WO2023047586A1 - 4輪駆動車の走行駆動制御装置 - Google Patents

4輪駆動車の走行駆動制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2023047586A1
WO2023047586A1 PCT/JP2021/035392 JP2021035392W WO2023047586A1 WO 2023047586 A1 WO2023047586 A1 WO 2023047586A1 JP 2021035392 W JP2021035392 W JP 2021035392W WO 2023047586 A1 WO2023047586 A1 WO 2023047586A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
vehicle
drive
wheel drive
wheel
Prior art date
Application number
PCT/JP2021/035392
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
圭佑 下西
祐一 後田
俊輔 松尾
Original Assignee
三菱自動車工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱自動車工業株式会社 filed Critical 三菱自動車工業株式会社
Priority to PCT/JP2021/035392 priority Critical patent/WO2023047586A1/ja
Priority to JP2023549301A priority patent/JP7522394B2/ja
Publication of WO2023047586A1 publication Critical patent/WO2023047586A1/ja

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles

Definitions

  • the present invention relates to a traveling drive control device for a four-wheel drive vehicle capable of switching between two-wheel drive and four-wheel drive.
  • a four-wheel drive vehicle is known in which one of front wheels and rear wheels of the vehicle is connected to a power drive source such as an engine, and the other is connected via a clutch. Such a vehicle becomes a four-wheel drive vehicle when the clutch is engaged, and a two-wheel drive vehicle when the clutch is disengaged.
  • Patent Document 1 discloses a four-wheel drive vehicle based on a rear-wheel drive vehicle. This four-wheel drive vehicle is equipped with an electronically controlled coupling (friction clutch) as a means for switching between two-wheel drive and four-wheel drive. clutch).
  • a four-wheel drive standby mode (standby two-wheel drive mode) that disconnects and engages the dog clutch is selectively enabled, and is configured to automatically switch based on vehicle speed and accelerator opening.
  • Patent Document 1 when the electronically controlled coupling and the dog clutch are connected, as in the case of shifting from the two-wheel drive mode to the four-wheel drive mode, the electronically controlled coupling is activated in accordance with the completion timing of the connection of the dog clutch. By controlling the connection, it is possible to shorten the switching time.
  • the present invention has been made in view of such problems, and its object is to reduce the influence on the running of the vehicle due to the change in the inertia of the drive system when the dog clutch is engaged.
  • An object of the present invention is to provide a travel drive control device for a vehicle.
  • a traveling drive control device for a four-wheel drive vehicle provides one of a pair of left and right front and rear wheels of a vehicle as a main drive wheel driven by being connected to a drive source. , and the other is used as a sub-driving wheel connected to and driven by the drive source via a first clutch capable of adjusting clutch torque, and the left and right sub-driving wheels are powered by the drive source via a differential.
  • a traveling drive control device provided in a four-wheel drive vehicle, wherein the vehicle includes a second clutch in a power transmission path between the differential and one of the left and right auxiliary drive wheels.
  • the travel drive control device includes a clutch actuation determination unit that determines switching between the first clutch and the second clutch based on the operating state of the vehicle, and based on the determination of the clutch actuation determination unit, and a clutch control unit that controls the first clutch and the second clutch, wherein the clutch control unit is configured to engage the first clutch at the time of engagement of the second clutch while the vehicle is running. It is characterized by cutting.
  • the clutch control unit engages the first clutch when connecting at least the second clutch from a state in which the first clutch and the second clutch are disengaged while the vehicle is running. engaged to reduce the rotational speed difference in the second clutch.
  • a rotation speed difference detection unit for detecting a current rotation speed difference in the second clutch
  • the clutch control unit detects the connection of the second clutch when the clutch operation determination unit determines that the second clutch is engaged. , applying a first predetermined value to the clutch torque of the first clutch and calculating the time required for the clutch torque to decrease from the first predetermined value to 0 at a predetermined gradient value; and calculating the rotational speed difference of the second clutch after the required time has passed, and determining that the rotational speed difference of the second clutch after the required time has passed is equal to or less than a second predetermined value. It is preferable to start decreasing the clutch torque of the first clutch at the predetermined slope value at the time when the condition becomes equal.
  • the clutch actuation determination unit selects a two-wheel drive mode in which the first clutch and the second clutch are disconnected, and a two-wheel drive mode in which the first clutch and the second clutch are engaged, based on the operating state of the vehicle. and a four-wheel drive standby mode in which the first clutch is disconnected and the second clutch is connected.
  • the determination unit determines to switch from the two-wheel drive mode to the four-wheel drive mode while the vehicle is running, the first clutch may be disengaged when the second clutch is engaged.
  • the first clutch is an electronically controlled coupling
  • the second clutch is a dog clutch that switches between engagement and disengagement.
  • the traveling drive control device for a four-wheel drive vehicle by disengaging the first clutch when the second clutch is engaged while the vehicle is traveling, the drive system when the second clutch is engaged It is possible to suppress the increase in the inertia of the vehicle and suppress the influence on the running of the vehicle. As a result, it is possible to suppress the uncomfortable feeling of the passenger while the vehicle is running.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a traveling drive system of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a configuration diagram of a drive mode switching control system according to the embodiment
  • FIG. 4 is a flow chart showing the control procedure of the electronic coupling when the dog clutch is engaged in this embodiment.
  • 4 is a flowchart showing a dog clutch control procedure when the dog clutch is engaged according to the present embodiment
  • 5 is a time chart showing an example of changes in the control amount of the clutch torque of the dog clutch and the electronically controlled coupling when the dog clutch is engaged
  • 5 is a time chart showing changes in acceleration of a rotational speed difference of the dog clutch when the dog clutch is engaged;
