WO2022268387A1 - Verfahren zur herstellung einer stirnwand einer kraftfahrzeugkarosserie und verfahren zur herstellung von stirnwänden von kraftfahrzeugkarosserien unterschiedlicher kraftfahrzeugtypen - Google Patents

Verfahren zur herstellung einer stirnwand einer kraftfahrzeugkarosserie und verfahren zur herstellung von stirnwänden von kraftfahrzeugkarosserien unterschiedlicher kraftfahrzeugtypen Download PDF

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WO2022268387A1
WO2022268387A1 PCT/EP2022/061678 EP2022061678W WO2022268387A1 WO 2022268387 A1 WO2022268387 A1 WO 2022268387A1 EP 2022061678 W EP2022061678 W EP 2022061678W WO 2022268387 A1 WO2022268387 A1 WO 2022268387A1
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WO
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motor vehicle
forming
end wall
semi
finished product
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PCT/EP2022/061678
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Christian Schwering
Thomas Paulsen
Werner Krauth
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • B23K26/21—Bonding by welding
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for

Definitions

  • the invention relates to a method for producing an end wall of a motor vehicle body and a method for producing end walls for motor vehicle bodies of a plurality of different motor vehicle types.
  • End walls of the type in question are flat structures that form a separation between the passenger compartment and the front end of a motor vehicle.
  • bulkheads are also referred to as “firewalls” or “fire walls” because in early motor vehicles they were used in particular to protect the passengers from a fire in the engine compartment.
  • firewalls are composed of a plurality of comparatively small sheet metal parts, in particular due to their complicated three-dimensional shape, which thus form the desired separating layer between the passenger cell and the front end.
  • parts of the fire wall regularly form partial areas of both front wheel arches.
  • modern bulkheads no longer form a closed barrier, but rather also have openings through which other elements of the motor vehicle are passed.
  • the spatial requirements of modern motor vehicle bodies also require complex shapes in the area of the bulkhead, which require high degrees of deformation in the case of the parts of the fire wall made in particular from sheet metal.
  • different areas of the bulkhead are mechanically stressed to different degrees and must, particularly in the event of a crash, absorb different forces or exhibit a specific, desired deformation behavior. This may require the sheets to have mechanical reinforcements in certain areas.
  • Components are therefore known from DE 101 35647 C1 in which, by means of the forming of previously reinforced sheet metal, complex-shaped, locally reinforced components can also be manufactured.
  • the forming enables the use of high-strength materials, in particular high-strength steels. According to the state of the art, parts of the end wall can thus be produced in an advantageous manner.
  • the method is used to produce a front wall of a motor vehicle body, in which the front wheel housings of the motor vehicle body are at least partially formed by the front wall of the motor vehicle.
  • a component with a three-dimensional structure is produced from a flat metallic semi-finished product by means of a forming process. This component forms at least part of the bulkhead.
  • the method for producing an end wall of a motor vehicle body provides that the component produced by the forming forms at least part of the end wall, which extends at least over partial areas of both front wheel housings of the motor vehicle body.
  • the end wall is formed entirely by the component produced by the forming.
  • a one-piece bulkhead of a motor vehicle represents the maximum possible simplification with regard to the production of the bulkhead.
  • such a one-piece bulkhead has good mechanical properties, in particular with regard to the protection of people in the passenger compartment.
  • a one-piece, large-area component such an end wall acts in the manner of a protective shield, which extends at the boundary between the front end of the vehicle and the passenger cell.
  • the forming can in particular be direct or indirect hot forming.
  • direct hot forming the forming takes place after the semi-finished product has been heated to an elevated temperature, which is in particular above the recrystallization temperature of the respective material.
  • indirect hot forming the semi-finished product is first cold formed before it is heated. After cold forming, the semi-finished product is heated and hot formed. In this case, the degree of deformation of the hot forming can be comparatively low compared to that of the cold forming.
  • Both hot forming processes can provide for a heat treatment to increase the strength as part of the hot forming. This means in particular that the heat treatment takes place while the already hot-formed semi-finished product is still in the tool for hot-forming.
  • the semi-finished product can be produced from a plurality of sheet metals, in particular planar ones, which are materially bonded to one another in the region of their edges, in particular before the forming process is carried out.
  • Such semi-finished products are also referred to as so-called taylor-welded blanks.
  • the edges of the individual sheets can be butt welded.
  • spot welding methods can also be used. The use of other joining methods is also possible.
  • the semi-finished product can, before and/or during the implementation of the forming process, be connected by the cohesive connection of at least one reinforcement sheet, in particular plane, applied to a particularly flat sheet metal and/or to a plurality of sheets that are bonded to one another in the region of their edges the tin and/or with the connected sheets.
  • reinforcement plates are also referred to as patch reinforcements.
  • These can be connected to the base sheet by means of spot welding methods, laser welding methods and/or projection welding methods.
  • the welding process is preferably carried out before the forming.
  • hot clinching is possible, in particular during the forming, or the use of a soldering process to connect the reinforcement plates to the base plate.
  • a soldering process can be carried out, for example, using a soldering foil introduced between the reinforcement plate and the plate and/or the connected plates.
  • the semi-finished product it is possible for the semi-finished product to be formed by applying one or a plurality of reinforcement plates as patch reinforcements to a one-piece plate. It is also possible for a taylor-welded blank to be produced first, onto which further reinforcement sheets are then applied as patch reinforcements.
  • a major advantage of producing the semi-finished product in the manner described above is that this can be done by processing flat sheet metal. This considerably simplifies the process control in the production of the semi-finished product for the forming. In particular, this applies to the preferred connection of the surfaces to one another and/or the metal sheets and the reinforcing sheets by means of welding processes.
  • the materially bonded connection of the metal sheets to one another and/or to the at least one reinforcement sheet metal can be effected by laser beam welding.
  • the preferred production of the semi-finished product by laser beam welding can be done in particular by laser remote welding.
  • remote welding or scanner welding the laser beam is positioned by and/or with the aid of movable deflection mirrors. This makes it possible to achieve efficient and highly automated production of the semi-finished products for hot forming.
