WO2023012189A1 - Bestimmung einer, insbesondere möglichen, verzögerungsgrösse - Google Patents

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WO2023012189A1
WO2023012189A1 PCT/EP2022/071753 EP2022071753W WO2023012189A1 WO 2023012189 A1 WO2023012189 A1 WO 2023012189A1 EP 2022071753 W EP2022071753 W EP 2022071753W WO 2023012189 A1 WO2023012189 A1 WO 2023012189A1
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deceleration
manipulated variable
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PCT/EP2022/071753
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Daniel Geis-Esser
Tobias Schöfberger
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Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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Definitions

  • the present invention relates to a method for determining a deceleration variable, in particular a possible one, of a brake, and a device, a vehicle, a computer program product, and a storage medium for carrying out the method.
  • KBR 1086 / SfN Signal also allows conclusions to be drawn about the progress of wear before complete wear.
  • a sliding contact can also be used, which strikes when it has been exposed due to wear.
  • a deceleration variable in particular a possible deceleration variable, for example a braking torque or a braking force, or a possible vehicle deceleration can be determined for specific brakes on the vehicle, although there may be other brakes that are excluded from this determination.
  • a deceleration variable in particular a possible deceleration variable, for example a braking torque or a braking force, or a possible vehicle deceleration can be determined for specific brakes on the vehicle, although there may be other brakes that are excluded from this determination.
  • there is no relatively complex determination of deceleration variables if corresponding parameters and/or manipulated variables of these brakes are not known or cannot be determined, or if the corresponding brake is not used continuously, as in the case of a lifting axle. Another case for this can be the arrangement of the brake in a trailer.
  • a possible variable such as a possible manipulated variable, a possible deceleration variable or a possible vehicle deceleration
  • a possible manipulated variable such as a possible manipulated variable, a possible deceleration variable or a possible vehicle deceleration
  • a possible vehicle deceleration is to be understood as a variable that can be achieved in terms of amount by the system under consideration, the actuator under consideration or the like. This means the currently available range of values or specifically a specific value from it that the corresponding variable can assume.
  • a trailer is to be understood as meaning any possible form of a trailer.
  • a trailer can include a semi-trailer or a drawbar trailer.
  • a towing vehicle may be a vehicle that can tow a trailer under its own power. However, it can also be a vehicle that is being towed in turn, and at the same time it can be towing another trailer. In particular, it can be a dolly or a trailer that is designed to be coupled to another trailer.
  • a method for determining a deceleration variable of a braking system of a vehicle comprising at least one brake and at least one additional brake, the method having the following steps:
  • a deceleration variable is preferably to be understood as meaning a braking torque or a braking force which is generated by the at least one brake and/or the at least one further brake in response to the manipulated variable.
  • the method according to the invention thus includes determining a corresponding deceleration variable of the at least one brake based on a manipulated variable that causes this deceleration variable in the at least one brake, which is therefore generated by the brake.
  • the determination is preferably based on knowledge of the at least one brake, ie a reaction of the at least one brake to the manipulated variable is known. This can also include knowing the current state of the at least one brake, for example even when the performance of the at least one brake has already decreased due to wear. This knowledge is missing for the determination of the delay magnitude at least one more brake.
  • the deceleration variable of the at least one further brake is indirectly inferred here via the actual braking effect, ie the ultimate vehicle reaction to the braking or the set deceleration variables of the brakes.
  • the braking effect is preferably determined by means of or on the basis of a vehicle deceleration and/or by means of or on the basis of a vehicle speed.
  • the vehicle deceleration can be detected, for example, by a corresponding acceleration sensor. If the vehicle speed is considered, a change in the vehicle speed due to the braking system can be considered in particular, or the vehicle speed can be considered as a control variable, in which case the required manipulated variable amount is then considered in particular in order to keep the speed constant, for example on a downhill gradient .
  • the braking effect can therefore be described in particular by a vehicle deceleration and/or by a speed profile of the vehicle. In particular, the braking effect can be determined by considering the speed before and after braking, in particular the resulting speed difference.
  • the method preferably also has the following steps:
  • a brake system model which is designed to determine a deceleration variable of the at least one brake from an input manipulated variable amount
  • Deceleration size of the at least one brake is carried out by the braking system model.
  • a brake system model is used to determine the deceleration variable of the at least one brake.
  • the brake system model used is designed to map the behavior of the at least one brake of the vehicle to an actual manipulated variable with the corresponding manipulated variable amount.
  • the deceleration variable achieved with a specific manipulated variable is thus determined.
  • a possible deceleration variable of the at least one further brake is preferably determined based on the previously determined deceleration variable of the at least one brake and a possible manipulated variable with a possible manipulated variable amount.
  • a behavior or a reaction of the at least one additional brake to a specific manipulated variable is known from the specific deceleration variable of the at least one additional brake.
  • a possible deceleration variable of the at least one further brake can be determined from this, in particular by extrapolation if a technically possible manipulated variable with a thus technically possible manipulated variable amount is assumed.
  • the possible manipulated variable can be set for all brakes or only for some of the brakes, such as the at least one brake.
  • the possible manipulated variable amount preferably includes a maximum possible manipulated variable amount. This has the advantage that a maximum possible delay size can be determined in this way. This means that a statement can be made at any time as to how strong or efficient the corresponding additional brake still is or is at the moment.
  • the possible deceleration variable of the at least one brake is thus determined by taking into account a manipulated variable that can be set during operation. This means that if the brake system is technically restricted during operation, for example because an actuator for actuating the brake is defective, it can be taken into account that a lower deceleration variable can be achieved due to the restricted manipulated variable.
  • the braking system model can take into account which Delay size can be set by the possible manipulated variable, so what delay size is achievable. If a deterioration in the state of the brake is taken into account with the brake system model, then a possible, ie an achievable, deceleration variable can be determined with the present method. This possible deceleration variable of the at least one brake then serves as a basis for determining the possible deceleration variable of the at least one other brake.
  • the possible manipulated variable amount preferably includes an amount of a contact pressure force, an application force, an actuator force, an actuator pressure, an actuator current and/or an actuator voltage.
  • a pressing force can generally describe the strength of a pressing of a friction element against a corresponding counterpart.
  • An application force can describe the strength of the application of the brake elements of a brake caliper against a brake disk.
  • An actuator force can describe the force of an actuator that is designed to introduce this actuator force into the brake system.
  • Such an actuator is preferably actuated fluidically, ie in particular pneumatically or hydraulically, or electromechanically.
  • an actuator pressure i.e. a fluidic pressure, or an actuator current or an actuator voltage can also be considered as a manipulated variable.
  • the braking system or the at least one brake and/or the at least one further brake preferably comprises a fluidically, in particular pneumatically or hydraulically, and/or an electromechanically actuated brake.
  • the at least one brake and/or the at least one further brake of the braking system preferably comprises a friction brake.
  • a friction brake can in particular be a drum or disc brake.
  • the vehicle parameters include when determining the vehicle parameters
  • Deceleration size in particular the at least one brake and / or at least one other brake, are taken into account, a vehicle weight, a tire-to-road power transfer capability, a route grade, an operating condition of a vehicle's powertrain, and/or availability of other braking systems.
  • a vehicle weight, a force transmission capability between tires and road, a route gradient, an operating state of a drive train of the vehicle and/or the availability of other braking systems can also be used to determine other variables by the method.
  • a vehicle weight can include, for example, an empty weight of the vehicle, an actual payload, an actual weight and/or a maximum permissible weight.
  • a weight like the actual weight, can be determined by the vehicle itself, for example by determining the spring deflection in the compressed state or by appropriate force sensors. Additionally or alternatively, however, a weight can also be taken into account by means of an estimate or assumption of the corresponding weight. For example, this can be the case when a trailer is coupled to a towing vehicle and its weight can only be estimated or assumed, but not determined by measurement.
  • a weight is taken into account by means of an input. For example, a person can enter the known weight of a payload of the vehicle as an input variable for the method.
  • Vehicle weight may also be determined from additional drive power required to accelerate the vehicle or move it up an incline, particularly compared to operating the vehicle with a reference weight, eg curb weight.
  • Braking power in particular regenerative braking power, can also be used to infer the vehicle weight.
  • the braking power is preferably recorded when driving down a downhill gradient.
  • the vehicle weight can also be taken from other vehicle systems, such as a suspension, stabilization or braking system (eg EBS, ABS, ESP).
  • a power transmission capability between the tire and the road is primarily characterized by the coefficient of friction between the tire and the road. This can, for example, be estimated using known methods or assumed to be a constant value.
  • the route gradient can be taken from digital map material, for example, or can be determined by means of measurements. For example, it can be taken into account with a gradient value or a gradient angle.