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a traveling drive system of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a configuration diagram of the drive mode switching control system of this embodiment.
  • the vehicle 1 adopting the present invention is a four-wheel drive vehicle based on rear-wheel drive.
  • the rear wheel drive system of the vehicle 1 includes an engine 2 and a transmission 3, an auxiliary transmission 4, a rear propeller shaft 5, a rear differential 6, a left rear wheel drive shaft 7, a right rear wheel drive shaft 8, and a left rear wheel drive shaft.
  • a rear wheel 9 and a right rear wheel 10 are provided.
  • the transmission 3 is an automatic transmission (AT), and the sub-transmission 4 can be manually switched between high and low gears, for example.
  • the driving force from the engine 2 is transmitted to the left rear wheel drive shaft 7 and the right rear wheel drive shaft 8 via the transmission 3, the auxiliary transmission 4, the rear propeller shaft 5, and the rear differential 6, which are the main driving wheels.
  • the left rear wheel 9 and the right rear wheel 10 are driven.
  • a rear differential 6 allows a differential between the left rear wheel 9 and the right rear wheel 10 .
  • the front wheel drive system of the vehicle 1 includes an electronically controlled coupling 20 (electronically controlled coupling, first clutch), a front propeller shaft 21, a front differential 22, a left front wheel drive shaft 23, a right front wheel drive shaft 24, a left front wheel 25, A right front wheel 26 is provided.
  • an electronically controlled coupling 20 electrostatic coupling, first clutch
  • a front propeller shaft 21 a front differential 22
  • a left front wheel drive shaft 23 a right front wheel drive shaft 24
  • a right front wheel 26 is provided.
  • the electronically controlled coupling 20 is an electronically controlled clutch capable of adjusting transmission torque (clutch torque) and is interposed between the auxiliary transmission 4 and the front propeller shaft 21 .
  • the electronically controlled coupling 20 can cut power transmission by setting the transmission torque between the auxiliary transmission 4 and the front propeller shaft 21 to zero.
  • the driving force of the engine 2 is transferred to the left front wheel drive shaft 23 via the transmission 3, the sub-transmission 4, the electronically controlled coupling 20, the front propeller shaft 21, and the front differential 22. and the right front wheel drive shaft 24 to drive the left front wheel 25 and the right front wheel 26, which are auxiliary drive wheels.
  • a differential between the left front wheel 25 and the right front wheel 26 is allowed by the front differential 22 .
  • the front wheel drive system of the vehicle 1 is provided with a dog clutch 30 (second clutch).
  • the dog clutch 30 is mounted on the right front wheel drive shaft 24, which is a power transmission path between the front differential 22 and the right front wheel 26, and is switchable between engagement (connection) and disconnection. Power can be transmitted between the front differential 22 and the right front wheel 26 by connecting the dog clutch 30 . Disengaging the dog clutch 30 disables power transmission between the front differential 22 and the right front wheel 26 .
  • the electronically controlled coupling 20 and the dog clutch 30 are controlled by a traveling drive control unit 40 (a traveling drive control device) mounted on the vehicle 1 based on the traveling state of the vehicle 1 and the driving operation by the driver. Operation controlled.
  • a traveling drive control unit 40 a traveling drive control device mounted on the vehicle 1 based on the traveling state of the vehicle 1 and the driving operation by the driver. Operation controlled.
  • the travel drive control unit 40 includes an input/output device, a storage section (ROM, RAM, non-volatile RAM, etc.), a central processing unit (CPU), and the like.
  • Various vehicle driving conditions such as vehicle speed, engine torque information, vehicle longitudinal acceleration, and gear stage are input to the traveling drive control unit 40, and a rotational speed difference sensor 60 (rotational speed difference detection unit) provided in the vehicle 1 is input to the driving control unit 40.
  • the left and right rotation speed difference of the dog clutch 30 is input.
  • the travel drive control unit 40 includes a drive mode determination section 61 (clutch operation determination section) and a clutch control section 45 .
  • the drive mode determination unit 61 selects a connect 4WD mode (four-wheel drive mode), a disconnect 2WD mode (two-wheel drive mode), It is determined to be one of three types of drive modes of standby 4WD mode (four-wheel drive standby mode).
  • the three types of drive modes connect 4WD mode, disconnect 2WD mode, and standby 4WD mode, are switched by controlling the operation of the electronically controlled coupling 20 and dog clutch 30 .
  • the connect 4WD mode is a state in which the electronically controlled coupling 20 and the dog clutch 30 are connected.
  • the right rear wheel 10 and the left rear wheel 9 are driven by the rear wheel drive system from the running drive source such as the engine 2, and the right front wheel 26 and the left front wheel 25 are driven by the front wheel drive system from the running drive source. .
  • the disconnect 2WD mode is a state in which the electronically controlled coupling 20 and the dog clutch 30 are disconnected.
  • the disconnected 2WD mode the right rear wheel 10 and left rear wheel 9 are driven by the rear wheel drive system from the traveling drive source, while the right front wheel 26 and left front wheel 25 are driven by disconnecting the electronically controlled coupling 20. not.
  • Disengagement of the dog clutch 30 disconnects the right front wheel 26 and the front differential 22, thereby reducing the parts of the front wheel drive system that rotate with the rotation of the front wheels 25 and 26 during running, thereby reducing friction loss and Fuel consumption can be improved by reducing oil churning loss.
  • the standby 4WD mode is a state in which the electronically controlled coupling 20 is disconnected and the dog clutch 30 is connected.
  • the front wheels 25 and 26 are not driven and the rear wheels are driven because the electronic coupling 20 is disconnected, but the electronic coupling 20 is connected because the dog clutch 30 is connected.
  • the clutch control section 45 controls the operation of the electronically controlled coupling 20 and the dog clutch 30 based on the drive mode determined by the drive mode determination section 61 .
  • the clutch control unit 45 of the present embodiment controls the front propeller by controlling the electronic coupling 20 when connecting the dog clutch 30, for example, when shifting from the disconnect 2WD mode to the connect 4WD mode while the vehicle is running. Control is performed to control the rotation of the shaft 21 and reduce the rotational speed difference in the dog clutch 30 .
