WO2023041851A1 - Gestion de l'ouverture/fermeture d'un ouvrant motorisé d'un véhicule endormi - Google Patents

Gestion de l'ouverture/fermeture d'un ouvrant motorisé d'un véhicule endormi Download PDF

Info

Publication number
WO2023041851A1
WO2023041851A1 PCT/FR2022/051389 FR2022051389W WO2023041851A1 WO 2023041851 A1 WO2023041851 A1 WO 2023041851A1 FR 2022051389 W FR2022051389 W FR 2022051389W WO 2023041851 A1 WO2023041851 A1 WO 2023041851A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
electrical energy
electrical
powertrain
opening
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/FR2022/051389
Other languages
English (en)
Inventor
Yannick BOTCHON
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Psa Automobiles Sa filed Critical Psa Automobiles Sa
Publication of WO2023041851A1 publication Critical patent/WO2023041851A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/14—Preventing excessive discharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/40—Features of the power supply for the anti-theft system, e.g. anti-theft batteries, back-up power supply or means to save battery power
    • B60R25/403—Power supply in the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/50—Control modes by future state prediction
    • B60L2260/54—Energy consumption estimation

Definitions

  • TITLE MANAGEMENT OF THE OPENING/CLOSING OF A MOTORIZED OPENING OF A SLEEPING VEHICLE
  • the invention relates to vehicles comprising an on-board network supplied with electrical energy by a power supply unit comprising at least one rechargeable service battery, and more specifically the management of the electrical power supply by this service battery of a electric mechanism for opening/closing an opening.
  • certain vehicles include an on-board network supplied with electrical energy by a power supply unit comprising a rechargeable service battery, and possibly an electrical energy generator.
  • this electrical energy generator can be an alternator or an alternator-starter when the vehicle comprises a powertrain (or GMP) comprising at least one thermal engine, or else a current converter associated with a main battery of the type low, medium or high voltage, when the GMP includes at least one electric motor machine.
  • service battery means a battery rechargeable by at least one electric power generator and of the very low voltage type (typically 12 V, 24 V or 48 V).
  • the term “on-board network” means an electrical power supply network to which electrical (or electronic) equipment (or components) consuming electrical energy are coupled.
  • the supply group includes an electrical energy generator and a rechargeable service battery, it is the electrical energy generator (associated with the main battery) which is charged with power the on-board network.
  • At least one of the openings (usually the rear boot) is coupled to an electric opening/closing mechanism which can be operated not only when the GMP is in operation but also when the GMP is asleep.
  • the service battery which must provide the electrical energy necessary for the operation of the electrical opening/closing mechanism (via the on-board network).
  • the use of the electric opening/closing mechanism causes a (additional) discharge of the service battery which renders it incapable of supplying sufficient electrical energy for starting the GMP.
  • the object of the invention is therefore in particular to improve the situation. Presentation of the invention
  • This management method is characterized by the fact that it includes a step in which, in the event of receipt of a request to use the electrical mechanism while the powertrain is asleep,
  • the management method according to the invention may comprise other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular: 5 - in its step, use may be authorized for the determined duration when the latter is greater than a first threshold chosen;
  • the estimate of the state of charge can be determined according to an initial state of charge when the vehicle was last put to sleep and an estimate of a quantity of electrical energy lost by the battery of servitude since this last falling asleep;
  • the electrical energy generator it can be determined whether the electrical energy generator is active or has operated for a period greater than or equal to a second threshold before it falls asleep, and if so, it can be authorized the use for a duration which is equal to a third chosen threshold.
  • the invention also proposes a computer program product comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means, is capable of implementing a management method of the type of that presented above for managing in a vehicle, comprising a dormant powertrain, a supply of electrical energy by a rechargeable house battery 5 of an electric mechanism for opening/closing an opening element coupled to an on-board network powered by the house battery.
  • the invention also proposes a management device intended to equip a vehicle comprising a powertrain and an on-board network supplied with electrical energy by a rechargeable service battery and supplying an electrical mechanism for opening/closing an opening.
  • This management device is characterized in that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to perform the operations consisting, in the event of receipt of a request for use of the electrical mechanism while the powertrain is asleep : 5 - to be determined, based on an estimate of a state of charge of the service battery, a quantity of electrical energy necessary for the operation of the electrical mechanism and a quantity of electrical energy necessary for the start-up of the powertrain, a period during which the service battery can supply electrical energy to the electrical mechanism, then
  • the invention also proposes a vehicle, optionally of the automotive type, and comprising a powertrain, an on-board network supplied with electrical energy by a rechargeable service battery and supplying an electrical mechanism for opening/closing an opening, as well as a management device of the type presented above.
  • FIG. 1 schematically and functionally illustrates an example of
  • FIG. 2 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of an electrical power distribution supervision computer comprising an exemplary embodiment of a management device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a management method according to the invention. 5 Detailed description of the invention
  • the object of the invention is in particular to propose a management method, and an associated management device DG, intended to allow the management in a vehicle V, comprising a GMP, of the supply of electrical energy, by a service battery BS when the GMP is asleep, an electrical mechanism ME for opening/closing an opening OM coupled to an on-board network RB.
  • the vehicle V is of the automobile type. This is for example a car, as shown in Figure 1. But the invention is not limited to this type of vehicle. It relates to any type of vehicle comprising an on-board network supplied with electrical energy by a power supply unit comprising at least one rechargeable service battery. Thus, it concerns, for example, land vehicles (utility vehicles, motorhomes, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road construction machinery, construction machinery, agricultural machinery, leisure machinery (snowmobile, kart), and crawler(s), for example), boats and aircraft.
  • land vehicles utility vehicles, motorhomes, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road construction machinery, construction machinery, agricultural machinery, leisure machinery (snowmobile, kart), and crawler(s), for example
  • the vehicle V comprises a powertrain (or GMP) of the all-electric type (and therefore whose traction is ensured exclusively by at least one electric driving machine).
  • GMP powertrain
  • the GMP could be of the hybrid type (thermal and electric) or purely thermal.
