CN117794795A - 减速参量、尤其是可能的减速参量的确定 - Google Patents

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Abstract

公开一种用于确定车辆(10)的制动系统的减速参量的方法，其中，所述制动系统包括至少一个制动器(1)和至少一个另外的制动器，其中，所述方法具有下述步骤：提供通过所述制动系统调整的调整参量的调整参量量值，其中，所述至少一个制动器(1)构造为用于，响应于所述调整参量的调整参量量值产生减速参量；确定通过所述制动系统响应于所述调整参量作用到所述车辆(10)上的制动作用，所述制动作用已施加给所述制动系统；尤其在考虑车辆参数的情况下，确定所述至少一个制动器(1)的与所述调整参量量值相对应的减速参量，所述减速参量基于所述调整参量出现；和尤其在考虑车辆参数的情况下，由所述至少一个制动器(1)的减速参量和作用到所述车辆(10)上的制动作用确定所述至少一个另外的制动器的减速参量。此外，公开一种用于执行该方法的设备、车辆、计算机程序产品以及存储介质。

Description

减速参量、尤其是可能的减速参量的确定
技术领域
本发明涉及一种用于确定制动器的减速参量、尤其是可能的减速参量的方法以及一种用于执行该方法的设备、车辆、计算机程序产品以及存储介质。
背景技术
由于电驱动车辆的发展和与此相关的借助电驱动机的发电机式运行实现了对车辆的制动作用的可能性，存在如下方案：所述方案省去传统的持续制动装置、例如减速器。由于相应的电储能器的有限的存储容量和与此相关的有限的再生能力和因此有限的制动能力，一方面已经制定或正在制定法律法规，据此，尤其是在商用车领域中必须通知驾驶员其车辆的制动功率能力，其中，这里尤其探讨机械制动器。该机械制动器最迟在例如通过电驱动机的发电机式运行没有持续制动功能可用时使用。尤其是，因此追求的是通知驾驶员该车辆的最大可能的减速。然而，与此无关地，即也在其他类型的道路车辆(例如传统驱动车辆或者或混合动力驱动车辆)的情况下，存在如下需求：能够尽可能准确地确定制动功率能力，以便一方面可以在行驶状况期间作出反应，另一方面也更好地、尤其更经济地制定维护措施。
当今的车辆提供粗略地求取制动衬片磨损的可能性。因此，对在盘式制动器的情况下的总磨损、即两个衬片以及盘的磨损的总和进行监控。为此，要么使用如下电位计：一旦衬片磨损相应地发展，该电位计就作出反应；要么使用连续电位计，该连续电位计的信号也允许在完全磨损之前推断出磨损进展。替代地，也可以使用滑动触点，当该滑动触点因磨损而暴露时，该滑动触点发生碰触。
能够考虑，可以为车辆上的确定的制动器执行对减速参量、尤其是可能的减速参量(例如制动力矩或者制动力或者可能的车辆减速度)的确定，然而，可以存在另外的制动器，所述另外的制动器被排除在该确定之外。例如，如果不知道或者不能够确定这些制动器的相应的参数和/或调整参量，或者如果不持久地使用相应的制动器，例如在升降轴的情况下，则省去相对费事的对减速参量的确定。对此的另外的情况可以是制动器在挂车中的布置。
发明内容
因此，本发明的任务在于，提出一种也可以监控这些另外的制动器的可能性。
该任务通过独立权利要求的主题来解决。有利的扩展方案是从属权利要求的主题。
在本申请的意义上，可能的参量、例如可能的调整参量、可能的减速参量或者可能的车辆减速度应理解为如下参量：可以通过所考虑的系统、所考虑的促动器或者类似物按照量值实现所述参量。即，这指的是当前可用的值范围或具体而言是相应的参量可以具有的确定的值。
在本申请的意义上，挂车应理解为任何可能形式的挂车。尤其是，挂车可以包括半挂车或者拉杆挂车。牵引车辆可以是能够由自身的力牵拉挂车的车辆。但是，该牵引车辆也可以是在它那侧被牵拉的车辆，其中，该车辆可以牵拉另外的挂车。
