WO2022223227A1 - Verfahren zum betreiben eines assistenzsystems eines fahrzeugs mit proaktivem vorschlag zur durchführung einer assistenzfunktion, assistenzsystem sowie fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines assistenzsystems eines fahrzeugs mit proaktivem vorschlag zur durchführung einer assistenzfunktion, assistenzsystem sowie fahrzeug Download PDF

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Hubert SCHOLZ
Martin Sedlmayr
Yannick Forster
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an assistance system of a vehicle with a proactive suggestion to carry out an assistance function.
  • the present invention relates to an assistance system for a vehicle and a vehicle with such an assistance system.
  • assistance functions are known in which a route or trajectory driven is recorded and the vehicle can then be maneuvered automatically or autonomously along the recorded trajectory.
  • assistance functions are known from the prior art, which also record reference points or objects in the area when recording the route. When the recorded trajectories are followed automatically, these recorded reference points can serve as so-called landmarks in order to localize the vehicle.
  • reversing assistants or backtracking assistants are known from the prior art.
  • a reversing function can be provided in which the vehicle is automatically maneuvered in the opposite direction of travel along the route previously covered.
  • previously recorded environmental data or reference data can also be used.
  • This assistance function can be useful in parking situations, for example, but also when the vehicle needs to be reversed in narrow streets.
  • DE 102016224 368 A1 describes a driver assistance system for automated maneuvering with automated lateral and/or longitudinal guidance for a motor vehicle.
  • the driver assistance system is set up, as part of a first operating mode, to record a route driven manually by the driver with the motor vehicle.
  • the driver assistance system is also set up, then as part of a second operating mode based on the recorded route to maneuver the vehicle with automated lateral and / or longitudinal guidance to the beginning of the recorded route, for example - as in a reversing assistance system - in reverse direction from the end of the recorded route to its beginning.
  • a vehicle with such an assistance system is to be provided.
  • this object is achieved by a method, by an assistance system and by a vehicle having the features according to the independent claims.
  • Advantageous developments of the present invention are specified in the dependent claims.
  • a method according to the invention serves to operate an assistance system of a vehicle.
  • the method includes recording a trajectory along which the vehicle was manually maneuvered by a driver in a forward direction. Furthermore, the method includes receiving data which describe an area surrounding the vehicle and/or a behavior of at least one other road user in the area.
  • the method includes the proposal to carry out a reversing function, in which the vehicle is maneuvered along the recorded trajectory in the reversing direction.
  • the method also includes performing the reversing function using the assistance system if the suggestion is accepted by the driver.
  • the method is characterized by the detection of a dead end situation based on the received data, the dead end situation describing a situation in which it is temporarily not possible and/or not permitted for the vehicle to drive through in the forward direction.
  • the method includes the proposal to carry out the reversing function depending on the detected dead end situation.
  • the assistance system is intended to provide the driver of the vehicle with the reversing function.
  • the trajectory along which the vehicle is maneuvered is first recorded.
  • This trajectory can be recorded, for example, in a first operating mode or during a so-called learning phase.
  • the vehicle can be manually maneuvered by the driver while the trajectory is being recorded. During manual maneuvering, the driver can do this Actuate the steering wheel, the accelerator pedal and/or the brake pedal yourself.
  • Reference data or landmarks can also be recorded and saved during the learning phase.
  • Corresponding objects in the environment can be used as landmarks, which are recorded with an environment sensor of the vehicle, for example a camera.
  • odometry data can also be recorded.
  • This odometry data can describe the movement of the vehicle.
  • the odometry data can describe the number of revolutions of at least one wheel of the vehicle and a steering angle or a yaw rate of the vehicle.
  • the odometry data can also describe the position, the orientation and the driving condition of the vehicle at certain points in time.
  • the vehicle When performing the reversing function, the vehicle can be maneuvered automatically or autonomously along the previously recorded trajectory using the assistance system. In this case, the vehicle can, if necessary, orientate itself or locate itself using the landmarks recorded in the learning phase. During maneuvering along the recorded trajectory, the vehicle or the assistance system of the vehicle can take over the longitudinal guidance and/or the lateral guidance of the vehicle.
  • the data is received when the vehicle or the assistance system is in operation.
  • the data can describe the surroundings of the vehicle.
  • the data can describe corresponding objects, the roadway or the like in the area.
  • the data can describe the behavior of at least one other road user in the area.
  • This data can be recorded with appropriate sensors in the vehicle.
  • the data can be transmitted to the vehicle from a device outside the vehicle.
  • the dead end situation describes a situation in which it is temporarily or currently not possible and/or not permitted for the vehicle to drive through in the forward direction.
  • the dead end situation can describe a situation in which it is currently not possible for the vehicle to continue driving in the forward direction. This can be the case, for example, when the vehicle is in a lane without an additional branch that allows the vehicle to turn.
  • Such a dead end situation can also arise when the vehicle has been maneuvered along a winding and/or narrow driveway.
  • the dead end situation result if, for example, the passage for the vehicle is temporarily blocked, for example by another road user or the like.
  • the dead end situation can also arise if the vehicle is currently not permitted to drive through in the forward direction. This may result from a roadblock, a closure due to a construction site, or the like.
  • the driver can now be proactively offered to carry out the reversing function.
  • the suggestion is made as a function of the situation and the driver agrees to the suggestion through a corresponding operator input.
  • the driver has to actively select the function and, if necessary, has to search for it in a menu.
  • the driver is not aware that such a reversing function is present in the vehicle.
  • the use of the assistance system with which the reversing function is provided can thus be simplified for the driver.
  • Environment data from at least one environment sensor of the vehicle are preferably received as the data which describe the environment of the vehicle.
  • the vehicle or the assistance system can have one or more environment sensors, which can be in the form of radar sensors, lidar sensors, laser scanners, cameras or ultrasonic sensors, for example.
  • the surroundings data can be provided with these surroundings sensors and can be transmitted to a computing device of the assistance system, for example. With this computing device, the environmental data can be evaluated accordingly.
  • the environmental data can describe a traffic sign that indicates a dead end or bottleneck.
  • the environmental data can describe the spatial dimensions of a roadway on which the vehicle is currently located. Thus, for example, a dead end or a bottleneck can be detected.
  • the environment data which are provided with the environment sensors of an assistance system that are usually used, can thus be used to detect the dead end situation.
  • high-resolution map data is received as the data describing the surroundings of the vehicle.
  • high-resolution map data or so-called HD maps can also be used to identify dead-end situations. Permanent bottlenecks within the roadway and/or dead ends can be recognized from this high-resolution map data.
  • This high-resolution map data can include very precise information about the dimensions or the width of the lane on which the vehicle is currently located.