  • FIG. 5 There is schematically represented in FIG. 1 a vehicle V comprising an electric GMP transmission chain, an on-board network RB, a supply group comprising a service battery BS and (here) an electric power generator GE, a (motorized) opening OM coupled to an electric opening/closing mechanism ME, and a management device DG according to the invention.
  • a vehicle V comprising an electric GMP transmission chain, an on-board network RB, a supply group comprising a service battery BS and (here) an electric power generator GE, a (motorized) opening OM coupled to an electric opening/closing mechanism ME, and a management device DG according to the invention.
  • the (motorized) opening OM controls access to a trunk of the vehicle V, here installed in a rear part PRV of the latter (V). It can therefore be a tailgate or a tailgate. But the (motorized) opening OM could control access to a front trunk5 or to the passenger compartment of the vehicle V (in the latter alternative it may be a side door (or door).
  • the on-board network RB is a power supply network to which are coupled (or connected) electrical (or electronic) equipment (or organs) which consume electrical energy, and in particular the electrical mechanism ME for opening/closing of the (motorized) sash OM.
  • the service battery BS is responsible for supplying electrical energy to the on-board network RB, in addition (here) to that supplied by the electrical energy generator GE.
  • this service battery BS can be arranged in the form of a very low voltage type battery (typically 12 V, 24 V or 48 V). It is rechargeable here at least by the electrical energy generator GE of the power supply group of the vehicle V. It is considered in what follows, by way of non-limiting example, that the service battery BS is of the Lithium-ion type. 12V.
  • the transmission chain has a GMP which is, here, purely electrical and therefore0 which comprises, in particular, an electric driving machine MM1, a motor shaft AM, a main battery BP and a transmission shaft AT.
  • the term “electric drive machine” means an electric machine arranged so as to supply or recover torque to move the vehicle V.
  • the driving machine MM1 (HERE an electric motor) is coupled to the main battery BP, in order to be supplied with electrical energy, as well as possibly to supply this main battery BP with electrical energy. It is coupled to the motor shaft AM, to provide it with torque by
  • This motor shaft AM is here coupled to a reducer RD which is also coupled to the transmission shaft AT, itself coupled to a first train T1 (here of wheels), preferably via a differential D1.
  • This first train T1 is here located in the front part PW of the vehicle V. But in a variant this first train T 1 could be the one which is here referenced T2 and which is located in the rear part PRV of the vehicle V.
  • the main battery BP can be of the low voltage type (typically 400 V by way of illustration). But it could be medium voltage or high voltage.
  • the prime mover MM1 is, here, also coupled to the electrical energy generator5 GE which is also indirectly coupled to the service battery BS, in particular to recharge it with electrical energy from the main battery BP and converted.
  • This GE electric power generator is a current converter, as an example. Here it is also responsible for supplying the on-board network RB with electrical energy from the main battery BP and converted when the GMP is in operation, in addition to recharging the service battery BS.
  • the vehicle V comprises a distribution box BD to which are coupled the service battery BS, the electrical energy generator GE and the on-board network RB.
  • This distribution box BD is responsible for distributing in the on-board network RB the electrical energy produced by the electrical energy generator GE and/or stored in the service battery BS, for supplying the electrical components (or equipment) based on power requests received.
  • the supervision of the distribution of this electrical energy can be ensured by a supervision computer CS.
  • the supervision computer CS forms part of the distribution unit BD. But in a variant embodiment (not shown) the supervision computer CS could not be part of the control unit. comic distribution.
  • the vehicle V comprises a monitoring box BB which is coupled to the service battery BS and which is responsible for determining, estimating or measuring
  • This monitoring box BB is, for example, coupled to the distribution box BD (when it includes the supervision computer CS).
  • the invention proposes in particular a management method intended to allow the management of the electrical power supply of the electrical mechanism ME by the service battery BS when the GMP is asleep.
  • This (management) method can be implemented at least in part by a management device DG of the type illustrated in FIG. 2 and comprising at least one processor PR1 and at least one memory MD which are arranged5 to perform operations when it has been woken up, for example by the supervision computer CS following receipt of a request to use the electrical mechanism ME while the GMP is asleep.
  • the management device DG is part of the supervision computer CS. But it could be equipment coupled to the CS supervision computer.
  • the DG management device is made in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”).
  • the processor PR1 can, for example, be a digital signal processor 5 (or DSP (“Digital Signal Processor”)).
  • This processor PR1 can comprise integrated (or printed) circuits, or else several integrated (or printed) circuits connected by wired or wireless connections.
  • integrated (or printed) circuit is meant any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation. Thus, it can, for example, be a microcontroller.
  • the memory MD is live in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of at least part of the management method described below (and therefore of its functionalities).
  • the method (of management) comprises a step 10-20 which is implemented each time a request for use of the electrical mechanism ME is received while the GMP is asleep.
  • This step 10-20 comprises first of all a sub-step 10 in which one (the management device DG) determines, according to an estimate ece of a state of charge of the service battery BS, of a quantity qem of electrical energy necessary for the operation of the electrical mechanism ME, and of a quantity qee of electrical energy necessary for the operation of the GMP, a duration da during which the service battery BS can supply electrical energy to the electric mechanism ME.
  • the management device DG determines, according to an estimate ece of a state of charge of the service battery BS, of a quantity qem of electrical energy necessary for the operation of the electrical mechanism ME, and of a quantity qee of electrical energy necessary for the operation of the GMP, a duration da during which the service battery BS can supply electrical energy to the electric mechanism ME.
  • the quantity qem of electrical energy which is necessary for the operation of the electrical mechanism ME is known to the management device DG because it was determined for the vehicle V during test phases5 in the test center or in the factory.
  • This quantity qem may optionally be variable as a function of the (internal) temperature tb.
  • Step 10-20 also includes a sub-step 20 in which one (the management device DG) authorizes the use of the electrical mechanism ME for the determined duration da. It will be understood that when the determined duration da is zero, the use of the electrical mechanism ME is prohibited.
  • one (the management device DG) can authorize the use of the electrical mechanism ME for the duration
  • the first threshold s1 can, for example, be between 30 s and 2 min. By way of example, the first threshold s1 can be equal to 1 min. 5 Also for example, in substep 10 of step 10-20 one (the management device DG) can determine the estimate of the state of charge ece as a function of the initial state of charge eci of the service battery BS when the vehicle V was last put to sleep and the estimate eqp of the quantity of electrical energy lost by the service battery BS since this last sleep.