尤其是，这可以涉及构造为用于与另外的挂车联接的台车或挂车。
根据本发明，提出一种用于确定车辆的制动系统的减速参量的方法，其中，该制动系统包括至少一个制动器和至少一个另外的制动器，其中，所述方法具有下述步骤：
-提供通过制动系统调整的调整参量的调整参量量值，其中，至少一个制动器构造为用于，响应于该调整参量的调整参量量值产生减速参量；
-确定通过制动系统响应于调整参量作用到车辆上的制动作用，该制动作用已施加给制动系统；
-尤其在考虑车辆参数的情况下，确定至少一个制动器的与调整参量量值相对应的减速参量，该减速参量基于调整参量出现；和
-尤其在考虑车辆参数的情况下，由至少一个制动器的减速参量和作用到车辆上的制动作用确定至少一个另外的制动器的减速参量。
优选地，减速参量应理解为如下制动力矩或者制动力：该制动力矩或者制动力通过至少一个制动器和/或至少一个另外的制动器响应于调整参量产生。
因此，根据本发明的方法包括，基于如下调整参量确定至少一个制动器的相应的减速参量：该调整参量在至少一个制动器中引起该减速参量，即该调整参量通过制动器产生。优选地，该确定基于对至少一个制动器的了解，即，已知至少一个制动器对调整参量的响应。这可以也包括，例如当至少一个制动器的功率能力由于磨损已经减弱时，也已知至少一个制动器的当前状态。对于对至少一个另外的制动器的减速参量的确定而言，缺少这种了解。这可以例如是因为，出于成本原因省去了相应的用于检测所需要的参数的传感器，所述所需要的参数例如是促动器压力、促动器电压或者促动器电流，例如因为该制动器并非在每次制动时都被使用，或者因为该制动器不是永久地与如下车辆部分连接：在该车辆部分中执行对至少一个制动器的减速参量的确定，该车辆部分例如是能够脱离的挂车。因此，在此通过实际的制动作用、即车辆对制动或制动器的所调整的减速参量的最终响应，间接地推断出至少一个另外的制动器的减速参量。
优选地，借助或基于车辆减速度和/或借助或基于车辆速度，确定制动作用。例如，可以通过相应的加速度传感器检测车辆减速度。如果考虑车辆速度，则可以尤其考虑车辆速度通过制动系统的变化或者可以考虑车辆速度作为调节参量，其中，然后尤其考虑所需要的调整参量量值，以便使速度、例如在下坡路段上的速度保持恒定。即，制动作用可以尤其通过车辆减速度和/或车辆的速度变化曲线来描述。尤其是，借助考虑在制动之前和之后的速度、尤其是由此产生的速度差，可以确定制动作用。
优选地，该方法此外具有下述步骤：
-提供制动系统模型，该制动系统模型构造为用于，由输入的调整参量量值确定至少一个制动器的减速参量；
-将该调整参量量值输入制动系统模型，其中，通过制动系统模型确定至少一个制动器的与调整参量量值相对应的减速参量。
在这种情况下，将制动系统模型用于确定至少一个制动器的减速参量。所使用的制动系统模型构造为用于，将车辆的至少一个制动器的行为表现为具有相应的调整参量量值的实际调整参量。
因此，执行对借助所确定的调整参量实现的减速参量的确定。
优选地，在另外的方法步骤中，基于至少一个另外的制动器的先前确定的减速参量和具有可能的调整参量量值的可能的调整参量，确定至少一个另外的制动器的可能的减速参量。通过至少一个另外的制动器的所确定的减速参量，已知至少一个另外的制动器的行为或对确定的调整参量的响应。由此，如果采用具有因此在技术上可能的调整参量量值的在技术上可能的调整参量，则尤其通过外插，可以确定至少一个另外的制动器的可能的减速参量。可以在所有制动器中或者仅在所述制动器中的一部分(例如所述至少一个制动器)中调整该可能的调整参量。
优选地，可能的调整参量量值包括最大可能的调整参量量值。这具有如下优点：因此可以确定最大可能的减速参量。即，可以在任何时间点作出关于相应的另外的制动器仍然具有的或目前具有的强度或功率能力的报告。