  • the high-resolution map data can include information on traffic regulations and/or traffic signs. By using the high-resolution map data, the dead end situation can be reliably identified.
  • map data with a lower resolution can also be used if dead ends and/or bottlenecks are marked therein.
  • the vehicle position can also have less accuracy. For example, in order to identify the dead end situation, it may already be sufficient to locate the vehicle on a specific street that is stored as a dead end in the map data with a lower resolution.
  • the data which describe the behavior of at least one other road user, characterize a current driving maneuver and/or a driving intention of the at least one other road user.
  • this data can describe the current traffic situation in the vicinity of the vehicle or in a surrounding area in front of the vehicle in the forward travel direction.
  • the other road user can be, for example, a truck, a garbage disposal vehicle or the like, which is currently blocking the passage for one's own vehicle.
  • the data can describe a vehicle that is approaching the driver's vehicle on a narrow roadway or lane.
  • the data can describe the driver's intention of the at least one other road user. From this driver's intention, it can be derived, for example, whether the other road user would like to allow the vehicle to pass or not.
  • the data can also describe signals emitted by the other road user, such as flashing headlights or a hand signal. The driver's intention can then be derived from these signs. The dead end situation can thus be determined on the basis of the behavior of the at least one other road user in the vicinity of the vehicle.
  • the data describing the behavior of at least one other road user describes information about a driving maneuver performed by the at least one other road user in the past and/or a reversing function performed by the at least one other road user in the past.
  • other vehicles or road users or the vehicles of a fleet can be used as a "sensor”. If these other road users sense a bottleneck or a cul-de-sac, for example, this information about this cul-de-sac or bottleneck can be transmitted to an external data storage device or to a backend. There, a map layer can be enriched with this information and in turn made available to other vehicles or the vehicles of the fleet. In this way, the historical behavior of other road users in the same traffic situation can be taken into account.
  • the data can describe whether the reversing function in the area in which the vehicle is currently located has already been used by other road users or road users in the fleet. In other words, it can be checked whether drivers have previously used the reversing function at this point.
  • the information about the use of the reversing function can also be transmitted from the vehicle to the external storage device or the backend and can be received and used by other road users.
  • the reversing function can be proactively offered or suggested to the driver. If the dead end situation is recognized, it can also be assumed with a relatively high probability that the driver needs support. In addition, if the dead end situation is present, it can be assumed that the vehicle should or must then be moved in the reverse direction. If the suggestion for the reversing function is issued when the dead end situation is present, the driver can only be offered this function if he actually needs it.
  • the dead-end situation in the area surrounding the vehicle and/or can be recognized on the basis of the maneuvers previously carried out by the driver. For example, if the driver maneuvers the vehicle into a parking space in the forward direction and parks it there, it can be assumed that, after parking, he would like to maneuver the vehicle out of the parking space in the reverse direction. Even in this dead end situation, the driver can be proactively offered to perform the reversing function.
  • a current behavior of the driver is characterized and the implementation of the reversing function is additionally proposed as a function of the characterized behavior.
  • the driver's current behavior can be detected, for example, with a corresponding interior sensor system, for example a camera.
  • the actuation of the steering wheel and the brake pedal and/or the accelerator pedal by the driver can be recorded in order to characterize the current behavior of the driver. If the driver does not carry out any driving maneuvers momentarily or for a predetermined period of time when a dead end situation is detected, it can be concluded that the driver requires assistance.
  • the data from the interior camera can also be used to assess the driver's current reaction.
  • the reversing function can be suggested to the driver if it can be assumed that he would like to be assisted.
  • the performance of the reversing function is offered or suggested to the driver before he carries out a manual driving maneuver himself.
  • the suggestion can be made before the driver manually maneuvers the vehicle in the reverse direction.
  • the suggestion can also be made before the driver engages reverse gear.
  • the driver can be offered the assistance at the point in time at which he also needs the assistance.
  • the driver's individual driving ability is determined on the basis of driving maneuvers previously carried out manually by the driver, and the execution of the reversing function is additionally proposed as a function of the individual driving ability.
  • the individual driving ability of the driver can describe, for example, whether he often or likes to drive the vehicle manually in the reverse direction and/or only rarely uses support from an assistance system.
  • the individual driving ability can describe whether the driver parks the vehicle in a parking space himself without using a parking assistant or the like.
  • the individual driving ability can be determined by the actuation of the steering wheel, the brake pedal and/or the accelerator pedal by the driver.
  • the proactive suggestion of the reversing function can thus be individually adapted to the driver or his driving skills.
  • the performance of the reversing function is additionally proposed as a function of previous use of this reversing function by the driver.
  • the suggestion of the reversing function can be linked to a user history.
  • a personalized threshold can also be created based on the quality from previous reversing trips.
  • a threshold value for the offer from which difficulty of the situation the reversing function is proactively suggested, can be determined.
  • the reversing function is offered to the driver because he has not yet activated or used the reversing function. This can be the case, for example, if the driver has newly acquired the vehicle. The driver can thus be informed that the assistance system can make this function available.
  • the assistance system can have one or more environment sensors with which environment data describing the surroundings of the vehicle can be provided.
  • the assistance system can have a computing device, which can be formed by at least one electronic control unit, for example.
  • the assistance system can have a communication unit, by means of which data can be received from an external data memory or a backend or a cloud. This data can be evaluated accordingly by means of the computing device and thus the dead end situation or the bottleneck can be recognized. For this purpose, corresponding high-resolution map data can also be received by the computing device.
  • These high-resolution Map data can be received from an external storage device and/or stored in a data memory of the vehicle.
  • the assistance system can have a satellite-based positioning system, for example GPS.
  • the current position of the vehicle can be determined using the satellite-supported positioning system.
  • the assistance system can have a unit for providing odometry data. The trajectory can be recorded on the basis of the odometry data.
  • a further aspect of the invention relates to a computer program, comprising instructions which, when the program is executed by a computing device of an assistance system, cause the latter to carry out a method according to the invention or parts thereof. Furthermore, the invention relates to a computer-readable (storage) medium, comprising commands which, when executed by a computing device of an assistance system, cause the latter to carry out a method according to the invention or parts thereof.
  • a vehicle according to the invention includes an assistance system according to the invention.
  • the vehicle can in particular be designed as a passenger car.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle which has an assistance system for providing a reversing function
  • FIG. 2 shows the vehicle according to FIG. 1, which is located in a cul-de-sac
  • FIG. 3 shows the vehicle according to FIG. 1 in another traffic situation in which a truck is located within the lane of the vehicle.
  • the vehicle 1 shows a schematic representation of a vehicle 1, which is designed as a passenger car, in a plan view.
  • the vehicle 1 includes an assistance system 2.
  • a reversing function can be provided with the assistance system 2, as described below.
