WO2022255455A1 - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム - Google Patents

Abstract

本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムによれば、その一態様として、車両が走行する走行路における前方の曲率に関する物理量と、前記車両の速度に関する物理量と、に基づいて、前記走行路のカーブの手前から前記車両に発生させる、ロールモーメント、ピッチモーメント、及びヨーモーメントのうち少なくとも１つを含む制御モーメントを得るために、前記車両に搭載されたアクチュエータ部を作動させる制御指令を出力する。これにより、車両がカーブを走行するときの乗員の安心感を向上させることができる。

Description

車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム

　本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムに関する。

　特許文献１の車両挙動制御装置は、運転者による車両を走行させるための操作状態、及び、車両走行時における車体に発生した運動状態に基づいて、車両を走行させるための目標前後駆動力を演算するとともに、車体の挙動を制御するための複数の目標運動状態量を演算し、前記目標前後駆動力及び前記複数の目標運動状態量を実現するように、動力発生機構が前輪及び後輪の少なくとも一方に発生させる駆動力または制動力と、サスペンション機構の有する上下力発生手段が車体に付与する上下力とを演算し、前記駆動力または制動力を表す信号を動力発生機構に出力するとともに、前記上下力を表す信号を前記上下力発生手段に出力する。

特開２０１３－１２６８２１号公報

　ところで、車両がカーブを走行するときに、車輪で発生させる前後力などによって挙動変化を制御すれば、乗員の乗り心地などの改善が見込まれる。
　しかし、従来は、車両に挙動が発生してから前後力などを制御し、挙動発生前には、挙動発生に備えた予備動作や挙動の緩和動作を実施しないので、車両がカーブを走行するときの乗員の安心感が低下するおそれがあった。

　本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両がカーブを走行するときの乗員の安心感を向上させることができる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供することにある。

　本発明によれば、その１つの態様において、車両が走行する走行路における前方の曲率に関する物理量と、前記車両の速度に関する物理量と、に基づいて、前記走行路のカーブの手前から前記車両に発生させる、ロールモーメント、ピッチモーメント、及びヨーモーメントのうち少なくとも１つを含む制御モーメントを得るために、前記車両に搭載されたアクチュエータ部を作動させる制御指令を出力する。

　本発明によれば、車両がカーブを走行するときの乗員の安心感を向上させることができる。

車両制御システムを示すブロック図である。 姿勢制御の手順を示すフローチャートである。 姿勢制御におけるプレビュー位置及び曲率などを示す図である。 ステレオカメラから曲率の情報を取得する方法を示す図である。 車両の位置と地図情報とに基づき曲率の情報を取得する方法を示す図である。 路車間通信或いは車車間通信によって曲率の情報を取得する方法を示す図である。 制動力によって前輪にアンチダイブ力が働くことを説明するための図である。 前後力の制御によって車両にロールモーメントを与える方法を示す図である。 前後力の制御によって車両にピッチモーメントを与える方法を示す図である。 ＦＦ車両にロールモーメントを与える方法を示す図である。 ＦＲ車両にロールモーメントを与える方法を示す図である。 ＦＲ車両にピッチモーメントを与える方法を示す図である。 車両にヨーモーメントを与える方法を示す図である。 ロールモーメントの制御に並行して実施する減衰力制御を示す図である。 ロールモーメントの制御とピッチモーメントの制御とを連係させるときの減衰力の調整パターンの一例を示す図である。 ロールレート及びピッチレートに応じた減衰力の調整の概念を示す図である。 ばね上の変位によって車体にロールモーメントを与える方法を示す図である。 ばね上の変位によって車体にピッチモーメントを与える方法を示す図である。 ロール角を生じさせる姿勢制御におけるロール角、ロールレートなどの変化を示すタイムチャートである。 カーブ手前で車両に旋回内輪が浮く方向のロールモーメントを与えた状態を示す図である。 カーブ手前で逆方向にロール角を生じさせる姿勢制御におけるロール角などの変化を示すタイムチャートである。 カーブ手前で車両に逆方向のロールモーメントを与えた状態を示す図である。 カーブ手前でノーズダイブ姿勢をとらせる姿勢制御におけるピッチ角などの変化を示すタイムチャートである。 カーブ手前で車両にピッチモーメントを与えた状態を示す図である。 カーブ手前でダイアゴナルロール姿勢をとらせる姿勢制御におけるロール角、ピッチ角などの変化を示すタイムチャートである。 カーブ手前でダイアゴナルロール姿勢をとらせるために、車両にロールモーメント及びピッチモーメントを与えた状態を示す図である。 カーブ手前でヨー角を生じさせる姿勢制御におけるヨーレート、ヨー角などの変化を示すタイムチャートである。 カーブ手前でヨー姿勢をとらせるために、車両にヨーモーメントを与えた状態を示す図である。

　以下、本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は、車両１００に搭載される車両制御システム２００の一態様を示すブロック図である。
　車両制御システム２００は、車両１００の自動運転などの運転支援を行うシステムである。

　車両１００は、左右一対の前輪１０１，１０２及び左右一対の後輪１０３，１０４を有する４輪の自動車である。
　車両制御システム２００は、外界認識部３００、車両制御装置４００、アクチュエータ部５００を備える。

　外界認識部３００は、車両１００の外界情報を取得、認識するための装置であり、取得、認識した外界情報を出力するとともに、外界情報に基づき求めた自動運転における車速指令、加速度指令などを出力する。
　外界認識部３００は、ステレオカメラ３１０、ナビゲーション装置３２０、無線通信装置３３０などを備える。
　ステレオカメラ３１０は、車両１００の周囲を撮影して、車両１００の周囲の画像情報を取得し、また、三角測量法によって対象物までの距離を測定する。

　ナビゲーション装置３２０は、ＧＰＳ受信部３２１及び地図データベース３２２を有する。
　ＧＰＳ受信部３２１は、ＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両１００の位置の緯度及び経度を測定する。
　地図データベース３２２は、車両１００に搭載された記憶装置内に形成される。

　なお、地図データベース３３０の地図情報は、道路位置、道路形状、交差点位置などの情報を含む。
　ナビゲーション装置３２０は、ＧＰＳ受信部３２１が測定した車両１００の位置の情報に基づき地図データベース３３０を参照して、車両１００が走行している道路を特定し、また、車両１００の目的地までの経路を設定する。

　無線通信装置３３０は、路車間通信、及び／または、車車間通信を実施するための装置である。
　路車間通信は、自車と走行路に設置された路側機との間の無線通信であり、車車間通信は、自車と他の車両との間の無線通信である。

　無線通信装置３３０は、路車間通信において、速度、走行位置などの自車に関する情報を路側機に向けて送信し、カーブや交差点などの道路交通情報、他の車両に関する情報などを路側機から受信する。
　また、無線通信装置３３０は、車車間通信において、自車に関する情報を他の車両に向けて送信し、他の車両から当該車両に関する情報を受信する。

　車両制御装置４００は、入力した情報に基づいて演算した結果を出力するコントロール部としてのマイクロコンピュータ４１０を備えた電子制御装置（電子コントロールユニット）である。
　マイクロコンピュータ４１０は、図示を省略したＭＰＵ（Microprocessor Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを有する。

　マイクロコンピュータ４１０は、外界認識部３００から、車両１００の現在位置の情報、車両１００の前方の走行路の情報などを含むプレビュー情報、外界認識に基づく車速指令、加速度指令などを取得する。
　そして、マイクロコンピュータ４１０は、取得した各種情報に基づきアクチュエータ部５００を作動させるための制御指令を演算し、演算した制御指令をアクチュエータ部５００に出力する。

　アクチュエータ部５００は、車両１００の駆動輪に駆動力を付与する駆動装置５１０、車両１００の各車輪１０１－１０４に制動力を付与する制動装置５２０、車輪１０１－１０４毎の減衰力調整が可能な懸架装置５３０（サスペンション機構）、車両１００の転舵輪である前輪１０１，１０２の操舵角を変える操舵装置５４０を有する。

　駆動装置５１０は、たとえば、車輪１０１－１０４にそれぞれ設けたインホイールモータである。
　制動装置５２０は、たとえば、油圧のエネルギー源を備え、各車輪１０１－１０４のブレーキシリンダに供給する油圧を調整することによって、各車輪１０１－１０４に付与する制動力を個別に調整できる油圧式の制動装置である。

　懸架装置５３０は、たとえば、油圧や空気圧などのエネルギー源をもち、減衰力及び車高調整が可能なフルアクティブサスペンション、或いは、減衰力の調整が可能なセミアクティブサスペンションである。
　操舵装置５４０は、たとえば、前輪１０１，１０２の操舵力を発生するモータを備えた電動式の操舵装置である。

　車両制御装置４００のマイクロコンピュータ４１０は、アクチュエータ部５００の制御機能、換言すれば、アクチュエータ部５００の制御による運転支援機能の１つとして、車両１００の前方の情報に基づき、車両１００がカーブに入る手前から車両１００の姿勢をカーブ走行に備えた予備姿勢に制御する姿勢制御機能を有する。
　係る姿勢制御において、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００が走行する走行路における前方の曲率に関する物理量を取得し、また、車両１００の速度に関する物理量を取得する。