因此，通过考虑能够在运行期间调整的调整参量，确定至少一个制动器的可能的减速参量。即，如果制动系统在运行期间在技术上受到限制，例如因为用于操纵制动器的促动器有缺陷，则可以考虑，能够基于受到限制的调整参量实现较低的减速参量。此外，可以通过制动系统模型考虑，通过可能的调整参量可以调整哪个减速参量，即能够实现哪个减速参量。如果借助制动系统模型考虑制动器的状态的恶化，则可以因此借助本方法确定可能的、即能够实现的减速参量。然后，至少一个制动器的该可能的减速参量用作用于确定至少一个另外的制动器的可能的减速参量的基础。
优选地，可能的调整参量量值包括压紧力、夹紧力、促动器力、促动器压力、促动器电流和/或促动器电压的量值。一般而言，压紧力可以描述摩擦元件压紧到相应的配合件上的强度。夹紧力可以描述制动钳的制动元件对制动盘的夹紧的强度。促动器力可以描述如下促动器的力：该促动器构造为用于将该促动器力引入到制动系统中。这样的促动器优选流体地、即尤其气动地或者液压地操纵或者机电地操纵。因此，促动器压力、即流体压力或者促动器电流或者促动器电压也可以被考虑为调整参量。
优选地，制动系统或者至少一个制动器和/或至少一个另外的制动器包括流体地、尤其气动地或者液压地和/或机电地操纵的制动器。
优选地，制动系统的至少一个制动器和/或至少一个另外的制动器包括摩擦制动器。该摩擦制动器尤其可以是鼓式制动器或者盘式制动器。通过确定该制动器的减速参量，例如作出关于通过该制动器产生的制动力矩的报告。
优选地，在确定尤其至少一个制动器的和/或至少一个另外的制动器的减速参量时考虑的车辆参数包括：车辆重量、轮胎与道路之间的力传递能力、路段斜度、车辆的驱动系的运行状态和/或其他制动系统的可用性。
通常，车辆重量、轮胎与道路之间的力传递能力、路段斜度、车辆的驱动系的运行状态和/或其他制动系统的可用性也可以通过该方法被用于确定其他参量。
车辆重量可以包括例如车辆的净重、实际载重量、实际重量和/或最大允许重量。例如，重量、例如实际重量可以通过车辆本身确定，例如通过确定处于压缩状态下的弹簧行程或者通过相应的力传感器确定。然而，附加地或者替代地，也可以借助对相应重量的估计或者假设来考虑重量。例如，当挂车联接在牵引车辆上并且只能够估计或者假设该挂车的重量而不能够借助测量来确定该挂车的重量时，可能是这种情况。此外可以设置，借助输入来考虑重量。例如，人员可以输入车辆的载重量的已知重量作为用于该方法的输入参量。车辆重量也可以由使车辆加速或者在斜坡上运动所需的附加驱动功率来确定，尤其是与运行具有参考重量、例如净重的车辆相比。制动功率、尤其是发电机式的制动功率，也可以用于推断出车辆重量。在此检测优选在下坡路段上行驶时的制动功率。替代地或者附加地，车辆重量也可以从其他车辆系统获得，所述其他车辆系统例如是悬架系统、稳定系统或者制动系统(例如EBS、ABS、ESP)。
轮胎与道路之间的力传递能力主要通过轮胎与道路之间的摩擦系数来表征。该摩擦系数可以例如借助已知的方法来估计或者假设为恒定的值。
路段斜度可以例如从数字地图材料中提取或者可以通过测量来确定。例如，该路段斜度可以利用斜度值或者斜度角度来考虑。例如车辆的倾斜检测装置和/或车辆的加速度传感器可以用于测量。在此能够考虑，在爬坡的情况下，即在上坡行驶时，也可以允许较低的极限值，因为在此下坡从动力支持制动过程或停止过程，尽管可能的减速参量被确定为相对较低。相比之下，在所确定的可能的减速参量相同的情况下，在下坡处可以使用较高的极限值。在这种情况下，下坡从动力会抵消制动过程或停止过程，使得车辆的制动系统也必须补偿下坡从动力。