  • the estimate of the state of charge ece is here equal to the difference between the initial state of charge eci (stored in a memory (for example of the management device DG)) and the estimate of the quantity d electrical energy lost eqp (which is quantifiable according to data determined for the vehicle V, in particular during test phases5 in the test center or in the factory).
  • This option is particularly advantageous when it proves impossible to obtain from the monitoring unit BB the current state of charge of the service battery BS following receipt of a request for use of the electrical mechanism ME while the GMP is asleep.
  • one can determine the duration da and/or the quantity qee of electrical energy necessary for putting the GMP into operation by function of the current (internal) temperature tb of the service battery BS. It is in fact recalled that the (internal) temperature tb influences the quantity qee of electrical energy necessary for the operation of the GMP and the quantity qem of electrical energy necessary for the operation of the electrical mechanism ME, as well as certain thresholds.
  • the management device DG when the GMP has operated for a duration which is greater than or equal to a second threshold s2 before it goes to sleep, it (the management device DG) can authorize the use of the electrical mechanism ME for a duration which is equal to a third chosen threshold s3. It is in fact considered that beyond a certain duration of operation of the GMP (equal to the second threshold s2), the service battery BS has been sufficiently recharged (here by the electrical energy generator GE) to allow a duration maximum use of the electrical mechanism ME (equal to the third threshold s3).
  • the second threshold s2 can, for example, be between 3 min and 8 min. A5 as an example, the second threshold s2 can be equal to 5 min. It will be noted that the second threshold s2 (used by the management device DG) may optionally be variable as a function of the (internal) temperature tb.
  • the third threshold s3 can, for example, be between 20 min and 40 min. By way of example, the third threshold s3 can be equal to 30 min. It will be noted that the third threshold s3 (used by the management device DG) may optionally be variable as a function of the (internal) temperature tb.
  • step 10 of step 10-20 when the vehicle V comprises an electric power generator GE (capable of supplying electric power to the on-board network RB), one (the management device DG) can determine whether the electrical energy generator GE is active or has operated for a period which is greater than or equal to the second threshold s2 before it goes to sleep. In the affirmative (duration > s2), one (the management device DG) can authorize the use of the electrical mechanism ME for a duration which is equal to the third threshold s3 chosen.
  • the management device DG can determine whether the electrical energy generator GE is active or has operated for a period which is greater than or equal to the second threshold s2 before it goes to sleep. In the affirmative (duration > s2), one (the management device DG) can authorize the use of the electrical mechanism ME for a duration which is equal to the third threshold s3 chosen.
  • this information message can be broadcast by at least one loudspeaker of the communication equipment and/or displayed on the screen of the communication equipment.
  • this current energy state can take three different values v11 to v13.
  • the first value v11 can, for example, correspond to an acceptable energy state
  • the second value v12 can, for example, correspond to a degraded energy state
  • the third value v13 can, for example, correspond to an unacceptable energy state ( and thus preventing a next start of the GMP).
  • the request in the presence of the first value v11, the request is recorded, in the presence of the second value v12 and of an nth request for use since the passage of the energy state5 from its first value v11 to its second value v12 (with n ⁇ maximum number of uses in the degraded energy state) the request is recorded, and in all other cases the request is rejected.
  • the computer controlling the operation of the electrical mechanism ME and0 of the associated equipment is authorized to be maintained in an awake state, then the duration da is determined.
  • the decrement can be one unit (-1 ) every second if it starts at the value of s3
  • the value of the energy state can, for example, be determined once the duration d has been determined.
  • the very first value of the energy state which is used to register or reject this request may be the last one having been determined.
  • the current state of charge is greater than a fourth threshold s4 (representing the quantity of minimum electrical energy necessary for the operation of the electrical mechanism ME), and the duration da is non-zero, then the first value v11 is assigned to the energy state.
  • a fifth threshold s5 (representing the minimum quantity of electrical energy necessary to put the GMP into operation) and less than or equal to the fourth threshold s4, or else when the state current load is greater than the fourth threshold s4 and the duration da is zero, then the second value v12 is assigned to the energy state. In other cases, the third value v13 is assigned to the energetic state.
  • the fourth threshold s4 can optionally be variable as a function of the (internal) temperature tb. For example, when the (internal) temperature tb is5 of the order of +20°C, the fourth threshold s4 can be equal to 65% of the maximum state of charge, while when the (internal) temperature tb is l On the order of -20° C. the fourth threshold s4 can be equal to 80% of the maximum state of charge.
  • the fifth threshold s5 may optionally be variable as a function of the (internal) temperature tb. For example, when the (internal) temperature tb is of the order of +20°C, the fifth threshold s5 can be equal to 40% of the maximum state of charge, while when the (internal) temperature tb is l order of -20°C the fifth threshold s5 can be equal to 60% of the state of charge maximum.
  • the supervision computer CS (or the possible computer of the management device DG) can also comprise, in addition to the random access memory MD and
  • this supervision computer CS (or the possible computer of the management device DG) can also comprise an input interface IE for receiving the (internal) temperature tb and the initial state of charge eci or the current state of charge and requests for use of the electrical mechanism ME, possibly after having shaped and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this supervision computer CS (or5 the possible computer of the management device DG) can also comprise an output interface IS, in particular for delivering at least the use authorization messages of the electrical mechanism ME (with the duration determined da), and any information messages intended for the user of the vehicle V.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1 , is capable of implementing the management method described above for managing5 the electrical power supply of the mechanism electric ME by the service battery BS when the GMP is asleep.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Un procédé de gestion est mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur et un réseau de bord alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude rechargeable et alimentant un mécanisme électrique d'ouverture/fermeture d'un ouvrant. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, en cas de réception d'une demande d'utilisation du mécanisme électrique alors que le groupe motopropulseur est endormi, on détermine, en fonction d'une estimation de l'état de charge de la batterie de servitude, d'une quantité d'énergie électrique nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique et d'une quantité d'énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du groupe motopropulseur, une durée pendant laquelle la batterie de servitude peut alimenter en énergie électrique le mécanisme électrique, puis on autorise cette utilisation pendant cette durée déterminée.