  • a gradient value or a gradient angle For example, an inclination detection of the vehicle and/or acceleration sensors of the vehicle can be used for the measurement. It must be taken into account that on an incline, i.e. driving uphill, a lower limit value can also be permissible, since here the downhill force supports a braking or stopping process despite a possible deceleration variable that has been determined to be comparatively low. In contrast, a higher limit may be used on a descent, with the same specific possible amount of deceleration. In this case, the downhill force would counteract a braking or stopping process, so that the vehicle's braking system must also compensate for the downhill force.
  • An operating state of the drive train can be understood, for example, as a gear ratio with which the drive train is operated. In the case of conventionally or hybrid-driven vehicles, this can be the translation with which an internal combustion engine has a braking effect on the vehicle in overrun mode. In an electrically driven vehicle, instead of an internal combustion engine, the electric drive machine acting as a generator can have a braking effect on the vehicle via the translation. In a hybrid-driven vehicle, both the internal combustion engine and an electrically driven drive machine can have a braking effect via the same gear ratio or different gear ratios. Furthermore, the operating state can include the current storage capacity of an electrical energy store.
  • the resulting energy can only be stored therein if the current storage capacity of the corresponding energy store is sufficiently available. If this is not possible, the regenerative brake cannot can no longer be used if the resulting energy cannot be used in any other way. In this case, the limit value must be lowered accordingly.
  • the at least one further brake is preferably provided in a further vehicle part which is connected in an articulated manner to a first vehicle part.
  • the additional vehicle part can include a trailer or a semi-trailer that is coupled to the first vehicle part.
  • the first vehicle part can include a towing vehicle and/or another trailer.
  • both vehicle parts form an articulated vehicle that is not coupled to the trailer and towing vehicle in accordance with the design. This includes, for example, buses whose front section (first vehicle part) and rear section (further vehicle part) are connected to one another in an articulated manner.
  • a force measurement in particular a coupling force measurement, preferably takes place between the first and the further vehicle part. This can be done, for example, by means of a detection means, in particular by means of a force sensor, in the coupling point, which detects the pushing and pulling forces between the two vehicle parts. The information from the force measurement can then be used to infer the actual deceleration magnitude of the further brake. If the other vehicle part is arranged behind the first vehicle part in the direction of travel and if, for example, a shearing force is measured at the coupling point during braking, the other vehicle part pushes the first vehicle part.
  • this thrust is higher than a predetermined limit value, for example, or if this thrust does not correspond to the expected behavior, it can be concluded that the further brake does not reach the deceleration variable that actually corresponds to the manipulated variable actually set. If a tractive force is measured at the coupling point during braking, the other vehicle part decelerates more than the first vehicle part. If it can be concluded from the considerations so far that the brakes for which a possible deceleration variable is determined are intact, then this suggests that the at least one other brake produces a deceleration that is too high. However, this information can also be used to conclude that the brakes for which the possible amount of deceleration is determined are in a bad condition so that they do not achieve this amount of deceleration.
  • the at least one additional brake is preferably provided on a trailer and/or a lifting axle of the vehicle.
  • braking force distribution can also be taken into account when carrying out the method. If, for example, it is known that certain brakes, e.g. the brakes at the front of the vehicle, are subject to a manipulated variable with a higher manipulated variable, their load can be taken into account by the brake system model and/or if this is not possible, an indirect load can be calculated by knowing the vehicle deceleration or the braking effect and the known deceleration parameters.
  • the brake system model preferably includes a temperature, in particular of the brake, a travel distance and/or an actuation angle as a further input variable.
  • the deceleration variable of the at least one brake can be determined by the brake system model as a function of a temperature, in particular a temperature of friction elements of the at least one brake, such as brake linings and/or a brake disc. The determination of the deceleration variable can also be improved and/or a wear statement of the at least one brake can be made by taking into account an adjustment path and/or an actuation angle by the brake system model.
  • Brakes that are subject to wear are actuated by translatory and/or rotary mechanisms, in particular transmission mechanisms, and/or actuators. If the wear increases, this results in larger adjustment paths and/or operating angles. These can be recorded, whereby a wear statement can be made. If the mechanisms or actuators have adjustment devices that are designed to at least partially equalize the influence of wear on the travel and/or operating angle, it is also conceivable to detect wear by detecting this adjustment, ie in particular by determine the amount by which travel and/or actuation angle has been adjusted. Considering the travel and/or the angle of actuation can also include taking into account that when the closure has progressed to such an extent that a stop is touched and/or that the travel and/or the angle of actuation assume a maximum permissible value.
  • the method preferably has a step in which the determined possible deceleration variable is compared with a limit value.
  • the limit value can be constant or variable, for example. If it is determined that the possible deceleration variable of the at least one brake and/or the at least one other brake does not reach the limit value, then it must be concluded that the condition, in particular the state of wear, of the at least one brake and/or the at least one other brake is no longer optimal. For example, maintenance of the brake and/or the at least one additional brake can then be provided. If a maximum deceleration variable is determined with a maximum possible manipulated variable, this maximum deceleration variable not reaching the corresponding limit value, then this represents a safety-critical problem, which u.ll. also requires countermeasures while driving. For example, the vehicle can be forced to stop.
  • the method has a step in which a possible vehicle deceleration is determined from the determined possible deceleration variable. Furthermore, this possible vehicle deceleration can be compared with a corresponding limit value. This can, for example, be constant or variable. The above considerations also apply analogously here. If, in particular, it is determined that the maximum possible vehicle deceleration falls below a limit value, then there is a safety-critical problem which, under certain circumstances, also requires countermeasures to be taken while driving. For example, the vehicle can be forced to stop. Depending on the result of the evaluation of the possible deceleration variable and/or the possible vehicle deceleration, a warning can also be issued to the driver.
  • the limit value and/or the possible vehicle deceleration are/is determined depending on a vehicle weight, a force transmission capability between tires and road, a road gradient, an operating state of a drive train of the vehicle and/or the availability of other braking systems.
  • the braking system model is preferably updated on the basis of a history of braking interventions of the at least one brake.
  • braking interventions of the at least one brake that have already been carried out i.e. values for manipulated variables actually set and the resulting braking effect
  • these are comparatively recent braking interventions in order to base the update on the current state of the at least one brake as far as possible.
  • the brake system model preferably has a characteristic map and/or a physical model of the at least one brake.
  • the brake system model works with a proportionality factor, for example a brake parameter, which involves a proportional conversion of the manipulated variable into Delay size allowed.
  • the proportionality factor can be applied as a constant value, stored in a characteristic map or calculated using a physical model.
  • the proportionality factor can be configured as a function of the following input variables, as described above:
  • Delay variable proportionality factor * manipulated variable
  • the proportionality factor can contain other parameters, such as a transmission ratio or an efficiency between the manipulated variable and the deceleration variable.
  • an average friction radius can also be taken into account or already included in the transmission ratio.
  • a device for carrying out the method described above comprising
  • Such a device can be designed as a brake control device, for example, or provide part of the functionality of a brake control device. However, it can also be provided that the device represents a higher-level, independent functional unit or one that is integrated into another device for monitoring the brakes.
  • the data processing unit preferably includes electronic means for data processing.
  • a vehicle for carrying out the method described above, the vehicle being designed to carry out the method described above and/or having a device as described above, the vehicle preferably being a commercial vehicle, truck, trailer, bus and /or is designed as a combination of towing vehicle and trailer, and/or wherein the vehicle is preferably designed as a purely electrically, hybrid or conventionally powered vehicle.
  • a computer program product is provided with program code which is configured in such a way that when it is executed on a data processing unit, in particular an above-mentioned data processing unit, it causes the latter to carry out the method described above. It is thus advantageously possible to correspondingly enable existing devices and/or vehicles with data processing units, so that they can then carry out the method described above.
  • a storage medium with a computer program product as described above is provided.
  • a corresponding storage medium includes, for example, a CD-ROM, a memory stick, a memory card or else cloud storage from which the computer program product can be downloaded.
  • FIG. 3 shows a schematic plan view of a vehicle.
  • FIG. 1 shows a basic structure of a brake and its actuation.
  • the brake 1 is designed here as a friction brake, which has brake pads 2 and a brake disc 3 that can be rotated about an axis A.
  • the brake pads 2 are provided in a brake caliper 4 which encompasses the brake disc 3 on both sides.
  • the brake pads 2 and the brake disc 3 function as friction members that can be rubbed into contact with each other to generate a deceleration quantity.
  • An actuator 5 is provided to actuate the brake 1 .
  • This has an actuating element 6, which can be moved translationally in the drawing to the left.
  • a transmission mechanism 7 is provided between the actuator 5 and the brake 1, which has an actuating lever 8 which is designed to be pivotable in the plane of the drawing.
  • the transmission mechanism 7 is on the one hand connected to the actuator 5, so that a displacement of the actuating element 6 in the Translation mechanism 7 is introduced, whereby the operating lever 8 is pivoted counterclockwise.
  • the transmission mechanism 7 is in contact with the brake 1 to introduce a displacement or force resulting from the displacement of the operating member 6 into the brake 1 to contact the brake pads 2 with the brake disc 3 so as to increase the deceleration amount of the generate brake 1.
