WO2022211315A1 - 컨테이너 운반선 - Google Patents

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WO2022211315A1
WO2022211315A1 PCT/KR2022/003601 KR2022003601W WO2022211315A1 WO 2022211315 A1 WO2022211315 A1 WO 2022211315A1 KR 2022003601 W KR2022003601 W KR 2022003601W WO 2022211315 A1 WO2022211315 A1 WO 2022211315A1
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WO
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container
containers
hull
lashing
longitudinal direction
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Application number
PCT/KR2022/003601
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English (en)
French (fr)
Inventor
송현우
김현수
심우승
김원현
김진혁
김성아
조치훈
문동현
Original Assignee
한국조선해양 주식회사
현대중공업 주식회사
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Priority claimed from KR1020210043640A external-priority patent/KR20220137490A/ko
Priority claimed from KR1020210043642A external-priority patent/KR20220137492A/ko
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/24—Means for preventing unwanted cargo movement, e.g. dunnage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/28—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for deck loads

Definitions

  • the present invention relates to a container carrier.
  • the container loading capacity is gradually increasing, and at the same time increasing the loading capacity, securing the stability of the container loaded during operation is attracting attention as an important factor.
  • Such a container carrier loads a container through a structure called a cell guide in a hold provided in the front-rear direction inside the hull, and is loaded on the hatch cover that serves as the lid of the hold on the deck of the hull. It is fixed using various fittings.
  • the container loaded on the deck of the hull has a possibility of overturning due to the six-degree-of-freedom movement of the ship, particularly, the rolling movement during operation.
  • fastening between the upper and lower containers using a fastening device such as a twistlock and fastening between the lashing bridge structure and the container are performed.
  • lashing bridges of 1 to 4 tiers are installed on container carriers.
  • Such a lashing bridge enables fastening of a lashing rod for preventing the container from falling, so that the lashing fastening of the container can be achieved.
  • the lashing bridge makes it possible to secure access and work space for maintenance and monitoring of the control unit provided in a reefer container shipped on the deck in addition to the fastening role of lashing using a lashing rod.
  • the CSS code stipulates a bridge structure of a certain size or more in order to secure a work space for the operator during maintenance work.
  • the lashing bridge of the existing container carrier is essential for fastening the lashing rod before and after the container, has the same width as the line width, can withstand the fastening load of the lashing rod, It can only be made up of structures.
  • the existing container carrier has a limit in securing stability against the risk of overturning of the container only by fastening the lashing using the lashing bridge, considering the increased loading capacity of the container. For containers, it is impossible to even fasten lashing, so research and development to secure additional stability is required.
  • R&D is also needed to solve the problems that lead to weakening of competitiveness in order receiving, such as increase in production and excessive production man-hours.
  • the present invention was created to solve the problems of the prior art as described above, and an object of the present invention is to provide a container carrier capable of securing stability against the risk of overturning of a container and minimizing the installation of a lashing bridge. .
  • a container carrier includes: a hull; a first container group that is loaded on the port side deck of the hull and is spaced apart from each other in the longitudinal direction of the hull and arranged in plurality; a second container group that is loaded on the starboard side deck of the hull and is spaced apart from each other in the longitudinal direction of the hull and arranged in plurality; and a third container group that is loaded on a deck between the first container group and the second container group and is spaced apart from each other in the longitudinal direction of the hull and arranged in plurality, wherein the first container group is in the longitudinal direction and a plurality of first containers arranged in parallel with the width direction of the hull and arranged adjacent to each other, wherein the second container group has a longitudinal direction arranged in parallel with the width direction of the hull and arranged adjacent to each other. and a plurality of second containers, wherein the third container group includes a plurality of third containers whose longitudinal direction is arranged in parallel with the longitudinal direction of the hull
  • the first and second container groups may prevent overturning by supporting the third container group that is shaken by the rolling of the hull.
  • the lashing bridge may not be installed in the plurality of first and second container groups, and the lashing bridge of a predetermined height may be installed between the plurality of third container groups.
  • the lashing bridge installed between the plurality of third container groups may be provided with a structure for fastening a lashing rod and a lashing bar to prevent falling, and a work space for maintenance and monitoring of the ripper container. .
  • the third container group is arranged in pairs such that the control unit on the rear surface of the container faces each other with the one lashing bridge interposed therebetween. Accordingly, the lashing bridge may not be provided on the front surface of the container.
  • the first, second, and third containers constituting the first, second, and third container groups include, in addition to the twist lock for fixing between the upper and lower containers, a fall prevention member for controlling rotational displacement due to the clearance between the left and right containers.
  • the lashing bridge which is fastened and installed between the plurality of third container groups is for the fastening of the lashing rod and the lashing bar for preventing overturning by controlling the rotational displacement of the container by the overturning preventing member during rolling of the hull.
  • the structure may have a structure excluded.
  • the fall prevention member is fastened to the twist lock and the corner casting before shipping of the container, and is fastened to the side of the corner casting at two places provided on one side of the container among the four corner castings provided at the lower part of the container It is possible to control the rotational displacement of the container.
  • the third container disposed between the lashing bridges may be a ripper container.
  • the first and second containers disposed in the first stage may be refurbished containers.
  • the first and second container groups are disposed on the left and right side decks
  • the third container group is disposed on the deck between the first and second container groups
  • the first and second container groups are disposed on the deck.
  • the plurality of first and second containers constituting is arranged so that the longitudinal direction thereof is parallel to the width direction of the hull
  • the plurality of third containers constituting the third container group is arranged so that the longitudinal direction thereof is parallel to the longitudinal direction of the hull
  • the first and second containers have a stronger characteristic to rolling load compared to the third container, so even if the third container is shaken left and right due to the rolling of the hull, the first and second containers play a supporting role (to prevent overturning) and cause the container to fall Safety can be secured against risks.
  • the first and second container groups have a relatively low risk of overturning compared to the third container group, so there is no need to install a lashing bridge for fastening the lashing rod, so it is installed with the same width as the existing line width The number of installations can be reduced compared to the lashing bridge that is used.
  • the lashing bridge installed in the third container group is used to prevent overturning of a lashing rod, a lashing bar, etc. It can be manufactured simply for maintenance without the structure for fastening, so it can be manufactured as a low-strength and low-weight lashing bridge compared to the existing high-strength and high-weight lashing bridges It can be omitted to reduce costs.
  • the container carrier according to the present invention is loaded on the deck and spaced apart in the longitudinal direction of the hull, among a pair of containers facing each other, a lashing bridge is provided on the rear side of each of the bow side container and the stern side container (the side where the control unit is provided) It is installed, and by preventing the lashing bridge from being installed on the front side of each of the bow-side container and the stern-side container (the side where the entrance is provided), it is possible to further reduce the number of installations compared to the conventional lashing bridge.
  • the container carrier according to the present invention in addition to the twist lock fastened to the corner casting of the container before loading of the container to fix between the upper and lower containers to be loaded, the container to control the rotational displacement between the containers to be loaded with a certain gap left and right By providing a fall prevention member fastened to the side of the corner casting of the container before shipment of absence can be prevented.
  • FIG. 1 is a plan view of a container carrier according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the container carrier taken along the line Y-Y' of FIG. 1 .
  • FIG. 3 is a longitudinal cross-sectional view of the container carrier cut along the line X-X' of FIG.
  • FIG. 4 is a view for explaining the hatch cover of the container carrier according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a plan view of a container carrier according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a view for explaining part A of FIG. 5 .
  • FIG. 7 is a longitudinal cross-sectional view of the container carrier taken along line X-X' of FIG.
  • FIG. 8 is a perspective view of a fall prevention member applied to a container carrier according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a side view of a fall prevention member applied to a container carrier according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a view for explaining the installation state of the fall prevention member applied to the container carrier according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is an enlarged view of part B of FIG. 10 .
  • FIG. 12 (a) and (b) are views for comparatively explaining a case in which a fall prevention member applied to a container carrier according to a third embodiment of the present invention is applied and a case in which it is not applied.