  • the assistance system 2 includes an environment sensor 3, which can be embodied, for example, as a camera, lidar sensor or radar sensor.
  • the environment sensor 3 is designed as a camera.
  • Environment data describing an environment 4 of the vehicle 1 can be provided with the environment sensor 3 .
  • the assistance system 2 includes a communication unit 5 with which data can be received.
  • Data can be received from a backend 6 outside of the vehicle 1 by means of the communication unit 5 .
  • the data received from the backend 6 can describe the behavior of other road users 17 in the area 4 .
  • this data can describe the behavior of other road users 17 at specific positions.
  • this data can describe the usage behavior of assistance systems of the other road users 17 .
  • the assistance system 2 includes a satellite-based positioning system 7.
  • the satellite-based positioning system 7 provides data that describe the current position of the vehicle 1.
  • the assistance system 2 includes a unit 8 that provides odometry data.
  • the odometry data can describe at least the rotational speed of a wheel and/or the steering angle of vehicle 1 .
  • the assistance system 2 includes a computing device 9, which is formed by at least one electronic control unit.
  • the computing device 9 is connected to the environment sensor 3, the unit 8, the communication unit 5 and the satellite-based positioning system 7 for data processing. Based on the data from the environment sensor 3, the communication unit 5 and the satellite-based positioning system 7 to the Arithmetic device 9 are transmitted, it can be concluded by means of the arithmetic device 9 that there is a dead end situation.
  • This dead end situation describes the situation in which vehicle 1 cannot or must not be moved in the forward direction at the moment.
  • a suggestion for carrying out the reversing function can be output to the driver of the vehicle 1 by means of an output unit 10. This suggestion can be made acoustically, optically and/or haptically.
  • FIG. 2 shows the vehicle 1 according to FIG. 1 in a first traffic situation.
  • the vehicle 1 is in a dead end 11.
  • the presence of this dead end situation can be detected using the surroundings data that are provided by surroundings sensor 3 .
  • a dead end 11 can be inferred by means of the computing device 9 .
  • the dead end 11 can be detected based on the end of the lane using the environmental data from the environmental sensor 3 .
  • the reversing function which is carried out with the assistance system 2
  • the reversing function can be offered to the driver of the vehicle 1 .
  • a trajectory 13 is continuously recorded by means of the assistance system 2 .
  • the odometry data provided by the unit 8 can be used to record the trajectory 13 .
  • the trajectory 13 can be continuously recorded for a predetermined path length, which can be 50 m or 200 m, for example.
  • the journey of vehicle 1 within dead end street 11 is shown here.
  • the vehicle 1 is then maneuvered to the end of the dead end 11 .
  • the further course of the trajectory 13 is illustrated schematically by the line 14 in the present case.
  • the driver of the vehicle 1 can be offered the reversing function. If the driver confirms that the reversing function is being carried out, this can be carried out by assistance system 2 .
  • the vehicle 1 can be maneuvered in the reverse direction along the previously recorded trajectory 13 by means of the assistance system 2 . It can from that Assistance system 2, the longitudinal guidance and / or the lateral guidance of the vehicle 1 are taken.
  • Figure 3 shows the vehicle 1 in another traffic situation.
  • the vehicle 1 is located on a narrow roadway 15.
  • a truck 16 is also located on this roadway 15, which is moving in the opposite direction to the vehicle 1.
  • the truck 16 represents another road user 17 in the area 4 of the vehicle 1.
  • the dead end situation can be recognized with the aid of the computing device 9 on the basis of the area data provided by the area sensor 3, and the driver of the vehicle 1 can use the reversing function be proactively offered or suggested.
  • the driver of the vehicle 1 can use the reversing function or a so-called backtracking assistant, even without prior knowledge of it.
  • the reversing function can thus be actively offered or suggested to the driver of the vehicle 1 by the assistance system 2 .
  • it can be achieved that the reversing function is only displayed when a high benefit is to be expected for the driver of the vehicle 1 and/or when the reversing function is actually required by the driver of the vehicle 1 .

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems (2) eines Fahrzeugs (1) mit den Schritten: - Aufzeichnen einer Trajektorie (13), entlang derer das Fahrzeug (1) in Vorwärtsfahrtrichtung manuell von einem Fahrer manövriert wurde, - Empfangen von Daten, welche eine Umgebung (4) des Fahrzeugs (1) und/oder ein Verhalten zumindest eines weiteren Verkehrsteilnehmers (17) in der Umgebung (4) beschreiben, - Erkennen einer Sackgassensituation anhand der empfangenen Daten, wobei die Sackgassensituation eine Situation beschreibt, in der eine Durchfahrt des Fahrzeugs in Vorwärtsfahrtrichtung temporär nicht möglich und/oder nicht erlaubt ist, - Vorschlagen einer Durchführung einer Rückfahrfunktion, bei welcher das Fahrzeug entlang der aufgezeichneten Trajektorie (13) in Rückwärtsfahrtrichtung manövriert wird, - Vorschlagen der Durchführung der Rückfahrfunktion in Abhängigkeit von der erkannten Sackgassensituation, und - Durchführen der Rückfahrfunktion mittels des Assistenzsystems, falls der Vorschlag von dem Fahrer angenommen wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines Fahrzeugs mit proaktivem Vorschlag zur Durchführung einer Assistenzfunktion, Assistenzsystem sowie Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines Fahrzeugs mit proaktivem Vorschlag zur Durchführung einer Assistenzfunktion. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Assistenzsystem für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug mit einem derartigen Assistenzsystem.
Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Fahrerassistenzsysteme bzw. Assistenzsysteme zum Unterstützen eines Fahrers bzw. Nutzers während des Betriebs des Fahrzeugs bekannt. Beispielsweise sind Assistenzfunktionen bekannt, bei welchen eine gefahrene Wegstrecke oder Trajektorie aufgezeichnet wird und das Fahrzeug im Anschluss daran automatisiert oder autonom entlang der aufgezeichneten Trajektorie manövriert werden kann. Des Weiteren sind aus dem Stand der Technik Assistenzfunktionen bekannt, welche beim Aufzeichnen der Wegstrecke zudem Referenzpunkte oder Objekte in der Umgebung erfassen. Beim automatisierten Abfahren der aufgezeichneten Trajektorien können diese erfassten Referenzpunkte als so genannte Landmarken dienen, um das Fahrzeug zu lokalisieren.
In diesem Zusammenhang sind aus dem Stand der Technik so genannte Rückfahrassistenten oder Backtracking-Assistenten bekannt. Mit einem solchen Rückfahrassistenten kann eine Rückfahrfunktion bereitgestellt werden, bei welcher das Fahrzeug automatisiert in entgegengesetzter Fahrtrichtung entlang der zuvor zurückgelegten Wegstrecke manövriert wird. Um das Fahrzeug in entgegengesetzter Fahrtrichtung manövrieren zu können, können auch zuvor aufgezeichnete Umgebungsdaten bzw. Referenzdaten genutzt werden. Diese Assistenzfunktion kann beispielsweise in Parksituationen nützlich sein, darüber hinaus aber auch, wenn das Fahrzeug in engen Gassen zurückgesetzt werden soll.