  • large-area workpieces can also be processed quickly using laser remote welding, since the laser can act on the workpiece from a comparably large distance.
  • the two-dimensional shape of the semi-finished products in the form of planers, i. H. especially flat and non-formed sheet metal has a positive effect on the possibility of using the laser scanner in question to carry out the welding process.
  • the metal sheets and/or reinforcing metal sheets can in particular be metal sheets with different properties.
  • end walls can be produced in which individual areas of the end wall can have different properties.
  • the bulkhead can be specifically adapted to the requirements, in particular the mechanical requirements that are placed on its individual areas.
  • the behavior of individual areas of the bulkhead in the event of a deformation, for example in the event of a crash, can also be influenced in a targeted manner.
  • the different properties can in particular be different strengths and/or ductilities. Different strengths are to be understood in particular as the tensile strength of the material, in particular of the steel used, in the finished workpiece. In this way, for example, zones with higher or lower strength and/or ductility can be realized in a targeted manner, which is particularly advantageous with regard to the adaptation of the bulkhead to desired properties in the event of a crash.
  • the ductility in the individual areas of the end wall can be set differently in order to enable targeted high degrees of deformation and thus a corresponding reduction in energy during the deformation in areas with higher ductility and lower strength, while in other areas the higher strength and lower ductility of the Degree of deformation is limited accordingly.
  • the metal sheets and/or reinforcing sheets used can have different thicknesses.
  • the strength of different areas of the end wall can also be influenced in a targeted manner by using different thicknesses.
  • the use of different types of steel can also be considered in order to influence the properties of different areas of the end wall in a targeted manner.
  • At least a partial area can be cut out of the metal sheet and/or at least one of the connected metal sheets. In this way, in particular, openings can be produced in the end wall.
  • a partial area can also be cut out of an edge area of the metal sheet or the connected metal sheets. In this way, the edge contour of the end wall that occurs during the forming process can be influenced in a targeted manner in order to simplify or, in particular, completely replace any trimming of the edges that may be necessary after the forming process.
  • the cutting out of the at least one sub-area can take place in particular mechanically before and/or during the forming.
  • the forming tool can have corresponding cutting edges, through which the cutting out takes place during the forming.
  • the cutting out can take place by means of a laser.
  • Laser remote cutting can also be used here in particular.
  • the two-dimensional shape of the semi-finished product has a similar effect to that described above for laser welding also with remote laser cutting, but also with mechanical cutting, particularly advantageous with regard to the processing time.
  • openings can be provided in the semi-finished product, which form openings in the end wall after the deformation has been carried out. This can be done by cutting out at least a partial area as described above. Alternatively and/or additionally, it is also possible, for example if the semi-finished product is a taylor weded blank, to provide the openings by omitting at least a partial area when producing the semi-finished product from a plurality of metal sheets. This has the advantage that the corresponding openings can be produced without having to subsequently cut out areas of material, which reduces the processing effort and can also lead to a saving of material.
  • the openings formed in this way in the bulkhead can in particular be openings which serve to pass through structural elements of the motor vehicle body running in the longitudinal direction of the vehicle.
  • Structural elements of this type can in particular be longitudinal members of the motor vehicle body. This makes it possible to connect these structural elements in an advantageous manner to the areas of the motor vehicle body located behind the bulkhead.
  • the edge regions of the component can be trimmed to a desired contour.
  • end walls that fit very precisely can be produced.
  • the edge regions are advantageously also cut to size by means of laser cutting, in particular laser remote cutting.
  • large-area end walls with a comparatively flat structure can advantageously be produced by the forming method described above.
  • End walls shaped in this way are particularly well suited for cutting the edge regions to size by means of laser cutting, in particular laser remote cutting.
  • the edge areas of the semi-finished product can be trimmed before and/or during the forming process.
  • mechanical cutting methods can also be used.
  • the trimming can take place by means of appropriate cutting edges in the forming tool.
  • the edge area of the semi-finished product is cut to size in particular in such a way that the desired contour of the edge area of the component results from the reshaping.
  • the method enables the production of end walls for motor vehicle bodies of a plurality of different motor vehicle types.
  • a component with a three-dimensional structure can be produced by means of forming to produce bulkheads for motor vehicle bodies of a number of different types of motor vehicles, with the component forming at least part of the bulkhead. After the forming process has been carried out, the edge area of the component can then be cut to a contour specific to the desired type of motor vehicle.
  • the edge area of the semi-finished product can be cut to size in such a way that the contour specific to the desired motor vehicle type results after the reshaping.
  • the identical tool is used for the production of the end walls for the different motor vehicle types.
  • the method described above can be used as part of a platform strategy in the production of different motor vehicle types.
  • Different motor vehicles that use a common platform can then differ in particular in the external dimensions of the end wall used in each case.
  • This makes it possible to carry out the forming process, which is investment-intensive due to the tool costs, for a plurality of different motor vehicle types with the same tool, in particular the same tool.
  • the trimming of the edges of the hot-formed component and/or the semi-finished product can be adapted comparatively easily to different contours of the resulting bulkheads that are specific to the respective desired motor vehicle type. Ideally, this only requires an intervention in the control of the cutting process, which can even take place in real time if necessary, i. This means that it may be possible to change the type of vehicle for which the respective end wall is intended during ongoing production of the end walls in question, "from end wall to end wall" during ongoing production without causing any delays.
  • laser cutting in particular laser remote cutting, is advantageous for trimming the edge area, since the high degree of flexibility in the beam guidance of the laser beam means that there are great degrees of freedom with regard to changing the cutting process to be carried out from component to component.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of an exemplary semi-finished product before forming
  • FIG. 4 shows an exemplary bulkhead produced according to a method according to the invention as part of a motor vehicle body
  • FIG. 5 shows a schematic representation of the adaptability of a bulkhead to different motor vehicle types.
  • FIG. 1 shows an exemplary motor vehicle bulkhead 10 according to the prior art.
  • Such end walls are assembled from a series of preformed parts 11-20.
  • preformed means in particular that the parts have already received their three-dimensional structure through a forming process.
