WO2022214476A1 - Verfahren zur erkennung ungeschützter verkehrsteilnehmer durch ein fahrzeug - Google Patents

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WO2022214476A1
WO2022214476A1 PCT/EP2022/058998 EP2022058998W WO2022214476A1 WO 2022214476 A1 WO2022214476 A1 WO 2022214476A1 EP 2022058998 W EP2022058998 W EP 2022058998W WO 2022214476 A1 WO2022214476 A1 WO 2022214476A1
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lane
vehicle
virtual
road user
current
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PCT/EP2022/058998
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Sonila DOBI
Almir MEHMEDOVIC
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • G06T2207/30252—Vehicle exterior; Vicinity of vehicle
    • G06T2207/30261—Obstacle

Definitions

  • the present invention relates to methods for detecting vulnerable road users by a vehicle, a control device and a vehicle and is in the field of automotive engineering.
  • VRU Vulnerable Road Users
  • the detection of the VRU using image data provided by a camera installed on the outside of the vehicle is within lanes that are also detected using this image data, such as in a left and a right lane, with the automated vehicle being in a middle lane , also possible with conventional vehicles with a sufficiently high level of security.
  • the traveled road has three lanes (left, center, right), there will also be areas outside of these lanes, such as entry and/or exit lanes, hard shoulders, and/or a physical lane divider that separates oncoming traffic from oncoming traffic (typically on a lane). Freeway). Any VRU located on the lanes (left, center, right), on the entry and/or exit lanes, on the hard shoulder and also on the side of the lane divider where the ongoing traffic is should be taken into account and a warning signal to the driver with high priority that there is a high risk of a collision with a VRU.
  • the list of VRUs is assigned to each lane according to the relative position of the VRU and the distance to the left and right lane markers for each lane.
  • the problem is that the detection of the VRU in a region or an area that lies outside the detected lanes, but is still an area into which the vehicle can drive or into which the vehicle can move, is not or not the case with conventional systems is not possible with sufficient certainty.
  • the object of the present invention consists in specifying a method, a control device and a vehicle which are suitable for overcoming at least the above-mentioned disadvantages of the prior art
  • the object is solved by the features of the respective independent claims.
  • the dependent claims relate to preferred developments of the invention.
  • the object is achieved by a method for detecting vulnerable road users by a vehicle, which includes determining a current lane in which the vehicle is moving, a left lane that is adjacent to the left of the current lane, and / or a right Lane located right adjacent to the current lane.
  • the method is characterized in that it also includes defining a virtual left side lane, which is arranged to the left of the left lane and/or a virtual right side lane, which is arranged to the right of the right lane.
  • the method includes comparing a determined position of an unprotected road user with the virtual left side lane and / or the virtual right side lane, as well as tracking the determined position of the unprotected road user if the comparison shows that the position of the unprotected road user is in the virtual left side lane and/or in the virtual right side lane.
  • the object is achieved by a method for detecting vulnerable road users by a vehicle that determines a current lane in which the vehicle is moving, a left lane, the left of the current lane is located adjacent, and/or a right lane located right adjacent to the current lane.
  • the method is characterized in that it also includes determining a left safety area, which is arranged to the left of the left lane and/or a right safety area, which is arranged to the right of the right lane, and comparing a determined position of a vulnerable road user with the left security area and/or the right security area, and tracking the determined position of the vulnerable road user if the comparison shows that the position of the vulnerable road user is in the left and/or right security area.
  • the object is achieved by a method for detecting vulnerable road users by a vehicle, which detects a current lane in which the vehicle is moving, a left lane that is adjacent to the left of the current lane, and / or a right lane , which is located adjacent to the right of the current lane.
  • the method is characterized in that it includes determining a distance from a determined position of an unprotected road user to the left edge of the left lane and/or to the right edge of the right lane, and tracking the determined position of the vulnerable road user if the determined distance is less than a predetermined threshold.
  • the current lane can be a right or left lane. In the case of a three-lane road, the current lane can be a right, middle or left lane.
  • a vulnerable road user can represent a moving object that moves or can move relative to the vehicle and whose movements can be tracked.
  • a vulnerable road user can be a pedestrian, a cyclist, a motorcyclist and/or a child playing.
  • An animal, such as a dog, can also represent a vulnerable road user.
  • a vulnerable road user is a moving object that participates or can participate in road traffic and which can cause a risk of collision with the vehicle.
  • the middle lane is the lane in which the vehicle is moving.
  • the left and right lanes are those lanes that border on the left and right of the middle lane.