Hierzu beschreibt die DE 102016224 368 A1 ein Fahrerassistenzsystem zum automatisierten Rangieren mit automatisierter Quer- und/oder Längsführung für ein Kraftfahrzeug. Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, im Rahmen eines ersten Betriebsmodus einen vom Fahrer mit dem Kraftfahrzeug manuell gefahrenen Fahrweg aufzuzeichnen. Das Fahrerassistenzsystem ist ferner eingerichtet, danach im Rahmen eines zweiten Betriebsmodus basierend auf dem aufgezeichneten Fahrweg das Fahrzeug mit automatisierter Quer- und/oder Längsführung zum Anfang des aufgezeichneten Fahrwegs zu rangieren, beispielsweise - wie bei einem Rückfahrassistenzsystem - in Rückwärtsrichtung vom Ende des aufgezeichneten Fahrwegs bis zu dessen Anfang.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie einem Fahrer eines Fahrzeugs eine Nutzung eines Assistenzsystems zum Bereitstellen einer Rückfahrfunktion vereinfacht werden kann. Zudem soll ein Fahrzeug mit einem derartigen Assistenzsystem bereitgestellt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Assistenzsystem sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben eines Assistenzsystems eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst das Aufzeichnen einer Trajektorie, entlang derer das Fahrzeug in Vorwärtsfahrtrichtung manuell von einem Fahrer manövriert wurde. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Empfangen von Daten, welche eine Umgebung des Fahrzeugs und/oder ein Verhalten zumindest eines weiteren Verkehrsteilnehmers in der Umgebung beschreiben. Zudem umfasst das Verfahren das Vorschlägen einer Durchführung einer Rückfahrfunktion, bei welcher das Fahrzeug entlang der aufgezeichneten Trajektorie in Rückwärtsfahrtrichtung manövriert wird. Außerdem umfasst das Verfahren das Durchführen der Rückfahrfunktion mittels des Assistenzsystems, falls der Vorschlag von dem Fahrer angenommen wird. Das Verfahren ist gekennzeichnet durch das Erkennen einer Sackgassensituation anhand der empfangenen Daten, wobei die Sackgassensituation eine Situation beschreibt, in der eine Durchfahrt des Fahrzeugs in Vorwärtsfahrtrichtung temporär nicht möglich und/oder nicht erlaubt ist. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Vorschlägen der Durchführung der Rückfahrfunktion in Abhängigkeit von der erkannten Sackgassensituation.
Mit dem Assistenzsystem soll dem Fahrer des Fahrzeugs die Rückfahrfunktion bereitgestellt werden. Um diese Rückfahrfunktion zu ermöglichen, wird zunächst die Trajektorie, entlang welcher das Fahrzeug manövriert wird, aufgezeichnet. Diese Trajektorie kann beispielsweise in einem ersten Betriebsmodus oder während einer so genannten Lernphase aufgezeichnet werden. Während der Aufzeichnung der Trajektorie kann das Fahrzeug von dem Fahrer manuell manövriert werden. Während des manuellen Manövrierens kann der Fahrer das Lenkrad, das Fahrpedal und/oder das Bremspedal selbst betätigen. Während der Lernphase können zudem Referenzdaten bzw. Landmarken erfasst und gespeichert werden. Als Landmarken können entsprechende Objekte in der Umgebung dienen, die mit einem Umfeldsensor des Fahrzeugs, beispielsweise einer Kamera, erfasst werden. Während der Lernphase können zudem Odometriedaten aufgezeichnet werden. Diese Odometriedaten können die Bewegung des Fahrzeugs beschreiben. Insbesondere können die Odometriedaten die Anzahl der Umdrehungen von zumindest einem Rad des Fahrzeugs und einen Lenkwinkel oder eine Gierrate des Fahrzeugs beschreiben. Die Odometriedaten können auch die Position, die Ausrichtung und den Fahrzustand des Fahrzeugs zu bestimmten Zeitpunkten beschreiben.
Bei dem Durchführen der Rückfahrfunktion kann das Fahrzeug automatisiert oder autonom entlang der zuvor aufgezeichneten Trajektorie mittels des Assistenzsystems manövriert werden. Hierbei kann sich das Fahrzeug gegebenenfalls an den in der Lernphase aufgezeichneten Landmarken orientieren bzw. lokalisieren. Während des Manövrierens entlang der aufgezeichneten Trajektorie kann von dem Fahrzeug bzw. von dem Assistenzsystem des Fahrzeugs die Längsführung und/oder die Querführung des Fahrzeugs übernommen werden.
Darüber hinaus werden im Betrieb des Fahrzeugs bzw. des Assistenzsystems die Daten empfangen. Die Daten können einerseits die Umgebung des Fahrzeugs beschreiben. Beispielsweise können die Daten entsprechende Objekte, die Fahrbahn oder dergleichen in der Umgebung beschreiben. Darüber hinaus können die Daten das Verhalten von zumindest einem weiteren Verkehrsteilnehmer in der Umgebung beschreiben. Diese Daten können mit entsprechenden Sensoren des Fahrzeugs erfasst werden. Darüber hinaus können die Daten von einer Einrichtung außerhalb des Fahrzeugs an das Fahrzeug übertragen werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es nun vorgesehen, dass auf Grundlage dieser empfangenen Daten eine so genannte Sackgassensituation erkannt wird. Dabei beschreibt die Sackgassensituation eine Situation, in der eine Durchfahrt für das Fahrzeug in Vorwärtsfahrtrichtung temporär bzw. aktuell nicht möglich und/oder nicht erlaubt ist. Mit anderen Worten kann die Sackgassensituation eine Situation beschreiben, in der eine Weiterfahrt für das Fahrzeug in Vorwärtsfahrtrichtung aktuell nicht möglich ist. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn sich das Fahrzeug in einer Spur ohne zusätzliche Verzweigung, welche ein Wenden des Fahrzeugs ermöglicht, befindet. Ebenso kann sich eine solche Sackgassensituation ergeben, wenn das Fahrzeug entlang einer kurvenreichen und/oder engen Zufahrt manövriert wurde. Außerdem kann sich die Sackgassensituation ergeben, wenn beispielsweise die Durchfahrt für das Fahrzeug temporär, beispielsweise durch einen weiteren Verkehrsteilnehmer oder dergleichen, versperrt ist. Die Sackgassensituation kann sich auch ergeben, wenn die Durchfahrt des Fahrzeugs in Vorwärtsfahrtrichtung aktuell nicht erlaubt ist. Dies kann sich durch eine Straßensperre, eine Absperrung infolge einer Baustelle oder dergleichen ergeben.