驱动系的运行状态可以例如理解为如下传动比：该驱动系以该传动比运行。在传统驱动车辆或者混合动力驱动车辆中，这可以是如下传动比：内燃机在惯性行驶中以该传动比对车辆产生制动作用。在电驱动车辆中，替代于内燃机，起发电机作用的电驱动机可以通过该传动比对车辆产生制动作用。在混合动力驱动车辆中，不仅内燃机、而且电驱动式驱动机也可以通过相同的传动比或者不同的传动比产生制动作用。此外，运行状态可以包括电储能器的当前储存能力。例如，如果通过电驱动机以发电机的方式产生制动作用，则只有当相应的储能器的当前储存能力足够可用时，在此产生的能量才能存储到该储能器中。如果这不可能，则，当产生的能量不能以其他方式使用时，不再能够使用发电机式的制动器。在这种情况下，必须相应地降低极限值。
最后，其他制动系统的可用性可以理解为损坏、耗损，但是也可以理解为发电机式的制动器或者持续制动器的上述可用性。
优选地，至少一个另外的制动器设置在另外的车辆部分中，该另外的车辆部分与第一车辆部分铰接地连接。在此，另外的车辆部分可以包括挂车或者半挂车，该挂车或者半挂车与第一车辆部分联接。第一车辆部分可以包括牵引车辆和/或另外的挂车。然而，也可以设置，两个车辆部分形成铰接式车辆，该铰接式车辆不相应于该构造方案与挂车和牵引车辆联接。这包括例如如下公共汽车：所述公共汽车的前部区段(第一车辆部分)和后部区段(另一车辆部分)铰接地相互连接。
优选地，在第一车辆部分与另外的车辆部分之间进行力测量、尤其是联接力测量。这例如可以借助检测器件、尤其借助力传感器在联接部位处进行，该力传感器检测两个车辆部分之间的推力和拉力。然后，可以使用来自力测量的信息来推断出另外的制动器的实际减速参量。如果另外的车辆部分在行驶方向上布置在第一车辆部分的后方并且如果例如在制动时在联接部位上测量到推力，则另外的车辆部分推动第一车辆部分。例如，如果该推力高于预确定的极限值或如果该推力不相应于预期的行为，则可以推断出，另外的制动器没有实现真正相应于实际所调整的调整参量的减速参量。如果在制动期间在联接部位上测量到拉力，则另外的车辆部分比第一车辆部分更强烈地减速。如果从迄今为止的考虑推断出，确定了可能的减速参量的制动器是完好的，则这表明至少一个另外的制动器产生过高的减速参量。然而，该信息也可以用于推断出，确定了可能的减速参量的制动器处在较差的状态中，使得所述制动器未实现该减速参量。
优选地，至少一个另外的制动器设置在车辆的挂车和/或升降轴上。
一般而言，在执行该方法时也可以考虑制动力分布。例如，如果已知确定的制动器(例如在车辆上在前部的制动器)经历具有更高调整参量量值的调整参量，则可以通过制动系统模型考虑所述制动器的负载，和/或如果这是不可能的，则可以以通过了解车辆减速度或制动作用和已知的减速参量来确定间接负载。
优选地，制动系统模型包括温度、调整行程和/或操纵角度作为另外的输入参量，该温度尤其是制动器的温度。因此，通过制动系统模型，根据温度、尤其是至少一个制动器的摩擦元件的温度，可以确定至少一个制动器的减速参量，所述摩擦元件例如是制动衬片和/或制动盘。通过由制动系统模型考虑调整行程和/或操纵角度，也可以改进对减速参量的确定和/或作出关于至少一个制动器的磨损报告。
通过平移和/或旋转地作用的机构、尤其是传动机构和/或促动器操纵具有磨损的制动器。如果磨损增加，则由此产生更大的调整行程和/或操纵角度。这可以被检测到，由此可以作出磨损报告。如果机构或者促动器具有再调整设备，所述再调整设备构造为用于至少部分地补平磨损对调整行程和/或操纵角度的影响，则也能够考虑，通过检测该再调整、即尤其通过如下量值来确定磨损：以该量值再调整了调整行程和/或操纵角度。对调整行程和/或操纵角度的考虑也可以包括，考虑如下情况：磨损进展到使得止挡部被接触和/或使得调整行程和/或操纵角度具有最大允许值。