　そして、マイクロコンピュータ４１０は、前方の曲率に関する物理量と速度に関する物理量とに基づいて、カーブの手前から車両１００に発生させる、ロールモーメント、ピッチモーメント、及びヨーモーメントのうち少なくとも１つを含む制御モーメントを得るために、アクチュエータ部５００を作動させる制御指令を出力する。
　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、前方の曲率及び車両１００の速度に基づき、車両１００が所定の予備姿勢をとるための制御モーメントを求め、係る制御モーメントを発生させるように、車輪１０１－１０４毎に駆動力、制動力、或いは懸架装置５３０のばね上の変位を制御し、さらに減衰力或いは操舵力（操舵角）を制御する。
　なお、マイクロコンピュータ４１０は、制御モーメントを得ながら、車両１００に発生する前後左右の加速度が変わらないように、アクチュエータ部５００を作動させる制御指令を設定する。

　係るマイクロコンピュータ４１０の姿勢制御によって車両１００がカーブに入る手前から予備姿勢をとることで、車両１００の乗員は、車両１００の姿勢変化に基づきカーブ走行を事前認識でき、安心感を得ることができる。
　また、車両１００がカーブに入る手前から車両１００にロール角やヨー角を生じさせることで、車両１００がカーブを走行するときのロール角、ロールレート、或いはヨーレートが低減し、乗員の快適性や運転の操作性が向上する。

　以下では、車両制御装置４００のマイクロコンピュータ４１０によるカーブ手前での姿勢制御を、より具体的に説明する。
　マイクロコンピュータ４１０は、主な機能部として、状態推定部４２０、統合制御部４３０を有する。

　状態推定部４２０は、車両１００の走行状態、走行環境を判断する機能部であって、曲率判断部４２１を有する。
　曲率判断部４２１は、外界認識部３００から取得したプレビュー情報に基づき、車両１００の前方のプレビュー位置における走行路の曲率に関する情報を求め、求めた曲率に関する情報を出力する。

　統合制御部４３０は、車両１００の運転を統合制御する機能部であって、車速制御部４３１、姿勢制御部４３２を有する。
　車速制御部４３１は、外界認識部３００から取得した車速指令、加速度指令に基づきアクチュエータ部５００を制御して、車両１００の車速、加速度を制御し、また、車速に関する情報を姿勢制御部４３２に出力する。
　なお、姿勢制御部４３２は、車速センサ或いは車輪速センサから車速に関する情報を取得することができる。

　姿勢制御部４３２は、車両１００がカーブに入る手前から車両１００の姿勢をカーブ走行に備えた予備姿勢に制御する機能部であって、制御指令算出部４３２Ａ及び分配制御部４３２Ｂを有する。
　制御指令算出部４３２Ａは、車速制御部４３１から車速に関する情報を取得し、また、曲率判断部４２１から、車両１００の前方のプレビュー位置における走行路の曲率に関する情報を取得する。
　そして、制御指令算出部４３２Ａは、取得した車速に関する情報及び走行路の曲率に関する情報に基づき、カーブ手前から車両１００に発生させる、ロールモーメント、ピッチモーメント、及びヨーモーメントのうち少なくとも１つを含む制御モーメント（換言すれば、モーメント指令値）を求める。

　分配制御部４３２Ｂは、制御指令算出部４３２Ａから制御モーメントに関する情報を取得し、制御モーメントを得るためにアクチュエータ部５００を作動させる制御指令を出力する。
　つまり、分配制御部４３２Ｂは、制御モーメントを発生させるために、駆動装置５１０に駆動力指令を出力し、制動装置５２０に制動力指令を出力し、懸架装置５３０に減衰力指令を出力し、操舵装置５４０に操舵角指令を出力する。

　図２は、マイクロコンピュータ４１０による姿勢制御の手順を示すフローチャートである。
　マイクロコンピュータ４１０は、図２に示すルーチンを、たとえば時間割り込みで周期的に実行する。

　まず、マイクロコンピュータ４１０は、ステップＳ８０１で、車両１００の前方のプレビュー位置での路面情報を、外界認識部３００から取得する。
　次いで、マイクロコンピュータ４１０は、ステップＳ８０２で、ステップＳ８０１において取得した路面情報に基づき、プレビュー位置での走行路の曲率を求める。

　以下では、図３を参照して、マイクロコンピュータ４１０による姿勢制御におけるプレビュー位置及びプレビュー位置での曲率などを説明する。
　本願では、車両１００の現在位置から、車両１００の前方の走行路上のプレビュー位置までの距離である距離［m］をＬとし、また、車両１００が現在位置から現在の車速Ｖ［km／h］でプレビュー位置に到達するのに要する時間［sec］をｔとする。

　ここで、プレビュー位置での走行路の旋回半径をＲ［m］とし、プレビュー位置での走行路の曲率をＫｐとしたとき、曲率Ｋｐは、Ｋｐ＝１／Ｒとして求められる。
　また、本願では、車両１００の現在位置での走行路の曲率をＫｖとする。
　なお、車両１００の重心を前後に貫くＸ軸を中心に車体を回転させる力がロールモーメントであり、車両１００の重心を左右に貫くＹ軸を中心に車体を回転させる力がピッチモーメントであり、車両の重心を上下に貫くＺ軸を中心に車体を回転させる力がヨーモーメントである。

　図４－図６は、マイクロコンピュータ４１０（曲率判断部４２１）が、プレビュー位置での曲率Ｋｐの情報を取得する方法を例示する図である。
　図４は、曲率判断部４２１が、ステレオカメラ３１０の画像から認識された白線の情報に基づき、曲率Ｋｐの情報を取得する方法を示す。
　図５は、曲率判断部４２１が、ナビゲーション装置３２０による車両１００の位置測定の結果と地図情報とに基づき地図上での自車位置を認識することで、地図情報に含まれる道路曲率の情報を検索して、曲率Ｋｐの情報を取得する方法を示す。
　図６は、曲率判断部４２１が、無線通信装置３３０を用いた路車間通信或いは車車間通信によって、路側機７１０や他の車両７２０から曲率Ｋｐの情報を取得する方法を示す。

　マイクロコンピュータ４１０は、ステップＳ８０２で、プレビュー位置での曲率Ｋｐの情報を取得すると、次にステップＳ８０３で、姿勢制御の開始条件が成立しているか否かを判断する。
　マイクロコンピュータ４１０は、ステップＳ８０３で、下記の第１開始条件と第２開始条件との少なくとも一方が成立しているか否かを判断する。

・第１開始条件：プレビュー位置での曲率Ｋｐが第１閾値Ｋｐ１以上である（Ｋｐ≧Ｋｐ１）
・第２開始条件：プレビュー位置での曲率Ｋｐと現在位置での曲率Ｋｖとの偏差が第２閾値Ｋｐ２以上である（Ｋｐ－Ｋｖ≧Ｋｐ２）
　なお、第１閾値Ｋｐ１は、Ｋｐ１＞０を満たし、第２閾値Ｋｐ２は、Ｋｐ２＞０を満たす値である。

　マイクロコンピュータ４１０は、第１開始条件と第２開始条件との少なくとも一方が成立している場合、さらに、下記の第３開始条件－第６開始条件のうちのいずれかが成立しているか否かを判断する。
・第３開始条件：現在位置からプレビュー位置までの距離Ｌが第３閾値Ｌ３以下である（Ｌ≦Ｌ３）
・第４開始条件：車両１００がプレビュー位置に到達するのに要する時間ｔが第４閾値ｔ４以下である（ｔ≦ｔ４）
・第５開始条件：操舵角が所定角度内であり操舵開始前と推定される状態である
・第６開始条件：実ヨーレートが所定範囲内であり操舵開始前と推定される状態である

　マイクロコンピュータ４１０は、第１開始条件と第２開始条件との少なくとも一方を満足していて、かつ、第３開始条件－第６開始条件のうちの少なくとも１つを満足するときに、姿勢制御の開始条件が成立していると判断する。
　換言すれば、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の前方の走行路にカーブが存在し、当該カーブの手前の所定範囲内を車両１００が略直進している状態であるときに、姿勢制御を実施する。
　一方、マイクロコンピュータ４１０は、姿勢制御の開始条件が成立していない場合、プロセスを終了させることで、姿勢制御を実施しない。

　マイクロコンピュータ４１０は、姿勢制御の開始条件が成立している場合、ステップＳ８０４以降に進んで姿勢制御を実施する。
　マイクロコンピュータ４１０は、ステップＳ８０４で、プレビュー位置での曲率Ｋｐ及び現在の車速Ｖに基づき、姿勢制御のための車両１００の３軸まわりの目標モーメント、詳細には、目標ロールモーメントＭｘ、目標ピッチモーメントＭｙ、及び目標ヨーモーメントＭｚのうちの少なくとも１つを算出する（図３参照）。