Wenn eine derartige Sackgassensituation erkannt wird, kann dem Fahrer nun die Durchführung der Rückfahrfunktion proaktiv angeboten werden. Mit anderen Worten ist es nunmehr vorgesehen, dass der Vorschlag situationsbedingt erfolgt und der Fahrer dem Vorschlag durch eine entsprechende Bedieneingabe zustimmt. Im Vergleich hierzu ist es gemäß dem Stand der Technik vorgesehen, dass der Fahrer die Funktion aktiv auswählen muss und hierzu gegebenenfalls in einem Menü suchen muss. Zudem kann es der Fall sein, dass dem Fahrer nicht bekannt ist, dass eine derartige Rückfahrfunktion in dem Fahrzeug vorhanden ist. Insgesamt kann somit dem Fahrer die Nutzung des Assistenzsystems, mit dem die Rückfahrfunktion bereitgestellt wird, vereinfacht werden.
Bevorzugt werden als die Daten, welche die Umgebung des Fahrzeugs beschreiben, Umfelddaten von zumindest einem Umfeldsensor des Fahrzeugs empfangen. Das Fahrzeug bzw. das Assistenzsystem kann mit einem oder mehrere Umfeldsensoren aufweisen, die beispielsweise als Radarsensoren, Lidar-Sensoren, Laserscanner, Kamera oder Ultraschallsensoren ausgebildet sein können. Mit diesen Umfeldsensoren können die Umfelddaten bereitgestellt werden und beispielsweise an eine Recheneinrichtung des Assistenzsystems übertragen werden. Mit dieser Recheneinrichtung können die Umfelddaten entsprechend ausgewertet werden. Beispielsweise können die Umfelddaten ein Verkehrszeichen beschreiben, welches auf eine Sackgasse oder Engstelle hindeutet. Zudem können die Umgebungsdaten die räumlichen Abmessungen einer Fahrbahn, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet, beschreiben. Somit kann beispielsweise eine Sackgasse oder eine Engstelle erkannt werden.
Zudem können auf Grundlage der Umfelddaten statische und/oder dynamische Objekte, welche eine Durchfahrt für das Fahrzeug in Vorwärtsfahrtrichtung aktuell versperren, erkannt werden. Somit können die Umfelddaten, die mit den üblicherweise verwendeten Umfeldsensoren eines Assistenzsystems bereitgestellt werden, zur Erkennung der Sackgassensituation genutzt werden.
In einerweiteren Ausführungsform werden als die Daten, welche die Umgebung des Fahrzeugs beschreiben, hochauflösende Kartendaten empfangen. Um die Sackgassensituation erkennen zu können, können alternativ oder zusätzlich auch hochauflösende Kartendaten bzw. so genannte HD-Karten genutzt werden. Aus diesen hochauflösenden Kartendaten können permanente Engstellen innerhalb der Fahrbahn und/oder Sackgassen erkannt werden. Diese hochauflösenden Kartendaten können sehr genaue Informationen über die Abmessungen bzw. die Breite der Fahrbahn umfassen, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet. Zudem können die hochauflösenden Kartendaten Informationen zu Verkehrsregeln und/oder Verkehrszeichen umfassen. Durch die Verwendung der hochauflösenden Kartendaten kann die Sackgassensituation zuverlässig erkannt werden.
Darüber hinaus können auch Kartendaten mit einer geringeren Auflösung verwendet werden, sofern darin Sackgassen und/oder Engstellen eingezeichnet sind. Alternativ oder zusätzlich dazu kann auch die Fahrzeugposition eine geringere Genauigkeit aufweisen. Beispielsweise kann es zum Erkennen der Sackgassensituation bereits ausreichend sein, das Fahrzeug in einer bestimmten Straße zu lokalisieren, die in den Kartendaten mit einer geringeren Auflösung als Sackgasse hinterlegt ist.
Weiterhin ist vorteilhaft, wenn die Daten, welche ein Verhalten zumindest eines weiteren Verkehrsteilnehmers beschreiben, ein aktuelles Fahrmanöver und/oder eine Fahrabsicht des zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmers charakterisieren. Mit anderen Worten können diese Daten das aktuelle Verkehrsgeschehen in der Umgebung des Fahrzeugs bzw. in einem Umgebungsbereich in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Fahrzeug beschreiben. Bei dem weiteren Verkehrsteilnehmer kann es sich beispielsweise um einen Lastkraftwagen, ein Fahrzeug der Müllabfuhr oder dergleichen handeln, welches die Durchfahrt für das eigene Fahrzeug aktuell versperrt. Zudem können die Daten ein Fahrzeug beschreiben, welches dem eigenen Fahrzeug auf einer engen Fahrbahn oder Fahrspur entgegen kommt.
Zudem können die Daten die Fahrerabsicht des zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmers beschreiben. Aus dieser Fahrerabsicht kann beispielsweise abgeleitet werden, ob der weitere Verkehrsteilnehmer dem Fahrzeug die Durchfahrt gewähren möchte oder nicht. Die Daten können auch von dem weiteren Verkehrsteilnehmer abgegebene Zeichen, wie eine Lichthupe oder ein Handsignal beschreiben. Aus diesen Zeichen kann dann die Fahrerabsicht abgeleitet werden. Somit kann die Sackgassensituation auf Grundlage des Verhaltens des zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmers in der Umgebung des Fahrzeugs ermittelt werden. In einerweiteren Ausführungsform beschreiben die Daten, welche ein Verhalten zumindest eines weiteren Verkehrsteilnehmers beschreiben, Informationen zu einem in der Vergangenheit von dem zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmer durchgeführten Fahrmanöver und/oder einer in der Vergangenheit durchgeführten Rückfahrfunktion von dem zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmer. Mit anderen Worten können andere Fahrzeuge bzw. Verkehrsteilnehmer oder die Fahrzeuge einer Flotte als „Sensor“ verwendet werden. Wenn diese weiteren Verkehrsteilnehmer beispielsweise eine Engstelle oder eine Sackgasse sensieren, können diese Informationen zu dieser Sackgasse bzw. Engstelle an einen externen Datenspeicher bzw. in ein Backend übertragen. Dort kann ein Karten-Layer mit diesen Informationen angereichert werden und wiederum anderen Fahrzeugen bzw. den Fahrzeugen der Flotte zur Verfügung gestellt werden. Auf diese Weise kann das historische Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern in der gleichen Verkehrssituation berücksichtigt werden.