Description

DESCRIPTION
TITRE : GESTION DE L’OUVERTURE/FERMETURE D’UN OUVRANT MOTORISÉ D’UN VÉHICULE ENDORMI
La présente invention revendique la priorité de la demande française
5 N°2109621 déposée le 14.09.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant au moins une batterie de servitude rechargeable, et plus précisément la gestion de l’alimentation en énergie électrique par cette batterie de servitude d’un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture d’un ouvrant.
Etat de la technique 5 Comme le sait l’homme de l’art, certains véhicules comprennent un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable, et éventuellement un générateur d’énergie électrique. Par exemple, ce générateur d’énergie électrique peut être un alternateur ou un alterno-démarreur lorsque le véhicule comprend un0 groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique, ou bien un convertisseur de courant associé à une batterie principale de type basse, moyenne ou haute tension, lorsque le GMP comprend au moins une machine motrice électrique.
Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « batterie de servitude » une5 batterie rechargeable par au moins un générateur d’énergie électrique et de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V).
Par ailleurs, dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de0 l’énergie électrique. Lorsque le GMP du véhiculé est en fonctionnement et que le groupe d’alimentation comprend un générateur d’énergie électrique et une batterie de servitude rechargeable, c’est le générateur d’énergie électrique (associé à la batterie principale) qui est chargé d’alimenter le réseau de bord. Lorsque le
5 GMP du véhicule est endormi et que l’éventuel générateur d’énergie électrique n’est pas temporairement couplé à une source d’alimentation électrique externe pour une recharge de la batterie principale associée, c’est la batterie de servitude qui doit fournir l’intégralité de l’énergie électrique au réseau de bord, notamment pour mettre en fonctionnement le GMP.
Dans certains véhicules l’un au moins des ouvrants (généralement le coffre arrière) est couplé à un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture qui peut être actionné non seulement lorsque le GMP est en fonctionnement mais aussi lorsque le GMP est endormi. Dans cette dernière situation, c’est la batterie de servitude qui doit fournir l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du5 mécanisme électrique d’ouverture/fermeture (via le réseau de bord). Or, lorsque le véhicule n’a pas été utilisé depuis longtemps ou qu’il s’est endormi avec sa batterie de servitude ayant un état de charge faible, il peut arriver que l’utilisation du mécanisme électrique d’ouverture/fermeture provoque une décharge (additionnelle) de la batterie de servitude qui la rend incapable de0 fournir suffisamment d’énergie électrique pour le démarrage du GMP.
Il a certes été proposé dans le document brevet US-B2 10,180,025 de déterminer la température interne de la batterie de servitude et la tension aux bornes de la batterie de servitude en cas de réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique d’ouverture/fermeture alors que le GMP5 est endormi, afin de vérifier si la batterie de servitude est en capacité d’alimenter ce mécanisme électrique d’ouverture/fermeture. Mais cela ne permet pas de savoir si la batterie de servitude sera en capacité de fournir suffisamment d’énergie électrique pour le démarrage du GMP après avoir alimenté le mécanisme électrique d’ouverture/fermeture lorsque la tension à0 ses bornes a été considérée suffisante compte tenu de sa température interne, et donc après cette alimentation il peut s’avérer impossible de démarrer le GMP.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Presentation de I invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de gestion destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur et un
5 réseau de bord alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude rechargeable et alimentant un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture d’un ouvrant.
Ce procédé de gestion se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique alors que le groupe motopropulseur est endormi,
- on détermine, en fonction d’une estimation d’un état de charge de la batterie de servitude, d’une quantité d’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique et d’une quantité d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du groupe motopropulseur, une durée pendant5 laquelle la batterie de servitude peut alimenter en énergie électrique le mécanisme électrique, puis
- on autorise cette utilisation pendant cette durée déterminée.
Grâce à l’invention, on sait désormais avant chaque utilisation du mécanisme électrique si cela risque de provoquer une décharge de la batterie de servitude0 de nature à la rendre incapable de fournir suffisamment d’énergie électrique pour le prochain démarrage du GMP.
Le procédé de gestion selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 5 - dans son étape on peut autoriser l’utilisation pendant la durée déterminée lorsque cette dernière est supérieure à un premier seuil choisi ;
- dans son étape on peut déterminer l’estimation de l’état de charge en fonction d’un état de charge initial lors d’un dernier endormissement du véhicule et d’une estimation d’une quantité d’énergie électrique perdue par la batterie de0 servitude depuis ce dernier endormissement ;
- dans son étape on peut déterminer la durée et/ou la quantité d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction d’une température en cours de la batterie de servitude ; - dans son etape, lorsque le groupe motopropulseur a fonctionne pendant une durée supérieure ou égale à un deuxième seuil avant son endormissement, on peut autoriser l’utilisation pendant une durée égale à un troisième seuil choisi ;
- dans son étape, lorsque le véhicule comprend un générateur d’énergie
5 électrique propre à alimenter en énergie électrique le réseau de bord, on peut déterminer si le générateur d’énergie électrique est actif ou a fonctionné pendant une durée supérieure ou égale à un deuxième seuil avant son endormissement, et dans l’affirmative on peut autoriser l’utilisation pendant une durée qui est égale à un troisième seuil choisi.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de gestion du type de celui présenté ci-avant pour gérer dans un véhicule, comprenant un groupe motopropulseur endormi, une alimentation en énergie électrique par une batterie de servitude5 rechargeable d’un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture d’un ouvrant couplé à un réseau de bord alimenté par la batterie de servitude.
L’invention propose également un dispositif de gestion destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur et un réseau de bord alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude rechargeable et alimentant0 un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture d’un ouvrant.
Ce dispositif de gestion se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique alors que le groupe motopropulseur est endormi : 5 - à déterminer, en fonction d’une estimation d’un état de charge de la batterie de servitude, d’une quantité d’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique et d’une quantité d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du groupe motopropulseur, une durée pendant laquelle la batterie de servitude peut alimenter en énergie électrique le0 mécanisme électrique, puis
- à autoriser cette utilisation pendant cette durée déterminée.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur, un réseau de bord alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude rechargeable et alimentant un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture d’un ouvrant, ainsi qu’un dispositif de gestion du type de celui présenté ci-avant.