  • FIG. 3 is a flowchart showing the control procedure of the electronic coupling 20 when the dog clutch 30 is engaged.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a control procedure for the dog clutch 30 when the dog clutch 30 is engaged.
  • FIG. 5 is a time chart showing an example of changes in the control amount of the rotational speed difference of the dog clutch 30 and the clutch torque of the electronically controlled coupling 20 when the dog clutch 30 is engaged.
  • FIG. 6 is a time chart showing changes in acceleration of the rotational speed difference ⁇ N of the dog clutch 30 when the dog clutch 30 is engaged.
  • step S10 it is determined whether or not there is an instruction to engage the dog clutch 30 based on the drive mode. If there is an instruction to engage the dog clutch 30, the process proceeds to step S20. If there is no instruction to engage the dog clutch 30, step S10 is repeated.
  • step S20 the electronically controlled coupling 20 starts to apply a clutch torque of a first predetermined value T1 that is appropriately set. Then, the process proceeds to step S30.
  • the slope limit value a is a limit value for the amount of decrease in clutch torque per hour, and should be set to a large value within a range that does not affect the running of the vehicle. Then, the process proceeds to step S40.
  • step S40 the current rotation speed difference ⁇ N of the dog clutch 30 is input from the rotation speed difference sensor 60, the rotation speed difference ⁇ N is differentiated, and the change amount d( ⁇ N)/dt of the rotation speed difference ⁇ N is calculated. Based on the amount of change in the rotation speed difference ⁇ N, the expected rotation speed difference ⁇ Nt after the required time t is calculated. That is, as shown in FIG. 6, the expected rotation speed difference ⁇ Nt after the required time t is the rotation speed difference corresponding to the area of the triangle (hatched portion) shown in the graph of the differential value of the rotation speed difference ⁇ N and the elapsed time. It becomes a value reduced from the speed difference ⁇ N. Then, the process proceeds to step S50.
  • step S50 it is determined whether or not the expected rotation speed difference ⁇ Nt after the required time t calculated in step S40 is equal to or less than the combinable threshold ⁇ N1 (second predetermined value).
  • the connectable threshold value ⁇ N1 is a threshold value at which the torque fluctuation when the dog clutch 30 is engaged is within an allowable range, and is a value close to zero. If it is equal to or less than the combinable threshold ⁇ N1, the process proceeds to step S60. If it is not equal to or less than the combinable threshold ⁇ N1, the process returns to step S20.
  • step S60 the clutch torque of the electronically controlled coupling 20 is constantly reduced to 0 at the slope limit value a.
  • the slope limit value a corresponds to the slope in the section where the clutch torque decreases in FIG. Then, the routine ends.
  • step S10 when there is an instruction to engage the dog clutch 30 in step S10, the process proceeds to step S70 in parallel.
  • step S70 the current rotation speed difference ⁇ N of the dog clutch 30 is differentiated, and the time tb until the coupling possible threshold ⁇ N1 is reached is calculated by linear approximation. Then, the process proceeds to step S80.
  • step S80 it is determined whether or not the time tb until reaching the connectable threshold value ⁇ N1 calculated in step S70 is shorter than the actuation response time of the dog clutch 30, that is, the actuation response time after transmission of the coupling instruction to the dog clutch 30. do. If the time tb until the combinable threshold ⁇ N1 is reached is shorter than the actuation response time, the process proceeds to step S90. When the time tb is equal to or longer than the actuation response time, the process returns to step S70.
  • step S90 the operation is controlled so that the dog clutch 30 is engaged. Then, the process proceeds to step S100.
  • step S100 when the dog clutch engagement sensor detects that the dog clutch 30 has been engaged, for example, the operation of the dog clutch 30 is terminated, and this routine is terminated.
  • the clutch torque is applied by the electronically controlled coupling 20 to change the rotational speed of the front propeller shaft 21, and the left and right rotational speeds of the dog clutch 30 are changed.
  • the difference ⁇ N is set as the combinable threshold ⁇ N1.
  • the dog clutch 30 is engaged when the rotation speed difference .DELTA.N becomes less than or equal to the engagement possible threshold value .DELTA.N1 close to zero. As a result, it is possible to suppress torque fluctuation when the dog clutch 30 is engaged while the vehicle is running.
  • the clutch torque of the electronically controlled coupling 20 is reduced before the dog clutch 30 is engaged (the required time t before engagement), and the clutch torque of the electrically controlled coupling 20 is reduced at the time of engagement of the dog clutch 30. is set to 0.
  • the clutch torque of the electronically controlled coupling 20 is applied to the first predetermined value T1
  • the clutch torque of the electric coupling 20 is applied to the first predetermined value T1 at the predetermined slope limit value a.
  • the required time t to decrease from 0 to 0 is calculated, and the current rotation speed difference ⁇ N of the dog clutch 30 is differentiated to calculate the expected rotation speed difference ⁇ Nt of the dog clutch 30 after the required time t has elapsed.
  • the clutch torque of the electronically controlled coupling 20 starts decreasing at a predetermined slope limit value a.
  • the clutch torque of the electronic coupling 20 is applied to the first predetermined value T1 and then decreased by the predetermined slope limit value a to 0. 20 clutch torque is changed constantly.
  • the time when the clutch torque of the electronically controlled coupling 20 becomes 0 and the time when the rotation speed difference of the dog clutch 30 becomes equal to or less than the connectable threshold value ⁇ N1 are matched.
  • the present invention is not limited to the above embodiments.
  • the present invention is applied when the dog clutch 30 is connected when shifting from the disconnect 2WD mode to the connect 4WD mode.
  • the present invention can be applied when connecting.
  • the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle based on a rear-wheel drive vehicle, that is, a four-wheel drive vehicle in which the rear wheels 9 and 10 are the main driving wheels and the front wheels 25 and 26 are the auxiliary driving wheels.
  • the present invention may be applied to a four-wheel drive vehicle based on a front wheel drive vehicle, that is, a four wheel drive vehicle having front wheels 25 and 26 as main drive wheels and rear wheels 9 and 10 as auxiliary drive wheels.
  • the present invention is applied to the vehicle 1 having the engine 2 as the drive source.
  • the present invention may be applied to an in-hybrid vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Abstract