　マイクロコンピュータ４１０は、プレビュー位置での曲率Ｋｐと現在位置での曲率Ｋｖとの差、及び、車速Ｖに基づき、下記のようにして、目標ロールモーメントＭｘ、目標ピッチモーメントＭｙ、目標ヨーモーメントＭｚのうちの少なくとも１つを算出する。
・目標ロールモーメントＭｘ＝Ｃｘ・Ｖ・（Ｋｐ－Ｋｖ）
・目標ピッチモーメントＭｙ＝Ｃｙ・Ｖ・（Ｋｐ－Ｋｖ）
・目標ヨーモーメントＭｚ＝Ｃｚ・Ｖ・（Ｋｐ－Ｋｖ）

　なお、上式において、Ｃｘ，Ｃｙ，Ｃｚは、各目標モーメントＭｘ，Ｍｙ，Ｍｚの制御ゲインである。
　制御ゲインＣｘ，Ｃｙ，Ｃｚは、車両制御システム２００の設計開発段階において実験やシミュレーションなどに基づき適合され、マイクロコンピュータ４１０のメモリに制御定数として記憶される。

　上式に示したように、マイクロコンピュータ４１０は、プレビュー位置での曲率Ｋｐと現在位置での曲率Ｋｖとの差と、車速と、に制御ゲインを乗じて、目標ロールモーメントＭｘ、目標ピッチモーメントＭｙ、目標ヨーモーメントＭｚのうちの少なくとも１つを含む制御モーメントを求める。
　したがって、制御モーメントは、プレビュー位置での曲率Ｋｐと現在位置での曲率Ｋｖとの差が大きいほど大きな値になり、また、車速Ｖが高いほど大きな値になる。

　ここで、路線線形において、直線から所定の円弧曲線の曲率へ徐々に変化する曲線である緩和曲線が挿入される場合、プレビュー位置での曲率Ｋｐと現在位置での曲率Ｋｖとの差は、車両１００がカーブに近づくほど漸増し、これに応じて制御モーメントは徐々に増加することになる。
　したがって、マイクロコンピュータ４１０が、たとえば、車両１００に予備姿勢としてのロール姿勢をとらせるためにロールモーメントＭｘを算出する場合、曲率Ｋｐと車速Ｖとに応じて、ロールモーメントＭｘは車両１００がカーブに近づくほど増加し、車両１００のロール角は漸増することになる。

　また、マイクロコンピュータ４１０は、プレビュー位置での曲率Ｋｐと現在の車速Ｖとに基づき、数式１により、プレビュー位置で発生すると推定される車両１００の横加速度（推定横加速度）を求め、係る横加速度と各目標モーメントＭｘ，Ｍｙ，Ｍｚの制御ゲインＣx1，Ｃy1，Ｃz1とに基づき、目標モーメントＭｘ，Ｍｙ，Ｍｚを算出することができる。

　また、マイクロコンピュータ４１０は、プレビュー位置での曲率Ｋｐと現在の車速Ｖとに基づき、数式２により、プレビュー位置で発生すると推定される車両１００の横加加速度（推定横加加速度）を求め、係る横加加速度と各目標モーメントＭｘ，Ｍｙ，Ｍｚの制御ゲインＣx2，Ｃy2，Ｃz2とに基づき、目標モーメントＭｘ，Ｍｙ，Ｍｚを算出することができる。
　なお、数式２において、符号上部のドット記号は微分値であることを示す。

　また、マイクロコンピュータ４１０は、プレビュー位置での曲率Ｋｐと現在の車速Ｖとに基づき、プレビュー位置で発生すると推定される車両１００の３軸まわりのモーメント（推定モーメント）を求め、求めた推定モーメントの大きさに準じた目標モーメントＭｘ，Ｍｙ，Ｍｚを算出することができる。

　マイクロコンピュータ４１０は、ステップＳ８０４で、制御モーメントを求めると、次のステップＳ８０５で、制御モーメントを得るためのアクチュエータ部５００の制御指令、つまり、駆動力指令、制動力指令、操舵角指令などを求める。
　そして、マイクロコンピュータ４１０は、ステップＳ８０５で求めた駆動力指令（駆動指令）をステップＳ８０６で駆動装置５１０に出力し、ステップＳ８０５で求めた制動力指令（制動指令）をステップＳ８０７で制動装置５２０に出力し、ステップＳ８０５で求めた操舵角指令をステップＳ８０８で操舵装置５４０に出力する。

　以下では、目標ロールモーメントＭｘ、目標ピッチモーメントＭｙ、目標ヨーモーメントＭｚのうちの少なくとも１つである制御モーメントを得るためのアクチュエータ部５００の制御を詳細に説明する。
　図７は、制動力Ｆ（換言すれば、車両１００の進行方向とは逆方向の駆動力若しくは車両１００の進行方向とは逆方向の前後力）を前輪に与えることで、前輪にアンチダイブ（anti-dive）力が働くことを説明するための図である。
　なお、図７の左手が車両１００の前方で、前輪の瞬間回転中心は、前輪よりも車両後方になる。

　ここで、前輪における瞬間回転中心と前輪の接地点とを結んだ線と水平とがなす角度をθとすると、仮想リンクには、制動力Ｆ（換言すれば、車両１００の進行方向とは逆方向の駆動力）によって圧縮力Ｆ／cosθが加わる。
　そして、制動力Ｆが与えられた前輪には、圧縮力Ｆ／cosθの分力として、車体を持ち上げる方向のアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝Ｆ・tanθ）が働く。

　一方、前輪に駆動力（換言すれば、車両１００の進行方向の駆動力若しくは車両１００の進行方向の前後力）が与えられた場合、仮想リンクに張力が加わり、係る張力の分力として、車体を押し下げる方向のアンチスクアット（anti-squat）力Ｆasが働く。
　また、後輪の場合は、瞬間回転中心が後輪よりも車両前方となるために、前輪の場合とは逆に、制動力を与えた場合に車体にアンチスクアット力Ｆasが働き、駆動力を与えた場合に車体にアンチダイブ力Ｆadが働くことになる。

　したがって、車両制御装置４００のマイクロコンピュータ４１０は、車輪１０１－１０４に制動力を与えるか駆動力を与えるかによって、車輪１０１－１０４毎にアンチダイブ力Ｆad或いはアンチスクアット力Ｆasを選択的に働かせることができる。
　そして、車両制御装置４００は、車輪別の前後力制御によって制御モーメントに応じたモーメントを車体に与え、車両１００に予備姿勢をとらせることができる。

　以下では、姿勢制御の方法、詳細には、前後力（制駆動力）の制御を通じて車体に制御モーメントを与える方法をより具体的に説明する。
　図８及び図９は、駆動装置５１０が、車輪１０１－１０４にそれぞれ設けたインホイールモータなどであって車輪１０１－１０４毎に独立した駆動力調整が可能で、かつ、制動装置５２０が、車輪１０１－１０４毎に独立した制動力調整が可能である車両１００での姿勢制御を示す。

　図８は、車輪１０１－１０４毎の前後力の制御によって車両１００にロールモーメントを与え、車両１００に予備姿勢（ロール姿勢）をとらせる方法を示す。
　なお、図８において、前輪１０１，１０２における仮想リンクの角度をθｆとし、後輪１０３，１０４における仮想リンクの角度をθｒとする。

　図８の場合、マイクロコンピュータ４１０は、左前輪１０１に制動力－ＦΦを与え、右前輪１０２に駆動力ＦΦを与え、左後輪１０３に駆動力ＦΦを与え、右後輪１０４に制動力－ＦΦを与える。
　なお、ロール方向を図８とは逆にする場合、マイクロコンピュータ４１０は、左前輪１０１に駆動力ＦΦを与え、右前輪１０２に制動力－ＦΦを与え、左後輪１０３に制動力－ＦΦを与え、右後輪１０４に駆動力ＦΦを与える。

　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００にロール姿勢をとらせる場合、車両１００の前輪１０１，１０２のうち一方の輪である第１車輪に、車両１００の進行方向に第１駆動力を与え、前輪１０１，１０２のうち他方の輪である第２車輪に、車両１００の進行方向と逆側に第２駆動力を与える。
　さらに、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の後輪１０３，１０４のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、車両１００の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第３駆動力を与え、車両１００の後輪１０３，１０４のうち前記第２車輪の側の輪である第４車輪に、車両１００の進行方向に前記第２駆動力と釣り合う第４駆動力を与える。

　図８に示した制駆動状態では、左前輪１０１にアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝ＦΦ・tanθｆ）が働き、右前輪１０２にアンチスクアット力Ｆas（Ｆas＝－ＦΦ・tanθｆ）が働き、左後輪１０３にアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝ＦΦ・tanθｒ）が働き、右後輪１０４にアンチスクアット力Ｆas（Ｆas＝－ＦΦ・tanθｒ）が働く。
　つまり、車両１００の左側の前後輪１０１，１０３にはアンチダイブ力Ｆadが働き、車両１００の右側の前後輪１０２，１０４にはアンチスクアット力Ｆasが働く。