  • FIG. 1 is a plan view of a container carrier according to a first embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the container carrier cut along the line Y-Y' of FIG. 1
  • FIG. 3 is a line X-X' of FIG. It is a longitudinal cross-sectional view of the container carrier cut along
  • Figure 4 is a view for explaining the hatch cover of the container carrier according to the first embodiment of the present invention.
  • the container carrier 1 according to the first embodiment of the present invention can be transported from a departure point to a destination by loading containers C in multiple stages inside and outside the hull 10. have.
  • the hull 10 forms the external appearance of the container carrier 1 .
  • the hull 10 is surrounded by a deck 11, a side shell plate 12 forming a port side 12a and a starboard side 12b, and a bottom plate 13, and in the front-rear direction, a bow 14 at the front and a stern at the rear (15) is provided.
  • a container (C) may be loaded inside the hull 10 .
  • a plurality of holds (H) are provided inside the hull 10 in the front-rear direction.
  • a cell guide (not shown) is provided in the hold (H) to guide the loading of the container (C).
  • Partially open partition walls are provided in the hold (H), and a plurality of bays (not shown) constituting the hold (H) can be partitioned. That is, the hold H may include at least two or more bays in the front-rear direction, and each bay is separated by a partition wall.
  • the partition wall of the partially open type may be provided to be spaced apart between the two bays, and the space between the partition walls may be referred to as a gap portion (G).
  • the plurality of holds (H) has a closed partition wall (not shown) in the front-rear direction, and a gap (G) is formed between the hold (H) and the hold (H). That is, the front bulkhead of any one hold (H) and the rear bulkhead of the hold (H) provided in front may be spaced apart, and a deck strip (not shown) placed horizontally in the gap portion (G), which is a spaced part ), etc. may be placed.
  • a hatch coaming (not shown) is provided on the upper portion of the hold H.
  • the hatch coaming may be a rim that protrudes upwardly around the entrance of the hold (H), and may be configured for the hatch cover (V) to be covered.
  • the hold (H) By placing the hatch cover (V) on the hatch coaming, the hold (H) may be sealed from the outside, but the hatch cover (V) may be simply raised rather than coupled to the hatch coaming.
  • An engine room R may be provided at a position adjacent to the stern 15 in the interior of the hull 10 .
  • a propulsion engine (not shown) is accommodated in the engine room R, and the propulsion engine is mechanically or electrically connected to the propeller, and consumes liquefied gas as fuel to implement the rotation of the propeller.
  • the liquefied gas storage tank 20 may be accommodated in the lower portion of the cabin A in the central portion of the hull 10 . At this time, the liquefied gas storage tank 20 may be provided directly below the cabin A, and may be surrounded by a cofferdam (not shown).
  • the deck 11 of the hull 10 is provided with a cabin (A).
  • the cabin (A) is the living space of the crew, and may be divided into a plurality of floors in the vertical direction, and a cockpit for controlling navigation may be provided on the uppermost floor.
  • An engine casing (I) is provided at the rear of the cabin (A) on the deck (11) of the hull (10).
  • the engine casing (I) has a stack for discharging exhaust generated from the propulsion engine to the outside, and may form a space in which an emergency generator or a fire extinguishing facility is provided.
  • a container (C) may be loaded on the deck 11 of the hull 10 except for the cabin (A) and the engine casing (I).
  • the deck 11 is provided with a lashing bridge (L) spaced apart by a predetermined distance in the front-rear direction.
  • the lashing bridge (L) is installed before and after the container (C), which is generally loaded at 1 to 4 tier levels, and enables the fastening of the lashing rod to prevent the container (C) from falling. of the control unit (refer to the reference numeral 'CU' in FIG. 6) provided in the reefer container (C) that is shipped on the deck 11 in addition to the role of lashing fastening using a lashing rod Ensure access and workspace for maintenance and monitoring.
  • the lashing bridge (L) may be provided with a socket (not shown) connected to the container (C) for supplying power. At this time, the socket may be connected to the reaper container (C) to supply power.
  • the lashing bridge (L) and a fastening device such as a lashing rod fastened thereto
  • the lashing is fastened using
  • the twist lock (refer to 'TL' in FIG. 11) that is basically fastened to the reference numeral 'CC' in FIG. 11 to fix the upper and lower containers (C)
  • no additional fittings are applied.
  • the container loading capacity of the container carrier (1) is gradually increasing, and at the same time as the loading capacity increases, securing the stability of the loaded container (C) during operation, in particular, securing stability against overturning risk is an important issue. .
  • the rate of overturning is that the container (C) loaded on the deck (11) of the hull (10) is loaded at a level higher than the height of the lashing bridge (L) by the six-degree-of-freedom movement of the vessel, especially the rolling movement during operation. It appears high in the upper container (C).
  • all the containers C on the deck 11 are loaded so that their longitudinal direction coincides with the longitudinal direction of the hull 10, so the possibility of overturning due to the rolling motion of the ship is very high. .
  • the container carrier 1 of the present embodiment is loaded on the deck 11 on the left and right sides 12a, 12b side of the containers C loaded in multiple stages throughout the deck 11 of the hull 10 .
  • the first and second containers (C1, C2) and the third container (C3) to be loaded on the deck (11) between the first and second containers (C1, C2) are different from the existing arrangement of the entire container (C) ) to ensure stability against the risk of overturning, which will be described in detail below.
  • a first container group arranged in plurality may be provided while being spaced apart from each other in the longitudinal direction of the hull 10 .
  • Each of the plurality of first container groups may include a plurality of first containers C1 that are arranged adjacent to each other in the longitudinal direction of the hull 10 and are stacked in multiple stages. At this time, each of the plurality of first containers (C1) may be arranged so that the longitudinal direction coincides with the width direction of the hull (10).
  • a second container group arranged in plurality may be provided while being spaced apart from each other in the longitudinal direction of the hull 10 .
  • Each of the plurality of second container groups may include a plurality of second containers C2 that are arranged adjacent to each other in the longitudinal direction of the hull 10 and are stacked in multiple stages.
  • each of the plurality of second containers C2 may be arranged so that the longitudinal direction thereof coincides with the width direction of the hull 10 .
  • a third container group arranged in plurality and spaced apart from each other in the longitudinal direction of the hull 10 will be provided.
  • Each of the plurality of third container groups may include a plurality of third containers C3 that are arranged adjacent to each other in the width direction of the hull 10 and are shipped in multiple stages as in the prior art. At this time, each of the plurality of third containers (C3) may be arranged so that the longitudinal direction coincides with the longitudinal direction of the hull 10 as in the prior art.
  • the first and second containers (C1, C2) disposed on the left and right sides (12a, 12b) forming the first and second container groups are of the hull 10 whose longitudinal direction is the rolling direction of the ship.
  • the longitudinal direction has a strong characteristic in rolling load compared to the third container (C3) of the third container group arranged to coincide with the longitudinal direction of the hull 10 as in the prior art.
  • the containers disposed on the left and right sides (12a, 12b) are arranged so that the longitudinal direction coincides with the width direction of the hull 10 as in this embodiment, and the longitudinal direction is the hull 10 as in the past. ), the shear load according to the rolling angle is the same, but the load on the two corners of the container receiving the lifting load according to the rolling angle is in the width direction compared to that arranged in the longitudinal direction.
  • Containers arranged in the horizontal direction are at 1/5 level, and the container arranged in the width direction is tilted by rolling and at the same time from the risk of falling due to falling or destruction of fasteners (for example, twist lock) that are fastened to the two corners. The stability is higher.
  • the lashing bridge (L) when arranging the longitudinal direction of all containers (C) to match the width direction of the hull 10, the lashing bridge (L) must be installed in the longitudinal direction of the hull 10, the ship As the deck lower structure of the line width direction bulkhead is configured at regular intervals, a problem may occur in terms of load bearing.
  • the third container (C3) may be arranged so that its longitudinal direction coincides with the width direction of the hull 10 like the first and second containers (C1, C2), but in that case, all containers on the deck 11 (C) has a strong characteristic to a rolling load, but may be weak to a pitching load.