  • the deceleration variable can be a braking torque that results from an application force, ie a force with which the brake pads 2 are pressed against the brake disk 3, and a mean friction radius.
  • a transmission ratio is given by the transmission mechanism 7, which describes the transmission of an actuator force or the displacement of the actuating element 6 resulting therefrom into the application force.
  • a brake system model can therefore be provided that takes these circumstances into account.
  • a proportionality factor is provided, which maps a conversion of the manipulated variable into the delay variable. If an efficiency is known, for example of the entire arrangement shown or parts thereof, a possible braking force can be calculated by entering a possible manipulated variable into the braking system model:
  • R m mean friction radius
  • the actuator 5 is kept general here.
  • the actuator 5 is designed as a fluidically actuated, in particular as a pneumatically or hydraulically actuated, actuator.
  • the actuator 5 is actuated electrically, ie a brake 1 actuated in this way can be attributed to an electromechanical brake system.
  • the actuator 5 can have a cylinder with a piston in order to displace the actuating element 6 by means of pressure.
  • the actuator 5 can have a linear motor or a rotary electric motor, in which case its rotational movement is then preferably converted into a translatory movement by means of a corresponding mechanism in order to displace the actuating element 6 .
  • the transmission mechanism 7 can be omitted. It is therefore also possible that the actuator 5 or its actuating element 6 acts directly, i.e. without transmission, on the brake 1 and causes the friction elements 2, 3 to be pressed against one another there.
  • the brake 1 can also be based on another technical or physical principle.
  • a drum brake or a friction brake that comes into contact with a friction element that is stationary relative to the vehicle such as in the case of a magnetic rail brake, is conceivable.
  • the brake 1 described above can act as the at least one brake whose deceleration variable can be determined based on a manipulated variable, for example using a brake system model.
  • the brake 1 can also act as the at least one other brake in the sense of this application, the deceleration value of which can be determined as with the at least one brake, so that this deceleration value must be indirectly inferred by also considering the braking effect on the vehicle.
  • FIG. 2 shows parameters influencing the braking process of a vehicle in a basic representation.
  • a vehicle 10 is shown, which is moving on a downhill stretch which has the gradient angle 12 . This can be determined, for example, by inclination measurement or digital map material. In addition to an angle of inclination 12, other suitable variables can also be used, such as an indication of an incline.
  • the vehicle 10 has a drive train 11 and brakes 1 .
  • the brakes 1 can be designed in accordance with the brakes from FIG.
  • the drive train 11, which is only shown schematically here, can be a conventional, hybrid or electric drive train.
  • the drive train 11 influences the braking by electrical energy stores that cannot absorb any more, so that regenerative braking can no longer take place.
  • a slope force 13 is also shown. This depends on the gradient angle 12 and the weight of the vehicle 10, which can be defined or determined as described above.
  • the vehicle deceleration 14 is directed counter to the direction of travel down the slope. This can be determined by knowing the possible deceleration variable of the brake 1 or the brakes 1 and vehicle parameters, such as a vehicle weight.
  • FIG. 3 shows a schematic plan view of a vehicle.
  • the vehicle 10 comprises a towing vehicle 20 and a trailer 21 which are connected to one another at a coupling point 22 so that the trailer 21 can be pulled by the towing vehicle 20 in the direction of travel 19 .
  • the towing vehicle 20 and the trailer 21 each have at least one brake (not shown).
  • the towing vehicle 20 forms a first vehicle part which is articulated to another vehicle part, the trailer 21 .
  • the vehicle parts shown here are detachably connected. However, it is also conceivable that this connection is not detachable, ie that both vehicle parts do not function as a towing vehicle 20 and a trailer 21, but rather form an articulated vehicle, such as an articulated bus.
  • the coupling point 22 is designed to determine a coupling force 23 between the vehicle parts, for example by means of a coupling force detection means, in particular by means of a coupling force sensor. In particular, a statement can be made here about the braking effect of the vehicle parts.
  • the deceleration variable of the at least one brake can only be determined in one part of the vehicle, i.e. only in the towing vehicle 20 or in the trailer 21, the deceleration variable of the at least one brake of the vehicle part can be inferred from the coupling force 23, which is not determined by the braking system model can be detected by the actual braking effect during braking as described above is determined and the deceleration variable of the at least one brake of this vehicle part is inferred from the coupling force 23 with a known manipulated variable or known manipulated variable amount.

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Abstract

Bestimmung einer, insbesondere möglichen, Verzögerungsgröße Es wird ein Verfahren zur Bestimmung einer Verzögerungsgröße eines Bremssystems eines Fahrzeugs (10) offenbart, wobei das Bremssystem mindestens eine Bremse (1) und mindestens eine weitere Bremse umfasst, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: - Bereitstellen eines Stellgrößenbetrags einer Stellgröße, die durch das Bremssystem gestellt wird, wobei die mindestens eine Bremse (1) dazu ausgebildet ist, in Reaktion auf den Stellgrößenbetrag dieser Stellgröße eine Verzögerungsgröße zu erzeugen; - Bestimmen einer durch das Bremssystem auf das Fahrzeug (10) in Reaktion auf die Stellgröße wirkenden Bremswirkung, die dem Bremssystem aufgeprägt wurde; - Bestimmen einer zu dem Stellgrößenbetrag korrespondierenden Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse (1), die sich aufgrund einer Stellgröße einstellt, insbesondere unter Berücksichtigung von Fahrzeugparametern; und - Bestimmen einer Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse aus der Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse (1) und der Bremswirkung auf das Fahrzeug (10), insbesondere unter Berücksichtigung von Fahrzeugparametern. Ferner werden eine Vorrichtung, ein Fahrzeug, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Speichermedium zur Durchführung des Verfahrens offenbart.

Description

BESCHREIBUNG
Bestimmung einer, insbesondere möglichen, Verzögerungsgröße
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer, insbesondere möglichen, Verzögerungsgröße einer Bremse sowie eine Vorrichtung, ein Fahrzeug, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Speichermedium zur Durchführung des Verfahrens.
Durch die Entwicklung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen und die damit verbundene Möglichkeit mittels generatorischen Betrieb der elektrischen Antriebsmaschine eine Bremswirkung auf das Fahrzeug zu erzielen, gibt es Ansätze, konventionelle Dauerbremseinrichtungen, wie z.B. Retarder, einzusparen. Aufgrund der begrenzten Speicherkapazität der entsprechenden elektrischen Energiespeicher und der damit verbundenen begrenzten Rekuperations- und somit Bremsfähigkeit, sind einerseits gesetzliche Vorschriften erlassen worden bzw. im Entstehen, wonach der Fahrer, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich, über die Bremsleistungsfähigkeit seines Fahrzeugs informiert werden muss, wobei hier insbesondere auf die mechanische Bremse eingegangen wird. Diese kommt spätestens dann zum Einsatz, wenn keine Dauerbremsfunktion z.B. über den generatorischen Betrieb der elektrischen Antriebsmaschine zur Verfügung steht. Insbesondere ist man daher bestrebt, den Fahrer über die maximal mögliche Verzögerung des Fahrzeugs zu informieren. Jedoch besteht auch unabhängig davon, d.h. auch bei anderen Arten von Straßenfahrzeugen, wie konventionell oder hybridisch angetriebenen Fahrzeugen, das Bedürfnis, die Bremsleistungsfähigkeit möglichst genau bestimmen zu können, um einerseits während einer Fahrsituation reagieren zu können und andererseits auch Wartungsmaßnahmen besser, insbesondere wirtschaftlicher, zu gestalten.
Heutige Fahrzeuge bieten die Möglichkeit den Verschleiß der Bremsbeläge grob zu ermitteln. So wird der Summenverschleiß bei einer Scheibenbremse, d.h. die Summe des Verschleißes beider Beläge sowie der Scheibe, überwacht. Hierzu kommt entweder ein Potentiometer zum Einsatz, das anspricht sobald der Belagverschleiß entsprechend fortgeschritten ist oder es wird ein kontinuierliches Potentiometer verwendet, dessen
KBR 1086 / SfN Signal auch Rückschlüsse über den Verschleißfortschritt vor dem Komplettverschleiß zulässt. Alternativ kann auch ein Schleifkontakt verwendet werden, dieser schlägt an, wenn er durch Verschleiß freigelegt wurde.
Es ist denkbar, dass eine Bestimmung einer, insbesondere möglichen, Verzögerungsgröße, beispielsweise eines Bremsmoments oder einer Bremskraft, oder einer möglichen Fahrzeugverzögerung für bestimmte Bremsen am Fahrzeug durchgeführt werden kann, allerdings können weitere Bremsen vorhanden sein, die von dieser Bestimmung ausgeschlossen sind. Beispielsweise wird auf eine relativ aufwändige Bestimmung von Verzögerungsgrößen verzichtet, wenn entsprechende Parameter und/oder Stellgrößen dieser Bremsen nicht bekannt sind oder nicht bestimmt werden können oder wenn die entsprechende Bremse nicht dauerhaft benutzt wird, wie bei einer Liftachse. Ein weiterer Fall hierfür kann die Anordnung der Bremse in einem Anhänger sein.
Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Möglichkeit aufzuzeigen, auch diese weiteren Bremsen überwachen zu können.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Im Sinne dieser Anmeldung ist unter einer möglichen Größe, wie einer möglichen Stellgröße, einer möglichen Verzögerungsgröße oder einer möglichen Fahrzeugverzögerung, eine Größe zu verstehen, die dem Betrage nach durch das betrachtete System, den betrachteten Aktuator oder dergleichen erreicht werden kann. D.h. es wird damit der aktuell verfügbare Wertebereich bzw. konkret ein bestimmter Wert daraus gemeint, den die entsprechende Größe annehmen kann.
Im Sinne dieser Anmeldung ist unter einem Anhänger jede mögliche Form eines Anhängers zu verstehen. Insbesondere kann ein Anhänger einen Auflieger oder einen Deichselanhänger umfassen. Ein Zugfahrzeug kann ein Fahrzeug sein, das aus eigener Kraft einen Anhänger ziehen kann. Es kann jedoch auch ein Fahrzeug sein, das seinerseits gezogen wird, wobei es gelichzeitig einen weiteren Anhänger zeihen kann. Insbesondere kann es sich dabei um einen Dolly oder einen Anhänger handeln, der dazu ausgebildet ist, mit einem weiteren Anhänger gekoppelt zu werden.
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Verzögerungsgröße eines Bremssystems eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei das Bremssystem mindestens eine Bremse und mindestens eine weitere Bremse umfasst, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
- Bereitstellen eines Stellgrößenbetrags einer Stellgröße, die durch das Bremssystem gestellt wird, wobei die mindestens eine Bremse dazu ausgebildet ist, in Reaktion auf den Stellgrößenbetrag dieser Stellgröße eine Verzögerungsgröße zu erzeugen;
- Bestimmen einer durch das Bremssystem auf das Fahrzeug in Reaktion auf die Stellgröße wirkenden Bremswirkung, die dem Bremssystem aufgeprägt wurde;
- Bestimmen einer zu dem Stellgrößenbetrag korrespondierenden Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse, die sich aufgrund der Stellgröße einstellt, insbesondere unter Berücksichtigung von Fahrzeugparametern; und
- Bestimmen einer Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse aus der Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse und der Bremswirkung auf das Fahrzeug, insbesondere unter Berücksichtigung von Fahrzeugparametern.
Vorzugsweise ist unter Verzögerungsgröße ein Bremsmoment oder eine Bremskraft, die durch die mindestens eine Bremse und/oder die mindestens eine weitere Bremse in Reaktion auf die Stellgröße erzeugt wird, zu verstehen.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst somit die Bestimmung einer entsprechenden Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse basierend auf einer Stellgröße, die diese Verzögerungsgröße in der mindestens einen Bremse hervorruft, die also durch die Bremse erzeugt wird. Die Bestimmung basiert vorzugsweise auf Kenntnis der mindestens einen Bremse, d.h. es ist eine Reaktion der mindestens einen Bremse auf die Stellgröße bekannt. Dies kann auch umfassen, dass der aktuelle Zustand der mindestens einen Bremse bekannt ist, beispielsweise auch dann, wenn die Leistungsfähigkeit der mindestens einen Bremse aufgrund von Verschleiß bereits nachgelassen hat. Diese Kenntnis fehlt für die Bestimmung der Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse. Dies kann beispielsweise darin begründet sein, dass aus Kostengründen entsprechende Sensoren zur Erfassung benötigter Parameter, wie einem Aktuatordruck, einer Aktuatorspannung oder eines Aktuatorstroms, eingespart wurden, beispielsweise weil die Bremse nicht bei jeder Bremsung eingesetzt wird oder weil die Bremse nicht permanent mit einem Fahrzeugteil, wie einem abkoppelbaren Anhänger, verbunden ist, in dem die Bestimmung der Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse durchgeführt wird. Daher wird hier über die tatsächliche Bremswirkung, d.h. die letztendliche Fahrzeugreaktion auf die Bremsung bzw. die gestellten Verzögerungsgrößen der Bremsen, indirekt auf die Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse geschlossen.
Vorzugsweise wird die Bremswirkung mittels bzw. auf Basis einer Fahrzeugverzögerung und/oder mittels bzw. auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Die Fahrzeugverzögerung kann beispielsweise durch einen entsprechenden Beschleunigungssensor erfasst werden. Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit betrachtet, so kann insbesondere eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Bremssystem betrachtet werden oder es kann die Fahrzeuggeschwindigkeit als Regelgröße in Betracht gezogen werden, wobei dann insbesondere der benötigte Stellgrößenbetrag betrachtet wird, um die Geschwindigkeit, beispielsweise auf einer Gefällestrecke, konstant zu halten. Die Bremswirkung kann also insbesondere durch eine Fahrzeugverzögerung und/oder durch einen Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs beschrieben werden. Insbesondere kann die Bremswirkung mittels Betrachtung der Geschwindigkeit vor und nach der Bremsung, insbesondere der sich daraus ergebenden Geschwindigkeitsdifferenz, bestimmt werden.
Vorzugsweise weist das Verfahren ferner folgende Schritte auf:
- Bereitstellen eines Bremssystemmodells, das dazu ausgebildet ist, aus einem eingegebenen Stellgrößenbetrag eine Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse zu bestimmen;
- Eingeben des Stellgrößenbetrags in das Bremssystemmodell, wobei das Bestimmen der zu dem Stellgrößenbetrag korrespondierenden
Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse durch das Bremssystemmodell erfolgt. In diesem Fall wird zum Bestimmen der Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse ein Bremssystemmodell verwendet. Das genutzte Bremssystemmodell ist dazu ausgebildet, das Verhalten der mindestens einen Bremse des Fahrzeugs auf eine tatsächliche Stellgröße mit dem entsprechenden Stellgrößenbetrag abzubilden.
Es wird somit eine Bestimmung der mit einer bestimmten Stellgröße erreichten Verzögerungsgröße durchgeführt.
Vorzugsweise wird in einem weiteren Verfahrensschritt eine mögliche Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse basierend auf der zuvor bestimmten Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse und einer möglichen Stellgröße mit einem möglichen Stellgrößenbetrag bestimmt. Durch die bestimmte Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse ist ein Verhalten bzw. eine Reaktion der mindestens einen weiteren Bremse auf eine bestimmte Stellgröße bekannt. Hieraus kann eine mögliche Verzögerungsgröße der mindesten einen weiteren Bremse bestimmt werden, insbesondere durch Extrapolation, wenn eine technisch mögliche Stellgröße mit einem somit technisch möglichen Stellgrößenbetrag angenommen wird. Die mögliche Stellgröße kann bei sämtlichen Bremsen oder nur bei einem Teil der Bremsen, wie der mindestens einen Bremse, gestellt werden.
Vorzugsweise umfasst der mögliche Stellgrößenbetrag einen maximal möglichen Stellgrößenbetrag. Dies hat den Vorteil, dass so eine maximal mögliche Verzögerungsgröße bestimmt werden kann. D.h. es kann zu jedem Zeitpunkt eine Aussage getroffen werden, wie stark bzw. leistungsfähig die entsprechende weitere Bremse noch bzw. im Moment ist.
Die mögliche Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse wird somit durch Berücksichtigung einer während des Betriebs stellbaren Stellgröße bestimmt. D.h. ist das Bremssystem während des Betriebs technisch eingeschränkt, beispielsweise, weil ein Aktuator zur Betätigung der Bremse defekt ist, so kann berücksichtigt werden, dass aufgrund der eingeschränkten Stellgröße eine geringere Verzögerungsgröße erreichbar ist. Außerdem kann durch das Bremssystemmodell berücksichtigt werden, welche Verzögerungsgröße durch die mögliche Stellgröße eingestellt werden kann, also welche Verzögerungsgröße erreichbar ist. Wird mit dem Bremssystemmodell eine Verschlechterung des Zustands der Bremse berücksichtig, so kann somit mit dem vorliegenden Verfahren eine mögliche, d.h. eine erreichbare Verzögerungsgröße bestimmt werden. Diese mögliche Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse dient dann als Grundlage zur Bestimmung der möglichen Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse.
Vorzugsweise umfasst der mögliche Stellgrößenbetrag einen Betrag einer Anpresskraft, einer Zuspannkraft, einer Aktuatorkraft, einen Aktuatordruck, einen Aktuatorstrom und/oder eine Aktuatorspannung. Eine Anpresskraft kann allgemein die Stärke eines Anpressens eines Reibelements an ein entsprechendes Gegenstück beschreiben. Eine Zuspannkraft kann die Stärke des Zuspannens der Bremselemente eines Bremssattels gegen eine Bremsscheibe beschreiben. Eine Aktuatorkraft kann die Kraft eines Aktuators beschreiben, der dazu ausgebildet ist, diese Aktuatorkraft in das Bremssystem einzubringen. Ein solcher Aktuator ist vorzugsweise fluidisch, also insbesondere pneumatisch oder hydraulisch, oder elektromechanisch betätigt. Demzufolge kann auch ein Aktuatordruck, d.h. ein fluidischer Druck, oder ein Aktuatorstrom oder eine Aktuatorspannung als Stellgröße betrachtet werden.