Breve description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de
5 réalisation d’un véhicule comprenant un boîtier de distribution comportant un dispositif de gestion selon l’invention et un ouvrant couplé à un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture, lui-même couplé à un réseau de bord,
[Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision de la distribution d’énergie électrique comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de gestion selon l’invention, et
[Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de gestion selon l’invention. 5 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de gestion, et un dispositif de gestion DG associé, destinés à permettre la gestion dans un véhicule V, comprenant un GMP, de l’alimentation en énergie électrique, par une batterie de servitude BS lorsque le GMP est endormi, d’un mécanisme0 électrique ME d’ouverture/fermeture d’un ouvrant OM couplé à un réseau de bord RB.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne5 en effet tout type de véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant au moins une batterie de servitude rechargeable. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles,0 engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhiculé V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique.
5 On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude BS et (ici) un générateur d’énergie électrique GE, un ouvrant (motorisé) OM couplé à un mécanisme électrique ME d’ouverture/fermeture, et un dispositif de gestion DG selon l’invention.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que l’ouvrant (motorisé) OM contrôle l’accès à un coffre du véhicule V, ici installé dans une partie arrière PRV de ce dernier (V). Il peut donc s’agir d’un volet de coffre ou d’un hayon. Mais l’ouvrant (motorisé) OM pourrait contrôler l’accès à un coffre5 avant ou à l’habitacle du véhicule V (dans cette dernière alternative il peut s’agir d’une porte (ou portière) latérale).
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés (ou connectés) des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique, et notamment le0 mécanisme électrique ME d’ouverture/fermeture de l’ouvrant (motorisé) OM.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément (ici) de celle fournie par le générateur d’énergie électrique GE. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement5 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est ici rechargeable au moins par le générateur d’énergie électrique GE du groupe d’alimentation du véhicule V. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc0 qui comprend, notamment, une machine motrice MM1 électrique, un arbre moteur AM, une batterie principale BP et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer le véhicule V. La machine motrice MM1 (ICI un moteur electnque) est couplee a la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique. Elle est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par
5 entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1 .
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PW du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T 1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 400 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
La machine motrice MM1 est, ici, aussi couplée au générateur d’énergie5 électrique GE qui est aussi couplé indirectement à la batterie de servitude BS, notamment pour la recharger avec de l’énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie.
Ce générateur d’énergie électrique GE est un convertisseur de courant, à titre d’exemple. Il est ici aussi chargé d’alimenter le réseau de bord RB en énergie0 électrique issue de la batterie principale BP et convertie lorsque le GMP est en fonctionnement, en plus d’assurer la recharge de la batterie de servitude BS.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le véhicule V comprend un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le générateur d’énergie électrique GE et le réseau de5 bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique produite par le générateur d’énergie électrique GE et/ou stockée dans la batterie de servitude BS, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques en fonction de demandes d’alimentation reçues. La supervision de la distribution de cette énergie électrique peut être0 assurée par un calculateur de supervision CS. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , le calculateur de supervision CS fait partie du boîtier de distribution BD. Mais dans une variante de réalisation (non illustrée) le calculateur de supervision CS pourrait ne pas faire partie du boîtier de distribution BD.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le véhicule V comprend un boîtier de surveillance BB qui est couplé à la batterie de servitude BS et qui est chargé de déterminer, estimer ou mesurer
5 sa température (interne) tb, la tension à ses bornes et son état de charge en cours. Ce boîtier de surveillance BB est, par exemple, couplé au boîtier de distribution BD (lorsqu’il comprend le calculateur de supervision CS).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de gestion destiné à permettre la gestion de l’alimentation en énergie électrique du mécanisme électrique ME par la batterie de servitude BS lorsque le GMP est endormi.
Ce procédé (de gestion) peut être mis en œuvre au moins en partie par un dispositif de gestion DG du type de celui illustré sur la figure 2 et comprenant au moins un processeur PR1 et au moins une mémoire MD qui sont agencés5 pour effectuer des opérations lorsqu’il a été réveillé, par exemple par le calculateur de supervision CS consécutivement à la réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique ME alors que le GMP est endormi.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , le dispositif de gestion DG fait partie du calculateur de supervision CS. Mais il0 pourrait s’agir d’un équipement couplé au calculateur de supervision CS. D’une manière générale, le dispositif de gestion DG est réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »).
Le processeur PR1 peut, par exemple, être un processeur de signal numérique5 (ou DSP (« Digital Signal Processor »)). Ce processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Ainsi, il peut, par exemple, s’agir d’un0 microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de gestion décrit ci- dessous (et donc de ses fonctionnalités). Comme illustre non limitativement sur la figure 3, le procédé (de gestion), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une demande d’utilisation du mécanisme électrique ME est reçue alors que le GMP est endormi.
5 Cette étape 10-20 comprend tout d’abord une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de gestion DG) détermine, en fonction d’une estimation ece d’un état de charge de la batterie de servitude BS, d’une quantité qem d’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique ME, et d’une quantité qee d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP, une durée da pendant laquelle la batterie de servitude BS peut alimenter en énergie électrique le mécanisme électrique ME.
On notera que la quantité qem d’énergie électrique qui est nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique ME est connue du dispositif de gestion DG car elle a été déterminée pour le véhicule V lors de phases de test5 en centre d’essai ou en usine. Cette quantité qem peut être éventuellement variable en fonction de la température (interne) tb.
L’étape 10-20 comprend également une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de gestion DG) autorise l’utilisation du mécanisme électrique ME pendant la durée déterminée da. On comprendra que lorsque la durée0 déterminée da est nulle l’utilisation du mécanisme électrique ME est interdite.