  • the parts 11-20 can be assembled into the end wall 10, for example by welding processes.
  • welding processes When considering the connection between the individual parts 11-20, it becomes clear that the orientations of the weld seams or rows of weld points are very different from one another.
  • there are also angled transitions between the components such as the transitions between the preformed parts 15 and 16, 16 and 17, 17 and 18, 18 and 20. The angled position makes the automation of the welding process complex.
  • welding robots have to perform complex three-dimensional movements in order to reach the various points on the bulkhead that are to be welded.
  • the weld seams produced in this way must then be subjected to further processing, in particular for the purpose of corrosion protection.
  • corrosion protection measures such as PVC sealing seams, have to be carried out in places that are difficult to access.
  • the process is comparatively complex.
  • the end wall 10 shown in FIG. 2 as an example and produced using a method according to the invention is advantageously formed by a component 22 that has been produced by forming a flat metallic semi-finished product 24 .
  • a component 22 that has been produced by forming a flat metallic semi-finished product 24 is shown schematically in FIG.
  • the component 22 produced by the forming extends in this case at least over partial areas 26 of both front wheel housings of the motor vehicle body.
  • Such large-area components 22 can, in particular, form the end wall 10 completely, as in the example shown.
  • the exemplary semi-finished product 24 shown in FIG. 3 can be produced from a plurality of metal sheets 28 which are bonded to one another in the region of their edges and which can have different properties.
  • reinforcement plates 30 can be applied to the plates 28 .
  • the end wall 10 produced from the semi-finished product 24 by forming has different material properties in different areas.
  • the individual sheets 28 can have different strengths, ductilities and/or thicknesses. The same applies to the applied reinforcement plates 30.
  • the semi-finished product 24 can have openings 32 which are produced by cutting out partial areas of the metal sheets 28 .
  • the semi-finished product 24 can also be given a shape in the area of its edges by cutting out partial areas 34 of the edges.
  • the example shown shows the original contour 36 of the sheet metal 28 from which the partial areas 34 have been cut out, as well as the contour 38 of the semi-finished product 24 resulting from the cutting out of the partial areas 34 before the forming.
  • FIG. 4 shows an example end wall as part of a motor vehicle body 40 after forming. It can be seen that the bulkhead 10 extends over partial areas 26 of the motor vehicle body 40 .
  • the method according to the invention makes it possible to produce such a large-area end wall as a one-piece hot-formed component whose different areas have different properties.
  • region boundaries 42 are drawn in by way of example for clarification purposes, which optically separate regions with different material properties, for example different strengths and/or thicknesses, from one another for purposes of illustration.
  • flowing material transitions occur as part of the material forming, which, in contrast to the weld seams between the individual parts 11-20 in the end wall 10 shown as an example in Figure 1 according to the prior art, which must be treated separately after welding.
  • the end wall 10 by the method according to the invention on the one hand as a highly optimized component, on the other hand nevertheless cost-effectively.
  • FIG. 5 shows schematically how such an end wall 10 produced by forming according to the invention can be adapted to the motor vehicle bodies 40 of different motor vehicle types.
  • the bulkhead 10 can be given the exemplary contour 42 or the contour 44, which is also shown as an example, by cutting the edge of the bulkhead 10 to size.
  • the production of the bulkheads 10 can be adapted to different motor vehicle types in which the bulkheads 10 differ essentially in the contour of their edge region.
  • a bulkhead 10 with contour 42 can fit into the narrow body (not shown) of a first type of motor vehicle, while the contour 44 of bulkhead 10 is adapted to the wider body 40 (shown) of a second type of motor vehicle.
  • the end walls 10 produced according to the method according to the invention can be easily adapted to different motor vehicle types using the identical hot-forming tool.
  • Front wall preformed part of the front wall preformed part of the front wall preformed part of the front wall preformed part of the front wall14 preformed part of the front wall preformed part of the front wall16 preformed part of the front wall preformed part of the front wall18 preformed part of the front wall preformed part of the front wall preformed part of the front wall component semi-finished product subareas sheet metal reinforcing sheet metal openings subarea Contour Contour Motor vehicle body Area limits Contour Contour

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Stirnwand einer Kraftfahrzeugkarosserie, wobei die vorderen Radhäuser der Kraftfahrzeugkarosserie zumindest zum Teil durch Stirnwand des Kraftfahrzeugs gebildet sind. Aus einem flächigen metallischen Halbzeug wird mittels eines Umformung ein Bauteil mit einer räumlichen Struktur erzeugt, wobei das Bauteil zumindest einen Teil der Stirnwand bildet. Das durch die Umformung erzeugte Bauteil bildet bezogen auf die Fläche der Projektion der Stirnwand in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs zumindest einen Großteil der Stirnwand und erstreckt sich zumindest über Teilbereiche beider vorderen Radhäuser der Kraftfahrzeugkarosserie.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Herstellung einer Stirnwand einer Kraftfahrzeugkarosserie und Verfahren zur Herstellung von Stirnwänden von Kraftfahrzeugkarosserien unterschiedlicher
Kraftfahrzeugtypen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Stirnwand einer Kraftfahrzeugkarosserie sowie ein Verfahren zur Herstellung von Stirnwänden für Kraftfahrzeugkarosserien einer Mehrzahl unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen.
Bei Stirnwänden der in Rede stehenden Art handelt es sich um flächige Gebilde, die eine Trennung zwischen der Fahrgastzelle und dem Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs bilden. Historisch werden derartige Stirnwände auch als „Firewall“ bzw. „Feuerwände“ bezeichnet, da sie in frühen Kraftfahrzeugen insbesondere dazu dienten, die Passagiere vor einem Feuer im Motorraum zu schützen.