Darüber hinaus können die Daten beschreiben, ob die Rückfahrfunktion in dem Bereich, in dem sich das Fahrzeug aktuell befindet, bereits zuvor von weiteren Verkehrsteilnehmern bzw. Verkehrsteilnehmern der Flotte genutzt wurde. Mit anderen Worten kann überprüft werden, ob bereits Fahrer zuvor an dieser Stelle die Rückfahrfunktion genutzt haben. Die Information über die Nutzung der Rückfahrfunktion kann ebenfalls von dem Fahrzeug auf die externe Speichereinrichtung bzw. das Backend übertragen werden und von weiteren Verkehrsteilnehmern empfangen und genutzt werden.
Wie zuvor beschrieben, können unterschiedliche Daten, welche die Umgebung des Fahrzeugs und/oder das Verhalten von weiteren Verkehrsteilnehmern beschreiben, genutzt werden, um die Sackgassensituation zu erkennen. Es kann auch vorgesehen sein, dass diese unterschiedlichen Daten bzw. Daten, die von unterschiedlichen Quellen stammen, entsprechend miteinander fusioniert werden. Zudem kann es vorgesehen sein, dass die Daten, die von den unterschiedlichen Quellen stammen bzw. die Umgebung und/oder die Verkehrsteilnehmer beschreiben, entsprechend gewichtet werden. Insbesondere kann hierbei das erlernte Wissen über das historische Verhalten von Verkehrsteilnehmern bzw. über die Verwendung der Rückfahrfunktion genutzt werden. Wenn beispielsweise mit den Umfeldsensoren des Fahrzeugs eine Sackgasse nicht eindeutig erkannt wird, aber ein gewisser Prozentsatz, beispielsweise 10%, 50% oder 90%, der Verkehrsteilnehmer in dieser Situation die Rückfahrfunktion genutzt haben, kann dies als ausreichendes Indiz für das Vorliegen der Sackgassensituation genutzt werden. In diesem Fall kann dem Fahrer die Rückfahrfunktion proaktiv angeboten bzw. vorgeschlagen werden. Wenn die Sackgassensituation erkannt wird, kann also auch mit einer verhältnismäßig hohen Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass der Fahrer Unterstützung benötigt. Zudem kann bei dem Vorliegen der Sackgassensituation davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug im Anschluss daran in Rückwärtsfahrtrichtung bewegt werden soll oder muss. Wenn der Vorschlag für die Rückfahrfunktion bei dem Vorliegen der Sackgassensituation ausgegeben wird, kann dem Fahrer diese Funktion auch nur dann angeboten werden, wenn er diese tatsächlich benötigt.
Des Weiteren kann die Sackgassensituation in der Umgebung des Fahrzeugs und/oder anhand der von dem Fahrer zuvor durchgeführten Manöver erkannt werden. Wenn von dem Fahrer das Fahrzeug beispielsweise in Vorwärtsfahrtrichtung in eine Parklücke manövriert wird und dort abgestellt wird, so kann davon ausgegangen werden, dass er nach dem Parken das Fahrzeug in Rückwärtsfahrtrichtung aus der Parklücke herausmanövrieren möchte. Auch bei dieser Sackgassensituation kann dem Fahrer die Durchführung der Rückfahrfunktion proaktiv angeboten werden.
In einerweiteren Ausführungsform wird ein aktuelles Verhalten des Fahrers charakterisiert und die Durchführung der Rückfahrfunktion wird zusätzlich in Abhängigkeit von dem charakterisierten Verhalten vorgeschlagen. Das aktuelle Verhalten des Fahrers kann beispielsweise mit einer entsprechenden Innenraumsensorik, beispielsweise einer Kamera, erkannt werden. Zudem kann die Betätigung des Lenkrads sowie des Bremspedals und/oder des Fahrpedals durch den Fahrer erfasst werden, um das aktuelle Verhalten des Fahrers zu charakterisieren. Wenn der Fahrer bei einer erkannten Sackgassensituation momentan bzw. für eine vorbestimmte Zeitdauer keine Fahrmanöver durchführt, kann daraus geschlossen werden, dass der Fahrer Unterstützung benötigt. In diesem Zusammenhang können auch die Daten der Innenraumkamera genutzt werden, um die aktuelle Reaktion des Fahrers beurteilen zu können. Grundsätzlich kann dem Fahrer also die Rückfahrfunktion vorgeschlagen werden, wenn davon ausgegangen werden kann, dass dieser unterstützt werden möchte.
Zudem ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Durchführung der Rückfahrfunktion dem Fahrer angeboten bzw. vorgeschlagen wird, bevor dieser selbst ein manuelles Fahrmanöver durchführt. Beispielsweise kann der Vorschlag erfolgen, bevor der Fahrer das Fahrzeug manuell in Rückwärtsfahrtrichtung manövriert. Der Vorschlag kann auch erfolgen, bevor der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt. Somit kann dem Fahrer die Unterstützung zu dem Zeitpunkt angeboten werden, zu welchem er auch die Unterstützung benötigt. In einerweiteren Ausführungsform wird ein individuelles Fahrkönnen des Fahrers aufgrund von bisher durch den Fahrer manuell durchgeführten Fahrmanövern bestimmt und die Durchführung der Rückfahrfunktion wird zusätzlich in Abhängigkeit von dem individuellen Fahrkönnen vorgeschlagen. Das individuelle Fahrkönnen des Fahrers kann beispielsweise beschreiben, ob dieser öfters bzw. gerne mit dem Fahrzeug manuell in Rückwärtsfahrtrichtung fährt und/oder nur selten Unterstützung durch ein Assistenzsystem in Anspruch nimmt. Insbesondere kann das individuelle Fahrkönnen beschreiben, ob der Fahrer das Fahrzeug selbst ohne Verwendung eines Parkassistenten oder dergleichen in eine Parklücke einparkt. Das individuelle Fahrkönnen kann durch die Betätigung des Lenkrads, des Bremspedals und/oder des Fahrpedals durch den Fahrer ermittelt werden. Somit kann der proaktive Vorschlag der Rückfahrfunktion individuell an den Fahrer bzw. dessen Fahrkönnen angepasst werden.
Weiterhin ist vorteilhaft, wenn die Durchführung der Rückfahrfunktion zusätzlich in Abhängigkeit von einer bisherigen Nutzung dieser Rückfahrfunktion durch den Fahrer vorgeschlagen wird. Beispielsweise kann das Vorschlägen der Rückfahrfunktion an eine Nutzerhistorie gekoppelt sein. Hierbei kann zudem eine personalisierte Schwelle auf Basis der Güte aus bisherigen Rückwärtsfahrten erstellt werden. Somit kann beispielsweise ein Schwellwert für das Angebot, ab welcher Schwierigkeit der Situation die Rückfahrfunktion proaktiv vorgeschlagen wird, ermittelt werden. Es kann auch der Fall sein, dass die Rückfahrfunktion dem Fahrer angeboten wird, weil dieser die Rückfahrfunktion bisher noch nicht aktiviert bzw. in Anspruch genommen hat. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn der Fahrer das Fahrzeug neu erworben hat. Somit kann der Fahrer darauf hingewiesen werden, dass das Assistenzsystem diese Funktion zur Verfügung stellen kann.
Ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem für ein Fahrzeug ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorteilhaften Ausgestaltungen davon eingerichtet. Das Assistenzsystem kann einen oder mehrere Umfeldsensoren aufweisen, mit denen Umfelddaten, welche die Umgebung des Fahrzeugs beschreiben, bereitgestellt werden können. Darüber hinaus kann das Assistenzsystem eine Recheneinrichtung aufweisen, die beispielsweise durch zumindest ein elektronisches Steuergerät gebildet sein kann. Zudem kann das Assistenzsystem eine Kommunikationseinheit aufweisen, mittels welcher Daten von einem externen Datenspeicher bzw. einem Backend oder einer Cloud empfangen werden können. Mittels der Recheneinrichtung können diese Daten entsprechend ausgewertet werden und somit kann die Sackgassensituation oder die Engstelle erkannt werden. Zu diesem Zweck können von der Recheneinrichtung zusätzlich auch entsprechende hochauflösende Kartendaten empfangen werden. Diese hochauflösenden Kartendaten können von einer externen Speichereinrichtung empfangen werden und/oder auf einem Datenspeicher des Fahrzeugs hinterlegt sein.
Zudem kann das Assistenzsystem ein satellitengestütztes Ortungssystem, beispielsweise GPS, aufweisen. Mittels des satellitengestützten Ortungssystems kann die aktuelle Position des Fahrzeugs bestimmt werden. Außerdem kann das Assistenzsystem eine Einheit zum Bereitstellen von Odometriedaten aufweisen. Auf Grundlage der Odometriedaten kann die Trajektorie aufgezeichnet werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, das bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung eines Assistenzsystems dieses veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren oder Teile davon auszuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein computerlesbares (Speicher)medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch eine Recheneinrichtung eines Assistenzsystems diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren oder Teile davon auszuführen.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem. Das Fahrzeug kann insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet sein.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Assistenzsystem, für das erfindungsgemäße Fahrzeug, für das erfindungsgemäße Computerprogramm sowie für das erfindungsgemäße computerlesbare (Speicher)medium.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches ein Assistenzsystem zum Bereitstellen einer Rückfahrfunktion aufweist; Fig. 2 das Fahrzeug gemäß Fig. 1, welches sich in einer Sackgasse befindet; und
Fig. 3 das Fahrzeug gemäß Fig. 1 in einer weiteren Verkehrssituation, bei der sich ein Lastkraftwagen innerhalb der Fahrspur des Fahrzeugs befindet.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug 1, welches als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Assistenzsystem 2. Mit dem Assistenzsystem 2 kann, wie nachfolgend beschrieben, eine Rückfahrfunktion bereitgestellt werden.
Das Assistenzsystem 2 umfasst einen Umfeldsensor 3, der beispielsweise als Kamera, Lidar-Sensor oder Radarsensor ausgebildet sein kann. In dem vorliegenden Beispiel ist der Umfeldsensor 3 als Kamera ausgebildet. Mit dem Umfeldsensor 3 können Umgebungsdaten bereitgestellt werden, welche eine Umgebung 4 des Fahrzeugs 1 beschreiben. Zusätzlich umfasst das Assistenzsystem 2 eine Kommunikationseinheit 5, mit der Daten empfangen werden können. Mittels der Kommunikationseinheit 5 können Daten von einem Backend 6 außerhalb des Fahrzeugs 1 empfangen werden. Die von dem Backend 6 empfangenen Daten können das Verhalten von weiteren Verkehrsteilnehmern 17 in der Umgebung 4 beschreiben. Beispielsweise können diese Daten das Verhalten von weiteren Verkehrsteilnehmern 17 an bestimmten Positionen beschreiben. Zudem können diese Daten das Nutzungsverhalten von Assistenzsystemen der weiteren Verkehrsteilnehmer 17 beschreiben.
Ferner umfasst das Assistenzsystem 2 ein satellitengestütztes Ortungssystem 7. Das satellitengestützte Ortungssystem 7 stellt Daten bereit, welche die aktuelle Position des Fahrzeugs 1 beschreiben. Zusätzlich umfasst das Assistenzsystem 2 eine Einheit 8, die Odometriedaten bereit stellt. Die Odometriedaten können zumindest die Drehzahl eines Rades und/oder den Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 beschreiben.
Das Assistenzsystem 2 umfasst eine Recheneinrichtung 9, welche durch zumindest ein elektronisches Steuergerät gebildet ist. Die Recheneinrichtung 9 ist zur Datenverarbeitung mit dem Umfeldsensor 3, der Einheit 8, der Kommunikationseinheit 5 und dem satellitengestützten Ortungssystem 7 verbunden. Anhand der Daten, die vom Umfeldsensor 3, der Kommunikationseinheit 5 und dem satellitengestützten Ortungssystem 7 an die Recheneinrichtung 9 übertragen werden, kann mittels der Recheneinrichtung 9 auf eine Sackgassensituation geschlossen werden. Diese Sackgassensituation beschreibt den Fall, dass das Fahrzeug 1 aktuell nicht in Vorwärtsfahrtrichtung bewegt werden kann oder darf. Falls eine Sackgassensituation von der Recheneinrichtung 9 erkannt wird, kann mittels einer Ausgabeeinheit 10 an den Fahrer des Fahrzeugs 1 ein Vorschlag zur Durchführung der Rückfahrfunktion ausgegeben werden. Dieser Vorschlag kann akustisch, optisch und/oder haptisch erfolgen.
Fig. 2 zeigt das Fahrzeug 1 gemäß Fig. 1 in einer ersten Verkehrssituation. Hierbei befindet sich das Fahrzeug 1 in einer Sackgasse 11. In dem Beispiel liegt eine Sackgassensituation vor. Diese bedeutet, dass eine Durchfahrt des Fahrzeugs 1 in Vorwärtsfahrtrichtung aufgrund der Sackgasse 11 nicht möglich ist. Das Vorliegen dieser Sackgassensituation kann anhand der Umfelddaten, die mit dem Umfeldsensor 3 bereitgestellt werden, erkannt werden. Anhand dieser Umfelddaten, die unter anderem beispielsweise ein Verkehrszeichen 12 beschreiben, kann mittels der Recheneinrichtung 9 auf eine Sackgasse 11 geschlossen werden. Zudem kann anhand der Umfelddaten des Umfeldsensors 3 die Sackgasse 11 anhand des Endes der Fahrbahn erkannt werden.