Ainsi, avant chaque utilisation du mécanisme électrique ME on sait si cela risque de provoquer une décharge de la batterie de servitude BS de nature à la rendre incapable de fournir suffisamment d’énergie électrique pour le prochain démarrage du GMP, et donc on agit en conséquence. 5 On comprendra que ce sont les processeur PR1 et mémoire MD qui sont agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique ME alors que le GMP est endormi :
- à déterminer, en fonction de l’estimation ece de l’état de charge de la batterie0 de servitude BS, de la quantité qem d’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique ME et de la quantité qee d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP, la durée da pendant laquelle la batterie de servitude BS peut alimenter en énergie électrique le mécanisme electnque ME, puis
- à autoriser cette utilisation pendant cette durée déterminée da.
Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de gestion DG) peut autoriser l’utilisation du mécanisme électrique ME pendant la durée
5 déterminée da lorsque cette dernière (da) est supérieure à un premier seuil s1 choisi. Dans ce cas, si la durée déterminée da est supérieure à zéro et inférieure au premier seuil s1 , on interdit l’utilisation du mécanisme électrique ME. Cette option est destinée à éviter que l’usager du véhicule V conserve l’ouvrant OM ouvert pendant une durée plus longue que la durée déterminée da (qui est alors faible), ce qui pourrait empêcher la batterie de servitude BS de fournir suffisamment d’énergie électrique pour le prochain démarrage du GMP.
Le premier seuil s1 peut, par exemple, être compris entre 30 s et 2 mn. A titre d’exemple, le premier seuil s1 peut être égal à 1 mn. 5 Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on (le dispositif de gestion DG) peut déterminer l’estimation de l’état de charge ece en fonction de l’état de charge initial eci de la batterie de servitude BS lors du dernier endormissement du véhicule V et de l’estimation eqp de la quantité d’énergie électrique perdue par la batterie de servitude BS depuis ce dernier0 endormissement. On comprendra que l’estimation de l’état de charge ece est ici égale à la différence entre l’état de charge initial eci (stocké dans une mémoire (par exemple du dispositif de gestion DG)) et l’estimation de la quantité d’énergie électrique perdue eqp (laquelle est quantifiable en fonction de données déterminées pour le véhicule V, notamment lors de phases de test5 en centre d’essai ou en usine). Cette option est particulièrement avantageuse lorsqu’il s’avère impossible d’obtenir du boîtier de surveillance BB l’état de charge en cours de la batterie de servitude BS consécutivement à la réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique ME alors que le GMP est endormi. 0 Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on (le dispositif de gestion DG) peut déterminer la durée da et/ou la quantité qee d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP en fonction de la température (interne) en cours tb de la batterie de servitude BS. Il est en effet rappelé que la temperature (interne) tb influence la quantité qee d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP et la quantité qem d’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique ME, ainsi que certains seuils.
5 Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, lorsque le GMP a fonctionné pendant une durée qui est supérieure ou égale à un deuxième seuil s2 avant son endormissement, on (le dispositif de gestion DG) peut autoriser l’utilisation du mécanisme électrique ME pendant une durée qui est égale à un troisième seuil s3 choisi. On considère en effet qu’au-delà d’une certaine durée de fonctionnement du GMP (égale au deuxième seuil s2), la batterie de servitude BS a été suffisamment rechargée (ici par le générateur d’énergie électrique GE) pour permettre une durée maximale d’utilisation du mécanisme électrique ME (égale au troisième seuil s3).
Le deuxième seuil s2 peut, par exemple, être compris entre 3 mn et 8 mn. A5 titre d’exemple, le deuxième seuil s2 peut être égal à 5 mn. On notera que le deuxième seuil s2 (utilisé par le dispositif de gestion DG) peut être éventuellement variable en fonction de la température (interne) tb.
Le troisième seuil s3 peut, par exemple, être compris entre 20 mn et 40 mn. A titre d’exemple, le troisième seuil s3 peut être égal à 30 mn. On notera que le0 troisième seuil s3 (utilisé par le dispositif de gestion DG) peut être éventuellement variable en fonction de la température (interne) tb.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, lorsque le véhicule V comprend un générateur d’énergie électrique GE (propre à alimenter en énergie électrique le réseau de bord RB), on (le dispositif de5 gestion DG) peut déterminer si le générateur d’énergie électrique GE est actif ou a fonctionné pendant une durée qui est supérieure ou égale au deuxième seuil s2 avant son endormissement. Dans l’affirmative (durée > s2), on (le dispositif de gestion DG) peut autoriser l’utilisation du mécanisme électrique ME pendant une durée qui est égale au troisième seuil s3 choisi. 0 On considère en effet qu’au-delà d’une certaine durée de fonctionnement du générateur d’énergie électrique GE (égale au deuxième seuil s2), alors que le GMP est endormi (c’est par exemple le cas lors d’une phase de recharge de la batterie de principale BP), la batterie de servitude BS a été suffisamment rechargee par le générateur d energie electnque GE pour permettre une duree maximale d’utilisation du mécanisme électrique ME (égale au troisième seuil S3).
On notera qu’on peut éventuellement transmettre (le dispositif de gestion DG
5 peut éventuellement déclencher la transmission), via le module de communication du véhicule V, d’un message d’information, contenant la durée déterminée da ou signalant l’impossibilité d’ouvrir l’ouvrant OM pour ne pas trop décharger la batterie de servitude BS, à destination d’un équipement de communication portable (téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou tablette) utilisé par l’usager du véhicule V qui veut ouvrir l’ouvrant OM. Par exemple, ce message d’information peut être diffusé par au moins un haut-parleur de l’équipement de communication et/ou affiché sur l’écran de l’équipement de communication.
On notera également que l’on peut éventuellement prendre en compte un état5 énergétique en cours du groupe d’alimentation afin de décider si l’on rejette ou accepte la demande d’utilisation du mécanisme électrique ME reçue. A titre d’exemple, cet état énergétique en cours peut prendre trois valeurs différentes v11 à v13. La première valeur v11 peut, par exemple, correspondre à un état énergétique acceptable, la deuxième valeur v12 peut, par exemple,0 correspondre à un état énergétique dégradé, et la troisième valeur v13 peut, par exemple, correspondre à un état énergétique inacceptable (et donc empêchant un prochain démarrage du GMP). Dans ce cas, en présence de la première valeur v11 on enregistre la demande, en présence de la deuxième valeur v12 et d’une nième demande d’utilisation depuis le passage de l’état5 énergétique de sa première valeur v11 à sa deuxième valeur v12 (avec n < nombre maximal d’utilisation dans l’état énergétique dégradé) on enregistre la demande, et dans tous les autres cas on rejette la demande.
Lorsque la demande est enregistrée on autorise le maintien dans un état éveillé du calculateur contrôlant le fonctionnement du mécanisme électrique ME et0 des équipements associés, puis on détermine la durée da.
On notera également que lorsque l’on a déterminé dans la sous-étape 10 une durée da égale à la durée maximale d’utilisation du mécanisme électrique ME (ou troisième seuil s3), que le GMP demeure endormi et que le générateur d energie électrique GE demeure inactif avec un maintien de I enregistrement de la demande d’utilisation, on peut éventuellement commencer une décrémentation de la durée da (= s3). Par exemple, la décrémentation peut être d’une unité (-1 ) toutes les secondes si elle démarre à la valeur de s3