　このため、マイクロコンピュータ４１０が、図８に示したように各車輪１０１－１０４に前後力（制駆動力）を与えた場合、車両１００の重心を前後に貫くＸ軸を中心に車体を回転させる力であるロールモーメントが発生し、車両１００の右側よりも左側が高い傾斜状態（換言すれば、ロール状態）に、車両１００の姿勢が制御される。
　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、車輪１０１－１０４毎の前後力の制御によって車両１００がカーブに入る前からロール姿勢をとらせることができ、かつ、目標ロールモーメントＭｘに応じた駆動力ＦΦ及び制動力－ＦΦの設定によって、ロール角を、走行路の曲率及び車速に応じた角度に制御できる。

　また、マイクロコンピュータ４１０が左前輪１０１と左後輪１０３とにそれぞれ与える前後力は、絶対値が同じで方向が逆の力であり、同様に、マイクロコンピュータ４１０が右前輪１０２と右後輪１０４とにそれぞれ与える前後力は、絶対値が同じで方向が逆の力である。
　このため、マイクロコンピュータ４１０による姿勢制御によって各車輪１０１－１０４に与えられる前後力が、左前輪１０１と左後輪１０３との間、及び、右前輪１０２と右後輪１０４との間で釣り合う。
　したがって、図８に示したように、前後で釣り合う前後力を各車輪に独立して与える姿勢制御によれば、車両１００に前後左右の加速度を発生させることなくロールモーメントを与えることが可能である。

　図９は、車輪１０１－１０４毎の前後力の制御によって車両１００にピッチモーメントを与え、車両１００に予備姿勢（ピッチ姿勢）をとらせる方法を示す。
　図９の場合、マイクロコンピュータ４１０は、左前輪１０１に制動力－Ｆθを与え、右前輪１０２に制動力－Ｆθを与え、左後輪１０３に駆動力Ｆθを与え、右後輪１０４に駆動力Ｆθを与える。

　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００にピッチ姿勢をとらせる場合、車両１００の前輪１０１，１０２のうち一方の輪である第１車輪に、車両１００の進行方向と逆側に第１駆動力を与え、前輪１０１，１０２のうち他方の輪である第２車輪に、車両１００の進行方向と逆側に第２駆動力を与える。
　さらに、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の後輪１０３，１０４のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、車両１００の進行方向に前記第１駆動力と釣り合う第３駆動力を与え、車両１００の後輪１０３，１０４のうち前記第２車輪の側の輪である第４車輪に、車両１００の進行方向に前記第２駆動力と釣り合う第４駆動力を与える。

　図９に示した制駆動状態では、左前輪１０１及び右前輪１０２にアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝Ｆθ・tanθｆ）が働き、左後輪１０３及び右後輪１０４にアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝Ｆθ・tanθｒ）が働く。
　ここで、前後輪における仮想リンク角度θｆ，θｒの違いによって、左前輪１０１及び右前輪１０２に働くアンチダイブ力Ｆadと、左後輪１０３及び右後輪１０４に働くアンチダイブ力Ｆadとに差が生じることで、車両１００の重心を左右に貫くＹ軸を中心に車体を回転させる力であるピッチモーメントが発生する。

　図９の場合、θｆ＜θｒであるため、左前輪１０１及び右前輪１０２に働くアンチダイブ力Ｆadは左後輪１０３及び右後輪１０４に働くアンチダイブ力Ｆadよりも小さい。
　このため、マイクロコンピュータ４１０は、図９に示すように各車輪１０１－１０４に前後力を与えることで、車両１００が前下がり（ノーズダイブ状態）になるピッチモーメントを与えることができる。
　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、車輪１０１－１０４毎の前後力の制御によって車両１００がカーブに入る前からピッチ姿勢をとらせることができ、かつ、目標ピッチモーメントＭｘに応じた駆動力Ｆθ及び制動力－Ｆθの設定によって、ピッチ角を、走行路の曲率及び車速に応じた角度に制御できる。

　また、図９に示した姿勢制御方法において、マイクロコンピュータ４１０が、左前輪１０１に与える制動力－Ｆθと左後輪１０３に与える駆動力Ｆθとは、絶対値が同じで方向が逆の力であり、同様に、マイクロコンピュータ４１０が、右前輪１０２に与える制動力－Ｆθと右後輪１０４に与える駆動力Ｆθとは、絶対値が同じで方向が逆の力である。
　このため、マイクロコンピュータ４１０による姿勢制御によって与えられる前後力が、左前輪１０１と左後輪１０３との間、及び、右前輪１０２と右後輪１０４との間で釣り合う。
　したがって、図９に示したように、前後で釣り合う力を各車輪に独立して与える姿勢制御によれば、車両１００に前後左右の加速度を発生させることなくピッチモーメントを与えることが可能である。

　ここで、マイクロコンピュータ４１０は、ロールモーメントの制御とピッチモーメントの制御とを連係させる、換言すれば、マイクロコンピュータ４１０は、ロールモーメントの制御とピッチモーメントの制御とを同期させることができる。
　マイクロコンピュータ４１０は、たとえば、図８に示したロールモーメントの制御と、図９に示したピッチモーメントの制御とを連係させる場合、左前輪１０１に与える前後力Ｆ_FL、右前輪１０２に与える前後力Ｆ_FR、左後輪１０３に与える前後力Ｆ_RL、右後輪１０４に与える前後力Ｆ_RRを以下のように設定する。

　Ｆ_FL＝－ＦΦ－Ｆθ
　Ｆ_FR＝ＦΦ－Ｆθ
　Ｆ_RL＝ＦΦ＋Ｆθ
　Ｆ_RR＝－ＦΦ＋Ｆθ
　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、ロールモーメントの制御とピッチモーメントの制御とを連係させる場合、車輪毎に、目標ロールモーメントＭｘを得るための前後力と、目標ピッチモーメントＭｙを得るための前後力との合計を姿勢制御のために与える前後力とする。

　次いで、車両１００が、前輪１０１，１０２を駆動輪とするＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両、或いは、後輪１０３，１０４を駆動輪とするＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両である場合、つまり、４輪毎の独立した駆動力の付与を実施できない車両１００での姿勢制御を説明する。
　図１０は、車両１００が、左前輪１０１と右前輪１０２とが駆動軸を介して接続されるＦＦ車両である場合に、前後力の制御によって車両１００にロールモーメントを与え、車両１００に予備姿勢（ロール姿勢）をとらせる方法を示す。
　ここで、マイクロコンピュータ４１０は、駆動輪である左前輪１０１及び右前輪１０２に駆動力ＦΦを与える一方、左前輪１０１及び右後輪１０４に制動力－ＦΦを与える。

　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、ＦＦ車両にロール姿勢をとらせる場合、車両１００の前輪１０１，１０２のうち一方の輪である第１車輪と、前輪１０１，１０２のうち他方の輪であり、前記第１車輪に駆動軸を介して接続される第２車輪に、車両１００の進行方向に第１駆動力を与える。
　さらに、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の後輪１０３，１０４のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、車両１００の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第１制動力を与え、前記第２車輪に、車両１００の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第２制動力を与える。

　このとき、右前輪１０２には、駆動力ＦΦによってアンチスクアット力Ｆas（Ｆas＝－ＦΦ・tanθｆ）が働く。
　一方、左前輪１０１には、駆動力ＦΦと制動力－ＦΦとが同時に与えられることから、駆動力ＦΦと制動力－ＦΦとが釣り合って、結果として、アンチスクアット力Ｆasは働かない。
　換言すれば、マイクロコンピュータ４１０は、右前輪１０２にアンチスクアット力Ｆasを働かせるために駆動力ＦΦを与えるが、このとき左前輪１０１にも与えられる駆動力ＦΦによって左前輪１０１にアンチスクアット力Ｆasが働くことがないように、左前輪１０１に駆動力ＦΦに釣り合う制動力－ＦΦを与える。

　また、右後輪１０４には、制動力－ＦΦによってアンチスクアット力Ｆas（Ｆas＝－ＦΦ・tanθｒ）が働く。
　一方、左後輪１０３には、制動力－ＦΦ及び駆動力ＦΦが与えられないため、アンチダイブ力Ｆad及びアンチスクアット力Ｆasは働かない。

　つまり、図１０に示した制駆動状態では、左前輪１０１及び左後輪１０３には、アンチダイブ力Ｆad及びアンチスクアット力Ｆasは働かないが、右前輪１０２にはアンチスクアット力Ｆas（Ｆas＝－ＦΦ・tanθｆ）が働き、右後輪１０４にもアンチスクアット力Ｆas（Ｆas＝－ＦΦ・tanθｒ）が働く。
　したがって、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００がＦＦ車両である場合に、図１０に示したように各車輪１０１－１０４に前後力を与えることで車両１００にロールモーメントを与え、車両１００に、右側よりも左側が高いロール姿勢をとらせることができる。