  • the longitudinal direction of the first and second containers (C1, C2) is arranged to coincide with the width direction of the hull 10
  • the longitudinal direction of the third container (C3) is the longitudinal direction of the hull (10)
  • the container carrier 1 of this embodiment by arranging the longitudinal direction of the first and second containers C1 and C2 to coincide with the width direction of the hull 10, the first and second containers ( Since C1 and C2) have strong characteristics against rolling load, even if the installation of the lashing bridge is omitted before and after the first and second containers (C1, C2), it can be safe from the risk of overturning due to rolling, and the risk of overturning is relatively low.
  • the lashing bridge (L) can be installed only before and after the high third container (C3).
  • the lashing bridge (L) is not installed in the plurality of first and second container groups consisting of the first and second containers (C1, C2), and the third container (C3) is used.
  • a lashing bridge (L) of a certain height may be installed only between the plurality of third container groups formed therein.
  • the installation quantity can be reduced.
  • the first and second containers C1 and C2 constituting the first and second container groups serve to prevent the third container C3 constituting the third container group from falling.
  • the lashing bridge (L) can be manufactured only for maintenance in which the structure for fastening the lashing of the container (C) is excluded, and in particular, when the fall prevention member 100 of the third embodiment to be described later is applied, only for maintenance
  • the production possibility is higher, and it can be manufactured with a low-strength and low-weight lashing bridge compared to the existing high-strength and high-weight lashing bridge, and the existing fastening devices such as lashing rods and lashing bars can be omitted, thereby reducing costs. .
  • the container carrier 1 of this embodiment described above can arrange a ripper container as a third container C3 installed between the lashing bridges L among a plurality of third containers C3 loaded in multiple stages, In addition to this, the first and second containers (C1, C2) that are not installed with the lashing bridge (L) and are loaded on the first stage that can be maintained on the deck 11 among the plurality of first and second containers (C1, C2) that are shipped in multiple stages ) to deploy the Reaper Container.
  • the container carrier 1 of this embodiment as described above, the longitudinal direction of the first and second containers (C1, C2) disposed on the side deck 11 of the left and right side (12a, 12b) of the hull (10) Hatch cover (
  • the configuration of V) may also be different.
  • the hatch cover (V) covers the hold (H) and containers (C) can be loaded in multiple stages on the upper part, and it is divided into port hatch cover (V1), star hatch cover (V2), and middle hatch cover (V3). can be
  • a plurality of third containers C3 constituting the third container group may be arranged adjacent to each other in the width direction of the hull 10 on the upper portion of the intermediate hatch cover V3 .
  • the intermediate hatch cover (V3) has a fixing member (VL) for fixing the four lower corners of the third container (C3) for each area in which each of the plurality of third containers (C3) is arranged.
  • the bow 14 and the stern ( 15) may be provided.
  • This fixing member (VL) is to fix the third container (C3) of the size of 40ft, and in the area where the third container (C3) of the size of 40ft is placed in the area where two containers of the size of 20ft can be arranged.
  • a plurality of first and second containers ( C1 , C2 ) constituting the first and second container groups may be arranged adjacent to each other in the longitudinal direction of the hull 10 on top of the left and right side hatch covers ( V1 , V2 ).
  • the left and right side hatch covers (V1, V2) are, for each area in which the plurality of first and second containers (C1, C2) are respectively disposed, one lower corner 2 out of four lower corners of the corresponding first and second containers (C1, C2)
  • a fixing member (VL) for fixing the place may be provided toward the intermediate hatch cover (V3).
  • This fixing member (VL) is to fix the third container (C3) of the size of 40ft, and in the area where the third container (C3) of the size of 40ft is placed in the area where two containers of the size of 20ft can be arranged. Of course, more can be provided in the middle.
  • the fixing member (VL) for fixing the other lower corners of the four lower corners of the first and second containers (C1, C2) is not provided on the left and right side hatch covers (V1, V2), but the left and right side hatch covers It may be provided on the stool (T) installed on the outside of the (V1, V2).
  • the stool (T) may be installed on the outside of the left and right side hatch covers (V1, V2) on the deck (11).
  • the hatch coaming and hatch cover (V) are provided, there is a height difference between the upper surface of the deck 11 and the upper surface of the hatch cover (V), and the hatch cover (V) has a relatively smaller width than the width of the hull 10. Therefore, in order to load the first and second containers (C1, C2) on each of the left end of the port hatch cover (V1) and the right end of the starboard hatch cover (V2), a configuration capable of resolving the height difference is required.
  • a plurality of stools (T) are provided on the deck 11 in the front-rear direction in parallel with the side shell plate 12 forming the port side 12a and the starboard side 12b or adjacent to the side shell plate 12.
  • the first and second containers (C1, C2) placed on the left and right side hatch covers (V1, V2) may be supported by the left and right side hatch covers (V1, V2) on one side and the stool (T) on the other side.
  • the fixing member VL for fixing the other lower corners of the four lower corners of the first and second containers C1 and C2 is provided on the stool T.
  • a plurality of first and second containers (C1, C2) constituting the first and second container groups are adjacent to the side shell plate 12 of the ship body (10) In addition to being arranged adjacent to each other in the longitudinal direction of the at least one third container ( C3) can be arranged.
  • the left and right side hatch covers (V1, V2) may be further provided with the same fixing member (VL) as provided in the intermediate hatch cover (V3).
  • FIG. 5 is a plan view of a container carrier according to a second embodiment of the present invention
  • FIG. 6 is a view for explaining part A of FIG. 5
  • FIG. 7 is a container carrier cut along line X-X' of FIG. is a cross-sectional view of
  • the container carrier 2 according to the second embodiment may be structurally the same or similar to the container carrier 1 according to the first embodiment described above, and the same reference numerals are used for the same or similar components. , do not necessarily mean the same configuration, and in the case of the same configuration, the description is omitted here to avoid overlapping description, and only components different from those of the first embodiment will be described in detail below.
  • the first and second containers C1 and C2 constituting the first and second container groups constitute the third container group. It may be configured to serve as a fall prevention of the container (C3).
  • the container carrier 2 of this embodiment may have different configurations of the third container C3 and the lashing bridge L compared to the container carrier 1 of the first embodiment described above.
  • the lashing bridge L is provided for each of a plurality of third container groups composed of the third containers C3, whereas the container carrier 2 of the present embodiment includes a plurality of The three third container groups are bundled one by one, and the lashing bridge (L) is installed only between the third container on the bow 14 side and the third container on the stern 15 side among the third containers (C3) tied one by one, and the outside There is a configuration difference in not installing the lashing bridge (L), and will be described in detail below.
  • first and second container groups comprising the first and second containers C1 and C2 provided on the deck 11 on the left and right side (12a, 12b) side
  • first and second container groups Since the basic configuration of the third container group consisting of the third container C3 is the same as or similar to that of the first embodiment described above, a detailed description thereof will be omitted, and below, a description will be made mainly of a configuration different from the first embodiment. do.
  • Each of the first, second, and third container groups may be arranged in plurality while being spaced apart from each other in the longitudinal direction of the hull 10, similarly to the first embodiment.
  • a plurality of third container groups of this embodiment as shown in FIG. 6, the third container (C3) on the bow 14 side and the third container (C3) on the stern 15 side control unit (CU) of each ) may be arranged in a pair so that the rear face provided with one lashing bridge (L) interposed therebetween.
  • a lashing bridge (L) on the front side provided with an entrance (not shown) of each of the third container (C3) on the bow 14 side and the third container (C3) on the stern 15 side of the third container group tied in pairs. ) is not installed.
  • the first and second containers C1 and C2 constituting the first and second container groups serve to prevent the third container C3 constituting the third container group from falling.
  • the lashing bridge (L) is installed between the third container groups that are arranged in pairs, it may be possible to secure stability from the risk of overturning.
  • the lashing bridge (L) is based on a configuration that is installed between a pair of third container groups arranged in a bundle, but is disposed at the outermost side of the bow 14 and/or the stern 15 side
  • the risk of overturning can be relatively high, so it can be selectively installed outside regardless of the maintenance of the control unit (CU).