优选地，该方法具有如下步骤：在该步骤中，将所确定的可能的减速参量与极限值进行比较。该极限值可以例如恒定地或者可变地构造。如果确定，至少一个制动器的和/或至少一个另外的制动器的可能的减速参量未达到极限值，则由此必然推断出，至少一个制动器的和/或至少一个另外的制动器的状态、尤其是磨损状态不再是最优的。然后，例如，可以设置对该制动器和/或至少一个另外的制动器的维护。如果以最大可能的调整参量确定了最大的减速参量，其中，该最大的减速参量未达到相应的极限值，则这会形成安全危急的问题，这也可能要求在行驶期间采取应对措施。例如，可以迫使车辆停止。
替代地或者附加地，该方法具有如下步骤：在该步骤中，由所确定的可能的减速参量确定可能的车辆减速度。此外，可以将该可能的车辆减速度与相应的极限值进行比较。该极限值可以例如恒定地或者可变地构造。上述考量也类似地适用于此。尤其是，如果确定：最大可能的车辆减速度低于极限值，则存在安全危急的问题，这也可能要求在行驶期间采取应对措施。例如，可以迫使车辆停止。
根据对可能的减速参量和/或可能的车辆减速度的评估结果而定，也可以向驾驶员输出警告。
优选地，极限值和/或可能的车辆减速度根据车辆重量、轮胎与道路之间的力传递能力、路段斜度、车辆的驱动系的运行状态和/或其他制动系统的可用性来确定。
优选地，基于对至少一个制动器的制动干预的历史来更新该制动系统模型。为了改进制动系统模型的精度，可以设置，考虑至少一个制动器的已经执行的制动干预、即实际调整的调整参量的值和由此产生的制动作用，以便更新该制动系统模型。尤其是，这涉及相对较新的制动干预，以便尽可能使该更新基于至少一个制动器的当前状态。然而，附加地或者替代地可以设置，尤其是当制动系统模型被用于确定至少一个制动器的最大可能的减速参量时，仅考虑具有所确定的最小调整参量量值的制动。优选地设置，周期性地或者也永久地更新制动系统模型。替代地或者附加地设置，执行不定期的更新。例如，可以通过驾驶员迫使或通过车辆上的变化触发该不定期的更新，例如在通过例如更换、联接或者脱离车辆部分而使装载物或者车辆配置变化的情况下。
优选地，制动系统模型具有至少一个制动器的特性曲线族和/或物理模型。尤其可以设置，制动系统模型以比例因数、例如制动特性值工作，该比例因数允许将调整参量按比例换算为减速参量。比例因数可以作为恒定值被施加、被保存在特性曲线族中或者借助物理模型被计算。尤其是，比例因数可以根据下述输入参量(如上所述的那样)构型：
-温度、尤其是制动器的温度，
-调整行程，和/或
-操纵角度。
因此，优选得出根据下述关系对至少一个制动器的可能的减速参量的计算：
减速参量＝比例因数*调整参量
比例因数可以包含另外的参数，例如调整参量与减速参量之间的转化比或者效率。在将至少一个制动器构造为盘式制动器的具体情况下，也可以考虑平均摩擦半径或者该平均摩擦半径可以已经包含在转化比中。
根据本发明的另一方面，提供一种用于执行上述方法的设备，该设备具有：
-用于接收输入参量的接口；
-用于输出至少一个(另外的)制动器的和/或至少一个另外的制动器的减速参量、尤其是可能的减速参量的接口；和
-数据处理单元，该数据处理单元构造为用于执行上述方法。
这样的设备可以例如构造为制动控制器或者可以调整制动控制器的功能的一部分。但是，也可以设置，该设备构成上级的独立的或者集成到其他装置中的用于制动监控的功能单元。
优选地，数据处理单元包括用于数据处理的电子器件。
根据本发明的另一方面，提供一种用于执行上述方法的车辆，其中，
该车辆构造为用于执行上述方法和/或具有上述设备，其中，
该车辆优选构造为商用车、载重车、挂车、公共汽车和/或构造为由牵引车辆和挂车组成的组合，和/或，其中，
该车辆优选构造为纯电驱动车辆、混合动力驱动车辆或者传统驱动车辆。
根据本发明的另一方面，提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品具有程序代码，该计算机程序产品如此配置，使得当该计算机程序产品在数据处理单元、尤其是上文提到的数据处理单元上实施时，促使该数据处理单元实施上述方法。因此，有利地，能够使现有的具有数据处理单元的设备和/或车辆具有相应的能力，使得这些设备和/或车辆然后可以实施上述方法。