  • each of the lanes it is not absolutely necessary for each of the lanes to be formed by an actual roadway. Rather, it can be a corresponding virtual assignment of a spatial region in the case of computer-aided assistance to the driver and/or computer-aided, automated driving, which is optionally located in front of the vehicle in the direction of travel of the vehicle.
  • the virtual left-hand side lane and/or the virtual right-hand side lane can represent a virtual extension of the lanes, which do not necessarily have to correspond to an associated lane. Rather, it can be a virtual instrument, by means of which the area to be monitored is expanded for the detection of unprotected road users.
  • the course of the virtual left-hand side lane and/or the virtual right-hand side lane can be based on the determined lanes and expand them on the left or right side.
  • the left and/or right safety area are areas that are virtually defined, with unprotected road users and moving objects in general located in one of the safety areas being ascribed a possible risk of collision.
  • the safety areas can be determined in such a way that a specific risk of collision results from a possible movement of an unprotected road user located therein and from any associated entering and/or driving in the left, middle or right lane. Determining the distance of a determined position of a vulnerable road user to the left edge of the left lane and/or to the right edge of the right lane can calculate an actual physical distance of the position of the vulnerable road user to the nearest point of the left lane and/or to the right edge of the encompass the right lane.
  • the tracking of the determined position represents a repeated and optionally regular updating of the determined position and a consideration of the updated position when detecting vulnerable road users then a possible risk of collision of the vehicle with the vulnerable road user can be reliably determined when the vulnerable road user is moving and the risk of collision may need to be reassessed.
  • the invention offers the advantage that vulnerable road users can also be recognized who are not directly in the middle, left or right lane, but which can still cause a risk of collision, in particular due to a possible movement of the respective vulnerable road user.
  • the invention offers the advantage that the detection of unprotected road users who are in an area outside the middle, left or right lane with can be implemented with little computing effort and optionally without the need for hardware that is not available anyway.
  • the invention thus offers the advantage that the detection of a risk of collision can be improved and accordingly the safety of the vehicle for the occupants and other road users can be increased even further.
  • the virtual left lane extends with a predetermined width between a left edge of the left lane and a left one
  • the virtual right lane extends with a predetermined width between a right edge of the right lane and a right lane
  • the road boundary can be a boundary at which the trafficable road ends.
  • the road boundary can in particular represent a virtual border or a virtual position or a virtual course in the internal calculation of a control unit.
  • the road boundary can optionally be determined on the basis of image data from a camera and/or on the basis of radar sensor data.
  • detected, immovable obstacles such as buildings, structural obstacles such as crash barriers and/or vegetation such as trees and/or bushes can be recognized and their position can be used to determine the road boundary.
  • the course of the lanes in combination with detected obstacles can be used to determine the road boundary.
  • the addition of a left and/or right lane offers the advantage that a simple implementation is made possible, which can be done analogously to determining the left, middle and right lane, for example.
  • the left safety area extends with a predetermined width between a left edge of the left lane and a left road boundary.
  • the right-hand safety area optionally extends with a predetermined width between a right-hand edge of the right-hand lane and a right-hand road boundary. This offers the advantage that the left and right safety area is parallel to the course of the respective adjacent edge of the right or left lane or parallel to the respective road boundary. This allows a particularly simple implementation to take place.
  • the predetermined width can be selected, for example, depending on the expected speed of the unprotected road users, with which they can possibly move in the direction of the traffic lanes.
  • the distance represents a physical distance between the determined position of the vulnerable road user and the left edge of the left lane or the right edge of the right lane.
  • the actual distance that the vulnerable road user is from the edge of the left or right lane can be calculated lane occupies. In this way, a possible risk of collision can be determined particularly precisely.
  • the left, current and/or right lane is determined on the basis of image data which is captured by at least one camera.
  • determining the lanes can include identifying the lane in the image data.
  • the road boundary is determined on the basis of radar sensor data. This offers the possibility of particularly reliably recognizing any obstacles that limit the road and of determining the distance from the road boundary in a particularly reliable manner.
  • a vehicle can be designed in particular as a motor vehicle, such as a passenger car, truck or motorcycle.
  • the vehicle can optionally be embodied as a partially or fully automated vehicle.
  • FIG. 1 An embodiment with reference to FIG. 1 is described below.
  • FIG. 1 schematically shows a flow chart of a method for detecting vulnerable road users by a vehicle according to a preferred embodiment.
  • FIG. 1 uses a schematic flowchart to show a method for detecting vulnerable road users by a vehicle according to an optional embodiment.