Das Bremssystem bzw. die mindestens eine Bremse und/oder die mindestens eine weitere Bremse umfasst vorzugsweise eine fluidisch, insbesondere pneumatisch oder hydraulisch, und/oder eine elektromechanisch betätigte Bremse.
Vorzugsweise umfasst die mindestens eine Bremse und/oder die mindestens eine weitere Bremse des Bremssystems eine Reibbremse. Bei einer Reibbremse kann es sich insbesondere um eine Trommel- oder Scheibenbremse handeln. Durch Bestimmen der Verzögerungsgröße dieser Bremse wird beispielsweise eine Aussage über ein Bremsmoment getroffen, das durch die Bremse erzeugt wird.
Vorzugsweise umfassen die Fahrzeugparameter, die beim Bestimmen der
Verzögerungsgröße, insbesondere der mindestens einen Bremse und/oder der mindestens einen weiteren Bremse, berücksichtigt werden, ein Fahrzeuggewicht, eine Kraftübertragungsfähigkeit zwischen Reifen und Straße, eine Streckensteigung, einen Betriebszustand eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs und/oder eine Verfügbarkeit anderer Bremssysteme.
Generell können ein Fahrzeuggewicht, eine Kraftübertragungsfähigkeit zwischen Reifen und Straße, eine Streckensteigung, ein Betriebszustand eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs und/oder die Verfügbarkeit anderer Bremssysteme auch zur Bestimmung anderer Größen durch das Verfahren verwendet werden.
Ein Fahrzeuggewicht kann beispielsweise ein Leergewicht des Fahrzeugs, eine tatsächliche Zuladung, ein tatsächliches Gewicht und/oder ein maximal zulässiges Gewicht umfassen. Beispielsweise kann ein Gewicht, wie das tatsächliche Gewicht, durch das Fahrzeug selbst, beispielsweise durch Bestimmung des Federwegs im eingefederten Zustand oder durch entsprechende Kraftsensoren bestimmt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Berücksichtigung eines Gewichts jedoch auch mittels einer Schätzung oder Annahme des entsprechenden Gewichts erfolgen. Beispielsweise kann dies der Fall sein, wenn an einem Zugfahrzeug ein Anhänger angekoppelt ist und dessen Gewicht lediglich geschätzt oder angenommen, jedoch nicht mittels Messung bestimmt werden kann. Ferner kann vorgesehen sein, dass ein Gewicht mittels Eingabe berücksichtigt wird. Beispielsweise kann eine Person das bekannte Gewicht einer Zuladung des Fahrzeugs als Eingangsgröße für das Verfahren eingeben. Das Fahrzeuggewicht kann auch aus einer zusätzlichen Antriebsleistung bestimmt werden, die nötig ist, um das Fahrzeug zu beschleunigen oder an einer Steigung zu bewegen, insbesondere im Vergleich zum Betrieb des Fahrzeugs mit einem Referenzgewicht, z.B. dem Leergewicht. Auch eine Bremsleistung, insbesondere eine generatorische Bremsleistung, kann verwendet werden, um auf das Fahrzeuggewicht zu schließen. Dabei wird die Bremsleistung vorzugsweise beim Befahren einer Gefällestrecke erfasst. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeuggewicht auch anderen Fahrzeugsystemen, wie einem Federungs-, Stabilisierungs- oder Bremssystem (z.B. EBS, ABS, ESP) entnommen werden. Eine Kraftübertragungsfähigkeit zwischen Reifen und Straße ist in erster Linie durch den Reibwert zwischen Reifen und Straße charakterisiert. Dieser kann beispielsweise mittels bekannter Verfahren geschätzt oder als konstanter Wert angenommen werden.
Die Streckensteigung kann beispielsweise aus digitalem Kartenmaterial entnommen werden oder mittels Messung bestimmt werden. Sie kann beispielsweise mit einem Steigungswert oder einem Steigungswinkel berücksichtigt werden. Zur Messung können/kann beispielsweise eine Neigungserfassung des Fahrzeugs und/oder Beschleunigungssensoren des Fahrzeugs zum Einsatz kommen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass bei einer Steigung, also einer Fahrt bergauf, auch ein niedrigerer Grenzwert zulässig sein kann, da hier trotz einer vergleichsweise als niedrig bestimmten möglichen Verzögerungsgröße die Hangabtriebskraft einen Brems- bzw. Anhaltevorgang unterstützt. Im Gegensatz dazu kann an einem Gefälle ein höherer Grenzwert Verwendung finden, bei der gleichen bestimmten möglichen Verzögerungsgröße. In diesem Fall würde die Hangabtriebskraft einem Brems- bzw. Anhaltevorgang entgegenwirken, so dass das Bremssystem des Fahrzeugs auch die Hangabtriebskraft kompensieren muss.
Unter einem Betriebszustand des Antriebsstrangs kann beispielsweise eine Übersetzung verstanden werden, mit der der Antriebsstrang betrieben wird. Bei konventionell oder hybridisch angetriebenen Fahrzeugen kann dies die Übersetzung sein, mit der ein Verbrennungsmotor im Schubbetrieb bremsend auf das Fahrzeug wirkt. Bei einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug kann statt eines Verbrennungsmotors die generatorisch wirkende elektrische Antriebsmaschine bremsend über die Übersetzung auf das Fahrzeug wirken. Bei einem hybridisch angetriebenen Fahrzeug können auch sowohl Verbrennungsmotor als auch eine elektrisch angetriebene Antriebsmaschine über dieselbe Übersetzung oder unterschiedliche Übersetzungen bremsend wirken. Ferner kann der Betriebszustand die aktuelle Speicherfähigkeit eines elektrischen Energiespeichers umfassen. Wird beispielsweise eine Bremswirkung durch eine elektrische Antriebsmaschine generatorisch erzeugt, so kann die dabei entstehende Energie nur bei ausreichend verfügbarer aktueller Speicherfähigkeit des entsprechenden Energiespeichers darin gespeichert werden. Ist dies nicht möglich, so kann die generatorische Bremse nicht mehr genutzt werden, wenn die entstehende Energie nicht in anderer Weise verbraucht werden kann. In diesem Fall muss der Grenzwert entsprechend abgesenkt werden.
Schließlich können unter der Verfügbarkeit anderer Bremssysteme Beschädigungen, Abnutzungen aber auch die vorstehend beschriebene Verfügbarkeit einer generatorischen Bremse oder einer Dauerbremse verstanden werden.
Vorzugsweise ist die mindestens eine weitere Bremse in einem weiteren Fahrzeugteil vorgesehen, der gelenkig mit einem ersten Fahrzeugteil verbunden ist. Der weitere Fahrzeugteil kann dabei einen Anhänger oder einen Auflieger umfassen, der mit dem ersten Fahrzeugteil gekoppelt ist. Der erste Fahrzeugteil kann ein Zugfahrzeug und/oder einen weiteren Anhänger umfassen. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass beide Fahrzeugteile ein gelenkiges Fahrzeug bilden, das nicht entsprechend der Ausbildung mit Anhänger und Zugfahrzeug gekoppelt ist. Darunter fallen z.B. Busse, deren vorderer Abschnitt (erster Fahrzeugteil) und hinterer Abschnitt (weiterer Fahrzeugteil) gelenkig miteinander verbunden sind.
Vorzugsweise erfolgt zwischen dem ersten und dem weiteren Fahrzeugteil eine Kraftmessung, insbesondere eine Koppelkraftmessung. Dies kann beispielsweise mittels eines Erfassungsmittels, insbesondere mittels eines Kraftsensors, in der Koppelstelle erfolgen, der Schub- und Zugkräfte zwischen beiden Fahrzeugteilen erfasst. Die Information aus der Kraftmessung kann dann verwendet werden, um auf die tatsächliche Verzögerungsgröße der weiteren Bremse zu schließen. Ist der weitere Fahrzeugteil in Fahrtrichtung hinter dem ersten Fahrzeugteil angeordnet und wird bei einer Bremsung beispielsweise eine Schubkraft an der Koppelstelle gemessen, so schiebt der weitere Fahrzeugteil den ersten Fahrzeugteil an. Ist diese Schubkraft höher als beispielsweise ein vorbestimmter Grenzwert bzw. entspricht diese Schubkraft nicht dem erwarteten Verhalten, so kann darauf geschlossen werden, dass die weitere Bremse nicht die Verzögerungsgröße erreicht, die eigentlich der tatsächlich gestellten Stellgröße entspricht. Wird an der Koppelstelle während einer Bremsung eine Zugkraft gemessen, so verzögert der weitere Fahrzeugteil stärker als der erste Fahrzeugteil. Kann aus der bisherigen Betrachtung geschlossen werden, dass die Bremsen zu denen eine mögliche Verzögerungsgröße bestimmt wird, intakt sind, so spricht dies dafür, dass die mindestens eine weitere Bremse eine zu hohe Verzögerungsgröße erzeugt. Diese Information kann jedoch auch dazu genutzt werden, um darauf zu schließen, dass die Bremsen, deren mögliche Verzögerungsgröße bestimmt wird, in schlechtem Zustand sind, so dass sie diese Verzögerungsgröße nicht erreichen.