In modernen Kraftfahrzeugkarosserien sind derartige Feuerwände jedoch insbesondere aufgrund ihrer komplizierten dreidimensionalen Formgebung aus einer Mehrzahl vergleichsweise kleinteiliger Blechteile zusammengesetzt, die so die gewünschte Trennschicht zwischen der Fahrgastzelle und dem Vorderwagen bilden. Hierbei bilden regelmäßig Teile der Feuerwand Teilbereiche beider vorderer Radhäuser aus. Auch bilden moderne Stirnwände keine geschlossene Barriere mehr, sondern weisen vielmehr auch Öffnungen auf, durch die andere Elemente des Kraftfahrzeugs hindurchgeführt sind. Die räumlichen Anforderungen der modernen Kraftfahrzeugkarosserien erfordern hierbei im Bereich der Stirnwand auch komplexe Formgebungen, die bei den insbesondere aus Blechen gefertigten Teilen der Feuerwand hohe Umformgrade erfordern. Darüber hinaus werden unterschiedliche Bereiche der Stirnwand unterschiedlich stark mechanisch beansprucht und müssen, insbesondere auch im Falle eines Crashs, unterschiedliche Kräfte aufnehmen bzw. ein bestimmtes gewünschtes Verformungsverhalten aufweisen. Dies kann es erfordern, dass die Bleche in bestimmten Bereichen mechanische Verstärkungen aufweisen müssen.
Aus dem Stand der Technik, beispielsweise der DE 102011 068813 A1 oder der
DE 101 35647 C1 sind daher Bauteile bekannt, bei denen mittels der Umformung von zuvor verstärkten Blechen auch komplex geformte lokal verstärkte Bauteile hergestellt werden können. Die Umformung ermöglicht hierbei die Verwendung hochfester Werkstoffe, insbesondere hochfester Stähle. Nach dem Stand der Technik können so Teile der Stirnwand in vorteilhafter Weise hergestellt werden.
Dies ändert jedoch nichts daran, dass die Herstellung der Stirnwände moderner Kraftfahrzeuge nach wie vor vergleichsweise aufwändig ist, da eine Vielzahl einzelner Teile mit komplexer Geometrie zu einer Stirnwand zusammengesetzt und verbunden werden muss. Dies führt zu einer Vielzahl von Schweißnähten, die nachträglich aufwändig zum Zwecke des Korrosionsschutzes behandelt werden müssen, beispielsweise mit PVC-Abdichtnähten versehen werden müssen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Herstellung einer Stirnwand einer Kraftfahrzeugkarosserie sowie ein Verfahren zur Herstellung von Stirnwänden für Kraftfahrzeugkarosserien einer Mehrzahl unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen aufzuzeigen, die eine kostengünstigere Herstellung der Stirnwand ermöglichen.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Die Merkmale der abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen.
Das Verfahren dient zur Herstellung einer Stirnwand einer Kraftfahrzeugkarosserie, bei der die die vorderen Radhäuser der Kraftfahrzeugkarosserie zumindest zum Teil durch die Stirnwand des Kraftfahrzeugs gebildet sind. Bei der Herstellung der Stirnwand wird aus einem flächigen metallischen Halbzeug mittels einer Umformung ein Bauteil mit einer räumlichen Struktur erzeugt. Dieses Bauteil bildet zumindest einen Teil der Stirnwand.
Das Verfahren zur Herstellung einer Stirnwand einer Kraftfahrzeugkarosserie sieht vor, dass das durch die Umformung erzeugte Bauteil zumindest einen Teil der Stirnwand bildet, der sich zumindest über Teilbereiche beider vorderer Radhäuser der Kraftfahrzeugkarosserie erstreckt.
Es hat sich gezeigt, dass mittels der Umformung flächiger metallischer Halbzeuge derartig großflächige Bereiche der Stirnwand aus einem Halbzeug hergestellt werden können, dass die Anzahl der bei dem Bau der Kraftfahrzeugkarosserie zur Stirnwand zusammenzufügenden Einzelteile erheblich reduziert wird. Insbesondere die Verwendung derart großer flächiger Halbzeuge, dass sich das durch die Umformung erzeugte Bauteil über Teilbereiche beider vorderer Radhäuser erstrecken kann, führt zu einer signifikanten Reduzierung des Aufwands bei der Montage der Stirnwand.
Besonders vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang, wenn die Stirnwand vollständig durch das durch die Umformung erzeugte Bauteil gebildet wird. Eine derartige einteilige Stirnwand eines Kraftfahrzeugs stellt die maximal mögliche Vereinfachung im Hinblick auf die Herstellung der Stirnwand dar. Hinzu kommt, dass eine derartige einstückige Stirnwand gute mechanische Eigenschaften, insbesondere im Hinblick auf den Schutz der Personen in der Fahrgastzelle aufweist. Als einstückiges großflächiges Bauteil wirkt eine derartige Stirnwand nach Art eines Schutzschildes, welches sich an der Grenze zwischen Vorderwagen und Fahrgastzelle erstreckt.
Bei der Umformung kann es sich insbesondere um eine direkte oder eine indirekte Warmumformung handeln. Bei der direkten Warmumformung erfolgt die Umformung nachdem das Halbzeug auf eine erhöhte Temperatur, die insbesondere oberhalb der Rekristallisationstemperatur des jeweiligen Werkstoffs liegt, erhitzt worden ist. Bei der indirekten Warmumformung erfolgt vor dem Erhitzen des Halbzeugs zunächst eine Kaltumformung. Das Halbzeug wird nach der Kaltumformung erhitzt und warm umgeformt. Hierbei kann der Umformgrad der Warmumformung verglichen mit dem der Kaltumformung vergleichsweise gering sein. Beide Warmumformverfahren können vorsehen, dass eine Wärmebehandlung zur Erhöhung der Festigkeit im Rahmen der Warmumformung erfolgt. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass die Wärmebehandlung erfolgt, während sich das bereits warm umgeformte Halbzeug noch in dem Werkzeug für die Warmumformung befindet.
Das Halbzeug kann insbesondere vor dem Durchführen der Umformung aus einer Mehrzahl im Bereich ihrer Ränder stoffschlüssig miteinander verbundener, insbesondere planer, Bleche hergestellt werden. Derartige Halbzeuge werden auch als sogenannte taylor-welded-blanks bezeichnet. Dabei kann insbesondere eine Stoßverschweißung der Ränder der einzelnen Bleche erfolgen. Es ist jedoch auch denkbar, die Ränder in überlappender Weise miteinander zu verbinden. In diesem Fall können auch Punktschweißverfahren zum Einsatz kommen. Der Einsatz anderer Fügeverfahren ist ebenfalls möglich.