  • the method includes a first method step S1, in which a determination of a current, here a middle lane, in which the vehicle is moving, a left lane, which is arranged to the left of the middle lane, and a right lane, which is on the right the middle lane is located adjacent.
  • the method also includes a second method step S2, in which a virtual left side lane is defined, which is arranged to the left of the left lane and/or a virtual right side lane, which is arranged to the right of the right lane.
  • the method includes a third method step S3, in which a comparison of a determined position of an unprotected road user with the virtual left-hand side lane and/or the virtual right-hand side lane takes place.
  • the method also includes a fourth method step S4, in which the determined position of the unprotected road user is tracked if the comparison shows that the position of the unprotected road user is in the virtual left side lane and/or in the virtual right side lane.
  • the comparison shows that the position of the unprotected road user is outside the left side lane and outside the right side lane and also outside the lanes, according to this optional embodiment there is no tracking of the determined position of the unprotected road user because the risk of collision is considered to be low and/or or the vulnerable road user is classified as uncritical for the course of the journey.
  • the virtual left lane extends with a predetermined width between a left edge of the left lane and a left road boundary and runs parallel to the left lane.
  • the virtual right lane can extend with a predetermined width between a right edge of the right lane and a right road boundary and run parallel to the left lane.
  • method steps S2 to S4 can be configured differently from those of the first embodiment explained above.
  • Method step S2 can include a determination of a left safety area, which is arranged to the left of the left lane and/or a right safety area, which is arranged to the right of the right lane.
  • Method step S3 can include a comparison of a determined position of an unprotected road user with the left safety area and/or the right safety zone and method step S4 can include tracking the determined position of the vulnerable road user if the comparison shows that the position of the vulnerable road user is in the left and /or right security area.
  • the left safety area can extend with a predetermined width between a left edge of the left lane and a left road boundary.
  • the right-hand safety area can extend with a predetermined width between a right-hand edge of the right-hand lane and a right-hand road boundary.
  • the method steps S2 to S4 can deviate from those of the method steps S2 to S4 explained above.
  • Method steps S2 and S3 can be combined and include or consist of determining a distance between a determined position of an unprotected road user and the left edge of the left lane and/or the right edge of the right lane.
  • Method step S4 can include tracking the determined position of the unprotected road user if the determined distance is less than a predefined threshold value.
  • the distance can be a physical distance from the determined position of the unprotected Display road users to the left edge of the left lane or to the right edge of the right lane.
  • the left, middle and right lanes can be determined on the basis of image data that is captured by at least one camera. For example, this can be done by an automated image evaluation, which is applied to the image data provided by the camera.
  • the road boundary can be determined on the basis of radar sensor data, for example.
  • the method for detecting vulnerable road users can use both image data from a camera and radar sensor data from a radar sensor, which are used to detect vulnerable road users away from the lanes and which can be used to assess the relevance of the detected vulnerable road users with regard to a possible risk of collision .

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Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch ein Fahrzeug. Das Verfahren umfasst ein Ermitteln (S1) einer aktuellen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, einer linken Fahrspur, die links an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und/oder einer rechten Fahrspur, die rechts an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist. Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner ein Festlegen (S2) einer virtuellen linken Seitenspur umfasst, welche links an die linke Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und/oder einer virtuellen rechten Seitenspur, welche rechts an die rechte Fahrspur angrenzend angeordnet ist, sowie ein Vergleichen (S3) einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers mit der virtuellen linken Seitenspur und/oder der virtuellen rechten Seitenspur. Außerdem umfasst das Verfahren ein Nachverfolgen (S4) der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers, sofern das Vergleichen ergibt, dass sich die Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers in der virtuellen linken Seitenspur und/oder in der virtuellen rechten Seitenspur befindet.

Description

VERFAHREN ZUR ERKENNUNG UNGESCHÜTZTER VERKEHRSTEILNEHMER
DURCH EIN FAHRZEUG
Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch ein Fahrzeug, ein Steuergerät und ein Fahrzeug und liegt auf dem Gebiet der Automobiltechnik.
Ungeschützte Verkehrsteilnehmer (sog. Vulnerable Road User (VRU)), wie beispielsweise Fußgänger, Fahrradfahrer und Kraftradfahrer, sind für ein herkömmliches, automatisiertes Fahrzeug in bestimmten Umgebungsbereichen des Fahrzeugs nicht erkennbar bzw. identifizierbar. Daher sind Sicherheitsmaßnahmen notwendig, um mögliche Zusammenstöße mit ihnen zu verhindern.