車両の左右後輪を主駆動輪とし、左右前輪を電制カップリング20を介してエンジンにて駆動する副駆動輪とし、左右前輪はデファレンシャルを介してエンジンから動力が伝達され、デファレンシャルと右前輪との間の動力伝達路にドグクラッチ30を備えた4輪駆動車において、車両の運転状態に基づいて各クラッチ320、30の接続及び切断を判定する駆動モード判定部61と、各クラッチ20、30を作動制御するクラッチ制御部45を備え、車両走行中において、ドグクラッチ30の接続が判定された場合に、ドグクラッチ30の接続時に電制カップリング20のクラッチトルクを一時的に0にする。

Description

4輪駆動車の走行駆動制御装置
 本発明は2輪駆動と4輪駆動とを切り替え可能な4輪駆動車の走行駆動制御装置に関する。
 エンジン等の動力駆動源に車両の前輪及び後輪のうちのいずれか一方が接続され、他方がクラッチを介して接続された4輪駆動車が知られている。このような車両は、クラッチを接続することで4輪駆動車となり、クラッチを切断することで2輪駆動車となる。
 特許文献1には、後輪駆動車ベースの4輪駆動車が開示されている。この4輪駆動車は、2輪駆動と4輪駆動とを切り替える手段として電制カップリング(摩擦クラッチ)を備えるとともに、2輪駆動時には従動輪側である左右の前輪間を切断するドグクラッチ(噛み合いクラッチ)を備えている。
 そして、電制カップリング及びドグクラッチを接続する4輪駆動モード(コネクト4輪駆動モード)、電制カップリング及びドグクラッチを切断する2輪駆動モード(ディスコネクト2輪駆動モード)、電制カップリングを切断しドグクラッチを接続する4輪駆動待機モード(スタンバイ2輪駆動モード)が選択的に可能になっており、車速やアクセル開度に基づいて自動的に切り替えるように構成されている。
 更に、特許文献1では、2輪駆動モードから4輪駆動モードに移行する場合のように、電制カップリング及びドグクラッチを接続する際には、ドグクラッチの接続完了タイミングに合わせて電制カップリングの接続を制御することで、切り換え時間を短縮させることが可能になっている。
特許第6303822号公報
 ところで、特許文献1のように摩擦クラッチと噛み合いクラッチを備えた4輪駆動車において、例えば2輪駆動モードから4輪駆動モードに移行する場合のように噛み合いクラッチを接続するときに、回転速度差が大きい状態で噛み合いクラッチを接続すると、接続時に車体に作用するトルクが急激に変化して、所謂トルクショックが発生する可能性がある。そこで、噛み合いクラッチを接続する前に、あるいは特許文献1のように噛み合いクラッチの接続に合わせて、摩擦クラッチを制御して噛み合いクラッチにおける回転速度差を解消して、噛み合いクラッチを接続することが考えられる。
 しかしながら、例え噛み合いクラッチにおいて回転速度差が生じていないとしても、車両走行中に噛み合いクラッチを接続すると、車両の走行に伴い車輪とともに回転する駆動系の慣性が急激に増加するので、車両の走行に影響を及ぼす可能性がある。
 本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、噛み合いクラッチを接続するときの駆動系の慣性の変化に伴う車両の走行への影響を低減させる4輪駆動車の走行駆動制御装置を提供することにある。
 上記目的を達成するため、本発明に係る4輪駆動車の走行駆動制御装置は、車両の左右一対の前輪及び後輪のうち、いずれか一方を駆動源に接続して駆動する主駆動輪とし、他方をクラッチトルクを調整可能な第1のクラッチを介して前記駆動源に接続して駆動する副駆動輪とし、左右の前記副駆動輪は、デファレンシャルを介して前記駆動源から動力が伝達される4輪駆動車に備えられた走行駆動制御装置であって、前記車両は、前記デファレンシャルと前記左右の前記副駆動輪のうちいずれか一方との間の動力の伝達路に第2のクラッチを備え、前記走行駆動制御装置は、前記車両の運転状態に基づいて前記第1のクラッチ及び前記第2のクラッチの切り換えを判定するクラッチ作動判定部と、前記クラッチ作動判定部の判定に基づいて、前記第1のクラッチ及び前記第2のクラッチを制御するクラッチ制御部と、を備え、前記クラッチ制御部は、前記車両の走行中において、前記第2のクラッチの結合時点では前記第1のクラッチを切断することを特徴とする。
 これにより、車両走行中において、第2のクラッチの結合時点で第1のクラッチを切断することで、第2のクラッチの結合時において副駆動輪とともに回転する駆動系の慣性の増加を抑え、車両走行への影響を抑制することができる。
 好ましくは、前記クラッチ制御部は、前記車両の走行中において、前記第1のクラッチ及び前記第2のクラッチが切断した状態から少なくとも前記第2のクラッチを接続する際に、前記第1のクラッチを接続して、前記第2のクラッチにおける回転速度差を減少させるとよい。
 これにより、第2のクラッチの接続の際に、第2のクラッチにおける回転速度差を減少させて、接続時のトルク変動を抑制することができる。
 好ましくは、前記第2のクラッチにおける現状の回転速度差を検出する回転速度差検出部を備え、前記クラッチ制御部は、前記クラッチ作動判定部により前記第2のクラッチの接続が判定された際に、前記第1のクラッチのクラッチトルクを第1の所定値印加し、所定の勾配値で前記第1の所定値から0に減少させるまでの必要時間を演算するとともに、現状の前記第2のクラッチの回転速度差を微分して前記必要時間経過後の前記第2のクラッチの回転速度差を演算し、前記必要時間経過後の前記第2のクラッチの回転速度差が第2の所定値以下となった時点で、前記第1のクラッチのクラッチトルクを前記所定の勾配値で減少開始させるとよい。