5 donnée en secondes.
On notera également que la valeur de l’état énergétique peut, par exemple, être déterminée une fois la durée da déterminée. Dans ce cas, lors de la réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique ME, la toute première valeur de l’état énergétique qui est utilisée pour enregistrer ou rejeter cette demande peut être la dernière ayant été déterminée.
Par exemple, lorsque le générateur d’énergie électrique GE est dans son état actif ou bien que le générateur d’énergie électrique GE est dans son état inactif, l’état de charge en cours est supérieur à un quatrième seuil s4 (représentant la quantité d’énergie électrique minimale nécessaire au fonctionnement du5 mécanisme électrique ME), et la durée da est non nulle, alors on attribue la première valeur v11 à l’état énergétique. Sinon, lorsque l’état de charge en cours est supérieur à un cinquième seuil s5 (représentant la quantité minimale d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP) et inférieur ou égal au quatrième seuil s4, ou bien lorsque l’état de charge en0 cours est supérieur au quatrième seuil s4 et que la durée da est nulle, alors on attribue la deuxième valeur v12 à l’état énergétique. Dans les autres cas, on attribue la troisième valeur v13 à l’état énergétique.
Le quatrième seuil s4 peut être éventuellement variable en fonction de la température (interne) tb. Par exemple, lorsque la température (interne) tb est5 de l’ordre de +20°C le quatrième seuil s4 peut être égal à 65% de l’état de charge maximal, tandis que lorsque la température (interne) tb est de l’ordre de -20°C le quatrième seuil s4 peut être égal à 80% de l’état de charge maximal.
Le cinquième seuil s5 peut être éventuellement variable en fonction de la0 température (interne) tb. Par exemple, lorsque la température (interne) tb est de l’ordre de +20°C le cinquième seuil s5 peut être égal à 40% de l’état de charge maximal, tandis que lorsque la température (interne) tb est de l’ordre de -20°C le cinquième seuil s5 peut être égal à 60% de l’état de charge maximal.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et
5 processeur PR1 , une mémoire de masse MM2, notamment pour le stockage de la température (interne) tb, l’état de charge initial eci ou l’état de charge en cours, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception de la température (interne) tb et l’état de charge initial eci ou l’état de charge en cours et des demandes d’utilisation du mécanisme électrique ME, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou5 l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer au moins les messages d’autorisation d’utilisation du mécanisme électrique ME (avec la durée déterminée da), et les éventuels messages d’information à destination de l’usager du véhicule V. 0 On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 , est propre à mettre en œuvre le procédé de gestion décrit ci-avant pour gérer5 l’alimentation en énergie électrique du mécanisme électrique ME par la batterie de servitude BS lorsque le GMP est endormi.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de gestion pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur et un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude (BS) rechargeable et alimentant un mécanisme
5 électrique (ME) d’ouverture/fermeture d’un ouvrant (OM), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, en cas de réception d’une demande d’utilisation dudit mécanisme électrique (ME) alors que ledit groupe motopropulseur est endormi, i) on détermine, en fonction d’une estimation d’un état de charge de ladite batterie de servitude (BS), d’une quantité d’énergie électrique nécessaire au fonctionnement dudit mécanisme électrique (ME) et d’une quantité d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement dudit groupe motopropulseur, une durée pendant laquelle ladite batterie de servitude (BS) peut alimenter en énergie électrique ledit mécanisme électrique (ME), puis ii) on autorise ladite utilisation pendant ladite durée déterminée.5 2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on autorise ladite utilisation pendant ladite durée déterminée lorsque cette dernière est supérieure à un premier seuil choisi.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ladite estimation de l’état de charge en fonction0 d’un état de charge initial lors d’un dernier endormissement dudit véhicule (V) et d’une estimation d’une quantité d’énergie électrique perdue par ladite batterie de servitude (BS) depuis ce dernier endormissement.
4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ladite durée et/ou ladite quantité5 d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement dudit groupe motopropulseur en fonction d’une température en cours de ladite batterie de servitude (BS).
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsque ledit groupe motopropulseur a fonctionné0 pendant une durée supérieure ou égale à un deuxième seuil avant ledit endormissement, on autorise ladite utilisation pendant une durée égale à un troisième seuil choisi.
6. Procédé selon I une des revendications 1 a 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsque ledit véhicule (V) comprend un générateur d’énergie électrique (GE) propre à alimenter en énergie électrique ledit réseau de bord (RB), on détermine si ledit générateur d’énergie électrique (GE) est
5 actif ou a fonctionné pendant une durée supérieure ou égale à un deuxième seuil avant ledit endormissement, et dans l’affirmative on autorise ladite utilisation pendant une durée égale à un troisième seuil choisi.
7. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 6 pour gérer dans un véhicule (V), comprenant un groupe motopropulseur endormi, une alimentation en énergie électrique par une batterie de servitude (BS) rechargeable d’un mécanisme électrique (ME) d’ouverture/fermeture d’un ouvrant (OM) couplé à un réseau de bord (RB) alimenté par ladite batterie de5 servitude (BS).
8. Dispositif de gestion (DG) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur et un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude (BS) rechargeable et alimentant un mécanisme électrique (ME) d’ouverture/fermeture d’un ouvrant (OM), caractérisé en ce0 qu’il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de réception d’une demande d’utilisation dudit mécanisme électrique (ME) alors que ledit groupe motopropulseur est endormi, i) à déterminer, en fonction d’une estimation d’un état de charge de ladite batterie de servitude (BS), d’une quantité d’énergie5 électrique nécessaire au fonctionnement dudit mécanisme électrique (ME) et d’une quantité d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement dudit groupe motopropulseur, une durée pendant laquelle ladite batterie de servitude (BS) peut alimenter en énergie électrique ledit mécanisme électrique (ME), puis ii) à autoriser ladite utilisation pendant ladite durée déterminée.0
9. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur et un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude (BS) rechargeable et alimentant un mécanisme électrique (ME) d’ouverture/fermeture d’un ouvrant (OM), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de gestion (DG) selon la revendication 8.
10. Véhicule selon la revendication 9 caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
PCT/FR2022/051389 2021-09-14 2022-07-11 Gestion de l'ouverture/fermeture d'un ouvrant motorisé d'un véhicule endormi WO2023041851A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2109621A FR3126952A1 (fr) 2021-09-14 2021-09-14 Gestion de l’ouverture/fermeture d’un ouvrant motorisé d’un véhicule endormi
FRFR2109621 2021-09-14