Genauer gesagt ist die Erkennung der VRU mittels Bilddaten, die von einer außen am Fahrzeug verbauten Kamera bereitgestellt werden, innerhalb von ebenfalls mittels dieser Bilddaten erkannten Fahrspuren, wie beispielsweise auf einer linken und einer rechten Fahrspur, wobei sich das automatisierte Fahrzeug auf einer mittleren Fahrspur befindet, auch bei herkömmlichen Fahrzeugen mit einer ausreichend hohen Sicherheit möglich.
Wenn die befahrene Straße beispielsweise drei Fahrspuren (links, Mitte, rechts) aufweist, existieren außerhalb dieser Fahrspuren auch Bereiche, wie Ein-und/oder Ausfahrtsspuren, Seitenstreifen und/oder ein physischer Fahrbahnteiler, der den laufenden vom entgegenkommenden Verkehr trennt (typischerweise auf einer Autobahn). Alle VRU, die sich auf den Fahrspuren (links, Mitte, rechts), auf den Einund/oder Ausfahrtsspuren, auf den Seitenstreifen und auch auf der Seite des Fahrbahnteilers, wo sich der laufende Verkehr befindet, sollten berücksichtigt werden und ein Warnsignal an den Fahrer mit hoher Priorität auslösen, dass ein hohes Risiko eines Zusammenstoßes mit einem VRU besteht. Für die normalen Fahrspuren, die von der Kamera identifiziert werden, wird die Liste der VRU jeder Fahrspur entsprechend der relativen Position der VRU und dem Abstand zur linken und rechten Fahrbahnmarkierung für jede Fahrspur zugewiesen. Problematisch ist jedoch, dass die Erkennung der VRU in einer Region bzw. einem Bereich, der außerhalb der erkannten Fahrspuren liegt, aber dennoch ein Bereich ist, in den das Fahrzeug hineinfahren bzw. in den sich das Fahrzeug bewegen kann, bei herkömmlichen Systemen nicht oder nicht mit ausreichender Sicherheit möglich ist.
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, Verfahren, ein Steuergerät und ein Fahrzeug anzugeben, welche geeignet sind, zumindest die oben genannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale der jeweiligen unabhängigen Ansprüche. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt. Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch ein Fahrzeug gelöst, welches ein Ermitteln einer aktuellen Fahrspur umfasst, auf der sich das Fahrzeug bewegt, einer linken Fahrspur, die links an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und/oder einer rechten Fahrspur, die rechts an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist. Das Verfahren ist dabei dadurch gekennzeichnet, dass es ferner ein Festlegen einer virtuellen linken Seitenspur umfasst, welche links an die linke Fahrspur angrenzend angeordnet ist und/oder einer virtuellen rechten Seitenspur, welche rechts an die rechte Fahrspur angrenzend angeordnet ist. Zudem umfasst das Verfahren ein Vergleichen einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers mit der virtuellen linken Seitenspur und/oder der virtuellen rechten Seitenspur, sowie ein Nachverfolgen der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers, sofern das Vergleichen ergibt, dass sich die Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers in der virtuellen linken Seitenspur und/oder in der virtuellen rechten Seitenspur befindet.
Zudem wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch ein Fahrzeug gelöst, das ein Ermitteln einer aktuellen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, einer linken Fahrspur, die links an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und/oder einer rechten Fahrspur, die rechts an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist. Das Verfahren ist dabei dadurch gekennzeichnet, dass es ferner ein Bestimmen eines linken Sicherheitsbereichs umfasst, der links an die linke Fahrspur angrenzend angeordnet ist und/oder eines rechten Sicherheitsbereichs, der rechts an die rechte Fahrspur angrenzend angeordnet ist, sowie ein Vergleichen einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers mit dem linken Sicherheitsbereich und/oder dem rechten Sicherheitsbereich, und ein Nachverfolgen der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers, sofern das Vergleichen ergibt, dass sich die Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers im linken und/oder rechten Sicherheitsbereich befindet.
Zudem wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch ein Fahrzeug gelöst, welches ein Ermitteln einer aktuellen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, einer linken Fahrspur, die links an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und/oder einer rechten Fahrspur, die rechts an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist. Das Verfahren ist dabei dadurch gekennzeichnet, dass es ein Bestimmen eines Abstands einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers zum linken Rand der linken Fahrspur und/oder zum rechten Rand der rechten Fahrspur umfasst, sowie ein Nachverfolgen der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers, sofern der bestimmte Abstand kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist.
Im Falle einer zweispurigen Straße kann es sich bei der aktuellen Fahrspur um eine rechte oder linke Fahrspur handeln. Bei der aktuellen Fahrspur kann es sich im Falle einer dreispurigen Straße um eine rechte, mittlere oder linke Fahrspur handeln.