Alternativ und/oder ergänzend kann das Halbzeug vor und/oder während dem Durchführen der Umformung durch das stoffschlüssige Verbinden wenigstens eines auf ein insbesondere planes, Blech und/oder auf eine Mehrzahl im Bereich ihrer Ränder stoffschlüssig miteinander verbundener Bleche aufgebrachten, insbesondere planen, Verstärkungsbleches mit dem Blech und/oder mit den verbundenen Blechen hergestellt werden. Derartige Verstärkungsbleche werden auch als Patch-Verstärkungen bezeichnet. Diese können mittels Punktschweißverfahren, Laserschweißverfahren und/oder Buckelschweißverfahren mit dem Basisblech verbunden werden. Dabei erfolgt die Durchführung der Schweißverfahren vorzugsweise vor der Umformung. Alternativ und/oder ergänzend ist ein Warm-Clinchen, insbesondere während der Umformung, oder die Verwendung eines Lötverfahrens zum Verbinden der Verstärkungsbleche mit dem Basisblech möglich. Ein Lötverfahren kann beispielsweise unter Verwendung einer zwischen dem Verstärkungsblech und dem Blech und/oder den verbundenen Blechen eingebrachten Lötfolie erfolgen.
Mit anderen Worten ist es möglich, dass das Halbzeug dadurch gebildet wird, dass auf ein einstückiges Blech ein oder eine Mehrzahl Verstärkungsbleche als Patchverstärkungen aufgebracht wird. Ebenso ist es möglich, dass zunächst ein taylor-welded blank hergestellt wird, auf das dann weitere Verstärkungsbleche als Patchverstärkungen aufgebracht werden. Ein wesentlicher Vorteil bei der Herstellung des Halbzeugs auf die vorstehend beschriebene Art ist, dass diese im Wege der Bearbeitung planer Bleche erfolgen kann. Dies vereinfacht die Verfahrensführung bei der Herstellung des Halbzeugs für die Umformung erheblich. Insbesondere gilt dies für die bevorzugte Verbindung der Fläche untereinander und/oder der Bleche und der Verstärkungsbleche mittels Schweißverfahren.
Insbesondere kann das stoffschlüssige Verbinden der Bleche miteinander und/oder mit dem wenigstens einen Verstärkungsblech durch Laserstrahlschweißen erfolgen. Die bevorzugte Herstellung des Halbzeugs durch Laserstrahlschweißen kann insbesondere durch Laser- Remote-Schweißen erfolgen. Beim Remoteschweißen oder Scannerschweißen erfolgt die Positionierung des Laserstrahls durch und/oder unter Zuhilfenahme von bewegbaren Ablenkspiegeln. Hierdurch lässt sich eine effiziente und hochautomatisierbare Herstellung der Halbzeuge für das Warmumformen erreichen. Insbesondere können mittels des Laser- Remoteschweißens auch großflächige Werkstücke zügig bearbeitet werden, da der Laser aus einer vergleichbar großen Distanz auf das Werkstück einwirken kann. Die flächige Form der Halbzeuge in Gestalt planer, d. h. insbesondere flacher und nicht umgeformter Bleche, wirkt sich hierbei positiv auf die Möglichkeit des Einsatzes der in Rede stehenden Laserscanner für die Durchführung des Schweißverfahren aus.
Bei den Blechen und/oder Verstärkungsblechen kann es sich insbesondere um Bleche mit unterschiedlichen Eigenschaften handeln. Auf diese Weise lassen sich Stirnwände hersteilen, bei denen einzelne Bereiche der Stirnwand unterschiedliche Eigenschaften aufweisen können. Auf diese Weise kann die Stirnwand gezielt an die Anforderungen, insbesondere die mechanischen Anforderungen, die an ihre einzelnen Bereiche gestellt werden, angepasst werden. Insbesondere kann so auch das Verhalten einzelner Bereiche der Stirnwand im Falle einer Deformation, beispielsweise im Crashfall, gezielt beeinflusst werden.
Bei den unterschiedlichen Eigenschaften kann es sich insbesondere um unterschiedliche Festigkeiten und/oder Duktilitäten handeln. Unter unterschiedlichen Festigkeiten ist insbesondere die Zugfestigkeit des Werkstoffs, insbesondere des verwendeten Stahls, im fertigen Werkstück zu verstehen. Auf diese Weise lassen sich beispielsweise gezielt Zonen mit höherer oder niedrigerer Festigkeit und/oder Duktilität realisieren, was insbesondere im Hinblick auf die Anpassung der Stirnwand an gewünschte Eigenschaften im Crashfall vorteilhaft ist. Insbesondere kann die Duktilität in den einzelnen Bereichen der Stirnwand unterschiedlich eingestellt werden, um gezielt hohe Deformationsgrade und damit einen entsprechenden Energieabbau im Rahmen der Deformation in Bereichen mit höherer Duktilität und geringerer Festigkeit zu ermöglichen, während in anderen Bereichen durch deren höhere Festigkeit und niedrigere Duktilität der Deformationsgrad entsprechend begrenzt wird. Alternativ und/oder ergänzend können die verwendeten Bleche und/oder Verstärkungsbleche unterschiedliche Dicken aufweisen. Auch durch die Verwendung unterschiedliche Dicken lässt sich die Festigkeit unterschiedlicher Bereiche der Stirnwand gezielt beeinflussen. Alternativ und/oder ergänzend kommt auch die Verwendung unterschiedlicher Stahlsorten in Betracht, um Eigenschaften unterschiedlicher Bereiche der Stirnwand gezielt zu beeinflussen.