根据本发明的另一方面，提供一种存储介质，该存储介质具有上述计算机程序产品。通过这种方式，能够简单地转发计算机程序产品，以便例如使具有数据处理单元的设备或者车辆具有相应的能力。相应的存储介质包括例如CD-ROM、存储棒、存储卡或者但是也包括云存储器，从该云存储器可以下载该计算机程序产品。
在上文中在描述方法时所使用的所有特征也可以类似地转移到其他主题：设备、车辆、计算机程序产品和存储介质。如果在描述方法时直接提到这些主题的特征，则这应理解为相应主题的可选特征。
附图说明
下面，根据确定的实施例借助所附附图更详尽地阐述本发明。
附图示出：
图1制动器的原理构造以及对该制动器的促动，
图2对制动过程的影响参数，和
图3车辆的示意性俯视图。
具体实施方式
图1示出制动器的原理构造以及对该制动器的促动。
在此，省略对所有部件的精确表示。图1中的图示仅示出功能原理。
在此，制动器1构造为摩擦制动器，该摩擦制动器具有制动衬片2和能够围绕轴线A转动的制动盘3。制动衬片2设置在制动钳4中，该制动钳在两侧包围制动盘3。制动衬片2和制动盘3作为摩擦元件起作用，所述摩擦元件可以相互摩擦接触，以便产生减速参量。
促动器5设置为用于促动制动器1。该促动器具有操纵元件6，该操纵元件可以在图中向左平移移动。
在促动器5与制动器1之间设置有传动机构7，该传动机构具有操纵杆8，该操纵杆构造为能够在图示平面中枢转。一方面，传动机构7与促动器5连接，使得将操纵元件6的移动引入到传动机构7中，由此使操纵杆8逆时针枢转。另一方面，传动机构7与制动器1接触，以便将移动或由操纵元件6的移动产生的力引入到制动器1中，以便使制动衬片2与制动盘3接触，以便因此产生制动器1的减速参量。
在盘式制动器的情况下，减速参量可以是制动力矩，该制动力矩由夹紧力(即，将制动衬片2挤压到制动盘3上的力)和平均摩擦半径产生。
通过传动机构7给定转化比，该转化比描述从促动器力或操纵元件6的由该促动器力产生的移动到夹紧力的传动转化。
因此，为了确定借助制动器1响应于调整参量能产生的或所产生的减速参量，可以设置制动系统模型，该制动系统模型考虑这些条件。在此，在确定的实施方式中设置比例因数，该比例因数表现调整参量到减速参量的转换。如果已知效率、例如所示出的整个组件或者该组件中的部分的效率，则可以计算可能的制动力，其方式是，将可能的调整参量输入制动系统模型：
MB＝c*×i×FZ×η×Rm
MB：减速参量
c*：比例因数
i：转化比
FZ：促动器力(调整参量)
η：效率
Rm：平均摩擦半径
在此，促动器5保持为一般的形式。在一些实施方式中，促动器5构造为流体操纵的、尤其是气动或者液压操纵的促动器。根据其他实施方式，促动器5是电操纵的，即这样操纵的制动器1可以被视为机电制动系统。在流体操纵的情况下，促动器5可以具有带有活塞的气缸，以便借助压力移动操纵元件6。在电操纵的情况下，促动器5可以具有线性马达或者旋转的电动马达，其中，优选地，该线性马达或者旋转的电动马达的转动运动借助相应的机构转换为平移运动，以便移动操纵元件6。
根据其他实施方式，可以省去传动机构7。因此，也可能的是，促动器5或该促动器的操纵元件6直接地、即在没有传动转化的情况下作用到制动器1上并且在那里使摩擦元件2、3相互压紧。
最后，制动器1也可以基于其他技术原理或者物理原理。例如，能够考虑鼓式制动器或者摩擦制动器，该摩擦制动器与摩擦元件接触，该摩擦元件相对于车辆静止，例如在磁轨制动器的情况下。
在本申请的意义上，上述制动器1可以用作如下至少一个制动器：该至少一个制动器的减速参量可以基于调整参量、例如借助制动系统模型来确定。然而，在本申请的意义上，制动器1也可以用作如下至少一个另外的制动器：该另外的制动器的减速参量可以如在所述至少一个制动器的情况下那样被确定，使得必须间接地推断出该减速参量，其方式是，同时考虑对车辆的制动作用。