  • the plurality of third A pair of container groups are bundled and arranged, but by installing a lashing bridge (L) only between the rear surfaces of the third containers (C3) of each of a pair of adjacent third container groups, the existing lashing bridge or the lashing bridge of the first embodiment ( Compared to L), the number of installations can be further reduced.
  • the first and second containers C1 constituting the first and second container groups , C2) serves to prevent the fall of the third container C3 constituting the third container group, and the fall prevention member 100 also serves to prevent the fall, so the lashing bridge (L) is connected to the container (C) to prevent the lashing of the container (C). Since it can be manufactured only for maintenance and no structure for lashing, it can be manufactured as a low-strength and low-weight lashing bridge compared to the existing high-strength and high-weight lashing bridge, and the existing fastening devices such as lashing rods and lashing bars can be omitted. so that you can cut costs.
  • a free space is created in the portion where the lashing bridges (L) are not installed, and this free space can be arranged so that the front of the neighboring container (C) is adjacent to each other, so that, in the case of the same ship type, it is possible to secure a separate free space on the bow 14 or stern 15 side, while maintaining the same loading capacity. It is possible to reduce the overall length of the hull 10 as much as the free space.
  • the container carrier (2) of this embodiment described above among a plurality of third containers (C3) shipped in multiple stages, the third container (C3) and the stern (C3) on the bow 14 side disposed facing the lashing bridge (L) ( 15)
  • the ripper container can be arranged as the third container (C3) on the side, and in addition, the deck 11 among the plurality of first and second containers (C1, C2) loaded in multiple stages without the lashing bridge (L) installed
  • a ripper container can be arranged as the first and second containers (C1, C2) that are shipped to the first stage that can be maintained in the .
  • the container carrier 2 of this embodiment described above, the container C loaded on the deck 11 is arranged in the longitudinal direction in the width direction of the hull 10 like the container carrier 1 of the first embodiment described above.
  • the first and second containers (C1, C2) and the third container (C3) whose longitudinal direction is arranged in the longitudinal direction of the hull 10 have been described, the present invention is not limited thereto, and all containers loaded on the deck 11 are not limited thereto.
  • the longitudinal direction of (C) can be applied to the existing container carrier arranged in the longitudinal direction of the hull (10).
  • the longitudinal direction of all containers C loaded on the deck 11 is arranged in the longitudinal direction of the hull 10, and a pair of containers facing each other spaced apart in the longitudinal direction of the hull 10 Among (C), the bow 14 side container (C) and the stern 15 side container (C) each of the control unit (CU) is provided in pairs so that the rear faces with one lashing bridge (L) interposed therebetween can be tied together.
  • the lashing bridge (L) is not installed on the front where the entrance (not shown) of each container (C) on the bow 14 side and the container (C) on the stern 15 side of the container (C) tied in pairs is provided. does not
  • FIG. 8 is a perspective view of a fall prevention member applied to a container carrier according to a third embodiment of the present invention
  • FIG. 9 is a side view of a fall prevention member applied to a container carrier according to a third embodiment of the present invention
  • FIG. 10 is a view for explaining the installation state of the fall prevention member applied to the container carrier according to the third embodiment of the present invention
  • Figure 11 is an enlarged view of part B of Figure 10
  • Figure 12 (a) and (b) ) is a view for comparing and explaining the case where the fall prevention member applied to the container carrier according to the third embodiment of the present invention is applied and the case where it is not applied.
  • the fall prevention member 100 may be a container fastening device applied to a container carrier that operates by loading containers C in multiple stages. .
  • the fall prevention member 100 of this embodiment can be applied to all containers C loaded on the container carriers 1 and 2 of the first and second embodiments described above, as well as containers that are shipped to other existing container carriers. , as it serves to prevent overturning of the container (C) when applied to such a container carrier, as well as making it possible to manufacture the lashing bridge (L) only for maintenance in which the structure for fastening the lashing of the container (C) is excluded. , makes it possible to manufacture as a low-strength and low-weight lashing bridge compared to the existing high-strength and high-weight lashing bridge, and also to omit the existing fastening devices such as a lashing rod and a lashing bar, which will be described in detail below.
  • the fall prevention member 100 is applied to the container carrier 1 of the first embodiment.
  • the fall prevention member 100 of this embodiment may be used together with a twist lock (TL), which is a basic fastening device for fixing between the upper and lower containers (C) when the container (C) is shipped.
  • the twist lock (TL) is a device for fixing between the containers (C) stacked up and down, and since it may be a generally used twist lock or a similar fastening device, a detailed description of the structure thereof will be omitted here.
  • the container (C) is equipped with a corner casting (CC) in all eight corners of four upper corners and four lower corners.
  • this corner casting (CC) is generally a hole for fastening a fastening device such as a twist lock (TL) on the upper or lower surface, and other fastening devices such as a lashing rod and a lashing bar on each side.
  • a hole is provided for The hole may be formed in any one of a horizontal length and a vertical length, for example, in an elliptical shape.
  • the twist lock (TL) has one side fastened to each of the corner castings (CC) provided at four corners under the container (C) before shipping the container (C), and in this state, it is pre-shipped using a transfer device such as a spreader.
  • the upper and lower containers are transferred to the container (C), and the other side of the twist lock (TL) previously fastened to the container (C) transferred to the corner casting (CC) provided at the four corners of the pre-loaded container (C) is fastened to the upper and lower containers (C)
  • the liver is fixed.
  • twist lock In addition to (TL), lashing can be fastened using the lashing bridge (L) to increase the holding force, but the container loaded at a level (eg, 5 to 12 steps) higher than the height of the lashing bridge (L)
  • the Twist Lock since it is impossible for workers to access, no other fittings are applied other than the basic fastening device, the Twist Lock (TL). Horizon) Due to external factors such as load action, the risk of overturning is increasing due to disconnection or damage of the twist lock (TL).
  • the fall prevention member 100 of this embodiment can be used together with the twist lock TL to solve the above problem, which will be described in detail below.
  • the fall prevention member 100 is fixed left and right It may be fastened to the side of the corner casting (CC) of the container (C) before shipment of the container (C) to control the rotational displacement between the containers (C) loaded with a gap, and the displacement control unit 110 and the fastening unit 120 ) can be composed of
  • the displacement control unit 110 has a thickness in consideration of the gap between the column and the column of the container C loaded in multiple stages to prevent the container C from being overturned during operation. can be manufactured.
  • the gap between the rows and rows of the neighboring containers (C) is relatively small in the upper part of the hatch cover (V) in the range of 30mm to 90mm.
  • Neighboring containers (C), such as loaded to have clearance, and loaded to have clearance in the range of 250mm to 300mm, where the clearance between the rows and rows of the outermost containers (C) loaded on each of the neighboring hatch covers (V) is relatively large They are not loaded so that they come into contact with each other, but are loaded with a certain amount of play.
  • the gap between the rows of the containers (C) provides a space for the container (C) to rotate when the hull 10 is rolled. Acts as a release or breakage factor, which may cause the container (C) to fall.
  • the displacement control unit 110 may be formed to have various thicknesses in consideration of the gap between the columns of the container C.
  • the displacement control unit 110 includes at least a state in which the fastening unit 120 is fastened to the corner casting (CC) of the upper container (C) among the containers (C) stacked in multiple stages. It may be manufactured in a plate shape having a size that extends to the side of the corner casting (CC) of the lower container (C).
  • the fastening part 120 is a structure for preventing interference when the corner casting (CC) is simultaneously fastened with the twist lock (TL), and from being separated from the state fastened to the side hole of the corner casting (CC).
  • the side hole of the corner casting (CC) may have an elliptical shape as mentioned above.
  • the fastening part 120 may be provided to extend a predetermined length from one side of the displacement control part 110 in the vertical direction to the displacement control part 110 , and the body 121 , the engaging part 122 , and the interference preventing part 123 . ) may be included.
  • the body 121 may be fixed to the corner casting (CC) in a state in which it is fastened to the side hole of the corner casting (CC).
  • the locking part 122 forms an end of the body 121 and protrudes outward from the body 121 to prevent the fastening part 120 from being separated when it is fastened to the side hole of the corner casting (CC). .