Bei dieser erkannten Sackgassensituation kann dem Fahrer des Fahrzeugs 1 die Rückfahrfunktion, welche mit dem Assistenzsystem 2 ausgeführt wird, angeboten werden. Um diese Rückfahrfunktion zu ermöglichen, wird mittels des Assistenzsystems 2 fortlaufend eine Trajektorie 13 aufgezeichnet. Zum Aufzeichnen der Trajektorie 13 können die Odometriedaten genutzt werden, die mit der Einheit 8 bereitgestellt werden. Darüber hinaus kann es vorgesehen sein, dass in der Umgebung 4 des Fahrzeugs auf Grundlage der Umfelddaten des Umfeldsensors 3 entsprechende Landmarken aufgezeichnet werden.
Dabei kann die Trajektorie 13 für eine vorbestimmte Weglänge, welche beispielsweise 50 m oder 200 m betragen kann, fortlaufend aufgezeichnet werden. Vorliegend ist die Fahrt des Fahrzeugs 1 innerhalb der Sackgasse 11 dargestellt. Dabei wird das Fahrzeug 1 nachfolgend bis zu einem Ende der Sackgasse 11 manövriert. Der weitere Verlauf der Trajektorie 13 ist vorliegend schematisch durch die Linie 14 veranschaulicht.
Sobald das Fahrzeug 1 das Ende der Sackgasse 11 erreicht hat, kann dem Fahrer des Fahrzeugs 1 die Rückfahrfunktion angeboten werden. Falls der Fahrer die Durchführung der Rückfahrfunktion bestätigt, kann diese von dem Assistenzsystem 2 durchgeführt werden. Hierzu kann das Fahrzeug 1 in Rückwärtsfahrtrichtung entlang der zuvor aufgezeichneten Trajektorie 13 mittels des Assistenzsystems 2 manövriert werden. Dabei kann von dem Assistenzsystem 2 die Längsführung und/oder die Querführung des Fahrzeugs 1 übernommen werden.
Fig. 3 zeigt das Fahrzeug 1 in einerweiteren Verkehrssituation. Auch hier befindet sich das Fahrzeug 1 auf einer schmalen Fahrbahn 15. Auf dieser Fahrbahn 15 befindet sich zudem ein Lastkraftwagen 16, welcher sich in entgegengesetzter Fahrtrichtung zu dem Fahrzeug 1 bewegt. Der Lastkraftwagen 16 stellt einen weiteren Verkehrsteilnehmer 17 in der Umgebung 4 des Fahrzeugs 1 dar. Auch hier kann mit Hilfe der Recheneinrichtung 9 auf Grundlage der Umfelddaten, die mit dem Umfeldsensor 3 bereitgestellt werden, die Sackgassensituation erkannt werden und dem Fahrer des Fahrzeugs 1 die Rückfahrfunktion proaktiv angeboten bzw. vorgeschlagen werden.
Auf diese Weise ist die Nutzung der Rückfahrfunktion beziehungsweise eines so genannten Backtracking-Assistenten für den Fahrer des Fahrzeugs 1 nutzbar, auch ohne vorherige Kenntnis darüber. Somit kann dem Fahrer des Fahrzeugs 1 die Rückfahrfunktion durch das Assistenzsystem 2 aktiv angeboten bzw. vorgeschlagen werden. Zudem kann erreicht werden, dass die Rückfahrfunktion nur dann angezeigt wird, wenn für den Fahrer des Fahrzeugs 1 ein hoher Nutzen zu erwarten ist und/oder wenn die Rückfahrfunktion von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 tatsächlich benötigt wird.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems (2) eines Fahrzeugs (1) mit den Schritten:
- Aufzeichnen einer Trajektorie (13), entlang derer das Fahrzeug (1) in Vorwärtsfahrtrichtung manuell von einem Fahrer manövriert wurde,
- Empfangen von Daten, welche eine Umgebung (4) des Fahrzeugs (1) und/oder ein Verhalten zumindest eines weiteren Verkehrsteilnehmers (17) in der Umgebung (4) beschreiben,
- Vorschlägen einer Durchführung einer Rückfahrfunktion, bei welcher das Fahrzeug (1) entlang der aufgezeichneten Trajektorie (13) in Rückwärtsfahrtrichtung manövriert wird,
- Durchführen der Rückfahrfunktion mittels des Assistenzsystems (2), falls der Vorschlag von dem Fahrer angenommen wird, gekennzeichnet durch
- Erkennen einer Sackgassensituation anhand der empfangenen Daten, wobei die Sackgassensituation eine Situation beschreibt, in der eine Durchfahrt des Fahrzeugs (1) in Vorwärtsfahrtrichtung temporär nicht möglich und/oder nicht erlaubt ist, und
- Vorschlägen der Durchführung der Rückfahrfunktion in Abhängigkeit von der erkannten Sackgassensituation.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als die Daten, welche die Umgebung (4) des Fahrzeugs (1) beschreiben, Umfelddaten von zumindest einem Umfeldsensor (3) des Fahrzeugs (1) empfangen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als die Daten, welche die Umgebung (4) des Fahrzeugs (1) beschreiben, hochauflösende Kartendaten empfangen werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten, welche ein Verhalten zumindest eines weiteren Verkehrsteilnehmers (17) beschreiben, ein aktuelles Fahrmanöver und/oder eine Fahrabsicht des zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmers (17) charakterisieren.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten, welche ein Verhalten zumindest eines weiteren Verkehrsteilnehmers (17) beschreiben, Informationen zu einem in der Vergangenheit von dem zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmer (17) durchgeführten Fahrmanöver und/oder einer in der Vergangenheit durchgeführten Rückfahrfunktion von dem zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmer (17) umfassen.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktuelles Verhalten des Fahrers charakterisiert wird und die Durchführung der Rückfahrfunktion zusätzlich in Abhängigkeit von dem charakterisierten Verhalten vorgeschlagen wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein individuelles Fahrkönnen des Fahrers aufgrund von bisher durch den Fahrer manuell durchgeführten Fahrmanövern bestimmt wird und die Durchführung der Rückfahrfunktion zusätzlich in Abhängigkeit von dem individuellen Fahrkönnen vorgeschlagen wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchführung der Rückfahrfunktion zusätzlich in Abhängigkeit von einer bisherigen Nutzung dieser Rückfahrfunktion durch den Fahrer vorgeschlagen wird.
9. Assistenzsystem (2) für ein Fahrzeug (1), welches dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
10. Fahrzeug (1), insbesondere Personenkraftwagen, umfassend ein Assistenzsystem (2) nach Anspruch 9.
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