　また、マイクロコンピュータ４１０は、左前輪１０１に駆動力ＦΦと制動力－ＦΦとを与え、右前輪１０２に駆動力ＦΦを与え、右後輪１０４に制動力－ＦΦを与えるから、車両１００の左右それぞれで、駆動力ＦΦと制動力－ＦΦとが釣り合う。
　したがって、マイクロコンピュータ４１０は、ＦＦ車両である車両１００に前後左右の加速度を発生させることなく、ロール姿勢をとらせることができる。

　なお、車両１００を図１０とは逆方向にロールさせる場合、マイクロコンピュータ４１０は、駆動輪である左前輪１０１及び右前輪１０２に駆動力ＦΦを与える一方、右前輪１０２及び左後輪１０３に制動力－ＦΦを与える。
　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、ＦＦ車両にロール姿勢をとらせる場合、車両１００の一対の前輪１０１，１０２のうち一方の車輪である第１車輪と、一対の前輪１０１，１０２のうち他方の車輪であり、前記第１車輪に駆動軸を介して接続される第２車輪に、車両１００の進行方向に第１前後力（駆動力ＦΦ）を与える。
　さらに、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の一対の後輪１０３，０１４のうち前記第１車輪の側の車輪である第３車輪と、前記第２車輪に、車両１００の進行方向と逆側に前記第１前後力（駆動力ＦΦ）と釣り合う第２前後力（制動力－ＦΦ）を与える。

　図１１は、車両１００が、左後輪１０３と右後輪１０４とが駆動軸を介して接続されるＦＲ車両である場合に、前後力の制御によって車両１００にロールモーメントを与え、車両１００に予備姿勢（ロール姿勢）をとらせる方法を示す。
　ここで、マイクロコンピュータ４１０は、駆動輪である左後輪１０３及び右後輪１０４に駆動力ＦΦを与える一方、左前輪１０１及び右後輪１０４に制動力－ＦΦを与える。

　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、ＦＲ車両にロール姿勢をとらせる場合、車両１００の後輪１０３，１０４のうち一方の輪である第１車輪と、後輪１０３，１０４のうち他方の輪であり、前記第１車輪に駆動軸を介して接続される第２車輪に、車両１００の進行方向に第１駆動力を与える。
　さらに、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の前輪１０１，１０２のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、車両１００の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第１制動力を与え、前記第２車輪に、車両１００の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第２制動力を与える。

　このとき、左後輪１０３には、駆動力ＦΦによってアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝ＦΦ・tanθｒ）が働く。
　一方、右後輪１０４には、駆動力ＦΦと制動力－ＦΦとが与えられることから、駆動力ＦΦと制動力－ＦΦとが釣り合い、結果として、アンチダイブ力Ｆadは働かない。
　換言すれば、車両制御装置４００は、左後輪１０３にアンチダイブ力Ｆadを働かせるために駆動力ＦΦを与えるが、このとき右後輪１０４にも与えられる駆動力ＦΦによって右後輪１０４にアンチダイブ力Ｆadが働くことがないように、右後輪１０４に制動力－ＦΦを与える。

　また、左前輪１０１には、制動力－ＦΦによってアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝ＦΦ・tanθｆ）が働く。
　一方、右前輪１０２には、制動力及び駆動力が与えられないため、アンチダイブ力Ｆad及びアンチスクアット力Ｆasは働かない。
　つまり、図１１に示した制駆動状態では、右前輪１０２及び右後輪１０４には、アンチダイブ力Ｆad及びアンチスクアット力Ｆasは働かないが、左前輪１０１にはアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝ＦΦ・tanθｆ）が働き、左後輪１０３にもアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝ＦΦ・tanθｒ）が働く。

　このため、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００がＦＲ車両である場合に、図１１に示したように各車輪１０１－１０４に前後力を与えることでロールモーメントを発生させ、車両１００の右側よりも左側が高い傾斜状態（ロール姿勢）に制御することができる。
　また、マイクロコンピュータ４１０は、右後輪１０４に駆動力ＦΦと制動力－ＦΦとを与え、左前輪１０１に制動力－ＦΦを与え、左後輪１０３に駆動力ＦΦを与えるから、車両１００の左右それぞれで、駆動力ＦΦと制動力－ＦΦとが釣り合う。
　したがって、マイクロコンピュータ４１０は、ＦＲ車両である車両１００に前後左右の加速度を発生させることなく、ロール姿勢をとらせることができる。

　なお、車両１００を図１１とは逆方向にロールさせる場合、マイクロコンピュータ４１０は、駆動輪である左後輪１０３及び右後輪１０４に駆動力ＦΦを与える一方、右前輪１０２及び左後輪１０３に制動力－ＦΦを与える。
　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、ＦＲ車両にロール姿勢をとらせる場合、車両１００の一対の後輪１０３，１０４のうち一方の車輪である第１車輪と、前記一対の後輪のうち他方の車輪であり、前記第１車輪に駆動軸を介して接続される第２車輪に、車両１００の進行方向に第１前後力を与える。
　さらに、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の一対の前輪１０１，１０２のうち前記第１車輪の側の車輪である第３車輪と、前記第２車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第１前後力と釣り合う第２前後力を与える。

　図１２は、車両１００がＦＲ車両である場合に、前後力の制御によって車両１００にピッチモーメントを与え、車両１００に予備姿勢（ピッチ姿勢）をとらせる方法を示す。
　ここで、マイクロコンピュータ４１０は、駆動輪である左後輪１０２及び右後輪１０４に駆動力Ｆθを与える一方、左前輪１０１及び右前輪１０２に制動力－Ｆθを与える。

　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の後輪１０３，１０４のうち一方の輪である第１車輪と、後輪１０３，１０４のうち他方の輪であり、前記第１車輪に駆動軸を介して接続される第２車輪に、車両１００の進行方向に第１駆動力を与える。
　さらに、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の前輪１０１，１０２のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第１制動力を与え、車両１００の前輪１０１，１０２のうち前記第２車輪の側の輪である第４車輪に、車両１００の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第２制動力を与える。

　このとき、左後輪１０３及び右後輪１０４には、駆動力Ｆθによってアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝Ｆθ・tanθｒ）が働く。
　一方、左前輪１０１及び右前輪１０２には、制動力－Ｆθによってアンチダイブ力Ｆad（Ｆad＝Ｆθ・tanθｆ）が働く。

　つまり、図１２のＦＲ車両における制駆動状態では、図９の場合と同様に、θｆ＜θｒであるため、左前輪１０１及び右前輪１０２に働くアンチダイブ力Ｆadは左後輪１０３及び右後輪１０４に働くアンチダイブ力Ｆadよりも小さい。
　このため、マイクロコンピュータ４１０は、図１２に示すように各車輪１０１－１０４に前後力を与えることで、車両１００が前下がり（ノーズダイブ状態）になるピッチモーメントを与えることができる。

　また、マイクロコンピュータ４１０は、左後輪１０３及び右後輪１０４に駆動力ＦΦを与え、左前輪１０１と右前輪１０２とに制動力－ＦΦとを与えるから、車両１００の左右それぞれで、駆動力ＦΦと制動力－ＦΦとが釣り合う。
　したがって、マイクロコンピュータ４１０は、ＦＲ車両である車両１００に前後左右の加速度を発生させることなく、ピッチ姿勢（ノーズダイブ姿勢）をとらせることができる。

　図１３は、４輪独立での駆動力の付与が可能であるか否かに関わらずに実施可能な、車両１００にヨーモーメントを与える方法を示す。
　なお、図１３は、車両１００が、ＦＦ車両、若しくは、各車輪１０１－１０４にインホイールモータを備え、両前輪１０１，１０２に駆動力を付与することが可能である場合を示す。

　図１３の場合、マイクロコンピュータ４１０は、左前輪１０１及び右前輪１０２に駆動力ＦΨを付与する一方、駆動力ＦΨに釣り合う制動力－ＦΨを、左前輪１０１及び左後輪１０３に与える。
　なお、図１３と逆方向にヨー角を発生させる場合、左前輪１０１及び右前輪１０２に駆動力ＦΨを付与する一方、右前輪１０２及び右後輪１０４に制動力－ＦΨを与える。

　マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の片側に制動力を与えることで、車両１００の重心を上下に貫くＺ軸を中心に車体を回転させる力であるヨーモーメントを発生させる。
　また、左前輪１０１及び右前輪１０２に駆動力ＦΨが付与され、かつ、左前輪１０１及び左後輪１０３に制動力－ＦΨを付与するから、車両１００の全体では、駆動力ＦΨと制動力とが釣り合い、車両１００に前後左右の加速度は発生しない。

　図１３のように、車両１００の左側に制動力を与えた場合、図１３における反時計回りの方向にヨーモーメントが発生することになる。
　ここで、マイクロコンピュータ４１０は、片側への制動力の付与によって発生させたヨーモーメントによって車両１００の進行方向が変わることがないように、制動力の付与によって発生するヨーモーメントを打ち消すヨーモーメントを操舵、つまり、操舵角（換言すれば、操舵力）の制御によって与える。
　これにより、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００の進行方向を変えず、かつ、車両１００に前後左右の加速度を発生させることなく、車両１００にヨー姿勢をとらせることができる。