  • the anti-interference unit 123 has a shape corresponding to the shape of the end of the twist lock TL so that the locking unit 122 does not interfere with the end of the twist lock TL when it is simultaneously fastened with the twist lock TL.
  • the locking unit 122 may be formed in a tapered shape from the end of the body 121 toward the end of the locking part 122 .
  • the fall prevention member 100 configured as described above allows the engaging part 122 to be inserted in the longitudinal direction of the ellipse when the fastening part 120 is fastened to the side hole of the oval-shaped corner casting (CC), By rotating 90 degrees, the locking part 122 is caught on the inner surface of the corner casting CC so that it is not separated from the corner casting CC.
  • the fall prevention member 100 fills the gap between the column and the column of the container C on which the displacement control unit 110 is loaded, so that the container (C) It is possible to prevent the detachment or damage of the twist lock (TL) by preventing the rotation of the container (C) in advance due to the gap between the heat and the heat.
  • the fall prevention member 100 of this embodiment can be simultaneously fastened to the twist lock (TL) and the corner casting (CC) before shipping of the container (C), but in the case of the twist lock (TL), the container (C) While it is fastened to all four corner castings (CC) provided at the bottom, in the case of the fall prevention member 100, one side of the container (C) among the four corner castings (CC) provided at the lower part of the container (C) It is fastened only to the side of the two corner castings (CC) provided.
  • the fall prevention member 100 of this embodiment when the containers (C) are arranged in a plurality of rows, the four corner castings (CC) provided at the bottom of each of the containers (C) loaded in multiple stages in each row (CC) It only needs to be fastened to the side of the two corner castings (CC) provided on one side.
  • the fall prevention member 100 of this embodiment is mounted to the corner casting CC of the container C by the fastening part 120 , the clearance between the neighboring containers C is reduced by the displacement control part 110 . Since it is reduced, it is possible to fundamentally prevent the rotation of the container C due to the movement of the vessel (especially, the rolling movement). ) and (b) will be further understood.
  • 12 (a) is a case in which the fall prevention member 100 of this embodiment is not applied, and when rolling of the hull 10 occurs in the port 12a or starboard 12b direction, the container (C) The container (C) rotates in the rolling direction as much as the gap between the rows, and as a result, the twist lock (TL) fixing the upper and lower containers (C) is detached or damaged, so that the container (C) may be overturned.
  • the fall prevention member 100 of this embodiment is applied as shown in FIG.
  • the displacement control unit 110 controls the left and right vertical rotation displacement of the container C, so that the upper and lower containers C ) can prevent the twist lock (TL) fixing the liver from being detached or damaged.
  • the fall prevention member 100 of this embodiment is of a form that can be pre-fastened before shipment of the container C, like the twist lock TL, in particular, it is impossible to access the upper side, where fittings cannot be fastened. For the loaded container (C), it is possible to secure stability from the risk of overturning during operation.
  • V hatch cover
  • V1 port hatch cover
  • V2 Starboard hatch cover
  • V3 Middle hatch cover

Landscapes

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Abstract

본 발명은 컨테이너 운반선에 관한 것으로서, 선체; 상기 선체의 좌현 측 갑판 상에 적재되고, 상기 선체의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제1컨테이너그룹; 상기 선체의 우현 측 갑판 상에 적재되고, 상기 선체의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제2컨테이너그룹; 상기 제1컨테이너그룹과 상기 제2컨테이너그룹 사이의 갑판 상에 적재되고, 상기 선체의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제3컨테이너그룹을 포함하고, 상기 제1컨테이너그룹은, 그 길이 방향이 상기 선체의 폭 방향과 나란하게 배열되고 상호 이웃하여 배치되는 복수 개의 제1컨테이너를 포함하고, 상기 제2컨테이너그룹은, 그 길이 방향이 상기 선체의 폭 방향과 나란하게 배열되고 상호 이웃하여 배치되는 복수 개의 제2컨테이너를 포함하고, 상기 제3컨테이너그룹은, 그 길이 방향이 상기 선체의 길이 방향과 나란하게 배열되고 상호 이웃하여 배치되는 복수 개의 제3컨테이너를 포함한다.

Description

컨테이너 운반선
본 발명은 컨테이너 운반선에 관한 것이다.
컨테이너 운반선은, 컨테이너 선적 용량을 점점 증가시키고 있는 추세이며, 선적 용량 증가와 동시에 운항 중 선적된 컨테이너의 안정성 확보가 중요한 요소로 주목되고 있다.
이러한 컨테이너 운반선은, 선체의 내부에서 전후 방향으로 마련된 홀드(hold)에 셀 가이드(cell guide)라는 구조를 통해 컨테이너를 적재하고, 선체의 갑판 상에서 홀드의 뚜껑 역할을 하는 해치커버 상에 적재한 후 각종 피팅(fitting)류를 이용하여 고정하고 있다.
선체의 갑판 상에 적재되는 컨테이너는, 운항 중 선박의 6자유도 운동 특히 롤링(rolling) 운동에 의해 전도 발생 가능성이 있다.
컨테이너의 전도 발생을 방지하기 위하여, 트위스트락(twistlock)과 같은 체결장치를 이용한 상하 컨테이너 간 체결과, 래싱 브릿지 구조물과 컨테이너간 체결이 이루어지고 있다.
컨테이너 운반선에는 일반적으로 1~4단(tier) 전후 수준의 래싱 브릿지가 설치된다. 이러한 래싱 브릿지는 컨테이너의 전도 방지를 위한 래싱 로드(lashing rod)의 체결을 가능하게 하여 컨테이너의 래싱 체결이 이루어질 수 있도록 한다. 래싱 브릿지는 래싱 로드를 이용한 래싱 체결 역할 외 갑판 상에 선적되는 리퍼(reefer) 컨테이너에 구비되는 컨트롤 유닛의 유지보수 및 모니터링을 위한 접근 및 작업 공간을 확보할 수 있게 한다. 래싱 브릿지는 유지보수 작업시 작업자의 작업공간 확보를 위해 일정 치수 이상의 브릿지 구조를 CSS 코드에서 규정하고 있다.
기존 컨테이너 운반선의 래싱 브릿지는, 컨테이너 전후에 래싱 로드 체결을 위해 필수적으로 설치되며, 선폭과 동일한 폭을 가지며, 래싱 로드 체결 하중을 견딜 수 있고, 작업 공간 확보를 위한 치수 만족을 위해 고강도 및 고중량의 구조물로 구성될 수 밖에 없다.
컨테이너 운반선의 갑판 상에 선적되는 컨테이너 중에서, 래싱 브릿지의 레벨로 선적되는 컨테이너의 경우에는 상기한 바와 같이 래싱 브릿지와 컨테이너 간을 체결하는 래싱 로드를 이용하여 래싱 체결이 이루어지지만, 래싱 브릿지의 높이보다 높은 레벨에 선적되는 컨테이너의 경우에는 작업자의 접근이 불가능하여 기본적인 체결장치인 트위스트락 외에 별도의 피팅류가 적용되지 않고 있다.
이로 인해 트위스트락 외에 별도의 래싱 체결이 이루어지지 않는 높은 레벨에 선적되는 컨테이너에서 전도 위험성이 높다.
이와 같이 기존의 컨테이너 운반선은, 증가되는 컨테이너의 선적 용량을 고려할 때, 래싱 브릿지를 이용한 래싱 체결만으로 컨테이너의 전도 위험에 대한 안정성을 확보하는데 한계가 있으며, 특히 작업자의 접근이 어려운 높은 레벨에 선적되는 컨테이너에 대해서는 래싱 체결 조차 불가능하기 때문에 추가적인 안정성 확보에 대한 연구 개발이 요구된다.
또한, 컨테이너의 선적 용량이 증가함에 따라 리퍼 컨테이너의 선적 용량 또한 증가되고, 이로 인해 래싱 브릿지의 수량 또한 증가되는데, 상기한 바와 같이 래싱 브릿지는 고강도 및 고중량의 구조물로 구성되므로, 컨테이너 운반선의 전체 중량 증가, 제작 공수 과다 발생 등 수주 경쟁력 약화를 초래하는 문제가 있어 이를 해결하기 위한 연구 개발 또한 필요한 실정이다.