Vor und/oder während der Umformung kann wenigstens ein Teilbereich aus dem Blech und/oder wenigstens einem der verbundenen Bleche ausgeschnitten werden. Hierdurch lassen sich insbesondere Öffnungen in der Stirnwand erzeugen. Auch kann ein Teilbereich aus einem Randbereich des Bleches bzw. der verbundenen Bleche ausgeschnitten werden. Auf diese Weise kann die im Zuge der Umformung entstehende Randkontur der Stirnwand gezielt beeinflusst werden, um einen gegebenenfalls notwendigen Beschnitt der Ränder nach der Umformung zu vereinfachen oder, insbesondere vollständig, zu ersetzen.
Das Ausschneiden des wenigstens einen Teilbereichs kann hierbei insbesondere mechanisch vor und/oder während der Umformung erfolgen. Insbesondere kann das Umformwerkzeug entsprechende Schneiden aufweisen, durch die das Ausschneiden während der Umformung erfolgt. Alternativ und/oder ergänzend kann das Ausschneiden mittels eines Lasers erfolgen. Auch hierbei kann insbesondere das Laser-Remote-Schneiden zum Einsatz kommen. Ähnlich wie vorstehend zum Laserschweißen beschrieben, wirkt sich die flächige Gestalt des Halbzeugs auch beim Laser-Remote-Schneiden, aber auch bei mechanischen Ausschneiden, besonders vorteilhaft im Hinblick auf die Bearbeitungszeit aus.
Insbesondere können in dem Halbzeug Öffnungen vorgesehen werden, die nach der Durchführung der Umformung in der Stirnwand Öffnungen bilden. Dies kann durch das vorstehend beschriebene Ausschneiden wenigstens eines Teilbereichs geschehen. Alternativ und/oder ergänzend ist es auch möglich, beispielsweise wenn es sich bei dem Halbzeug um ein taylor weded blank handelt, die Öffnungen durch das Auslassen wenigstens eines Teilbereichs bei dem Herstellen des Halbzeugs aus einer Mehrzahl Bleche vorzusehen. Dies hat den Vorteil, dass die entsprechenden Öffnungen erzeugt werden können, ohne dass Materialbereiche nachträglich ausgeschnitten werden, was den Bearbeitungsaufwand reduziert und darüber hinaus auch zu einer Materialersparnis führen kann.
Bei den so gebildeten Öffnungen in der Stirnwand kann es sich insbesondere um Öffnungen handeln, die der Durchführung von in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Strukturlementen der Kraftfahrzeugkarosserie dienen. Bei derartigen Strukturlementen kann es sich insbesondere um Längsträger der Kraftfahrzeugkarosserie handeln. Auf die Weise wird es ermöglicht, diese Strukturelemente in vorteilhafter Weise an die hinter der Stirnwand liegenden Bereiche der Kraftfahrzeugkarosserie anzubinden.
Insbesondere kann nach der Umformung ein Zurechtschneiden der Randbereiche des Bauteils auf eine gewünschte Kontur erfolgen. Hierdurch lassen sich sehr passgenaue Stirnwände hersteilen. Das Zurechtschneiden der Randbereiche erfolgt in vorteilhafter Weise ebenfalls im Wege des Laserschneidens, insbesondere des Laser-Remote-Schneidens. Durch das vorstehend beschriebene Umform-Verfahren lassen sich insbesondere großflächige Stirnwände mit einer vergleichsweise flachen Struktur vorteilhaft hersteilen. Derartig geformte Stirnwände eignen sich besonders gut für das Zurechtschneiden der Randbereiche mittels des Laserschneidens, insbesondere des Laser-Remote-Schneidens. Alternativ und/oder ergänzend kann das Zurechtschneiden der Randbereiche des Halbzeugs vor und/oder während der Umformung erfolgen. In diesem Fall können insbesondere auch mechanische Schneideverfahren zum Einsatz kommen. Insbesondere kann das Zurechtschneiden mittels entsprechender Schneiden in dem Umformwerkzeug erfolgen. Das Zurechtschneiden des Randbereichs des Halbzeugs erfolgt in diesem Fall insbesondere derart, dass sich aufgrund der Umformung die gewünschte Kontur des Randbereichs des Bauteils ergibt. Das Verfahren ermöglicht insbesondere die Herstellung von Stirnwänden für Kraftfahrzeugkarosserien einer Mehrzahl unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen. Zur Herstellung von Stirnwänden für Kraftfahrzeugkarosserien einer Mehrzahl unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen kann außer einem flächigen metallischen Halbzeug mittels einer Umformung ein Bauteil mit einer räumlichen Struktur erzeugt werden, wobei das Bauteil zumindest einen Teil der Stirnwand bildet. Im Folgenden kann der Randbereich des Bauteils nach dem Durchführen der Umformung auf eine für den gewünschten Kraftfahrzeugtyp spezifische Kontur zurechtgeschnitten werden. Alternativ und/oder ergänzend kann der Randbereich des Halbzeugs derart zurechtgeschnitten werden, dass sich nach der Umformung die für den gewünschten Kraftfahrzeugtyp spezifische Kontur ergibt. Bei der Durchführung der Umformung wird das identische Werkzeug für die Herstellung der Stirnwände für die unterschiedlichen Kraftfahrzeugtypen verwendet.
Auf diese Weise lässt sich insbesondere das vorstehend beschriebene Verfahren als Teil einer Plattformstrategie bei der Herstellung verschiedener Kraftfahrzeugtypen nutzen. Unterschiedliche Kraftfahrzeuge, die eine gemeinsame Plattform nutzen, können sich dann insbesondere in den Außenabmessungen der jeweils verwendeten Stirnwand unterscheiden. Dies ermöglicht es, den aufgrund der Werkzeugkosten investitionsintensiven Umformprozess für eine Mehrzahl unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen mit dem gleichen, insbesondere demselben, Werkzeug durchzuführen. Das Zurechtschneiden der Ränder des warmumgeformten Bauteils und/oder des Halbzeugs hingegen lässt sich vergleichsweise leicht an unterschiedliche, für den jeweiligen gewünschten Kraftfahrzeugtyp spezifische Konturen der resultierenden Stirnwände, anpassen. Idealerweise ist hierfür lediglich ein Eingriff in die Steuerung des Schneideverfahrens notwendig, der gegebenenfalls sogar in Echtzeit erfolgen kann, d. h., es kann möglich sein, während einer laufenden Produktion in Rede stehender Stirnwände den Fahrzeugtyp, für den die jeweilige Stirnwand bestimmt ist, „von Stirnwand zu Stirnwand“ während der laufenden Produktion zu ändern, ohne dass es zu Verzögerungen kommt.