 これにより、第2のクラッチを接続する際に、第1のクラッチのクラッチトルクを印加することで、第2のクラッチにおける回転速度差を減少させ、第1のクラッチのクラッチトルクを所定の勾配値で減少させることで、第1のクラッチのクラッチトルクの変化を一定にしつつ、第1のクラッチのクラッチトルクが0になる時点と、第2のクラッチの回転速度差が第2の所定値以下となる時点を一致させることができる。
 したがって、第2のクラッチを接続する際に第1のクラッチを接続することによる、第2のクラッチにおける回転速度差の減少と、第2のクラッチの結合時点で第1のクラッチのクラッチトルクを0にする制御を同時に短時間で終了させることができる。
 好ましくは、前記クラッチ作動判定部は、前記車両の運転状態に基づいて、前記第1のクラッチ及び前記第2のクラッチを切断する2輪駆動モードと、前記第1のクラッチ及び前記第2のクラッチを接続する4輪駆動モードと、前記第1のクラッチを切断し前記第2のクラッチを接続する4輪駆動待機モードと、のいずれかに切り替えるか判定し、前記クラッチ制御部は、前記クラッチ作動判定部において前記車両の走行中に、前記2輪駆動モードから前記4輪駆動モードに切り換えることを判定した際に、前記第2のクラッチの結合時点では前記第1のクラッチを切断するとよい。
 これにより、2輪駆動モードから4輪駆動モードに切り換える際での、第2のクラッチの接続時における駆動系の慣性の増加を抑え、車両走行への影響を抑制することができる。
 好ましくは、前記第1のクラッチは、電子制御カップリングであって、前記第2のクラッチは、結合及び切断を切り替えるドグクラッチであるとよい。
 これによりドグクラッチの接続時に電子制御カップリングを切断することで、ドグクラッチの結合時における駆動系の慣性の増加を抑え、車両走行への影響を抑制することができる。
 本発明に係る4輪駆動車の走行駆動制御装置によれば、車両走行中において、第2のクラッチの結合時点で第1のクラッチを切断することで、第2のクラッチの結合時における駆動系の慣性の増加を抑え、車両走行への影響を抑制することができる。これにより、車両走行中における乗員の違和感を抑制することができる。
本発明の実施形態に係る4輪駆動車の走行駆動系の構成図である。 本実施形態の駆動モード切替え制御系の構成図である。 本実施形態におけるドグクラッチの接続時での電制カップリングの制御手順を示すフローチャートである。 本実施形態におけるドグクラッチの接続時でのドグクラッチの制御手順を示すフローチャートである。 ドグクラッチの接続時での、ドグクラッチ及び電制カップリングのクラッチトルクの制御量の推移の一例を示すタイムチャートである。 ドグクラッチの接続時での、ドグクラッチの回転速度差の加速度の推移を示すタイムチャートである。
 以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
 図1は、本発明の実施形態に係る4輪駆動車の走行駆動系の構成図である。図2は、本実施形態の駆動モード切替え制御系の構成図である。
 図1に示すように、本発明を採用した車両1は、後輪駆動ベースの4輪駆動車である。
 車両1の後輪駆動系は、走行駆動源であるエンジン2及び変速機3、副変速機4、リアプロペラシャフト5、リアデファレンシャル6、左後輪ドライブシャフト7、右後輪ドライブシャフト8、左後輪9、右後輪10を備えている。変速機3は、自動変速機(AT)であり、副変速機4は例えば手動によりハイ、ローの2段切り換えが可能である。エンジン2による駆動力は、変速機3、副変速機4、リアプロペラシャフト5、リアデファレンシャル6を介して、左後輪ドライブシャフト7及び右後輪ドライブシャフト8に伝達し、主駆動輪である左後輪9及び右後輪10を駆動する。左後輪9と右後輪10とは、リアデファレンシャル6によって差動が許容される。
 車両1の前輪駆動系は、電制カップリング20(電子制御カップリング、第1のクラッチ)、フロントプロペラシャフト21、フロントデファレンシャル22、左前輪ドライブシャフト23、右前輪ドライブシャフト24、左前輪25、右前輪26を備えている。
 電制カップリング20は、伝達トルク(クラッチトルク)を調整可能な電子制御クラッチであり、副変速機4とフロントプロペラシャフト21との間に介装されている。電制カップリング20は、副変速機4とフロントプロペラシャフト21との間の伝達トルクを0にすることで、動力伝達を切断可能である。電制カップリング20を接続することで、エンジン2による駆動力は、変速機3、副変速機4、電制カップリング20、フロントプロペラシャフト21、フロントデファレンシャル22を介して、左前輪ドライブシャフト23及び右前輪ドライブシャフト24に伝達し、副駆動輪である左前輪25及び右前輪26を駆動する。左前輪25と右前輪26とは、フロントデファレンシャル22によって差動が許容される。
 更に、車両1の前輪駆動系には、ドグクラッチ30(第2のクラッチ)が備えられている。ドグクラッチ30は、フロントデファレンシャル22と右前輪26との間の動力伝達路である右前輪ドライブシャフト24に介装され、結合(接続)及び切断を切り換え可能である。ドグクラッチ30を接続することでフロントデファレンシャル22と右前輪26との間で動力が伝達可能となる。ドグクラッチ30を切断することで、フロントデファレンシャル22と右前輪26との間で動力伝達不能となる。
 図2に示すように、電制カップリング20及びドグクラッチ30は、車両1に搭載された走行駆動コントロールユニット40(走行駆動制御装置)によって、車両1の走行状態及び運転者による運転操作に基づいて作動制御される。