본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은, 컨테이너의 전도 위험에 대한 안정성을 확보하고, 래싱 브릿지의 설치를 최소화할 수 있도록 하는 컨테이너 운반선을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 측면에 따른 컨테이너 운반선은, 선체; 상기 선체의 좌현 측 갑판 상에 적재되고, 상기 선체의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제1컨테이너그룹; 상기 선체의 우현 측 갑판 상에 적재되고, 상기 선체의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제2컨테이너그룹; 상기 제1컨테이너그룹과 상기 제2컨테이너그룹 사이의 갑판 상에 적재되고, 상기 선체의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제3컨테이너그룹을 포함하고, 상기 제1컨테이너그룹은, 그 길이 방향이 상기 선체의 폭 방향과 나란하게 배열되고 상호 이웃하여 배치되는 복수 개의 제1컨테이너를 포함하고, 상기 제2컨테이너그룹은, 그 길이 방향이 상기 선체의 폭 방향과 나란하게 배열되고 상호 이웃하여 배치되는 복수 개의 제2컨테이너를 포함하고, 상기 제3컨테이너그룹은, 그 길이 방향이 상기 선체의 길이 방향과 나란하게 배열되고 상호 이웃하여 배치되는 복수 개의 제3컨테이너를 포함할 수 있다.
구체적으로, 상기 제1,2컨테이너그룹은, 상기 선체의 롤링으로 흔들리게 되는 상기 제3컨테이너그룹을 지지하여 전도를 방지할 수 있다.
구체적으로, 상기 복수 개의 제1,2컨테이너그룹에는 래싱 브릿지가 설치되지 않고, 상기 복수 개의 제3컨테이너그룹 사이에는 일정 높이의 상기 래싱 브릿지가 설치될 수 있다.
구체적으로, 상기 복수 개의 제3컨테이너그룹 사이에 설치되는 상기 래싱 브릿지는, 전도 방지를 위한 래싱 로드 및 래싱바의 체결을 위한 구조와 리퍼 컨테이너의 유지보수 및 모니터링이 가능한 작업공간이 마련될 수 있다.
구체적으로, 상기 제3컨테이너그룹은, 컨테이너 후면의 컨트롤 유닛이 하나의 상기 래싱 브릿지를 사이에 두고 마주하도록 한 쌍씩 묶어 배치되며, 이에 따라 컨테이너 전면에는 상기 래싱 브릿지가 구비되지 않을 수 있다.
구체적으로, 상기 제1,2,3컨테이너그룹을 이루는 상기 제1,2,3컨테이너는, 상하 컨테이너 간을 고정하는 트위스트락에 더하여, 좌우 컨테이너 간의 유격에 의한 회전 변위를 제어하는 전도방지부재가 체결되고, 상기 복수 개의 제3컨테이너그룹 사이에 설치되는 상기 래싱 브릿지는, 상기 선체의 롤링 시에 상기 전도방지부재에 의한 컨테이너의 회전 변위 제어로 전도 방지를 위한 래싱 로드 및 래싱바의 체결을 위한 구조가 배제된 구조를 가질 수 있다.
구체적으로, 상기 전도방지부재는, 컨테이너의 선적 전에 상기 트위스트락과 코너 캐스팅에 체결되되, 컨테이너의 하부에 구비되는 4곳의 상기 코너 캐스팅 중에서 컨테이너 일측에 구비되는 2곳의 코너 캐스팅의 측면에 체결되어 컨테이너의 회전 변위를 제어할 수 있다.
구체적으로, 다단으로 선적되는 상기 제3컨테이너 중에서, 상기 래싱 브릿지 사이에 배치되는 상기 제3컨테이너는, 리퍼 컨테이너일 수 있다.
구체적으로, 다단으로 선적되는 상기 제1,2컨테이너 중에서, 1단에 배치되는 상기 제1,2컨테이너는, 리퍼 컨테이너일 수 있다.
본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 제1,2컨테이너그룹을 좌우현 측 갑판 상에 배치하고, 제3컨테이너그룹을 제1,2컨테이너그룹 사이의 갑판 상에 배치하되, 제1,2컨테이터그룹을 이루는 복수 개의 제1,2컨테이너는 그 길이 방향이 선체의 폭 방향과 나란하도록 배열되고, 제3컨테이너그룹을 이루는 복수 개의 제3컨테이너는 그 길이 방향이 선체의 길이 방향과 나란하도록 배열함으로써, 제1,2컨테이너가 제3컨테이너 대비 롤링 하중에 강한 특성이 있어, 제3컨테이너가 선체의 롤링으로 좌우로 흔들리더라도 제1,2컨테이너가 지지 역할(전도 방지 역할)을 하여, 컨테이너의 전도 위험에 대한 안정성을 확보할 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 제1,2컨테이너그룹이 제3컨테이너그룹 대비 전도 위험성이 상대적으로 낮아 래싱 로드의 체결을 위한 래싱 브릿지를 설치하지 않아도 되어, 기존의 선폭과 동일한 폭으로 설치되는 래싱 브릿지 대비 설치 수량을 줄일 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 제1,2컨테이너그룹이 제3컨테이너그룹의 전도 방지 역할을 함에 따라, 제3컨테이너그룹에 설치되는 래싱 브릿지를 전도 방지를 위한 래싱 로드, 래싱바 등의 체결을 위한 구조가 배제된 유지보수용으로만 간단히 제작 가능하여, 기존의 고강도 및 고중량의 래싱 브릿지 대비 저강도 및 저중량의 래싱 브릿지로 제작할 수 있고, 래싱 로드, 래싱바 등의 기존의 체결장치를 생략할 수 있어 비용을 절감할 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 갑판 상에서 적재되고 선체의 길이 방향으로 이격되어 마주보는 한 쌍의 컨테이너 중에서 선수 측 컨테이너 및 선미 측 컨테이너 각각의 후면(컨트롤 유닛이 마련되는 면)에는 래싱 브릿지가 설치되고, 선수 측 컨테이너 및 선미 측 컨테이너 각각의 전면(출입구가 마련되는 면)에는 래싱 브릿지가 설치되지 않도록 함으로써, 기존의 래싱 브릿지 대비 설치 수량을 더욱 줄일 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 적재되는 상하 컨테이너 간을 고정하도록 컨테이너의 선적 전에 컨테이너의 코너 캐스팅에 체결되는 트위스트락에 더하여, 좌우로 일정 유격을 두고 적재되는 컨테이너 간의 회전 변위를 제어하도록 컨테이너의 선적 전에 컨테이너의 코너 캐스팅의 측면에 체결되는 전도방지부재를 마련함으로써, 선체의 롤링 시에 컨테이너의 열과 열 사이의 유격만큼 컨테이너가 회전함에 의해 트위스트락의 탈착으로 이어져 컨테이너가 전도되는 것을 전도방지부재가 방지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선의 평면도이다.
도 2는 도 1의 Y-Y'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 횡단면도이다.
도 3은 도 1의 X-X'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 종단면도이다.
도 4는 본 발명의 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선의 해치커버를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 제2실시예에 따른 컨테이너 운반선의 평면도이다.
도 6은 도5의 A부분을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 도 5의 X-X'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 종단면도이다.
도 8은 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 사시도이다.
도 9는 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 측면도이다.
도 10은 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 설치 상태를 설명하기 위한 도면이다.
도 11은 도10의 B부분의 확대도이다.
도 12의 (a) 및 (b)는 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재가 적용된 경우와 적용되지 않은 경우를 비교 설명하기 위한 도면이다.
본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명의 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선의 평면도이고, 도 2는 도 1의 Y-Y'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 횡단면도이고, 도 3은 도 1의 X-X'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 종단면도이고, 도 4는 본 발명의 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선의 해치커버를 설명하기 위한 도면이다.
도 1 내지 도 4를 참조하면, 본 발명의 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 선체(10)의 내부와 외부에 컨테이너(C)를 다단으로 적재하여 출발지로부터 목적지까지 운송할 수 있다.