In diesem Zusammenhang ist das Laserschneiden, insbesondere das Laser-Remote- Schneiden, zum Zurechtschneiden des Randbereichs von Vorteil, da hier aufgrund der hohen Flexibilität bei der Strahlführung des Laserstrahls große Freiheitsgrade hinsichtlich einer Änderung des durchzuführenden Schneidvorganges von Bauteil zu Bauteil herrschen.
Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine beispielhafte Stirnwand nach dem Stand der Technik,
Fig. 2 eine beispielhafte, mit einem beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Stirnwand,
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Halbzeugs vor der Umformung,
Fig. 4 eine beispielhafte, nach einem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Stirnwand als Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie,
Fig. 5 eine schematische Darstellung der Anpassbarkeit einer Stirnwand an unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen.
In Figur 1 ist eine beispielhafte Kraftfahrzeug-Stirnwand 10 nach dem Stand der Technik dargestellt. Derartige Stirnwände werden aus einer Reihe vorgeformter Teile 11-20 zusammengesetzt. Unter vorgeformt ist in diesem Zusammenhang insbesondere zu verstehen, dass die Teile bereits durch ein Umformverfahren ihre räumliche Struktur erhalten haben. Die Teile 11-20 können beispielsweise durch Schweißverfahren zu der Stirnwand 10 zusammengesetzt werden. Bei der Betrachtung der Verbindung zwischen den einzelnen Teilen 11-20 wird deutlich, dass die Orientierungen der Schweißnähte oder Schweißpunktreihen zueinander stark unterschiedlich sind. Auch sind insbesondere gewinkelte Übergänge zwischen den Bauteilen vorhanden, wie beispielsweise bei den Übergängen zwischen den vorgeformten Teilen 15 und 16, 16 und 17, 17 und 18, 18 und 20. Durch die verwinkelte Lage ist die Automatisierung der Schweißverfahren aufwändig. Hier müssen beispielsweise Schweißroboter komplexe dreidimensionale Bewegungen durchführen, um die verschiedenen zu verschweißenden Stellen der Stirnwand zu erreichen. Die so entstehenden Schweißnähte müssen danach einer weiteren Bearbeitung, insbesondere zum Zwecke des Korrosionsschutzes, unterzogen werden. Dies führt dazu, dass teilweise an schwer zugänglichen Stellen Korrosionsschutzmaßnahmen, wie beispielsweise PVC-Abdichtnähte, vorgenommen werden müssen. Der Prozess gestaltet sich vergleichsweise aufwändig.
Die in der Figur 2 hingegen dargestellte beispielhafte, mit einem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Stirnwand 10 wird in vorteilhafter Weise durch ein Bauteil 22 gebildet, dass durch die Umformung eines flächigen metallischen Halbzeugs 24 erzeugt worden ist. Ein solches beispielhaftes Halbzeug 24 ist schematisch in der Figur 3 dargestellt. Das durch die Umformung erzeugte Bauteil 22 erstreckt sich hierbei zumindest über Teilbereiche 26 beider vorderer Radhäuser der Kraftfahrzeugkarosserie. Derart großflächige Bauteile 22 können insbesondere, wie im gezeigten Beispiel, die Stirnwand 10 vollständig bilden.
Das in der Figur 3 dargestellte beispielhafte Halbzeug 24 kann aus einer Mehrzahl im Bereich ihrer Ränder stoffschlüssig miteinander verbundener Bleche 28 hergestellt sein, die unterschiedliche Eigenschaften aufweisen können. Alternativ und/oder ergänzend können Verstärkungsbleche 30 auf die Bleche 28 aufgebracht sein. Auf diese Weise erhält die aus dem Halbzeug 24 durch Umformung hergestellte Stirnwand 10 unterschiedliche Materialeigenschaften in unterschiedlichen Bereichen. Beispielsweise können die einzelnen Bleche 28 unterschiedliche Festigkeiten, Duktilitäten und/oder Dicken aufweisen. Selbiges gilt für die aufgebrachten Verstärkungsbleche 30.
Weiterhin kann das Halbzeug 24 Öffnungen 32 aufweisen, die durch das Ausschneiden von Teilbereichen der Bleche 28 erzeugt werden. Auch kann bereits das Halbzeug 24 im Bereich seiner Ränder eine Formgebung erhalten, in dem Teilbereiche 34 der Ränder ausgeschnitten werden. Zur Verdeutlichung ist im gezeigten Beispiel die ursprüngliche Kontur 36 des Blechs 28, aus dem die Teilbereiche 34 ausgeschnitten worden sind, gezeigt, sowie die durch das Ausschneiden der Teilbereiche 34 resultierende Kontur 38 des Halbzeugs 24 vor der Umformung.
In der Figur 4 ist eine beispielhafte Stirnwand nach der Umformung als Bestandteil einer Kraftfahrzeugkarosserie 40 dargestellt. Es ist zu erkennen, dass sich die Stirnwand 10 bis über Teilbereiche 26 der Kraftfahrzeugkarosserie 40 erstreckt. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, eine derart großflächige Stirnwand als einstückiges warmumgeformtes Bauteil herzustellen, dessen unterschiedliche Bereiche unterschiedliche Eigenschaften aufweisen. In der Figur 4 sind beispielhaft zur Verdeutlichung Bereichsgrenzen 42 eingezeichnet, die Bereiche mit unterschiedlichen Materialeigenschaften, beispielsweise unterschiedlicher Festigkeiten und/oder Dicken, zu Darstellungszwecken optisch voneinander trennen. In der Praxis entstehen im Rahmen der Materialumformung fließende Materialübergänge, die im Gegensatz zu den Schweißnähten zwischen den einzelnen Teilen 11-20 in der in Figur 1 beispielhaft dargestellten Stirnwand 10 nach dem Stand der Technik, die nach dem Schweißen jeweils gesondert nachbehandelt werden müssen. Auf diese Weise lässt sich die Stirnwand 10 durch das erfindungsgemäße Verfahren zum einen als hochoptimiertes Bauteil, zum anderen dennoch kostengünstig hersteilen.
