆的一端转动地连接于所述旋转轴上；所述底板还包括安装孔，所述换挡杆的另一端穿设所述安装孔，并延伸至所述舱体内，以作为驾驶员换挡操作的部分；

     传动件，所述传动件的一端与所述换挡杆连接，所述传动件的另一端与所述变速器连接，用于将所述换挡杆的换挡指令传递至所述变速器。
171. 根据权利要求170所述的全地形车，其中，所述变速操纵机构包括倒车挡以及前进挡，所述换挡杆相对所述承载件转动，以在所述倒车挡、所述前进挡之间进行档位切换；

     沿着所述全地形车的前后方向，所述倒车挡布设于所述前进挡的前方。
172. 根据权利要求171所述的全地形车，其中，所述变速操纵机构还包括驻车档，所述驻车档位于所述倒车挡和所述前进挡之间。
173. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，还包括：

     车门，转动连接于所述车架或所述车身覆盖件上，并能够覆盖所述开口；

     所述车门包括：

     下门体，转动地与所述车架连接，并包括相对设置的内侧和外侧；

     内把手单元，位于所述下门体的内侧，并活动地安装于所述下门体上；

     门锁单元，包括锁扣及锁钩，所述锁扣安装于所述车架或者所述车身覆盖件上，所述锁钩安装于所述下门体，并能够与所述锁扣配合；

     外把手单元，位于所述下门体的外侧，并活动地安装于所述下门体上；

     联动单元，安装于所述下门体内，且所述联动单元的一端与所述锁钩连接，所述联动单元的另一端分别与所述内把手单元和所述外把手单元连接；

     所述联动单元包括：

     联动块，转动的安装于所述车架上，且位于所述锁扣和所述内把手单元或所述外把手单元之间，所述联动块的两端分别开设有沿着所述车架的前后方向延伸的第一联动孔以及第二联动孔；

     第一拉索，所述第一拉索的一端连接于所述外把手单元，所述第一拉索另一端与所述锁钩连接；

     第二拉索，所述第二拉索的一端与所述内把手单元连接，所述第二拉索的另一端活动地设于所述第二联动孔内，并能抵靠在所述第二联动孔朝向所述锁扣的一端；

     第三拉索，所述第三拉索的一端与所述第一拉索固定连接，所述第三拉索的另一端活动地设于所述第一联动孔内，并能抵靠在所述第一联动孔朝向所述内把手单元的一端。
174. 根据权利要求173所述的全地形车，其中，所述外把手单元上开设有第三联动孔，所述第三联动孔的延伸方向与所述第一联动孔的延伸方向一致；

     所述第一拉索远离所述锁钩的一端活动地设于所述第三联动孔内，并能抵靠在所述第三联动孔朝向所述内把手单元的一端。
175. 根据权利要求173所述的全地形车，其中，所述内把手单元包括：

     把手座，与所述下门体之间形成容置腔；

     转接板，其一端固定于所述下门体上，另一端伸所述容置腔内；

     内把手，其一端位于所述下门体的内侧，另一端伸入所述容置腔内，并通过转轴与所述转接板转动连接；

     扭簧，套设于所述转轴，且所述扭簧的一端与转接板连接，所述扭簧的另一端与所述内把手连接。
176. 根据权利要求141所述的全地形车，其中，还包括：

     车门，转动地连接于所述车架或者所述车身覆盖件上；

     所述车门包括：

     下门体，转动连接于所述车架；

     上门体，沿竖直方向，位于所述下门体的上方；

     连接单元，可拆卸连接在所述下门体和所述上门体之间,以实现所述下门体与所述上门体之间的可拆卸连接。
177. 根据权利要求176所述的全地形车，其中，所述下门体包括第一骨架以及门框，所述第一骨架设于所述门框内；所述连接单元包括：

     连接柱，设于所述上门体；

     夹紧板，形成有夹紧孔，且所述夹紧板的一端安装于所述第一骨架，所述夹紧板的另一端在外力作用下能够运动；

     所述连接柱能够插入所述夹紧孔内，并被所述夹紧板夹紧。
178. 一种全地形车，包括：

     车架，所述车架包括前车架部、后车架部以及中车架部，所述中车架部设于所述前车架部和所述后车架部之间；

     车身覆盖件，所述车身覆盖件围绕形成舱体，所述车身覆盖件还包括前挡板、底板、仪表板、后挡板以及后侧板，所述前挡板位于所述前车架部和所述中车架部之间；所述底板安装于所述中车架部上；所述仪表板设于所述前挡板远离所述底板的一端，所述后挡板设于所述后车架部和所述中车架部之间；所述后侧板设于所述后车架部的侧面；

     座椅，可拆卸地安装于所述舱体内；

     动力组件，至少部分设置于所述车架上，并且所述动力组件还包括进气口和出气口；

     进排气系统，所述进排气系统包括进气管、出气管及空气滤清器，所述进气管与所述进气口连接，所述出气管与所述出气口连接，所述空气滤清器包括滤芯，并至少部分连接至所述进气管，用于过滤经所述进气管进入所述动力组件内部的气体；