Außerdem wird die Aufgabe durch ein Steuergerät gelöst, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass es dazu ausgestaltet ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Ferner wird die Aufgabe durch ein Fahrzeug gelöst, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass es zumindest eine Kamera, zumindest einen Radarsensor und eine erfindungsgemäße Steuereinheit umfasst. Ein ungeschützter Verkehrsteilnehmer kann ein bewegliches Objekt darstellen, welches sich relativ zum Fahrzeug bewegt oder bewegen kann und dessen Bewegungen nachverfolgbar sind. Ein ungeschützter Verkehrsteilnehmer kann etwa ein Fußgänger, ein Fahrradfahrer, ein Kraftradfahrer und/oder ein spielendes Kind sein. Auch kann ein Tier, wie etwa ein Hund, einen ungeschützten Verkehrsteilnehmer darstellen. Insbesondere ist ein ungeschützter Verkehrsteilnehmer ein bewegliches Objekt, welches am Straßenverkehr teilnimmt oder teilnehmen kann und welches eine Kollisionsgefahr mit dem Fahrzeug verursachen kann. Die mittlere Fahrspur ist dabei jene Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt. Die linke und die rechte Fahrspur sind jene Fahrspuren, die links bzw. rechts an die mittlere Fahrspur angrenzen. Dabei ist es nicht zwingend erforderlich, dass jede der Fahrspuren durch eine tatsächliche Fahrbahn gebildet wird. Vielmehr kann es sich dabei um eine entsprechende virtuelle Zuordnung eines Raumbereichs bei einer computergestützten Assistenz des Fahrers und/oder beim computergestützten, automatisierten Fahren handeln, der sich optional in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug befindet.
Die virtuelle linke Seitenspur und/oder die virtuelle rechte Seitenspur kann dabei eine virtuelle Erweiterung der Fahrspuren darstellen, welche nicht notwendigerweise in einer zugehörigen Fahrbahn eine Entsprechung haben müssen. Vielmehr kann es sich dabei um ein virtuelles Instrument handeln, mittels welchem der zu überwachende Bereich für die Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer erweitert wird. Die virtuelle linke Seitenspur und/oder die virtuelle rechte Seitenspur können sich jedoch in ihrem Verlauf an den ermittelten Fahrspuren orientieren und diese auf der linken bzw. rechten Seite erweitern. Der linke und/oder rechte Sicherheitsbereich sind dabei Bereiche, welche virtuell definiert werden, wobei ungeschützten Verkehrsteilnehmern und beweglichen Objekten im Allgemeinen, die sich in einem der Sicherheitsbereiche befinden, eine mögliche Kollisionsgefahr zugeschrieben werden. Insbesondere können die Sicherheitsbereiche derart bestimmt werden, dass sich aus einer möglichen Bewegung eines darin befindlichen ungeschützten Verkehrsteilnehmers und durch ein etwaiges damit verbundenes Betreten und/oder Befahren der linken, mittleren oder rechten Fahrspur eine konkrete Kollisionsgefahr ergibt. Das Bestimmen des Abstands einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers zum linken Rand der linken Fahrspur und/oder zum rechten Rand der rechten Fahrspur kann ein Berechnen eines tatsächlichen physikalischen Abstands der Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers zum nächstgelegenen Punkt der linken Fahrspur und/oder zum rechten Rand der rechten Fahrspur umfassen.
Das Nachverfolgen der ermittelten Position stellt dabei ein wiederholtes und optional regelmäßiges Aktualisieren der ermittelten Position sowie ein Berücksichtigen der aktualisierten Position bei der Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer dar. Mit anderen Worten erfolgt durch das Nachverfolgen der ermittelten Position eine optional fortlaufende Erkennung des jeweiligen ungeschützten Verkehrsteilnehmers, sodass auch dann eine mögliche Kollisionsgefahr des Fahrzeugs mit dem ungeschützten Verkehrsteilnehmer zuverlässig ermittelt werden kann, wenn sich der ungeschützte Verkehrsteilnehmer bewegt und die Kollisionsgefahr ggf. neu zu beurteilen ist.