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023041851A1 true WO2023041851A1 (fr) 2023-03-23

Family

ID=78086551

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2022/051389 WO2023041851A1 (fr) 2021-09-14 2022-07-11 Gestion de l'ouverture/fermeture d'un ouvrant motorisé d'un véhicule endormi

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3126952A1 (fr)
WO (1) WO2023041851A1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2109621A5 (en) 1970-06-18 1972-05-26 Richter Gedeon Vegyeszet Basic 17-azasteroids - as intermediates from 16- or 20-oxo steroids by reduction with metal hydrides
JP2009185764A (ja) * 2008-02-08 2009-08-20 Fujitsu Ten Ltd バッテリ監視装置及びバッテリ監視方法
KR20130002661A (ko) * 2011-06-29 2013-01-08 현대모비스 주식회사 차량상태 점검시스템 및 그의 제어방법
US20150353036A1 (en) * 2014-06-05 2015-12-10 Enow Multiple vehicular charge sources and loads
US10180025B2 (en) 2016-05-24 2019-01-15 Ford Global Technologies Llc Power closure panel system performance optimizer

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2109621A5 (en) 1970-06-18 1972-05-26 Richter Gedeon Vegyeszet Basic 17-azasteroids - as intermediates from 16- or 20-oxo steroids by reduction with metal hydrides
JP2009185764A (ja) * 2008-02-08 2009-08-20 Fujitsu Ten Ltd バッテリ監視装置及びバッテリ監視方法
KR20130002661A (ko) * 2011-06-29 2013-01-08 현대모비스 주식회사 차량상태 점검시스템 및 그의 제어방법
US20150353036A1 (en) * 2014-06-05 2015-12-10 Enow Multiple vehicular charge sources and loads
US10180025B2 (en) 2016-05-24 2019-01-15 Ford Global Technologies Llc Power closure panel system performance optimizer

Also Published As

Publication number Publication date
FR3126952A1 (fr) 2023-03-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3101289A1 (fr) Contrôle de l’utilisation d’une batterie de servitude d’un véhicule pour éviter des délestages
WO2021148728A1 (fr) Véhicule à gmp électrique et à autonomie déterminée en fonction de consommations pondérées, et procédé associé
WO2023041851A1 (fr) Gestion de l&#39;ouverture/fermeture d&#39;un ouvrant motorisé d&#39;un véhicule endormi
WO2023021248A1 (fr) Contrôle de l&#39;utilisation de commutateurs de couplage d&#39;une source d&#39;énergie électrique d&#39;un véhicule à un réseau d&#39;alimentation électrique
WO2022148915A1 (fr) Surveillance de l&#39;état d&#39;une batterie de servitude d&#39;un véhicule à gmp électrique
EP4295166A1 (fr) Surveillance de l&#39;état d&#39;une batterie de servitude d&#39;un véhicule à gmp électrique, par tests sécuritaires
WO2022129712A1 (fr) Gestion de l&#39;énergie électrique consommée dans un véhicule en cas de détection de découplage d&#39;une batterie rechargeable
WO2023057693A1 (fr) Contrôle du pré-conditionnement d&#39;un véhicule endormi
FR3133037A1 (fr) Gestion de l’état de charge d’une batterie de servitude d’un véhicule endormi
FR3131794A1 (fr) Contrôle de la fourniture d’information(s) relative(s) à un véhicule endormi
EP4429908A1 (fr) Supervision avec anticipation du groupe d&#39;alimentation électrique d&#39;un véhicule
EP4396023A1 (fr) Contrôle de la recharge en mode 4 d&#39;une batterie de véhicule
EP4308391A1 (fr) Vehicule
FR3139914A1 (fr) Surveillance de surtensions aux bornes d’un compresseur de climatisation d’une installation de chauffage/climatisation d’un système
FR3132988A1 (fr) Gestion optimisée de la tension appliquée à une batterie de servitude d’un système
WO2024056951A1 (fr) Surveillance de pics de courant de décharge d&#39;une batterie rechargeable d&#39;un véhicule
WO2023152428A1 (fr) Surveillance de courant de fuite lors d&#39;une recharge en mode 4 d&#39;une batterie d&#39;un véhicule
FR3136202A1 (fr) Surveillance de surtensions aux bornes d’une machine motrice électrique d’un véhicule
WO2023002095A1 (fr) Contrôle de la recharge d&#39;une batterie de servitude d&#39;un véhicule endormi
FR3138068A1 (fr) Contrôle du pré-conditionnement thermique d’un habitacle de véhicule à batterie principale rechargeable
FR3135425A1 (fr) Surveillance du fonctionnement d’une machine motrice électrique d’un véhicule
WO2022129713A1 (fr) Gestion anticipée de l&#39;énergie électrique disponible pour un réseau de bord d&#39;un véhicule
FR3145617A1 (fr) Contrôle de tests d’une batterie de servitude d’un véhicule
FR3132599A1 (fr) Surveillance d’un circuit de précharge d’un circuit d’interface d’un système
FR3132955A1 (fr) Gestion de l’ordonnancement de tests dans un système comprenant deux batteries de servitude

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22755248

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 22755248

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1