     电控单元，安装于所述后车架部上，用于监控输入的数据和所述全地形车运行的状态，并控制执行机构动作；

     其中，所述全地形车还包括：

     进气座，所述进气座设置有安装孔及进气腔，所述进气腔包括开口；所述全地形的至少一侧具有安装腔，所述安装腔在竖直方向位于所述后侧板的上方；所述进气座嵌设于所述安装腔内，所述进气管远离所述进气口及所述空气滤清器的一端延伸至所述进气座处，并经所述安装孔伸入所述安装腔内；

     加高进气管，所述加高进气管的一端能够伸入所述进气腔内，并与所述进气管连接，另一端往远离所 述进气座且基本向上的方向延伸；

     沿着所述全地形车的前后方向，所述座椅的后方设置有ECU检修口，所述ECU检修口设置在所述舱体的腔壁上，并且通过所述ECU检修口能够对所述电控单元进行检修。
179. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，沿着所述全地形车的前后方向，所述ECU检修口的正投影位于所述座椅上。
180. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

     诊断接口，连接于所述电控单元连接，并能够与检修设备连接，以对所述电控单元进行检测；

     所述诊断接口布设于所述ECU检修口处。
181. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

     蓄电池，

     保险丝盒，安装于所述车架上；所述保险丝盒位于所述ECU检修口处。
182. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，还包括：

     ECU盖板，安装于所述舱体的腔壁上，用于封堵所述ECU检修口。
183. 根据权利要求182所述的全地形车，其中，所述ECU盖板与所述舱体的腔壁之间可拆卸连接。
184. 根据权利要求182所述的全地形车，其中，所述ECU盖板与所述舱体的腔壁通过卡扣连接或者螺纹件连接。
185. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，所述后挡板形成舱体靠近所述全地形车后端的腔壁，所述ECU检修口开设于所述后挡板上。
186. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，ECU检修口的面积与所述后挡板的面积之比大于等于0.2且小于等于0.4。
187. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，所述中车架部包括：

     第一类梁，其至少包括第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁基本位于同一平面S上；

     第二类梁，分别与所述第一类梁连接，其至少包括第一纵梁；

     所述第一纵梁包括第一杆和第二杆，所述第一杆的一端与所述第一横梁连接，所述第一杆的另一端往上并朝向所述第二横梁延伸；所述第二杆的一端与所述第二横梁连接，所述第二杆的另一端往上且朝向所述第一横梁延伸并与所述第一杆连接；

     所述第一杆与所述平面S之间的夹角为A1，A1的范围设置为大于等于5°且小于等于15°；所述第二杆与所述平面S之间的夹角为A2，A2的范围设置为大于或等于5°且小于或者等于15°。
188. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，

     还包括模式切换开关，所述模式切换开关包括二驱档位、四驱档位以及前驱锁死档位，所述四驱档位位于所述二驱档位和所述前驱锁死档位之间；

     所述模式切换开关还包括：

     外壳，包括腔室，且所述腔室内部包括第一档位槽、第二档位槽以及第三档位槽，所述第二档位槽位于所述第一档位槽和所述第三档位槽之间，且所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽均为弧形槽；

     按板，转动地连接于所述外壳；

     档位杆单元，所述档位杆单元的一端与所述按板连接，另一端位于所述腔室内，且能够随所述按板而 摆动，并在所述第一档位槽、所述第二档位槽以及所述第三档位槽之间切换；所述第二档位槽包括连接至所述第一档位槽的第一连接端，所述第一档位槽包括与所述第一连接端连接的第二连接端，所述第一连接端与所述第二连接端相交并具有第一交点P和第一夹角β ₁；所述第二档位槽还包括连接至所述第三档位槽的第三连接端，所述第三档位槽包括与所述第三连接端连接的第四连接端，所述第三连接端与所述第四连接端相交并具有第二交点Q和第二夹角β ₂；所述第一夹角β ₁与所述第二夹角β ₂的差值大于等于5°且小于等于30°。
189. 根据权利要求188所述的全地形车，其中，沿着腔室的轴线方向，所述第二交点Q的位置相对高于所述第一交点P的位置。
190. 根据权利要求188所述的全地形车，其中，所述第二档位槽包括第一弧形段、第一直段以及第二直段，所述第一直段的一端与所述第一档位槽连接，所述第一直段的另一端连接所述第一弧形段；所述第二直段的一端与所述第三档位槽连接，所述第二直段另一端连接所述第一弧形段；所述第一档位槽至少包括第三直段，所述第三档位槽至少包括第四直段，所述第三直段与所述第一直段相交以形成第一夹角β ₁，所述第三直段与所述第一直段相交以形成第二夹角β ₂。
191. 根据权利要求190所述的全地形车，其中，所述第一夹角β ₁大于等于120°且小于等于140°，所述第二夹角β ₂的大于等于100°且小于等于125°。
192. 根据权利要求190所述的全地形车，其中，