Die mindestens eine weitere Bremse ist vorzugsweise an einem Anhänger und/oder einer Liftachse des Fahrzeugs vorgesehen.
Allgemein kann bei der Durchführung des Verfahrens auch eine Bremskraftverteilung berücksichtigt werden. Ist beispielsweise bekannt, dass bestimmte Bremsen, z.B. die Bremsen vorne am Fahrzeug, eine Stellgröße mit einem höheren Stellgrößenbetrag erfahren, kann deren Belastung durch das Bremssystemmodell berücksichtigt werden und/oder wenn dies nicht möglich ist, kann eine indirekte Belastung durch Kenntnis der Fahrzeugverzögerung bzw. der Bremswirkung und der bekannten Verzögerungsgrößen bestimmt werden.
Vorzugsweise umfasst das Bremssystemmodell als weitere Eingangsgröße eine Temperatur, insbesondere der Bremse, einen Stellweg und/oder einen Betätigungswinkel. So kann die Verzögerungsgröße der mindesten einen Bremse in Abhängigkeit einer Temperatur, insbesondere einer Temperatur von Reibelementen der mindesten einen Bremse wie z.B. von Bremsbelägen und/oder einer Bremsscheibe, durch das Bremssystemmodell bestimmt werden. Auch durch die Berücksichtigung eines Stellwegs und/oder eines Betätigungswinkels durch das Bremssystemmodell kann die Bestimmung der Verzögerungsgröße verbessert werden und/oder eine Verschleißaussage der mindestens einen Bremse getroffen werden.
Verschleißbehaftete Bremsen werden durch translatorisch und/oder rotatorisch wirkende Mechanismen, insbesondere Übersetzungsmechanismen, und/oder Aktuatoren betätigt. Nimmt der Verschleiß zu, ergeben sich dadurch größere Stellwege und/oder Betätigungswinkel. Diese können erfasst werden, wodurch eine Verschleißaussage getroffen werden kann. Weisen die Mechanismen oder Aktuatoren Nachstellvorrichtungen auf, die dazu ausgebildet sind, den Einfluss des Verschleißes auf Stellweg und/oder Betätigungswinkel zumindest teilweise zu egalisieren, ist es auch denkbar, den Verschleiß durch Erfassen dieser Nachstellung, also insbesondere durch den Betrag, um den der Stellweg und/oder der Betätigungswinkel nachgestellt wurde(n), zu bestimmen. Die Berücksichtigung des Stellwegs und/oder des Betätigungswinkels kann auch umfassen, dass berücksichtigt wird dass, wenn der Verschließ derart fortgeschritten ist, dass ein Anschlag berührt wird und/oder dass Stellweg und/oder Betätigungswinkel einen maximal zulässigen Wert annehmen.
Vorzugsweise weist das Verfahren einen Schritt auf, bei dem ein Abgleich der bestimmten möglichen Verzögerungsgröße mit einem Grenzwert durchgeführt wird. Der Grenzwert kann beispielsweise konstant oder variabel ausgebildet sein. Wird festgestellt, dass die mögliche Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse und/oder der mindestens einen weiteren Bremse den Grenzwert nicht erreicht, so muss daraus geschlossen werden, dass der Zustand, insbesondere der Verschleißzustand, der mindestens einen Bremse und/oder der mindestens einen weiteren Bremse nicht mehr optimal ist. Beispielsweise kann dann eine Wartung der Bremse und/oder der mindestens einen weiteren Bremse vorgesehen werden. Wird eine maximale Verzögerungsgröße mit einer maximal möglichen Stellgröße bestimmt, wobei diese maximale Verzögerungsgröße den entsprechenden Grenzwert nicht erreicht, so stellt dies ein sicherheitskritisches Problem dar, was u.ll. auch Gegenmaßnahmen während der Fahrt erfordert. Beispielsweise kann ein Anhalten des Fahrzeugs erzwungen werden.
Alternativ oder zusätzlich weist das Verfahren einen Schritt auf, bei dem ein Bestimmen einer möglichen Fahrzeugverzögerung aus der bestimmten möglichen Verzögerungsgröße durchgeführt wird. Ferner kann ein Abgleich dieser möglichen Fahrzeugverzögerung mit einem entsprechenden Grenzwert erfolgen. Dieser kann beispielsweise konstant oder variabel ausgebildet sein. Auch hier gelten obige Überlegungen analog. Wird insbesondere festgestellt, dass die maximal mögliche Fahrzeugverzögerung einen Grenzwert unterschreitet, so liegt ein sicherheitskritisches Problem vor, was u.U. auch Gegenmaßnahmen während der Fahrt erfordert. Beispielsweise kann ein Anhalten des Fahrzeugs erzwungen werden. Je nach Ergebnis der Auswertung der möglichen Verzögerungsgröße und/oder der möglichen Fahrzeugverzögerung kann auch eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden.
Vorzugsweise werden/wird der Grenzwert und/oder die mögliche Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von einem Fahrzeuggewicht, einer Kraftübertragungsfähigkeit zwischen Reifen und Straße, einer Streckensteigung, eines Betriebszustands eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs und/oder der Verfügbarkeit anderer Bremssysteme bestimmt.
Vorzugsweise wird das Bremssystemmodell auf Basis einer Historie von Bremseingriffen der mindestens einen Bremse aktualisiert. Um die Genauigkeit des Bremssystemmodells zu verbessern kann vorgesehen sein, dass bereits durchgeführte Bremseingriffe der mindestens einen Bremse, d.h. Werte zu tatsächlich gestellten Stellgrößen und der daraus resultierenden Bremswirkung, herangezogen werden, um das Bremssystemmodell zu aktualisieren. Insbesondere handelt es sich dabei um vergleichsweise jüngere Bremseingriffe, um der Aktualisierung möglichst den aktuellen Zustand der mindestens einen Bremse zugrunde zu legen. Es kann jedoch zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, insbesondere wenn das Bremssystemmodell genutzt wird, um die maximal mögliche Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse zu bestimmen, dass nur Bremsungen in Betracht gezogen werden, die eine bestimmte Mindeststellgrößenbetrag aufweisen. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Bremssystemmodell periodisch oder auch permanent aktualisiert wird. Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass eine außerplanmäßige Aktualisierung durchgeführt wird. Diese kann beispielsweise durch den Fahrer erzwungen werden oder durch Änderungen am Fahrzeug ausgelöst werden, wie z.B. bei Änderung der Ladung oder der Fahrzeugkonfiguration, indem z.B. ein Fahrzeugteil getauscht, an- oder abgekoppelt wird.
Vorzugsweise weist das Bremssystemmodell ein Kennfeld und/oder ein physikalisches Modell der mindestens einen Bremse auf. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Bremssystemmodell mit einem Proportionalitätsfaktor, z.B. einem Bremsenkennwert, arbeitet, der eine proportionale Umrechnung von Stellgröße in Verzögerungsgröße erlaubt. Der Proportionalitätsfaktor kann als konstanter Wert angelegt sein, in einem Kennfeld hinterlegt sein oder mittels eines physikalischen Modells berechnet werden. Der Proportionalitätsfaktor kann insbesondere abhängig von folgenden Eingangsgrößen, wie sie weiter oben beschrieben wurden, gestaltet sein:
- Temperatur, insbesondere der Bremse,
- Stellweg und/oder
- Betätigungswinkel.
Somit ergibt sich vorzugsweise eine Berechnung der Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse nach folgendem Zusammenhang:
Verzögerungsgröße = Proportionalitätsfaktor * Stellgröße
Der Proportionalitätsfaktor kann weitere Parameter beinhalten, wie z.B. ein Übersetzungsverhältnis oder einen Wirkungsgrad zwischen der Stellgröße und der Verzögerungsgröße. Im konkreten Fall der Ausbildung der mindestens einen Bremse als Scheibenbremse kann auch ein mittlerer Reibradius berücksichtigt werden oder bereits im Übersetzungsverhältnis enthalten sein.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens vorgesehen, aufweisend
- eine Schnittstelle zum Empfang von Eingangsgrößen;
- eine Schnittstelle zur Abgabe der, insbesondere möglichen, Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse und/oder der mindestens einen weiteren Bremse; und
- eine Datenverarbeitungseinheit, die zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens ausgebildet ist.