Die Erfindung bietet den Vorteil, dass auch solche ungeschützten Verkehrsteilnehmer erkannt werden können, die sich nicht direkt auf der mittleren, linken oder rechten Fahrspur befinden, aber die dennoch eine Kollisionsgefahr verursachen können, insbesondere aufgrund einer möglichen Eigenbewegung des jeweiligen ungeschützten Verkehrsteilnehmers. Außerdem bietet die Erfindung den Vorteil, dass die Erkennung von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, die sich in einem Bereich außerhalb der mittleren, linken oder rechten Fahrspur befinden, mit geringem Rechenaufwand und optional ohne Bedarf an nicht ohnehin verfügbarer Hardware implementieren lässt. Somit bietet die Erfindung den Vorteil, dass die Erkennung einer Kollisionsgefahr verbessert und entsprechend die Sicherheit des Fahrzeugs für die Insassen und anderen Verkehrsteilnehmer noch weiter erhöht werden kann.
Optional erstreckt sich die virtuelle linke Fahrspur mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem linken Rand der linken Fahrspur und einer linken
Straßenbegrenzung und verläuft parallel zur linken Fahrspur. Alternativ oder zusätzlich erstreckt sich die virtuelle rechte Fahrspur mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem rechten Rand der rechten Fahrspur und einer rechten
Straßenbegrenzung und verläuft parallel zur rechten Fahrspur. Die Straßenbegrenzung kann dabei eine Grenze sein, an welcher die befahrbare Straße endet. Die Straßenbegrenzung kann dabei insbesondere eine virtuelle Grenze bzw. eine virtuelle Position bzw. einen virtuellen Verlauf in der internen Berechnung einer Steuereinheit darstellen. Optional kann die Straßenbegrenzung auf Basis von Bilddaten einer Kamera und/oder auf Basis von Radarsensordaten bestimmt werden.
Optional können erfasste, unbewegliche Hindernisse, wie etwa Gebäude, bauliche Hindernisse, wie etwa Leitplanken und/oder Vegetation, wie etwa Bäume und/oder Büsche, erkannt werden und deren Position für die Bestimmung der Straßenbegrenzung verwendet werden. Optional kann auch der Verlauf der Fahrspuren in Kombination mit erkannten Hindernissen für die Bestimmung der Straßenbegrenzung verwendet werden. Die Erweiterung durch eine linke und/oder rechte Fahrspur bietet den Vorteil, dass eine einfache Implementierung ermöglicht wird, welche beispielsweise analog zur Ermittlung der linken, mittleren und rechten Fahrspur erfolgen kann.
Optional erstreckt sich der linke Sicherheitsbereich mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem linken Rand der linken Fahrspur und einer linken Straßenbegrenzung. Alternativ oder zusätzlich erstreckt sich optional der rechte Sicherheitsbereich mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem rechten Rand der rechten Fahrspur und einer rechten Straßenbegrenzung. Dies bietet den Vorteil, dass der linke bzw. rechte Sicherheitsbereich parallel zum Verlauf des jeweils angrenzenden Randes der rechten bzw. linken Fahrspur oder parallel zur jeweiligen Straßenbegrenzung verlaufen kann. Dadurch kann eine besonders einfache Implementierung erfolgen. Die vorbestimmte Breite kann beispielsweise in Abhängigkeit von der zu erwartenden Geschwindigkeit der ungeschützten Verkehrsteilnehmer gewählt werden, mit der sich diese möglicherweise in Richtung der Fahrspuren bewegen können.
Optional stellt der Abstand einen physikalischen Abstand der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers zum linken Rand der linken Fahrspur bzw. zum rechten Rand der rechten Fahrspur dar. Mit anderen Worten kann optional der tatsächliche Abstand berechnet werden, den der ungeschützte Verkehrsteilnehmer vom Rand der linken oder rechten Fahrspur einnimmt. Auf diese Weise kann eine mögliche Kollisionsgefahr besonders genau ermittelt werden.
Optional erfolgt das Ermitteln der linken, aktuellen und/oder rechten Fahrspur auf Basis von Bilddaten, welche mittels zumindest einer Kamera erfasst werden. Beispielsweise kann das Ermitteln der Fahrspuren auf einem Identifizieren der Fahrbahn in den Bilddaten umfassen. Optional erfolgt ein Ermitteln der Straßenbegrenzung auf Basis von Radarsensordaten. Dies bietet die Möglichkeit, etwaige Hindernisse, die die Straße begrenzen, besonders zuverlässig zu erkennen und den Abstand zur Straßenbegrenzung besonders zuverlässig zu ermitteln.