     所述腔室的底面设为平面A ₁,所述第一直段与所述平面A ₁相交并形成第三夹角β ₃，所述第二直段与所述平面A ₁相交并形成第四夹角β ₄，所述第四夹角β ₄与所述第三夹角β ₃的差值大于等于5°且小于等于30°。
193. 根据权利要求192所述的全地形车，其中，所述第三夹角β ₃大于等于45°且小于等于60°，所述第四夹角β ₄的大于等于55°且小于等于75°。
194. 根据权利要求192所述的全地形车，其中，所述第三直段与所述平面A ₁相交并形成第五夹角β ₅；所述第四直段与所述平面A ₁相交并形成第六夹角β ₆，所述第五夹角β ₅与所述第六夹角β ₆基本相同。
195. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，

     还包括电接座单元，安装于所述车架上；

     蓄电池，与所述电接座单元构成电连接；

     所述电接座单元包括：接线座、线束和接线柱，所述接线柱包括第一类接线柱以及第二类接线柱；

     所述电接座单元还包括：

     电源锁，连接在所述接线座和所述蓄电池之间，并且所述电源锁的启闭与所述全地形车的启闭联动；

     所述第一类接线柱通过所述线束与所述蓄电池电连接，所述第二类接线柱通过所述线束电连接至所述电源锁，并经过所述电源锁电连接至所述蓄电池。
196. 根据权利要求195所述的全地形车，其中，

     所述第一类接线柱包括第一接线柱和第二接线柱，所述第二类接线柱包括第三接线柱；

     所述第一接线柱通过所述线束与所述蓄电池的正极连接；

     所述第二接线柱通过所述线束与所述蓄电池的负极连接；

     所述第三接线柱通过所述线束与所述电源锁连接。
197. 根据权利要求195所述的全地形车，其中，

     所述第一类接线柱包括第一接线柱和第二接线柱，所述第二类接线柱包括第三接线柱和第四接线柱， 其中所述第一接线柱与所述蓄电池的正极连接，所述第二接线柱与所述蓄电池的负极连接，以形成持续取电回路；

     所述第三接线柱通过所述线束与所述蓄电池的负极连接，所述第四接线柱通过所述线束与所述电源锁连接，并经所述电源锁连接至所述蓄电池的正极。
198. 根据权利要求195所述的全地形车，其中，所述全地形车还包括：

     保险盒，所述保险盒设于对应的所述线束上。
199. 根据权利要求198所述的全地形车，其中，

     所述保险盒包括总保险以及多个分保险，所述总保险靠近所述蓄电池的正极设置，其中一个所述分保险设于所述第一类接线柱与所述蓄电池正极连接的所述线束上，其中另一个所述分保险设于所述第二类接线柱与所述电源锁连接的所述线束上。
200. 根据权利要求199所述的全地形车，其中，设于所述接线柱与所述蓄电池正极连接的所述线束上的所述分保险与所述总保险串联设置。
201. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，还包括：

     第一立柱；

     顶棚支架，安装于所述车架上；

     后视镜支座，安装于所述车架或所述顶棚支架上；

     所述第一立柱或所述顶棚支架上设有安装部；

     所述后视镜支座包括：

     第一连接件，包括第一贴合板以及第一悬置板，所述第一贴合板贴设于安装部的一侧，所述第一悬置板与第一贴合板连接，并相对顶棚支架或者所述第一立柱悬浮设置；

     第二连接件，包括第二贴合板以及第二悬置板，所述第二贴合板贴设于安装部的另一侧，并与所述第一贴合板之间形成具有开口并用于夹持所述安装部的夹持槽，所述第二悬置板与第二贴合板连接，并相对顶棚支架或者所述第一立柱悬浮设置；

     锁紧件，用于锁紧所述第一悬置板和所述第二悬置板，以形成安装后视镜的支座。
202. 根据权利要求178所述的全地形车，其中，还包括：

     蓄电池，安装于所述车架上；

     分线盒，所述分线盒安装于所述蓄电池的正极或负极，

     所述分线盒包括：

     盒体；开设有导电进口以及多个出线口；

     导电件；包括第一端和第二端，所述第一端至少部分设置于所述盒体内，所述第二端经所述导电进口伸出所述盒体外，以连接所述蓄电池的正极或负极；

     多个连接柱，间隔地设于所述盒体内，并与所述导电件连接，每个所述连接柱对应一个所述出线口，外部线束通过所述出线口伸入所述盒体内，并与对应的所述连接柱电连接。
203. 根据权利要求202所述的全地形车，其中，所述导电件包括：

     连接片，设于所述盒体内，并与所述连接柱连接；

     弯折片，位于所述盒体外，用于连接所述蓄电池的正极或负极；

     其中，所述弯折片与所述连接片之间呈预设角度设置。
204. 根据权利要求203所述的全地形车，其中，

     所述连接片与所述弯折片的角度范围大于或等于60°且小于或等于90°。

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