Eine solche Vorrichtung kann beispielsweise als Bremssteuergerät ausgebildet sein, oder einen Teil der Funktionalität eines Bremssteuergeräts stellen. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die Vorrichtung eine übergeordnete eigenständige oder in eine andere Einrichtung integrierte Funktionseinheit zur Bremsüberwachung darstellt. Die Datenverarbeitungseinheit umfasst vorzugsweise elektronische Mittel zur Datenverarbeitung.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens vorgesehen, wobei das Fahrzeug zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens ausgebildet ist und/oder eine vorstehend beschriebene Vorrichtung aufweist, wobei das Fahrzeug vorzugsweise als Nutzfahrzeug, Lastwagen, Anhänger, Bus und/oder als eine Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger ausgebildet ist, und/oder wobei das Fahrzeug vorzugsweise als rein elektrisch, hybridisch oder konventionell angetriebenes Fahrzeug ausgebildet ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode vorgesehen, der so konfiguriert ist, dass wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit, insbesondere einer vorstehend erwähnten Datenverarbeitungseinheit, ausgeführt wird, diese dazu veranlasst, das oben beschriebene Verfahren auszuführen. So ist es vorteilhafterweise möglich, bestehende Vorrichtungen und/oder Fahrzeuge mit Datenverarbeitungseinheiten entsprechend zu befähigen, so dass diese dann das oben beschriebene Verfahren ausführen können.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Speichermedium mit einem vorstehend beschriebenen Computerprogrammprodukt vorgesehen. Auf diese Weise ist es möglich, das Computerprogrammprodukt einfach weiterzugeben, um beispielsweise Vorrichtungen mit Datenverarbeitungseinheiten oder Fahrzeuge entsprechend zu befähigen. Ein entsprechendes Speichermedium umfasst beispielsweise eine CD-ROM, einen Speicherstick, eine Speicherkarte oder aber auch einen Cloud-Speicher von dem das Computerprogrammprodukt heruntergeladen werden kann.
Sämtliche Merkmale, die oben bei der Beschreibung des Verfahrens verwendet wurden können analog auch auf die weiteren Gegenstände Vorrichtung, Fahrzeug, Computerprogrammprodukt und Speichermedium übertragen werden. Wurde bei der Beschreibung des Verfahrens direkt ein Merkmal dieser Gegenstände erwähnt, so ist dieses als optionales Merkmal des entsprechenden Gegenstands zu verstehen.
Nachfolgend wir die Erfindung anhand eines bestimmten Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 einen prinzipiellen Aufbau einer Bremse sowie deren Aktuierung,
Fig. 2 Einflussparameter auf den Bremsvorgang, und
Fig. 3 zeigt eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs.
Fig. 1 zeigt einen prinzipiellen Aufbau einer Bremse sowie deren Aktuierung.
Auf die exakte Darstellung sämtlicher Komponenten wurde hier verzichtet. Die Zeichnung in Fig. 1 zeigt lediglich ein Funktionsprinzip.
Die Bremse 1 ist hier als Reibbremse ausgebildet, die Bremsbeläge 2 und eine um eine Achse A drehbare Bremsscheibe 3 aufweist. Die Bremsbeläge 2 sind in einem Bremssattel 4 vorgesehen, der die Bremsscheibe 3 beidseitig umfasst. Die Bremsbeläge 2 und die Bremsscheibe 3 fungieren als Reibelemente, die miteinander reibend in Kontakt gebracht werden können, um eine Verzögerungsgröße zu erzeugen.
Ein Aktuator 5 ist zur Aktuierung der Bremse 1 vorgesehen. Dieser weist ein Betätigungselement 6 auf, das translatorisch in der Zeichnung nach links verschoben werden kann.
Zwischen Aktuator 5 und Bremse 1 ist ein Übersetzungsmechanismus 7 vorgesehen, der einen Betätigungshebel 8 aufweist, der in der Zeichenebene schwenkbar ausgebildet ist. Der Übersetzungsmechanismus 7 steht einerseits mit dem Aktuator 5 in Verbindung, so dass eine Verschiebung des Betätigungselements 6 in den Übersetzungsmechanismus 7 eingebracht wird, wodurch der Betätigungshebel 8 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt wird. Andererseits steht der Übersetzungsmechanismus 7 mit der Bremse 1 in Kontakt, um eine Verschiebung bzw. Kraft, die aus der Verschiebung des Betätigungselementes 6 resultiert, in die Bremse 1 einzubringen, um die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 zu kontaktieren, um so die Verzögerungsgröße der Bremse 1 zu erzeugen.
Im Fall einer Scheibenbremse kann es sich bei der Verzögerungsgröße um ein Bremsmoment handeln, das aus einer Zuspannkraft, also einer Kraft mit der die Bremsbeläge 2 an die Bremsscheibe 3 gepresst werden, und einem mittleren Reibradius ergibt.
Durch den Übersetzungsmechanismus 7 ist ein Übersetzungsverhältnis gegeben, das die Übersetzung einer Aktuatorkraft bzw. der daraus resultierenden Verschiebung des Betätigungselementes 6 in die Zuspannkraft beschreibt.
Zur Bestimmung einer mit der Bremse 1 in Reaktion auf eine Stellgröße erzeugbaren bzw. erzeugten Verzögerungsgröße kann daher ein Bremssystemmodell vorgesehen sein, das diese Gegebenheiten berücksichtigt. Dabei ist in bestimmten Ausführungsformen ein Proportionalitätsfaktor vorgesehen, der eine Umsetzung der Stellgröße in die Verzögerungsgröße abbildet. Ist ein Wirkungsgrad, beispielsweise von der gesamten gezeigten Anordnung oder von Teilen davon, bekannt, so kann eine mögliche Bremskraft berechnet werden, indem eine mögliche Stellgröße in das Bremssystemmodell eingegeben wird:
MB = c* x i x Fz x r| x Rm
MB: Verzögerungsgröße c Proportionalitätsfaktor i: Übersetzungsverhältnis Fz: Aktuatorkraft (Stellgröße) q: Wirkungsgrad
Rm: mittlerer Reibradius Der Aktuator 5 ist hier allgemein gehalten. In manchen Ausführungsformen ist der Aktuator 5 als fluidisch betätigter, insbesondere als pneumatisch oder hydraulisch betätigter, Aktuator ausgebildet. Gemäß anderer Ausführungsformen ist der Aktuator 5 elektrisch betätigt, d.h. eine derart betätigte Bremse 1 ist einem elektromechanischen Bremssystem zuzurechnen. Bei fluidischer Betätigung kann der Aktuator 5 einen Zylinder mit Kolben aufweisen, um mittels Druck das Betätigungselement 6 zu verschieben. Bei elektrischer Betätigung kann der Aktuator 5 einen Linearmotor oder einen rotatorischen Elektromotor aufweisen, wobei dann bevorzugt dessen Drehbewegung in eine translatorische Bewegung mittels entsprechendem Mechanismus umgewandelt wird, um das Betätigungselement 6 zu verschieben.
Gemäß anderer Ausführungsformen kann der Übersetzungsmechanismus 7 entfallen. Es ist daher auch möglich, dass der Aktuator 5 bzw. dessen Betätigungselement 6 direkt, d.h. ohne Übersetzung, auf die Bremse 1 wirkt und dort ein Anpressen der Reibelemente 2, 3 aneinander verursacht.
Die Bremse 1 kann schließlich auch auf einem anderen technischen oder physikalischen Prinzip basieren. Denkbar ist beispielsweise eine Trommelbremse, oder eine Reibbremse, die mit einem Reibelement in Kontakt tritt, das gegenüber dem Fahrzeug stillsteht, wie beispielswiese bei einer Magnetschienenbremse.
Die vorstehend beschriebene Bremse 1 kann im Sinne dieser Anmeldung als die mindestens eine Bremse fungieren, deren Verzögerungsgröße basierend auf einer Stellgröße, beispielsweise mit einem Bremssystemmodell, bestimmt werden kann. Die Bremse 1 kann jedoch auch im Sinne dieser Anmeldung als die mindestens eine weitere Bremse fungieren, deren Verzögerungsgröße wie bei der mindestens einen Bremse bestimmt werden kann, so dass indirekt auf diese Verzögerungsgröße geschlossen werden muss, indem man die Bremswirkung auf das Fahrzeug mitbetrachtet.
Fig. 2 zeigt in einer prinzipiellen Darstellung Einflussparameter auf den Bremsvorgang eines Fahrzeugs. Es ist ein Fahrzeug 10 gezeigt, das sich auf einer Gefällestrecke bewegt, die den Steigungswinkel 12 aufweist. Dieser kann beispielsweise durch Neigungsmessung oder digitales Kartenmaterial bestimmt werden. Neben einem Neigungswinkel 12 können auch andere geeignete Größen verwendet werden, wie beispielsweise eine Steigungsangabe.