 走行駆動コントロールユニット40は、入出力装置、記憶部(ROM、RAM、不揮発性RAM等)及び中央演算処理装置(CPU)等を含んで構成されている。
 走行駆動コントロールユニット40には、例えば車速、エンジントルク情報、車両前後加速度、変速段といった各種車両の運転状態を入力するとともに、車両1に設けられた回転速度差センサ60(回転速度差検出部)よりドグクラッチ30の左右の回転速度差を入力する。
 走行駆動コントロールユニット40は、駆動モード判定部61(クラッチ作動判定部)、クラッチ制御部45を備えている。
 駆動モード判定部61は、車両の運転状態、例えば車速、エンジントルク情報、車両前後加速度、変速段に基づいて、コネクト4WDモード(4輪駆動モード)、ディスコネクト2WDモード(2輪駆動モード)、スタンバイ4WDモード(4輪駆動待機モード)の3種類の駆動モードのいずれかに判定する。
 コネクト4WDモード、ディスコネクト2WDモード、スタンバイ4WDモードの3種類の駆動モードは、電制カップリング20及びドグクラッチ30の作動制御によって切り替えられる。
 コネクト4WDモードは、電制カップリング20及びドグクラッチ30を接続した状態である。コネクト4WDモードでは、エンジン2等の走行駆動源から後輪駆動系によって右後輪10及び左後輪9を駆動するとともに、走行駆動源から前輪駆動系によって右前輪26及び左前輪25を駆動する。
 ディスコネクト2WDモードは、電制カップリング20及びドグクラッチ30を切断した状態である。ディスコネクト2WDモードでは、走行駆動源から後輪駆動系によって右後輪10及び左後輪9を駆動する一方、電制カップリング20が切断していることで右前輪26及び左前輪25は駆動されない。なお、ドグクラッチ30が切断していることで、右前輪26とフロントデファレンシャル22とが切断され、走行中に前輪25、26の回転に伴って回転する前輪駆動系の部位を減らして、フリクション損失やオイル攪拌損失を低減させることにより、燃費を向上させることができる。
 スタンバイ4WDモードは、電制カップリング20を切断し、ドグクラッチ30を接続した状態である。スタンバイ4WDモードでは、電制カップリング20が切断していることから前輪25、26は駆動されずに後輪駆動であるが、ドグクラッチ30を接続していることから、電制カップリング20を接続することで、直ぐにコネクト4WDモードに移行できる。したがって、ディスコネクト2WDモードからコネクト4WDモードに移行する前にスタンバイ4WDモードを経由することで、即ち2輪駆動から4輪駆動に切り換える際に、電制カップリング20を完全に接続する前にあらかじめドグクラッチ30を接続しておき、電制カップリング20を接続することで2輪駆動から4輪駆動への速やかな切り換えが可能になる。
 クラッチ制御部45は、駆動モード判定部61において判定した駆動モードに基づいて、電制カップリング20及びドグクラッチ30を作動制御する。
 本実施形態のクラッチ制御部45は、車両走行中において、例えばディスコネクト2WDモードからコネクト4WDモードに移行する場合のように、ドグクラッチ30を接続する際に、電制カップリング20の制御によりフロントプロペラシャフト21の回転をコントロールし、ドグクラッチ30における回転速度差を低減させる制御を行う。
 図3は、ドグクラッチ30の接続時での電制カップリング20の制御手順を示すフローチャートである。図4は、ドグクラッチ30の接続時でのドグクラッチ30の制御手順を示すフローチャートである。図5は、ドグクラッチ30の接続時での、ドグクラッチ30の回転速度差及び電制カップリング20のクラッチトルクの制御量の推移の一例を示すタイムチャートである。図6は、ドグクラッチ30の接続時での、ドグクラッチ30の回転速度差ΔNの加速度の推移を示すタイムチャートである。
 ドグクラッチ30が切断状態であるときに、図3、図4に示すルーチンが並行して開始される。
 始めにステップS10では、駆動モードに基づきドグクラッチ30の結合指示があるか否かを判別する。ドグクラッチ30の結合指示がある場合には、ステップS20に進む。ドグクラッチ30の結合指示がない場合には、ステップS10を繰り返す。
 ステップS20では、電制カップリング20において、適宜設定された第1の所定値T1のクラッチトルクの印加を開始する。そしてステップS30に進む。
 ステップS30では、電制カップリング20の第1の所定値T1のクラッチトルクを一定の勾配制限値a(所定の勾配値)で低下させて0に到達するまでの必要時間tを算出する(t=T1/a)。勾配制限値aは時間当たりのクラッチトルクの低下量の制限値であり、車両の走行に影響を与えない範囲で大きく設定するとよい。そして、ステップS40に進む。
 ステップS40では、回転速度差センサ60より現状のドグクラッチ30の回転速度差ΔNを入力して、当該回転速度差ΔNを微分し、回転速度差ΔNの変化量d(ΔN)/dtを演算する。そして、この回転速度差ΔNの変化量によって上記の必要時間t後における予想回転速度差ΔNtを算出する。即ち図6に示すように必要時間t後における予想回転速度差ΔNtは、回転速度差ΔNの微分値と経過時間とのグラフで示す三角形(ハッチング部分)の面積分の回転速度差を現状の回転速度差ΔNから減少させた値となる。そして、ステップS50に進む。