In Figur 5 ist schematisch dargestellt, wie eine derartige erfindungsgemäß durch Umformung erzeugte Stirnwand 10 an die Kraftfahrzeugkarosserien 40 unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen angepasst werden kann. Abhängig von der Gestaltung der Kraftfahrzeugkarosserie 40 kann die Stirnwand 10 durch das Zurechtschneiden des Randes der Stirnwand 10 beispielsweise die beispielhafte Kontur 42 oder die beispielhaft ebenfalls dargestellte Kontur 44 erhalten. Insbesondere im Rahmen einer Plattformstrategie kann so die Produktion der Stirnwände 10 an unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen angepasst werden, bei denen sich die Stirnwände 10 im Wesentlichen durch die Kontur ihres Randbereichs unterscheiden. Im gezeigten Beispiel kann beispielsweise eine Stirnwand 10 mit der Kontur 42 in die (nicht dargestellte) schmale Karosserie eines ersten Kraftfahrzeugtyps passen, während die Kontur 44 der Stirnwand 10 an die (dargestellte) breitere Karosserie 40 eines zweiten Kraftfahrzeugtyps angepasst ist. Auf diese Weise lassen sich die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Stirnwände 10 unter Verwendung des identischen Warmumformwerkzeugs in einfacher Weise an unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen anpassen.
Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden.
Bezugszeichenliste Stirnwand vorgeformtes T eil der Stirnwand vorgeformtes Teil der Stirnwand vorgeformtes Teil der Stirnwand14 vorgeformtes Teil der Stirnwand vorgeformtes Teil der Stirnwand16 vorgeformtes Teil der Stirnwand vorgeformtes Teil der Stirnwand18 vorgeformtes Teil der Stirnwand vorgeformtes Teil der Stirnwand vorgeformtes Teil der Stirnwand Bauteil Halbzeug Teilbereiche Bleche Verstärkungsblech Öffnungen Teilbereich Kontur Kontur Kraftfahrzeugkarosserie Bereichsgrenzen Kontur Kontur

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Herstellung einer Stirnwand (10) einer Kraftfahrzeugkarosserie (40), wobei die vorderen Radhäuser der Kraftfahrzeugkarosserie (40) zumindest zum Teil durch Stirnwand (10) des Kraftfahrzeugs gebildet sind, wobei aus einem flächigen metallischen Halbzeug (24) mittels einer Umformung ein Bauteil (22) mit einer räumlichen Struktur erzeugt wird, wobei das Bauteil (22) zumindest einen Teil der Stirnwand (10) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Umformung erzeugte Bauteil (22) zumindest einen Teil der Stirnwand (10) bildet, der sich zumindest über Teilbereiche (26) beider vorderer Radhäuser der Kraftfahrzeugkarosserie (40) erstreckt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Umformung um eine direkte oder indirekte Warmumformung handelt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Halbzeug (24) vor dem Durchführen der Umformung aus einer Mehrzahl im Bereich ihrer Ränder stoffschlüssig miteinander verbundener Bleche (28) hergestellt wird.
4. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Halbzeug (24) vor und/oder während dem Durchführen der Umformung durch das stoffschlüssige Verbinden wenigstens eines auf ein Blech (28) und/oder auf eine Mehrzahl im Bereich ihrer Ränder stoffschlüssig miteinander verbundener Bleche (28) aufgebrachten Verstärkungsbleches (30) mit dem Blech (28) und/oder mit den verbundenen Blechen (28) hergestellt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das stoffschlüssige Verbinden der Bleche (28) miteinander und/oder mit dem Verstärkungsblech (30) durch Laserstrahlschweißen, insbesondere Laser- Remoteschweißen, erfolgt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Blechen (28) und/oder Verstärkungsblechen (30) um Bleche mit unterschiedlichen Eigenschaften, insbesondere unterschiedlicher Festigkeiten und/oder Dicken, handelt.
7. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor und/oder während dem Durchführen der Umformung wenigstens ein Teilbereich (34) aus dem Blech (28) und/oder wenigstens einem der verbundenen Bleche (28) ausgeschnitten wird, insbesondere durch mechanisches Schneiden.
8. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Halbzeug (24) Öffnungen (32) vorgesehen werden, die insbesondere nach der Durchführung der Umformung in der Stirnwand (10) Öffnungen (32) für die Durchführung von in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Strukturelementen der Kraftfahrzeugkarosserie (40) bilden.
9. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Randbereich des Bauteils (22) nach dem Durchführen der Warmumformung auf eine gewünschte Kontur (42, 44) zurechtgeschnitten wird und/oder der Randbereich des Halbzeugs (24) derart zurechtgeschnitten wird, dass sich nach der Umformung die gewünschte Kontur (42, 44) ergibt.
10. Verfahren zur Herstellung von Stirnwänden (10) für Kraftfahrzeugkarosserien (40) einer Mehrzahl unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen, insbesondere nach einem Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, wobei aus einem flächigen metallischen Halbzeug (24) mittels einer Umformung ein Bauteil (22) mit einer räumlichen Struktur erzeugt wird, wobei das Bauteil (22) zumindest einen Teil der Stirnwand (10) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass der Randbereich des Bauteils (22) nach dem Durchführen der Warmumformung auf eine für den gewünschten Kraftfahrzeugtyp spezifische Kontur (42, 44) zurechtgeschnitten wird und/oder der Randbereich des Halbzeugs (24) derart zurechtgeschnitten wird, dass sich nach der Umformung die für den gewünschten Kraftfahrzeugtyp spezifische Kontur (42, 44) ergibt, während bei der Durchführung des Umformung das identische Werkzeug für die Herstellung der Stirnwände (10) für die unterschiedlichen Kraftfahrzeugtypen verwendet wird.
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