图2在原理示意图中示出对车辆的制动过程的影响参数。
示出车辆10，该车辆在具有斜度角度12的下坡路段上运动。该斜度角度可以例如通过倾斜测量或者数字地图材料来确定。除了倾斜角度12之外，也可以使用其他合适的参量，例如斜度说明。
车辆10具有驱动系11和制动器1。制动器1可以相应于图1中的制动器构造。在此仅示意性绘出的驱动系11可以是传统驱动系、混合动力驱动系或者电驱动系。例如，驱动系11通过不再能吸收的电储能器影响制动，使得不再能够发电机式地被制动。
此外，示出下坡从动力13。该下坡从动力与斜度角度12和车辆10的重量有关，其可以如上所述地来限定或确定。
车辆减速度14与下坡行驶方向相反地定向。该车辆减速度可以通过了解一个制动器1或多个制动器1的可能的减速参量和车辆参数(例如车辆重量)来确定。
如果该车辆减速度与例如通过法律规定的极限值相比过小，则必须采取合适的应对措施，例如警告、维护或结束行驶运行。
图3示出车辆的示意性俯视图。
车辆10包括牵引车辆20和挂车21，所述牵引车辆和所述挂车在联接部位22处相互连接，使得挂车21可以被牵引车辆20沿行驶方向19牵拉。牵引车辆20和挂车21分别具有至少一个制动器(未示出)。牵引车辆20形成第一车辆部分，该第一车辆部分与另外的车辆部分、即挂车21铰接地连接。这里示出的车辆部分以能够松脱的方式相互连接。然而，也能够考虑，该连接不能够松脱地构造，即，两个车辆部分不用作牵引车辆20和挂车21，而是例如形成铰接地构造的车辆、例如铰接式公共汽车。
联接部位22构造为用于例如借助联接力检测器件、尤其是借助联接力传感器求取车辆部分之间的联接力23。尤其是，在此可以作出关于车辆部分的制动作用的报告。
如果确定，在制动过程期间的联接力23能够推断出对后部车辆部分(在这种情况下是挂车21)被推，则在两个车辆部分的比较中可以推断出前部车辆部分的制动更强或制动作用更强。相反，如果确定，在联接部位22处出现牵拉，则这能够推断出后部车辆部分的制动更强或制动作用更强。
例如，如果只能够在一个车辆部分中、即仅在牵引车辆20或挂车21中确定至少一个制动器的减速参量，则可以基于联接力23推断出该车辆部分的至少一个制动器的不能够通过制动系统模型检测的减速参量，其方式是，在制动时的实际制动作用以如上所述的方式确定，并且在已知调整参量或已知调整参量量值的情况下由联接力23推断出该车辆部分的至少一个制动器的减速参量。
附图标记列表
1 制动器
2 制动衬片
3 制动盘
4 制动钳
5 促动器
6 操纵元件
7 传动机构
8 操纵杆
9 操纵角度
10 车辆
11 驱动系
12 斜度角度
13 下坡从动力
14 车辆减速度
19 行驶方向
20 牵引车辆
21 挂车
22 联接部位
23 联接力
A 轴线

Claims (15)

1.一种用于确定车辆(10)的制动系统的减速参量的方法，其中，所述制动系统包括至少一个制动器(1)和至少一个另外的制动器，其中，所述方法具有下述步骤：
-提供通过所述制动系统调整的调整参量的调整参量量值，其中，所述至少一个制动器(1)构造为用于，响应于所述调整参量的调整参量量值产生减速参量；
-确定通过所述制动系统响应于所述调整参量作用到所述车辆(10)上的制动作用，所述制动作用已施加给所述制动系统；
-尤其在考虑车辆参数的情况下，确定所述至少一个制动器(1)的与所述调整参量量值相对应的减速参量，所述减速参量基于所述调整参量出现；和
-尤其在考虑车辆参数的情况下，由所述至少一个制动器(1)的减速参量和作用到所述车辆(10)上的制动作用确定所述至少一个另外的制动器的减速参量。