Das Fahrzeug 10 weist einen Antriebsstrang 11 und Bremsen 1 auf. Die Bremsen 1 können entsprechend der Bremsen aus Fig. 1 ausgebildet sein. Der Antriebsstrang 11 , der hier nur schematisch abgebildet ist, kann ein konventioneller, hybridischer oder elektrischer Antriebsstrang sein. Beispielsweise beeinflusst der Antriebsstrang 11 die Bremsung durch nicht weiter aufnahmefähige elektrische Energiespeicher, so dass nicht weiter generatorisch gebremst werden kann.
Ferner ist eine Hangabtriebskraft 13 gezeigt. Diese hängt ab von dem Steigungswinkel 12 und dem Gewicht des Fahrzeugs 10, welches wie oben beschrieben definiert bzw. bestimmt werden kann.
Entgegen der hangabwärtigen Fahrtrichtung ist die Fahrzeugverzögerung 14 gerichtet. Diese kann durch Kenntnis der möglichen Verzögerungsgröße der Bremse 1 bzw. der Bremsen 1 und Fahrzeugparametern, wie einem Fahrzeuggewicht, bestimmt werden.
Ist diese zu gering im Vergleich mit einem Grenzwert, der beispielsweise durch die Gesetzgebung festgelegt ist, müssen geeignete Gegenmaßnahmen, wie eine Warnung, eine Wartung oder auch ein Beenden des Fährbetriebs ergriffen werden.
Fig. 3 zeigt eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs.
Das Fahrzeug 10 umfasst ein Zugfahrzeug 20 und einen Anhänger 21 , die an einer Koppelstelle 22 miteinander verbunden sind, so dass der Anhänger 21 von dem Zugfahrzeug 20 in Fahrtrichtung 19 gezogen werden kann. Das Zugfahrzeug 20 und der Anhänger 21 weisen jeweils mindestens eine Bremse (nicht dargestellt) auf. Das Zugfahrzeug 20 bildet einen ersten Fahrzeugteil, der gelenkig mit einem weiteren Fahrzeugteil, dem Anhänger 21 , verbunden ist. Die hier gezeigten Fahrzeugteile sind lösbar miteinander verbunden. Es ist jedoch auch denkbar, dass diese Verbindung nicht lösbar ausgebildet ist, d.h. dass beide Fahrzeugteile nicht als Zugfahrzeug 20 und Anhänger 21 fungieren, sondern beispielsweise ein gelenkig ausgebildetes Fahrzeug, wie einen Gelenkbus, bilden.
Die Koppelstelle 22 ist dazu ausgebildet, beispielsweise mittels eines Koppelkrafterfassungsmittels, insbesondere mittels eines Koppelkraftsensors, eine Koppelkraft 23 zwischen den Fahrzeugteilen zu ermitteln. Insbesondere kann hier eine Aussage über die Bremswirkung der Fahrzeugteile getroffen werden.
Wird festgestellt, dass die Koppelkraft 23 während eines Bremsvorgangs auf ein Schieben des hinteren Fahrzeugteils, in diesem Fall des Anhängers 21 , schließen lässt, so kann im Vergleich beider Fahrzeugteile auf ein stärkeres Bremsen bzw. eine stärkere Bremswirkung des vorderen Fahrzeugteils geschlossen werden. Wird hingegen festgestellt, dass ein Ziehen an der Koppelstelle 22 einsetzt, so lässt dies auf ein stärkeres Bremsen bzw. eine stärkere Bremswirkung des hinteren Fahrzeugteils schließen.
Ist es beispielsweise die Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse nur in einem Fahrzeugteil bestimmbar, also nur in dem Zugfahrzeug 20 oder in dem Anhänger 21 , so kann aufgrund der Koppelkraft 23 auf die Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse des Fahrzeugteils geschlossen werden, die nicht durch das Bremssystemmodell erfasst werden können, indem die tatsächliche Bremswirkung bei einer Bremsung wie oben beschrieben bestimmt wird und aus der Koppelkraft 23 bei bekannter Stellgröße bzw. bekanntem Stellgrößenbetrag auf die Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse dieses Fahrzeugteils geschlossen wird. BEZUGSZEICHENLISTE
1 Bremse
2 Bremsbeläge
3 Bremsscheibe
4 Bremssattel
5 Aktuator
6 Betätigungselement
7 Übersetzungsmechanismus
8 Betätigungshebel
9 Betätigungswinkel
10 Fahrzeug
11 Antriebsstrang
12 Steigungswinkel
13 Hangabtriebskraft
14 Fahrzeugverzögerung
19 Fahrtrichtung
20 Zugfahrzeug
21 Anhänger
22 Koppelstelle
23 Koppelkraft
A Achse

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zur Bestimmung einer Verzögerungsgröße eines Bremssystems eines Fahrzeugs (10), wobei das Bremssystem mindestens eine Bremse (1 ) und mindestens eine weitere Bremse umfasst, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
- Bereitstellen eines Stellgrößenbetrags einer Stellgröße, die durch das Bremssystem gestellt wird, wobei die mindestens eine Bremse (1 ) dazu ausgebildet ist, in Reaktion auf den Stellgrößenbetrag dieser Stellgröße eine Verzögerungsgröße zu erzeugen;
- Bestimmen einer durch das Bremssystem auf das Fahrzeug (10) in Reaktion auf die Stellgröße wirkenden Bremswirkung, die dem Bremssystem aufgeprägt wurde;
- Bestimmen einer zu dem Stellgrößenbetrag korrespondierenden Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse (1 ), die sich aufgrund der Stellgröße einstellt, insbesondere unter Berücksichtigung von Fahrzeugparametern; und
- Bestimmen einer Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse aus der Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse (1 ) und der Bremswirkung auf das Fahrzeug (10), insbesondere unter Berücksichtigung von Fahrzeugparametern.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , aufweisend folgende Schritte
- Bereitstellen eines Bremssystemmodells, das dazu ausgebildet ist, aus einem eingegebenen Stellgrößenbetrag eine Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse (1 ) zu bestimmen;
- Eingeben des Stellgrößenbetrags in das Bremssystemmodell; wobei das Bestimmen der zu dem Stellgrößenbetrag korrespondierenden Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse (1 ) durch das Bremssystemmodell erfolgt.
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine mögliche Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse basierend auf der zuvor bestimmten Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse und einer möglichen Stellgröße mit einem möglichen Stellgrößenbetrag bestimmt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der mögliche Stellgrößenbetrag einen maximal möglichen Stellgrößenbetrag umfasst.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine Bremse (1 ) und/oder die mindestens eine weitere Bremse des Bremssystems eine Reibbremse umfasst.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Fahrzeugparameter, die beim Bestimmen der Verzögerungsgröße der mindestens einen Bremse (1 ) und/oder der mindestens einen weiteren Bremse berücksichtigt werden, ein Fahrzeuggewicht, eine Kraftübertragungsfähigkeit zwischen Reifen und Straße, eine Streckensteigung (12), einen Betriebszustand eines Antriebsstrangs (11 ) des Fahrzeugs (10) und/oder eine Verfügbarkeit anderer Bremssysteme umfassen.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine weitere Bremse in einem weiteren Fahrzeugteil vorgesehen ist, der gelenkig mit einem ersten Fahrzeugteil verbunden ist, wobei vorzugsweise zwischen dem ersten und dem weiteren Fahrzeugteil eine Kraftmessung erfolgt.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine weitere Bremse an einem Anhänger und/oder einer Liftachse des Fahrzeugs vorgesehen ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei das Bremssystemmodell als weitere Eingangsgröße eine Temperatur, insbesondere der mindestens einen Bremse (1 ), einen Stellweg und/oder einen Betätigungswinkel (9) umfasst.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei das Bremssystemmodell auf Basis einer Historie von Bremseingriffen aktualisiert wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 10, wobei das Bremssystemmodell ein Kennfeld und/oder ein physikalisches Modell der mindestens einen Bremse aufweist.
12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend
- eine Schnittstelle zum Empfang von Eingangsgrößen;
- eine Schnittstelle zur Abgabe der, insbesondere möglichen, Verzögerungsgröße der mindestens einen weiteren Bremse und/oder der mindestens einen weiteren Bremse; und
- eine Datenverarbeitungseinheit, die zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist.
13. Fahrzeug (10) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis
11 , wobei das Fahrzeug (10) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist und/oder eine Vorrichtung nach Anspruch 12 aufweist, wobei das Fahrzeug (10) vorzugsweise als Nutzfahrzeug, Lastwagen, Anhänger, Bus und/oder als eine Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger ausgebildet ist, und/oder wobei das Fahrzeug (10) vorzugsweise als rein elektrisch, hybridisch oder konventionell angetriebenes Fahrzeug ausgebildet ist.
14. Computerprogrammprodukt mit Programmcode der so konfiguriert ist, dass wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit, insbesondere einer Datenverarbeitungseinheit nach Anspruch 12, ausgeführt wird, diese dazu veranlasst, das Verfahren nach einem der Anspruch 1 bis 11 auszuführen.
15. Speichermedium mit einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 14.
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