Ein Fahrzeug kann insbesondere als ein Kraftfahrzeug ausgebildet sein, wie etwa als ein Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Kraftrad. Das Fahrzeug kann optional als ein teilweise oder vollständig automatisiert fahrbares Fahrzeug ausgebildet sein.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figur 1 beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch ein Fahrzeug gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. Figur 1 zeigt anhand eines schematischen Ablaufdiagramms ein Verfahren zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch ein Fahrzeug gemäß einer optionalen Ausführungsform. Das Verfahren umfasst dabei einen ersten Verfahrensschritt S1, in welchem ein Ermitteln einer aktuellen, hier einer mittleren Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, einer linken Fahrspur, die links an die mittlere Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und einer rechten Fahrspur, die rechts an die mittlere Fahrspur angrenzend angeordnet ist, erfolgt. Ferner umfasst das Verfahren einen zweiten Verfahrensschritt S2, in welchem ein Festlegen einer virtuellen linken Seitenspur erfolgt, welche links an die linke Fahrspur angrenzend angeordnet ist und/oder einer virtuellen rechten Seitenspur, welche rechts an die rechte Fahrspur angrenzend angeordnet ist. Zudem umfasst das Verfahren einen dritten Verfahrensschritt S3, in welchem ein Vergleichen einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers mit der virtuellen linken Seitenspur und/oder der virtuellen rechten Seitenspur erfolgt. Außerdem umfasst das Verfahren einen vierten Verfahrensschritt S4, in welchem ein Nachverfolgen der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers erfolgt, sofern das Vergleichen ergibt, dass sich die Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers in der virtuellen linken Seitenspur und/oder in der virtuellen rechten Seitenspur befindet. Sofern das Vergleichen ergibt, dass sich die Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers außerhalb der linken Seitenspur und außerhalb der rechten Seitenspur und auch außerhalb der Fahrspuren befindet, erfolgt gemäß dieser optionalen Ausführungsform kein Nachverfolgen der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers, da etwa das Kollisionsrisiko als gering und/oder der ungeschützte Verkehrsteilnehmer als unkritisch für den Fahrverlauf eingestuft wird.
Gemäß der erläuterten optionalen Ausführungsform erstreckt sich die virtuelle linke Fahrspur mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem linken Rand der linken Fahrspur und einer linken Straßenbegrenzung und verläuft parallel zur linken Fahrspur. Ebenso kann sich die virtuelle rechte Fahrspur mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem rechten Rand der rechten Fahrspur und einer rechten Straßenbegrenzung erstrecken und parallel zur linken Fahrspur verlaufen. Gemäß einer anderen optionalen Ausführungsform können die Verfahrensschritte S2 bis S4 von denen der oben erläuterten ersten Ausführungsform abweichend ausgestaltet sein. Dabei kann der Verfahrensschritt S2 ein Bestimmen eines linken Sicherheitsbereichs umfassen, der links an die linke Fahrspur angrenzend angeordnet ist und/oder eines rechten Sicherheitsbereichs, der rechts an die rechte Fahrspur angrenzend angeordnet ist. Verfahrensschritt S3 kann ein Vergleichen einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers mit dem linken Sicherheitsbereich und/oder dem rechten Sicherheitsbereich umfassen und der Verfahrensschritt S4 ein Nachverfolgen der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers, sofern das Vergleichen ergibt, dass sich die Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers im linken und/oder rechten Sicherheitsbereich befindet.
Gemäß dieser zweiten optionalen Ausführungsform kann sich der linke Sicherheitsbereich mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem linken Rand der linken Fahrspur und einer linken Straßenbegrenzung erstrecken. Ebenso kann sich der rechte Sicherheitsbereich mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem rechten Rand der rechten Fahrspur und einer rechten Straßenbegrenzung erstrecken.
Gemäß einer dritten optionalen Ausführungsform können die Verfahrensschritte S2 bis S4 von denen der oben-erläuterten Verfahrensschritte S2 bis S4 abweichen. Dabei können die Verfahrensschritte S2 und S3 kombiniert sein und ein Bestimmen eines Abstands einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers zum linken Rand der linken Fahrspur und/oder zum rechten Rand der rechten Fahrspur umfassen oder darin bestehen. Der Verfahrensschritt S4 kann ein Nachverfolgen der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers umfassen, sofern der bestimmte Abstand kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist.
Gemäß dieser dritten optionalen Ausführungsform kann der Abstand einen physikalischen Abstand der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers zum linken Rand der linken Fahrspur bzw. zum rechten Rand der rechten Fahrspur darstellen.