선체(10)는, 컨테이너 운반선(1)의 외관을 이룬다. 선체(10)는 갑판(11), 좌현(12a)과 우현(12b)을 이루는 선측외판(12), 선저판(13)으로 둘러싸여 있으며, 전후 방향으로는 전방에 선수(14), 후방에 선미(15)가 마련된다.
이하에서는 선체(10)의 내부 구조에 대해 설명한다.
선체(10)의 내부에는 컨테이너(C)가 적재될 수 있다. 이를 위해 선체(10)의 내부에는 전후 방향으로 복수 개의 홀드(H)가 마련된다. 홀드(H) 내에는 셀 가이드(도시하지 않음)가 마련되어 컨테이너(C)의 적재를 가이드한다.
홀드(H) 내에는 부분 개방형의 격벽(부호 도시하지 않음)이 마련되어, 홀드(H)를 이루는 복수 개의 베이(부호 도시하지 않음)를 구획할 수 있다. 즉 홀드(H)는 전후 방향으로 적어도 둘 이상의 베이를 포함할 수 있고, 각 베이는 격벽에 의해 분리된다. 이때 부분 개방형의 격벽은 두 베이 사이에서 이격되도록 마련될 수 있고, 격벽 사이의 공간은 간극부(G)로 지칭될 수 있다.
또한 복수 개의 홀드(H)는 전후 방향으로 밀폐형의 격벽(부호 도시하지 않음)을 가지며, 홀드(H)와 홀드(H) 사이에는 간극부(G)가 형성된다. 즉 어느 하나의 홀드(H)의 전방 격벽과 그 앞에 마련되는 홀드(H)의 후방 격벽 사이는 이격되어 있을 수 있고, 이격된 부분인 간극부(G)에는 수평으로 놓이는 데크 스트립(도시하지 않음) 등이 배치될 수 있다.
홀드(H)의 상부에는 해치코밍(도시하지 않음)이 마련된다. 해치코밍은 홀드(H)의 입구 둘레에 상방으로 돌출되는 테두리일 수 있고, 해치커버(V)가 덮이기 위한 구성일 수 있다.
해치코밍에 해치커버(V)가 놓임으로써 홀드(H)가 외부로부터 밀폐될 수 있으며, 다만 해치커버(V)는 해치코밍에 결합되는 것이 아니라 단순히 올려져 있을 수 있다.
선체(10)의 내부에서 선미(15)에 인접한 위치에는 엔진룸(R)이 마련될 수 있다. 엔진룸(R) 내에는 추진 엔진(도시하지 않음)이 수용되며, 추진 엔진은 프로펠러와 기계적 또는 전기적으로 연결되어, 연료인 액화가스를 소비하여 프로펠러의 회전을 구현한다.
컨테이너 운반선(1)이 가스연료 추진선일 경우 선체(10)의 중앙 부분에서 선실(A)의 하부에는 액화가스 저장탱크(20)가 수용될 수 있다. 이때 액화가스 저장탱크(20)는 선실(A)의 직하방에 마련될 수 있으며, 코퍼댐(도시하지 않음)으로 둘러싸일 수 있다.
이하에서는 선체(10)의 갑판(11) 상에 마련되는 시설에 대해 설명한다.
선체(10)의 갑판(11)에는 선실(A)이 마련된다. 선실(A)은 승선원의 거주공간이며, 상하 방향으로 복수 개의 층으로 나뉠 수 있고, 가장 상부 층에는 항해를 제어하는 조종실이 마련될 수 있다.
선체(10)의 갑판(11) 상에서 선실(A)의 후방에는 엔진케이싱(I)이 마련된다. 엔진케이싱(I)은 추진 엔진에서 발생하는 배기를 외부로 배출하기 위한 연돌을 가지며, 비상발전기나 소화시설 등이 마련되는 공간을 형성할 수도 있다.
선체(10)의 갑판(11)에서 선실(A)과 엔진케이싱(I)을 제외한 부분에는 컨테이너(C)가 적재될 수 있다. 컨테이너(C)의 적재를 위해서 갑판(11)에는 전후 방향으로 일정 거리만큼 이격 배치된 래싱 브릿지(L)가 마련된다.
래싱 브릿지(L)는, 일반적으로 1~4단(tier) 레벨로 적재되는 컨테이너(C)의 전후에 설치되어 컨테이너(C)의 전도 방지를 위한 래싱 로드의 체결을 가능하게 하여 컨테이너(C)의 래싱 체결에 이루어질 수 있도록 하거나, 래싱 로드를 이용한 래싱 체결 역할 외 갑판(11) 상에 선적되는 리퍼(reefer) 컨테이너(C)에 구비되는 컨트롤 유닛(도 6의 도면부호 'CU' 참고)의 유지보수 및 모니터링을 위한 접근 및 작업 공간을 확보할 수 있게 한다. 래싱 브릿지(L)에는 컨테이너(C)에 연결되어 전력을 공급하는 소켓(도시하지 않음)이 마련될 수 있다. 이때 소켓은 리퍼(reefer) 컨테이너(C)에 연결되어 전력을 공급하는 것일 수 있다.
갑판(11) 상에 적재되는 컨테이너(C) 중에서, 래싱 브릿지(L)의 레벨로 선적되는 컨테이너(C)의 경우에는 상기한 바와 같이 래싱 브릿지(L)와 이에 체결되는 래싱 로드 등의 체결장치를 이용하여 래싱 체결이 이루어지지만, 래싱 브릿지(L)의 높이보다 높은 레벨에 선적되는 컨테이너(C)의 경우에는 작업자의 접근이 불가능하여 컨테이너(C) 선적 시에 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(도 11의 도면부호 'CC' 참고)에 기본적으로 체결하여 상하 컨테이너(C)를 고정하는 트위스트락(도 11의 도면부호 'TL' 참고) 외에 별도의 피팅류가 적용되지 않고 있다.
그런데 최근에는 컨테이너 운반선(1)의 컨테이너 적재 용량이 점점 증가되고있는 추세이고, 적재 용량 증가와 동시에 운항 중 적재된 컨테이너(C)의 안정성 확보, 특히 전도 위험에 대한 안정성 확보가 중요한 이슈가 되고 있다.
전도 발생률은 선체(10)의 갑판(11) 상에 적재되는 컨테이너(C)가 운항 중 선박의 6자유도 운동, 특히 롤링(rolling) 운동에 의해 래싱 브릿지(L)의 높이보다 높은 레벨에 적재되는 상부의 컨테이너(C)에서 높게 나타나고 있다. 또한, 기존의 컨테이너 운반선은, 갑판(11) 상의 모든 컨테이너(C)를 그 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 적재하고 있어 선박의 롤링 운동에 의한 전도 발생 가능성이 매우 높은 실정이다.
이에 따라, 본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 선체(10)의 갑판(11) 전반에 걸쳐 다단으로 적재되는 컨테이너(C) 중에서, 좌우현(12a, 12b) 측 갑판(11) 상에 적재되는 제1,2컨테이너(C1, C2)와, 제1,2컨테이너(C1, C2) 사이의 갑판(11) 상에 적재되는 제3컨테이너(C3)의 배열을 기존과 달리하여 전체 컨테이너(C)의 전도 위험에 대한 안정성을 확보하는데, 이하에서 구체적으로 설명한다.
좌현(12a) 측 갑판(11) 상에는, 선체(10)의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제1컨테이너그룹이 마련될 수 있다.
복수 개의 제1컨테이너그룹 각각은, 선체(10)의 길이 방향으로 나란하게 이웃하여 배열되며 다단으로 적재되는 복수 개의 제1컨테이너(C1)로 이루어질 수 있다. 이때, 복수 개의 제1컨테이너(C1) 각각은, 그 길이 방향이 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열될 수 있다.
우현(12b) 측 갑판(11) 상에는, 선체(10)의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제2컨테이너그룹이 마련될 수 있다.
복수 개의 제2컨테이너그룹 각각은, 선체(10)의 길이 방향으로 나란하게 이웃하여 배열되며 다단으로 적재되는 복수 개의 제2컨테이너(C2)로 이루어질 수 있다. 이때, 복수 개의 제2컨테이너(C2) 각각은, 그 길이 방향이 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열될 수 있다.