　つまり、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００にヨー姿勢をとらせる場合、車両１００の前輪１０１，１０２のうち一方の輪である第１車輪に、車両１００の進行方向に第１駆動力を与え、前輪１０１，１０２のうち他方の輪である第２車輪に、車両１００の進行方向に第２駆動力を与える。
　さらに、マイクロコンピュータ４１０は、前記第１車輪に、車両１００の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第１制動力を与え、車両１００の後輪１０３，１０４のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、車両１００の進行方向と逆側に前記第２駆動力と釣り合う第２制動力を与え、前記第１駆動力、前記第２駆動力、前記第１制動力、及び前記第２制動力によって前記車両に発生するヨーモーメントを打ち消す方向のヨーモーメントを車両１００に発生させる操舵力を与える。

　上記のように、マイクロコンピュータ４１０は、制駆動力、換言すれば、車両１００の進行方向の駆動力、及び、車両１００の進行方向とは逆側の駆動力の制御によって、ロールモーメント、ピッチモーメント、ヨーモーメントを車両１００にカーブ手前から与え、車両１００に予備姿勢をとらせることができる。
　ここで、懸架装置５３０が、セミアクティブサスペンションなどであって、各車輪１０１－１０４の減衰力の制御が可能である場合、マイクロコンピュータ４１０は、車両制御装置４００は、制駆動力の制御に並行して減衰力を制御することで、車体の回転運動（ロール、ピッチ、ヨー）の変化速度を調整することができる。

　図１４は、マイクロコンピュータ４１０が、車両１００に予備姿勢をとらせるためのロールモーメントの制御に並行して実施する、減衰力制御（換言すれば、減衰指令の出力制御）を例示する。
　図１４に示す姿勢制御において、マイクロコンピュータ４１０は、図８、図１０、図１１に例示したような制駆動力の制御によって、車両１００の右側よりも左側が高い傾斜状態となるようなロールモーメントに制御する。

　さらに、マイクロコンピュータ４１０は、上記ロールモーメントによって低くなる側である右前輪１０２、右後輪１０４のサスペンションにおける減衰力（たとえば、旋回外輪の減衰力）を、左前輪１０１、左後輪１０４のサクペンションにおける減衰力（たとえば、旋回内輪の減衰力）よりも大きくする。
　マイクロコンピュータ４１０は、上記のように減衰力を調整することで、ロールモーメントの発生に伴うロール角の増加速度を抑止し、姿勢制御が乗員に不安感、違和感を与えることを抑止することができる。

　また、マイクロコンピュータ４１０は、図９に例示したような制駆動力の制御によって、車両１００にノーズダイブ姿勢をとらせる場合は、前輪１０１，１０２のサスペンションにおける減衰力を、後輪１０３，１０４サクペンションにおける減衰力よりも大きくする。
　これにより、車両１００が急にノーズダイブすることを抑止でき、姿勢制御が乗員に不安感、違和感を与えることを抑止することができる。

　また、マイクロコンピュータ４１０は、ロールモーメントの制御とピッチモーメントの制御とを連係させるときに、各車輪１０１－１０４で独立して減衰力を調整することで、ロールモーメントの制御とピッチモーメントの制御とを連係具合（換言すれば、タイミング）を調整することができる。
　図１５は、ロールモーメントの制御とピッチモーメントの制御とを連係させるときの減衰力の調整パターンの一例を示す。

　ここで、マイクロコンピュータ４１０は、車輪毎の制駆動力の制御などによって、車両１００の右側よりも左側が高い傾斜状態となるようなロールモーメントを車体に与え、かつ、ノーズダイブ状態になるようなピッチモーメントを車体に与える。
　このとき、マイクロコンピュータ４１０は、たとえば、図１５に示すように、左前輪１０１及び右後輪１０４のサスペンションの減衰力を、右前輪１０２及び左後輪１０３のサスペンションの減衰力よりも大きくする。
　係る減衰力調整により、マイクロコンピュータ４１０は、ロールモーメントによる車体のロール速度、及び、ピッチモーメントによる車体のピッチ速度を同時に調整することができる。

　また、マイクロコンピュータ４１０は、ロールレート及びピッチレートを監視し、ロールレート及びピッチレートの状態に応じて減衰力の調整することができる。
　図１６は、ロールレート及びピッチレートに応じた減衰力の調整を、概念的に示す図である。
　マイクロコンピュータ４１０は、ロールモーメントの制御とピッチモーメントの制御とを連係させるときに、車両１００のロールレートが速くなると、ロールレートの抑制を優先させるように減衰力の調整を行い、逆に、車両１００のピッチレートが速くなると、ピッチレートの抑制を優先させるように減衰力の調整を行うことができる。

　また、懸架装置５３０が、フルアクティブサスペンションなどの、ばね上（車体）の変位を各車輪１０１－１０４で独立に制御可能な懸架装置である場合、マイクロコンピュータ４１０は、ばね上の変位を各車輪１０１－１０４で制御することで車両１００の姿勢を制御することができる。
　図１７は、マイクロコンピュータ４１０が、ばね上の変位（換言すれば、車体に付与する上下力）の制御によって車体にロールモーメントを与える状態を示す。

　図１７に示す姿勢制御の場合、マイクロコンピュータ４１０は、懸架装置５３０を制御することで、左前輪１０１及び左後輪１０３については車高を上げる方向の力ＦΦ_FL、ＦΦ_RLを働かせ、右前輪１０２及び右後輪１０４については車高を下げる方向の力－ＦΦ_FR、－ＦΦ_RRを働かせる。
　マイクロコンピュータ４１０は、係る懸架装置５３０の制御によって、車体にロールモーメントを与え、車両１００の右側よりも左側が高い傾斜状態（換言すれば、ロール状態）に制御することができる。

　図１８は、マイクロコンピュータ４１０が、ばね上の変位の制御によって車体にピッチモーメントを与える状態を示す。
　図１８に示す姿勢制御の場合、マイクロコンピュータ４１０は、懸架装置５３０を制御することで、左前輪１０１及び右前輪１０２については車高を下げる方向の力－Ｆθ_FL、－Ｆθ_FRを働かせ、左後輪１０３及び右後輪１０４については車高を上げる方向の力Ｆθ_RL、Ｆθ_RRを働かせる。
　マイクロコンピュータ４１０は、係る懸架装置５３０の制御によって、車両１００にピッチモーメントを与え、車両１００の前側が後側よりも低いノーズダイブ状態に制御することができる。

　また、マイクロコンピュータ４１０は、ばね上の変位によるロールモーメントの制御と、ばね上の変位によるピッチモーメントの制御とを連係させることができる。
　マイクロコンピュータ４１０は、たとえば、図１７に示したロールモーメントの制御と、図１８に示したピッチモーメントの制御とを連係させる場合、車体の左前輪１０１の部分に与える上下力Ｆ_FL、車体の右前輪１０２の部分に与える上下力Ｆ_FR、車体の左後輪１０３の部分に与える上下力Ｆ_RL、車体の右後輪１０４の部分に与える上下力Ｆ_RRを以下のように設定する。

　Ｆ_FL＝ＦΦ_FL－Ｆθ_FL
　Ｆ_FR＝－ＦΦ_FR－Ｆθ_FR 
　Ｆ_RL＝ＦΦ_RL＋Ｆθ_RL
　Ｆ_RR＝－ＦΦ_RR＋Ｆθ_RR 
　つまり、車輪１０１－１０４毎の上下力調整によるロールモーメントの制御と、車輪１０１－１０４毎の上下力調整によるピッチモーメントの制御とを連係させる場合、マイクロコンピュータ４１０は、ロールモーメントを制御するための上下力と、ピッチモーメントを制御するための上下力との合計を、姿勢制御のための上下力とする。

　以下では、マイクロコンピュータ４１０が、カーブの手前から車両１００にとらせる予備姿勢の具体的な態様を説明する。
　図１９は、車両１００がカーブに入る手前から、カーブ走行によって発生するであろうロール方向に向けてロール角を生じさせる姿勢制御が実施されるときのロール角、ロールレートなどの変化を示すタイムチャートである。
　マイクロコンピュータ４１０は、操舵が開始される時刻ｔ１２よりも前の時刻ｔ１１の時点から（換言すれば、車両１００がカーブに入る手前から）、プレビュー位置における走行路の曲率の情報などに基づき姿勢制御を開始する。

　ここで、マイクロコンピュータ４１０は、先のカーブにおける旋回内輪が浮き、旋回外輪が沈むような左右方向の傾斜を発生させるロールモーメントを、前述した制駆動力の付与など（図８、図１１参照）によってカーブ手前から発生させる。
　図２０は、マイクロコンピュータ４１０が、カーブ手前で、車両１００にカーブ走行における旋回内輪が浮く方向にロールモーメントを与えた状態を示す。
　係る姿勢制御により、マイクロコンピュータ４１０は、カーブに入る手前から車両１００のロール角を漸増させ、最終的には（時刻ｔ１３の時点では）、当該カーブの曲率と車速に見合ったロール角にまで変化させる。