In manchen optionalen Ausführungsformen kann das Ermitteln der linken, mittleren und rechten Fahrspur auf Basis von Bilddaten erfolgen, welche mittels zumindest einer Kamera erfasst werden. Beispielsweise kann dies durch eine automatisierte Bildauswertung erfolgen, welche auf die von der Kamera bereitgestellten Bilddaten angewandt wird. Das Ermitteln der Straßenbegrenzung kann hingegen beispielsweise auf Basis von Radarsensordaten erfolgen. So kann gemäß manchen optionalen Ausführungsformen das Verfahren zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer sowohl Bilddaten von einer Kamera als auch Radarsensordaten von einem Radarsensor verwenden, anhand welcher ungeschützte Verkehrsteilnehmer abseits der Fahrspuren erkannt werden und anhand welcher die Relevanz der erkannten ungeschützten Verkehrsteilnehmer hinsichtlich einer möglichen Kollisionsgefahr beurteilt werden kann.
Bezugszeichenliste
S1 erster Verfahrensschritt S2 zweiter Verfahrensschritt
53 dritter Verfahrensschritt
54 vierter Verfahrensschritt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch ein
Fahrzeug, das Verfahren umfassend:
- Ermitteln (S1) einer aktuellen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, einer linken Fahrspur, die links an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und/oder einer rechten Fahrspur, die rechts an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner die folgenden Schritte umfasst:
- Festlegen (S2) einer virtuellen linken Seitenspur, welche links an die linke Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und/oder einer virtuellen rechten Seitenspur, welche rechts an die rechte Fahrspur angrenzend angeordnet ist;
- Vergleichen (S3) einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers mit der virtuellen linken Seitenspur und/oder der virtuellen rechten Seitenspur;
- Nachverfolgen (S4) der ermittelten Position des ungeschützten
Verkehrsteilnehmers, sofern das Vergleichen ergibt, dass sich die Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers in der virtuellen linken Seitenspur und/oder in der virtuellen rechten Seitenspur befindet.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
- sich die virtuelle linke Fahrspur mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem linken Rand der linken Fahrspur und einer linken
Straßenbegrenzung erstreckt und parallel zur linken Fahrspur verläuft, und/oder
- sich die virtuelle rechte Fahrspur mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem rechten Rand der rechten Fahrspur und einer rechten
Straßenbegrenzung erstreckt und parallel zur linken Fahrspur verläuft.
3. Verfahren zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch ein
Fahrzeug, das Verfahren umfassend:
- Ermitteln (S1) einer aktuellen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, einer linken Fahrspur, die links an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und/oder einer rechten Fahrspur, die rechts an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner die folgenden Schritte umfasst:
- Bestimmen (S2) eines linken Sicherheitsbereichs, der links an die linke Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und/oder eines rechten Sicherheitsbereichs, der rechts an die rechte Fahrspur angrenzend angeordnet ist;
- Vergleichen (S3) einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers mit dem linken Sicherheitsbereich und/oder dem rechten Sicherheitsbereich;
- Nachverfolgen (S4) der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers, sofern das Vergleichen ergibt, dass sich die Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers im linken und/oder rechten Sicherheitsbereich befindet.
4. Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
- sich der linke Sicherheitsbereich mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem linken Rand der linken Fahrspur und einer linken
Straßenbegrenzung erstreckt, und/oder
- sich der rechte Sicherheitsbereich mit einer vorbestimmten Breite zwischen einem rechten Rand der rechten Fahrspur und einer rechten Straßenbegrenzung erstreckt.
5. Verfahren zur Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch ein
Fahrzeug, das Verfahren umfassend:
- Ermitteln (S1) einer aktuellen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, einer linken Fahrspur, die links an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist, und/oder einer rechten Fahrspur, die rechts an die aktuelle Fahrspur angrenzend angeordnet ist; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner die folgenden Schritte umfasst:
- Bestimmen (S2, S3) eines Abstands einer ermittelten Position eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers zum linken Rand der linken Fahrspur und/oder zum rechten Rand der rechten Fahrspur;
- Nachverfolgen (S4) der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers, sofern der bestimmte Abstand kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist.
6. Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand einen physikalischen Abstand der ermittelten Position des ungeschützten Verkehrsteilnehmers zum linken Rand der linken Fahrspur bzw. zum rechten Rand der rechten Fahrspur darstellt.
7. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln der linken, aktuellen und/oder rechten Fahrspur auf Basis von Bilddaten erfolgt, welche mittels zumindest einer Kamera erfasst werden
8. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ermitteln einer Straßenbegrenzung auf Basis von Radarsensordaten erfolgt.
9. Steuergerät, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät dazu ausgestaltet ist, ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
10. Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug zumindest eine
Kamera, zumindest einen Radarsensor und eine Steuereinheit gemäß Anspruch 9 umfasst.
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