2.根据权利要求1所述的方法，所述方法具有下述步骤：
-提供制动系统模型，所述制动系统模型构造为用于，由输入的调整参量量值确定所述至少一个制动器(1)的减速参量；
-将所述调整参量量值输入所述制动系统模型；其中，
通过所述制动系统模型确定所述至少一个制动器(1)的与所述调整参量量值相对应的减速参量。
3.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，
基于所述至少一个另外的制动器的先前确定的减速参量和具有可能的调整参量量值的可能的调整参量，确定所述至少一个另外的制动器的可能的减速参量。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，
所述可能的调整参量量值包括最大可能的调整参量量值。
5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，
所述制动系统的至少一个制动器(1)和/或至少一个另外的制动器包括摩擦制动器。
6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，
在确定所述至少一个制动器(1)的和/或所述至少一个另外的制动器的减速参量时考虑的车辆参数包括：车辆重量、轮胎与道路之间的力传递能力、路段斜度(12)、所述车辆(10)的驱动系(11)的运行状态和/或其他制动系统的可用性。
7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，
所述至少一个另外的制动器设置在另外的车辆部分中，所述另外的车辆部分与第一车辆部分铰接地连接，其中，优选地，在所述第一车辆部分与所述另外的车辆部分之间进行力测量。
8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，
所述至少一个另外的制动器设置在所述车辆的挂车和/或升降轴上。
9.根据权利要求2至8中任一项所述的方法，其中，
所述制动系统模型包括温度、调整行程和/或操纵角度(9)作为另外的输入参量，所述温度尤其是所述至少一个制动器(1)的温度。
10.根据权利要求2至9中任一项所述的方法，其中，
基于制动干预的历史来更新所述制动系统模型。
11.根据权利要求2至10中任一项所述的方法，其中，
所述制动系统模型具有所述至少一个制动器的特性曲线族和/或物理模型。
12.一种用于执行根据上述权利要求中任一项所述的方法的设备，所述设备具有：
-用于接收输入参量的接口；
-用于输出至少一个另外的制动器的和/或至少一个另外的制动器的减速参量、尤其是可能的减速参量的接口；和
-数据处理单元，所述数据处理单元构造为用于执行根据权利要求1至11中任一项所述的方法。
13.一种用于执行根据权利要求1至11中任一项所述的方法的车辆(10)，其中，
所述车辆(10)构造为用于执行根据权利要求1至11中任一项所述的方法和/或具有根据权利要求12所述的设备，其中，
所述车辆(10)优选构造为商用车、载重车、挂车、公共汽车和/或构造为由牵引车辆和挂车组成的组合，和/或，其中，
所述车辆(10)优选构造为纯电驱动车辆、混合动力驱动车辆或者传统驱动车辆。
14.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品具有程序代码，所述计算机程序产品如此配置，使得当所述计算机程序产品在数据处理单元、尤其是根据权利要求12所述的数据处理单元上实施时，促使所述数据处理单元实施根据权利要求1至11中任一项所述的方法。
15.一种存储介质，所述存储介质具有根据权利要求14所述的计算机程序产品。
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