　このように、マイクロコンピュータ４１０は、車両１００がカーブに入る手前から、当該カ－ブへの進入によって発生するであろうロール角に向けてロール角の漸増を開始させ、車両１００がカーブに入る手前で予備姿勢としてロール姿勢をとらせるようにする。
　車両１００がカーブに入る手前でロール姿勢をとることで、車両１００の乗員はカーブ進入を事前認識することができるため、乗員に安心感を与えることができる。
　また、カ－ブ走行中のロールレートを小さくできるので、乗員が車両１００の姿勢変化にともなって動揺することが抑止され、乗員の快適性が向上する。

　図２１は、車両１００がカーブに入る手前から、カーブ走行によって発生するであろうロール方向とは逆側にロール角を生じさせる姿勢制御が実施されるときのロール角などの変化を示すタイムチャートである。
　マイクロコンピュータ４１０は、車両１００がカーブに入る手前の姿勢制御の開始時点（時刻ｔ２１）から、カーブ走行によって発生するであろうロールとは逆方向に車体をロールさせる姿勢制御、換言すれば、逆ロールを発生させる姿勢制御を開始する。
　図２２は、マイクロコンピュータ４１０が、カーブ手前で、車両１００にカーブ走行の旋回内輪が浮く方向とは逆方向にロールモーメントを与えた状態を示す。

　その後、マイクロコンピュータ４１０は、時刻ｔ２２で車両１００が実際にカーブに進入するまでの間（操舵が開始されるまでの間）、逆方向の所定ロール角を維持させる。
　そして、マイクロコンピュータ４１０は、時刻ｔ２２で実際にカーブに進入した後に（換言すれば、操舵開始後に）、逆方向のロール角を漸減させ、一旦ロール無しの状態に戻してから、旋回内輪が浮き、旋回外輪が沈む本来のロール角を発生させる。

　このように、車両１００がカーブに入る手前において、車両１００がロール姿勢をとれば、車両１００の乗員はカーブ進入を事前認識できるため、乗員に安心感を与えることができる。
　また、車両１００がカーブに入る手前で逆方向のロール角を発生させることでカーブ走行中のロール角が減るため、カーブ走行中に乗員が着座姿勢を維持し易くなり、乗員の快適性や運転の操作性が向上する。

　図２３は、車両１００がカーブに入る手前から車両１００にノーズダイブ姿勢をとらせる姿勢制御が実施されるときのピッチ角などの変化を示すタイムチャートである。
　マイクロコンピュータ４１０は、車両１００がカーブに入る手前の姿勢制御の開始時点（時刻ｔ３１）から、ノーズダイブ状態となるピッチ角にする姿勢制御、換言すれば、ノーズダイブを生じさせるピッチモーメントを与える制御（図９など参照）を実施する。
　図２４は、マイクロコンピュータ４１０が、カーブ手前で車両１００にノーズダイブ方向にピッチモーメントを与えた状態を示す。

　そして、マイクロコンピュータ４１０は、時刻ｔ３２で実際にカーブに進入した後は（換言すれば、操舵開始後は）、ノーズダイブ状態となる所定のピッチ角を維持させる。
　このように、カーブに入る手前において、車両１００がノーズダイブ姿勢（ピッチ姿勢）をとれば、車両１００の乗員はカーブ進入を事前認識できるため、乗員に安心感を与えることができる。

　図２５は、ロールモーメントの制御とピッチモーメントの制御とを連係させて、カーブ手前で車両１００にダイアゴナルロール姿勢をとらせる姿勢制御が実施されるときのロール角、ピッチ角などの変化を示すタイムチャートである。
　なお、ダイアゴナルロールは、車両１００の前輪のうちの旋回外輪が沈み込み、対角の後輪が上がった状態である。

　マイクロコンピュータ４１０は、車両１００がカーブに入る手前の姿勢制御の開始時点（時刻ｔ４１）から、ロールモーメントの制御とピッチモーメントの制御とを連係させる姿勢制御を実施し、その後のカーブ走行での旋回内外に見合うダイアゴナルロール姿勢を実現する。
　図２６は、マイクロコンピュータ４１０が、カーブ手前で車両１００にダイアゴナルロール姿勢をとらせるために、車両１００にロールモーメント及びピッチモーメントを与えた状態を示す。

　このように、カーブに入る手前で、車両１００がダイアゴナルロール姿勢をとれば、車両１００の乗員がカーブ進入を事前認識できるため、乗員に安心感を与えることができる。
　また、カ－ブ走行中のロールレートを小さくできるので、乗員が車両１００の姿勢変化にともなって動揺することが抑止され、乗員の快適性が向上する。
　さらに、ダイアゴナルロール姿勢をとることで、カーブ走行中の車両１００の挙動変化が滑らかになり、乗員の安心感や快適性がより向上する。

　図２７は、車両１００がカーブに入る手前から車両１００にヨー角を生じさせる姿勢制御が実施されるときのヨーレート、ヨー角などの変化を示すタイムチャートである。
　マイクロコンピュータ４１０は、操舵が開始される時刻ｔ５２よりも前の時刻ｔ５１の時点から（換言すれば、車両１００がカーブに入る手前から）、進行方向を変えずにヨーモーメントを発生させる制御（図１３参照）を実施し、ヨー角を発生させる。
　図２８は、マイクロコンピュータ４１０が、カーブ手前で車両１００にヨー姿勢をとらせるために、車両１００にヨーモーメントを与えた状態を示す。

　このように、車両１００がカーブに入る手前からヨー姿勢をとれば、カ－ブ走行中のヨーレートを小さくでき、乗員の視界の変化が緩やかとなって、乗員の負担や疲労が軽減する、
　さらに、乗員の動揺が低減され、乗員の快適性が向上する。

　前述したマイクロコンピュータ４１０による姿勢制御の作用効果をまとめると、以下のようになる。
　１．乗員にカーブに進入することを予め認識させることができ、乗員に安心感を与えることができる。
　２．カーブ走行中のロールレイトを抑えることができ、乗員の動揺を低減できる。
　３．カーブ走行中のロール角を抑えることができ、乗員の着座姿勢が維持し易くなる。
　４．カーブ走行中のロールレイト及びロール角が抑えられることで、乗員の快適性、運転者の操作性が向上する。

　また、マイクロコンピュータ４１０は、上記の姿勢制御機能を実施するときに、車両１００に発生する前後左右の加速度が変わらないように制御する。
　これにより、乗員が意図しない前後左右の加速度による慣性が発生しないため、以下のような作用効果が得られる。
　１．乗員に不安感や違和感を与えることを抑止できる。
　２．乗員の乗り心地や快適性が損なわれることを抑止できる。

　上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

　車両制御装置は、車両の走行路における前方の曲率に関する情報、車両の速度に関する情報、車両の乗車人数（積載重量）の情報、道路勾配の情報、道路のバンク角の情報、カーブの連続性に関する情報、走行路の摩擦係数の情報などのうちの少なくとも１つに基づき、カーブ手前でとらせる予備姿勢を切り換えることができる。
　つまり、車両制御装置は、カーブ手前でロールモーメント（順方向のロール、逆方向のロール）、ピッチモーメント、ヨーモーメントのいずれを発生させるかを、車両１００の走行条件に応じて切り換えることができる。
　たとえば、車両制御装置は、プレビュー位置での発生が予測されるロールレートが閾値を超えるときに、カーブ手前からカーブ走行によるロール方向にロールさせるロールモーメントを発生させ、プレビュー位置での発生が予測されるロールレートが閾値以下であるがロール角が閾値を超えると予測されるときに、カーブ手前でカーブ走行によるロール方向とは逆方向にロールさせるロールモーメントを発生させることができる。

　また、車両制御装置は、姿勢制御の開始判断（図２のステップＳ８０２）において、第３開始条件における距離の閾値Ｌ３、及び／または、第４開始条件における時間の閾値ｔ４を、プレビュー位置での曲率Ｋｐに関する情報、プレビュー位置での曲率Ｋｐと現在位置での曲率Ｋｖとの偏差に関する情報、カーブ手前でロールモーメント、ピッチモーメント、ヨーモーメントのいずれを発生させるかを示す情報などのうちの少なくとも１つに基づき変更することができる。

　ここで、上述した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
　車両制御装置は、その一態様において、入力した情報に基づいて演算した結果を出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　車両が走行する走行路における前方の曲率に関する物理量を取得し、
　前記車両の速度に関する物理量を取得し、
　前記前方の曲率に関する物理量と前記速度に関する物理量とに応じて、前記走行路のカーブの手前から前記車両の姿勢を変化させるためのモーメントを生じさせるように、前記車両の車輪に前後力を発生させまたは前記車両の車体に上下力を付与するアクチュエータ部に制御指令を出力する。