 ステップS50では、ステップS40で演算した必要時間t後の予想回転速度差ΔNtが、結合可能閾値ΔN1(第2の所定値)以下であるか否かを判別する。結合可能閾値ΔN1は、ドグクラッチ30の結合時のトルク変動が許容範囲内となる閾値であり、0に近い値である。結合可能閾値ΔN1以下である場合には、ステップS60に進む。結合可能閾値ΔN1以下でない場合には、ステップS20に戻る。
 ステップS60では、電制カップリング20のクラッチトルクを勾配制限値aで一定に0まで低下させる。なお、勾配制限値aは、図5においてクラッチトルクが低下する区間での傾斜に相当する。そして、本ルーチンを終了する。
 また、図4に示すように、上記のステップS10において、ドグクラッチ30の結合指示がある場合には、並行してステップS70に進む。
 ステップS70では、現状のドグクラッチ30の回転速度差ΔNを微分し、線形近似にて結合可能閾値ΔN1になるまでの時間tbを算出する。そして、ステップS80に進む。
 ステップS80では、ステップS70で演算した結合可能閾値ΔN1になるまでの時間tbが、ドグクラッチ30の作動応答時間、即ちドグクラッチ30に結合指示を送信してからの作動応答時間より短いか否かを判別する。結合可能閾値ΔN1になるまでの時間tbが作動応答時間より短い場合にはステップS90に進む。時間tbが作動応答時間以上である場合にはステップS70に戻る。
 ステップS90では、ドグクラッチ30を結合するように作動制御する。そして、ステップS100に進む。
 ステップS100では、ドグクラッチ30が結合完了したことを例えばドグクラッチ結合センサにより検出したらドグクラッチ30の作動を終了して、本ルーチンを終了する。
 以上のように、本実施形態では、ドグクラッチ30を接続する際には、電制カップリング20によりクラッチトルクを印加して、フロントプロペラシャフト21の回転速度を変化させ、ドグクラッチ30の左右の回転速度差ΔNを結合可能閾値ΔN1にする。そして、回転速度差ΔNが0に近い結合可能閾値ΔN1以下になったときに、ドグクラッチ30を結合する。これにより、車両走行中にドグクラッチ30を結合したときのトルク変動を抑えることができる。
 更に、本実施形態では、ドグクラッチ30を結合する前(結合より必要時間t前)から電制カップリング20のクラッチトルクを減少させて、ドグクラッチ30を結合する時点では電制カップリング20のクラッチトルクを0にしている。
 これにより、ドグクラッチ30を接続したときに前輪25、26につながる駆動系を電制カップリング20までに止めることができ、慣性の増加を抑制することができる。したがって、車両走行中における駆動系の慣性の増加による走行への影響を抑制して、車両走行中での乗員の違和感を抑制することができる。
 また、駆動モード判定部61によりドグクラッチ30の接続が判定された際に、電制カップリング20のクラッチトルクを第1の所定値T1印加し、所定の勾配制限値aで第1の所定値T1から0に減少させるまでの必要時間tを演算するとともに、現状のドグクラッチ30の回転速度差ΔNを微分して必要時間t経過後のドグクラッチ30の予想回転速度差ΔNtを演算し、必要時間t経過後のドグクラッチ30の予想回転速度差ΔNtが結合可能閾値ΔN1以下となった時点で、電制カップリング20のクラッチトルクを所定の勾配制限値aで減少開始させるようにしている。
 これにより、ドグクラッチ30を接続する際に、電制カップリング20のクラッチトルクを印加して、ドグクラッチ30の第2のクラッチにおける回転速度差を結合可能閾値ΔN1以下に減少させることで、第2のクラッチの接続時でのトルク変動を抑制することができる。
 また、ドグクラッチ30を接続する際に、電制カップリング20のクラッチトルクを第1の所定値T1印加してから、所定の勾配制限値aで減少させて0にすることで、電制カップリング20のクラッチトルクを一定に変化させる。そして、電制カップリング20のクラッチトルクが0になる時点と、ドグクラッチ30の回転速度差が結合可能閾値ΔN1以下となる時点を一致させている。
 したがって、ドグクラッチ30を接続する際に電制カップリング20を接続することによる、ドグクラッチ30における回転速度差の減少と、ドグクラッチ30の結合時点で電制カップリング20のクラッチトルクを0にする制御を短時間で終了させることができる。
 なお、本発明は上記実施形態に限定するものではない。例えば上記実施形態では、ディスコネクト2WDモードからコネクト4WDモードに移行する場合でのドグクラッチ30の接続の際に本発明を適用しているが、他の場合であっても車両走行中にドグクラッチ30を接続する際に本発明を適用できる。
 また、例えば上記実施形態では、後輪駆動車をベースとした、即ち後輪9、10を主駆動輪とし前輪25、26を副駆動輪とした4輪駆動車に本発明を適用しているが、前輪駆動車をベースとした、即ち前輪25、26を主駆動輪とし後輪9、10を副駆動輪とした4輪駆動車に本発明を適用してもよい。
 また、上記実施形態では、走行駆動源がエンジン2である車両1に本発明を適用しているが、モータを走行駆動源とする電気自動車、走行駆動源をエンジン及びモータとするハイブリッド車やプラグインハイブリッド車に本発明を適用してもよい。
 1  車両
 2  エンジン(駆動源)
 9  左後輪(後輪、主駆動輪)
 10 右後輪(後輪、主駆動輪)
 20 電制カップリング(第1のクラッチ)
 22 フロントデファレンシャル(デファレンシャル)
 25 左前輪(前輪、副駆動輪)
 26 右前輪(前輪、副駆動輪)
 30 ドグクラッチ(第2のクラッチ)
 40 走行駆動コントロールユニット(走行駆動制御装置)
 61 駆動モード判定部(クラッチ作動判定部)
 45 クラッチ制御部
 60 回転速度差センサ(回転速度差検出部)