　より好ましい態様では、前記コントロール部は、前記走行路のカーブの手前から前記カーブの走行によるロール方向に前記車両をロールさせるロールモーメントを生じさせるように、前記アクチュエータ部に制御指令を出力する。
　別の好ましい態様では、前記コントロール部は、前記走行路のカーブの手前で前記カーブの走行によるロール方向とは逆方向に前記車両をロールさせるロールモーメントを生じさせるように、前記アクチュエータ部に制御指令を出力する。

　さらに別の好ましい態様では、前記コントロール部は、前記走行路のカーブの手前から前記車両をノーズダイブさせるピッチモーメントを生じさせるように、前記アクチュエータ部に制御指令を出力する。
　さらに別の好ましい態様では、前記コントロール部は、前記走行路のカーブの手前から、前記カーブの走行によるロール方向に前記車両をロールさせるロールモーメント及び前記車両をノーズダイブさせるピッチモーメントを発生させるように、前記アクチュエータ部に制御指令を出力する。

　さらに別の好ましい態様では、前記コントロール部は、前記車両の左右それぞれで、前記車両の進行方向の第１前後力と、前記車両の進行方向と逆方向であって前記第１前後力に釣り合う第２前後力とを発生させる。
　さらに別の好ましい態様では、前記コントロール部は、前記車両の各車輪に発生させる前後力を左右輪で異ならせて前記車両に第１ヨーモーメントを発生させ、かつ、前記第１ヨーモーメントを打ち消す方向の第２ヨーモーメントを発生させるための操舵角指令を操舵装置に出力する。

　さらに別の好ましい態様では、前記コントロール部は、カーブ手前で前記車両の姿勢を変化させるときに、姿勢変化の速度を調整するための減衰力の制御指令を懸架装置に出力する。
　さらに別の好ましい態様では、前記コントロール部は、前記走行路のカーブの手前で、ロールモーメント及びピッチモーメントを生じさせるように前記アクチュエータ部に制御指令を出力し、かつ、ロールレート及びピッチレートに基づき減衰力を調整する制御指令を懸架装置に出力する。

　１００…車両、２００…車両制御システム、３００…外界認識部、４００…車両制御装置（コントロールユニット）、４１０…マイクロコンピュータ（コントロール部）、５００…アクチュエータ部、５１０…駆動装置、５２０…制動装置、５３０…懸架装置、５４０…操舵装置

Claims (15)

1. 　入力した情報に基づいて演算した結果を出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両が走行する走行路における前方の曲率に関する物理量を取得し、
   　前記車両の速度に関する物理量を取得し、
   　前記前方の曲率に関する物理量と、前記速度に関する物理量と、に基づいて、前記走行路のカーブ手前から前記車両に発生させる、ロールモーメント、ピッチモーメント、及びヨーモーメントのうち少なくとも一つを含む制御モーメントを得るために前記車両に搭載されたアクチュエータ部を作動させるための制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両に発生する前後左右の加速度が変わらないように、前記制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
3. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記前方の曲率に関する物理量が所定の第１閾値以上、または前記前方の曲率に関する物理量と前記車両の現在位置の曲率に関する物理量の差が所定の第２閾値以上になる第１条件を満足し、
   　前記走行路における前方に対応するプレビュー位置と前記車両の現在位置との間の距離が、所定の第３閾値以下、または前記距離と前記車両の速度に関する物理量とに基づいて求められる、前記プレビュー位置までの推定到達時間が、所定の第４閾値以下になる第２条件を満足するとき、
   　前記制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
4. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記アクチュエータ部は、操舵装置を含み、
   　前記コントロール部は、
   　前記前方の曲率に関する物理量が所定の第１閾値以上、または前記前方の曲率に関する物理量と前記車両の現在位置の曲率に関する物理量の差が所定の第２閾値以上になる第１条件を満足し、
   　前記操舵装置における操舵角が所定角度内、または取得された前記車両の実ヨーレートが所定範囲内である第３条件を満足するとき、
   　前記制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
5. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記制御モーメントは、
   　前記前方の曲率に関する物理量と前記車両の現在位置の曲率に関する物理量の差と、前記速度に関する物理量と、に制御ゲインを乗じて求められる、
   　または前記前方の曲率に関する物理量と前記速度に関する物理量に基づいて求められる、前記走行路における前方に対応するプレビュー位置で前記車両に発生する推定横加速度、あるいは推定横加加速度、あるいは推定モーメントに基づいて求められる、
   　車両制御装置。
6. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両の前輪のうち一方の輪である第１車輪に、前記車両の進行方向に第１駆動力を与え、
   　前記前輪のうち他方の輪である第２車輪に、前記車両の進行方向と逆側に第２駆動力を与え、
   　前記車両の後輪のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第３駆動力を与え、
   　前記車両の後輪のうち前記第２車輪の側の輪である第４車輪に、前記車両の進行方向に前記第２駆動力と釣り合う第４駆動力を与える、
   　ための前記制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
7. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両の前輪のうち一方の輪である第１車輪に、前記車両の進行方向と逆側に第１駆動力を与え、
   　前記前輪のうち他方の輪である第２車輪に、前記車両の進行方向と逆側に第２駆動力を与え、
   　前記車両の後輪のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、前記車両の進行方向に前記第１駆動力と釣り合う第３駆動力を与え、
   　前記車両の後輪のうち前記第２車輪の側の輪である第４車輪に、前記車両の進行方向に前記第２駆動力と釣り合う第４駆動力を与える、
   　ための前記制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
8. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両の前輪のうち一方の輪である第１車輪と、前記前輪のうち他方の輪であり、前記第１車輪に駆動軸を介して接続される第２車輪に、前記車両の進行方向に第１駆動力を与え、
   　前記車両の後輪のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第１制動力を与え、
   　前記第２車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第２制動力を与える、
   　ための前記制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
9. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両の後輪のうち一方の輪である第１車輪と、前記後輪のうち他方の輪であり、前記第１車輪に駆動軸を介して接続される第２車輪に、前記車両の進行方向に第１駆動力を与え、
   　前記車両の前輪のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第１制動力を与え、
   　前記第２車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第２制動力を与える、
   　ための前記制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
10. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記車両の後輪のうち一方の輪である第１車輪と、前記後輪のうち他方の輪であり、前記第１車輪に駆動軸を介して接続される第２車輪に、前記車両の進行方向に第１駆動力を与え、
    　前記車両の前輪のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第１制動力を与え、
    　前記車両の前輪のうち前記第２車輪の側の輪である第４車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第２制動力を与える、
    　ための前記制御指令を出力する、
    　車両制御装置。
11. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記車両の前輪のうち一方の輪である第１車輪に、前記車両の進行方向に第１駆動力を与え、
    　前記前輪のうち他方の輪である第２車輪に、前記車両の進行方向に第２駆動力を与え、
    前記第１車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第１駆動力と釣り合う第１制動力を与え、
    　前記車両の後輪のうち前記第１車輪の側の輪である第３車輪に、前記車両の進行方向と逆側に前記第２駆動力と釣り合う第２制動力を与え、
    　前記第１駆動力、前記第２駆動力、前記第１制動力、及び前記第２制動力によって前記車両に発生するヨーモーメントを打ち消す方向のヨーモーメントを前記車両に発生させる操舵力を与える、
    　ための前記制御指令を出力する、
    　車両制御装置。
12. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　前記制御指令は、駆動指令及び制動指令に加えて減衰指令を含む、
    　車両制御装置。
13. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　前記アクチュエータ部は、懸架装置を含み、
    　前記コントロール部は、
    　前記ロールモーメント、または前記ピッチモーメントを得るために、前記懸架装置に前記制御指令を出力する、
    　車両制御装置。
14. 　車両に搭載されたコントロールユニットが実行する車両制御方法であって、
    　前記車両が走行する走行路における前方の曲率に関する物理量を取得し、
    　前記車両の速度に関する物理量を取得し、
    　前記前方の曲率に関する物理量と、前記速度に関する物理量と、に基づいて、前記走行路のカーブ手前から前記車両に発生させる、ロールモーメント、ピッチモーメント、及びヨーモーメントのうち少なくとも一つを含む制御モーメントを得るために前記車両に搭載されたアクチュエータ部を作動させるための制御指令を出力する、
    　車両制御方法。
15. 　車両が走行する走行路における前方の外界情報を取得する外界認識部と、
    　前記車両の姿勢を制御するためのアクチュエータ部と、
    　入力した情報に基づいて演算した結果を出力するコントロール部であって、
    　前記外界情報に基づいて前記車両が走行する走行路における前方の曲率に関する物理量を取得し、
    　前記車両の速度に関する物理量を取得し、
    　前記前方の曲率に関する物理量と、前記速度に関する物理量と、に基づいて、前記走行路のカーブ手前から前記車両に発生させる、ロールモーメント、ピッチモーメント、及びヨーモーメントのうち少なくとも一つを含む制御モーメントを得るために前記アクチュエータ部を作動させるための制御指令を出力する、
    　前記コントロール部と、
    　を備える車両制御システム。

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