 

Claims (5)

  1.  車両の左右一対の前輪及び後輪のうち、いずれか一方を駆動源に接続して駆動する主駆動輪とし、他方をクラッチトルクを調整可能な第1のクラッチを介して前記駆動源に接続して駆動する副駆動輪とし、左右の前記副駆動輪は、デファレンシャルを介して前記駆動源から動力が伝達される4輪駆動車に備えられた走行駆動制御装置であって、
     前記車両は、前記デファレンシャルと前記左右の前記副駆動輪のうちいずれか一方との間の動力の伝達路に第2のクラッチを備え、
     前記走行駆動制御装置は、
     前記車両の運転状態に基づいて前記第1のクラッチ及び前記第2のクラッチの切り換えを判定するクラッチ作動判定部と、
     前記クラッチ作動判定部の判定に基づいて、前記第1のクラッチ及び前記第2のクラッチを制御するクラッチ制御部と、を備え、
     前記クラッチ制御部は、前記車両の走行中において、前記第2のクラッチの結合時点では前記第1のクラッチを切断することを特徴とする4輪駆動車の走行駆動制御装置。
  2.  前記クラッチ制御部は、前記車両の走行中において、前記第1のクラッチ及び前記第2のクラッチが切断した状態から少なくとも前記第2のクラッチを接続する際に、前記第1のクラッチを接続して、前記第2のクラッチにおける回転速度差を減少させることを特徴とする請求項1に記載の4輪駆動車の走行駆動制御装置。
  3.  前記第2のクラッチでの現状の回転速度差を検出する回転速度差検出部を備え、
     前記クラッチ制御部は、前記クラッチ作動判定部により前記第2のクラッチの接続が判定された際に、前記第1のクラッチのクラッチトルクを第1の所定値印加し、所定の勾配値で前記第1の所定値から0に減少させるまでの必要時間を演算するとともに、現状の前記第2のクラッチの回転速度差を微分して前記必要時間経過後の前記第2のクラッチの回転速度差を演算し、前記必要時間経過後の前記第2のクラッチの回転速度差が第2の所定値以下となった時点で、前記第1のクラッチのクラッチトルクを前記所定の勾配値で減少開始させることを特徴とする請求項2に記載の4輪駆動車の走行駆動制御装置。
  4.  前記クラッチ作動判定部は、前記車両の運転状態に基づいて、前記第1のクラッチ及び前記第2のクラッチを切断する2輪駆動モードと、前記第1のクラッチ及び前記第2のクラッチを接続する4輪駆動モードと、前記第1のクラッチを切断し前記第2のクラッチを接続する4輪駆動待機モードと、のいずれかに切り替えるか判定し、
     前記クラッチ制御部は、前記クラッチ作動判定部において前記車両の走行中に、前記2輪駆動モードから前記4輪駆動モードに切り換えることを判定した際に、前記第2のクラッチの結合時点では前記第1のクラッチを切断することを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の4輪駆動車の走行駆動制御装置。
  5.  前記第1のクラッチは、電子制御カップリングであって、
     前記第2のクラッチは、結合及び切断を切り替えるドグクラッチである
    ことを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の4輪駆動車の走行駆動制御装置。

     
PCT/JP2021/035392 2021-09-27 2021-09-27 4輪駆動車の走行駆動制御装置 WO2023047586A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2021/035392 WO2023047586A1 (ja) 2021-09-27 2021-09-27 4輪駆動車の走行駆動制御装置
JP2023549301A JP7522394B2 (ja) 2021-09-27 2021-09-27 4輪駆動車の走行駆動制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2021/035392 WO2023047586A1 (ja) 2021-09-27 2021-09-27 4輪駆動車の走行駆動制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023047586A1 true WO2023047586A1 (ja) 2023-03-30

Family

ID=85720307

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2021/035392 WO2023047586A1 (ja) 2021-09-27 2021-09-27 4輪駆動車の走行駆動制御装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP7522394B2 (ja)
WO (1) WO2023047586A1 (ja)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015129692A1 (ja) * 2014-02-28 2015-09-03 日産自動車株式会社 4輪駆動車のクラッチ制御装置
WO2015129693A1 (ja) * 2014-02-28 2015-09-03 日産自動車株式会社 4輪駆動車のクラッチ制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015129692A1 (ja) * 2014-02-28 2015-09-03 日産自動車株式会社 4輪駆動車のクラッチ制御装置
WO2015129693A1 (ja) * 2014-02-28 2015-09-03 日産自動車株式会社 4輪駆動車のクラッチ制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP7522394B2 (ja) 2024-07-25
JPWO2023047586A1 (ja) 2023-03-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108698511B (zh) 四轮驱动车辆控制系统和方法
US8825324B2 (en) Four-wheel-drive vehicle and control unit
JP5523869B2 (ja) 車両の駆動状態制御装置
CN103818244B (zh) 四轮驱动车
JP5112890B2 (ja) 四輪駆動車用駆動力伝達システム
GB2407804A (en) Four wheel drive driveline transition
US9845006B2 (en) Clutch control device for 4-wheel drive vehicle
US10683010B2 (en) Drive mode switching device of four-wheel-drive vehicle
JP6379691B2 (ja) 4輪駆動車のクラッチ制御装置
EP3916269B1 (en) Vehicle driving device and hybrid vehicle
CN114040855B (zh) 前后轮驱动车辆的驱动力分配方法以及驱动力分配装置
WO2023047586A1 (ja) 4輪駆動車の走行駆動制御装置
KR101787261B1 (ko) 4륜구동 차량의 디스커넥트 제어 장치 및 그 방법
WO2023047587A1 (ja) 4輪駆動車の走行駆動制御装置
US7290636B2 (en) Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car
JP7549302B2 (ja) 4輪駆動車の走行駆動制御装置
JP6379685B2 (ja) 4輪駆動車のクラッチ制御装置
JP6398360B2 (ja) 4輪駆動車のクラッチ制御装置
GB2346123A (en) Hybrid vehicle with starting from rest assisted by an electric motor
US20230399003A1 (en) Powertrain torque control during shift to four-wheel drive in automated-driving mode
WO2020059598A1 (ja) 駆動装置
JP4162512B2 (ja) 車両の駆動装置
JP2024157575A (ja) 車両の制御方法及び車両の制御装置
JPH08324288A (ja) 四輪駆動装置
JPH0653468B2 (ja) 4輪駆動車の伝達トルク制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21958458

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2023549301

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2401001643

Country of ref document: TH

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21958458

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1