복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2)로 이루어지는 제1,2컨테이너그룹 사이의 갑판(11) 상에는, 선체(10)의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제3컨테이너그룹이 마련될 수 있다.
복수 개의 제3컨테이너그룹 각각은, 기존과 같이 선체(10)의 폭 방향으로 나란하게 이웃하여 배치되며 다단으로 선적되는 복수 개의 제3컨테이너(C3)로 이루어질 수 있다. 이때, 복수 개의 제3컨테이너(C3) 각각은, 그 길이 방향이 기존과 같이 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 배열될 수 있다.
상기한 바와 같이, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 좌우현(12a, 12b) 측에 배치되는 제1,2컨테이너(C1, C2)는, 그 길이 방향이 선박의 롤링 방향인 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열됨으로써, 그 길이 방향이 기존과 같이 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 배열되는 제3컨테이너그룹의 제3컨테이너(C3) 대비 롤링 하중에 강한 특성을 갖는다.
선박의 롤링 발생시 좌우현(12a, 12b) 측에 배치되는 컨테이너가 본 실시예와 같이 그 길이 방향이 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열되는 것과, 기존과 같이 그 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 배열되는 것을 비교해 보면, 롤링 각도에 따른 전단 하중은 동일하지만, 롤링 각도에 따른 리프팅(lifting) 하중을 받는 컨테이너의 2개의 모서리 하중은 길이 방향으로 배열되는 것 대비 폭 방향으로 배열되는 컨테이너가 1/5 수준으로, 폭 방향으로 배열되는 컨테이너가 롤링에 의한 기울어짐과 동시에 2개의 모서리 부분에 체결되는 체결장치(예를 들어, 트위스트락) 빠짐 또는 파괴로 인한 전도 위험으로부터 안정성이 더 높다.
또한, 본 실시예와는 달리 모든 컨테이너(C)의 길이 방향을 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열할 경우, 선체(10)의 길이 방향으로 래싱 브릿지(L)가 설치되어야 하는데, 선박의 데크 하부 구조가 일정 간격으로 선폭 방향 벌크헤드(bulkhead)가 구성됨에 따라 하중 지지 측면에서 문제가 발생될 수 있다.
이로 인해 제3컨테이너그룹의 제3컨테이너(C3)가 선체(10)의 롤링으로 좌우로 흔들리더라도 제1,2컨테이너그룹의 제1,2컨테이너(C1, C2)가 지지 역할(전도 방지 역할)을 하여, 갑판(11) 상에 선적되는 모든 컨테이너(C)의 전도 위험에 대한 안정성을 확보할 수 있다.
상기에서, 제3컨테이너(C3)는 그 길이 방향이 제1,2컨테이너(C1, C2)와 같이 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열할 수 있으나, 그럴 경우 갑판(11) 상의 모든 컨테이너(C)가 롤링 하중에는 강한 특성을 가지지만 피칭 하중에는 취약할 수 있다. 이에, 본 실시예는 제1,2컨테이너(C1, C2)의 길이 방향을 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열하고, 제3컨테이너(C3)의 길이 방향을 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 배열함에 의해 롤링에 의한 전도 위험뿐만 아니라 피칭에 의한 전도 위험으로부터 안정성을 확보할 수 있다.
또한, 본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 상기한 바와 같이, 제1,2컨테이너(C1, C2)의 길이 방향을 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열함에 의해 제1,2컨테이너(C1, C2)가 롤링 하중에 강한 특성을 가지게 되므로, 제1,2컨테이너(C1, C2)의 전후에 래싱 브릿지의 설치를 생략하더라도 롤링에 의한 전도 위험으로부터 안전할 수 있고, 전도 위험이 상대적으로 높은 제3컨테이너(C3) 전후에만 래싱 브릿지(L)를 설치할 수 있다. 즉, 본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 제1,2컨테이너(C1, C2)로 이루어지는 복수 개의 제1,2컨테이너그룹에는 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않고, 제3컨테이너(C3)로 이루어지는 복수 개의 제3컨테이너그룹 사이에만 일정 높이의 래싱 브릿지(L)가 설치될 수 있다.
이와 같이, 전도 위험이 상대적으로 높은 제3컨테이너(C3)로 이루어지는 제3컨테이너그룹 전후에만 래싱 브릿지(L)를 설치함으로써, 좌현(12a)으로부터 우현(12b)까지 갑판(11)의 폭 방향 전체에 걸쳐 설치되는 기존의 래싱 브릿지 대비 본 실시예의 래싱 브릿지(L)는 설치 수량을 줄일 수 있다.
또한, 본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 제1,2컨테이너(C1, C2)가 제3컨테이너그룹을 이루는 제3컨테이너(C3)의 전도 방지 역할을 함에 따라, 래싱 브릿지(L)를 컨테이너(C)의 래싱 체결을 위한 구조가 배제된 유지보수용으로만 제작 가능하며, 특히 후술할 제3실시예의 전도방지부재(100)가 적용될 경우 유지보수용으로만의 제작 가능성은 더 높아져, 기존의 고강도 및 고중량의 래싱 브릿지 대비 저강도 및 저중량의 래싱 브릿지로 제작할 수 있고, 래싱 로드, 래싱바 등의 기존의 체결장치를 생략할 수 있어 비용을 절감할 수 있게 한다.
상기한 본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 다단으로 적재되는 복수 개의 제3컨테이너(C3) 중에서, 래싱 브릿지(L) 사이에 설치되는 제3컨테이너(C3)로 리퍼 컨테이너를 배치할 수 있으며, 이에 더하여 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않고 다단으로 선적되는 복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2) 중에서 갑판(11)에서 유지보수 가능한 1단에 선적되는 제1,2컨테이너(C1, C2)로 리퍼 컨테이너를 배치할 수 있다.
본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 상기한 바와 같이, 좌우현(12a, 12b) 측갑판(11)에 배치되는 제1,2컨테이너(C1, C2)를 그 길이 방향이 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 하고, 제1컨테이너(C1)와 제2컨테이너(C2) 사이에 배치되는 제3컨테이너(C3)를 그 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 함에 의해 해치커버(V)의 구성 또한 달라질 수 있다. 해치커버(V)는, 홀드(H)를 덮고 그 상부에 컨테이너(C)가 다단으로 적재될 수 있으며, 좌현해치커버(V1), 우현해치커버(V2), 중간해치커버(V3)로 구분될 수 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 중간해치커버(V3)의 상부에는, 제3컨테이너그룹을 이루는 복수 개의 제3컨테이너(C3)가 선체(10)의 폭 방향으로 나란하게 이웃하여 배치될 수 있다. 중간해치커버(V3)는, 복수 개의 제3컨테이너(C3) 각각이 배치되는 영역마다 해당 제3컨테이너(C3)의 하부 코너 4곳을 고정하는 고정부재(VL)가 선수(14) 및 선미(15) 쪽에 마련될 수 있다. 이러한 고정부재(VL)는, 40ft 크기의 제3컨테이너(C3)를 고정하는 것이며, 40ft 크기의 제3컨테이너(C3)가 배치되는 영역에 20ft 크기의 컨테이너 2개를 배치할 수 있도록 배치 영역의 중간에도 더 마련될 수 있음은 물론이다.
좌우현해치커버(V1, V2)의 상부에는, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2)가 선체(10)의 길이 방향으로 나란하게 이웃하여 배치될 수 있다. 좌우현해치커버(V1, V2)는, 복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2) 각각이 배치되는 영역마다 해당 제1,2컨테이너(C1, C2)의 하부 코너 4곳 중 일측 하부 코너 2곳을 고정하는 고정부재(VL)가 중간해치커버(V3) 쪽으로 마련될 수 있다. 이러한 고정부재(VL)는, 40ft 크기의 제3컨테이너(C3)를 고정하는 것이며, 40ft 크기의 제3컨테이너(C3)가 배치되는 영역에 20ft 크기의 컨테이너 2개를 배치할 수 있도록 배치 영역의 중간에도 더 마련될 수 있음은 물론이다.
여기서, 해당 제1,2컨테이너(C1, C2)의 하부 코너 4곳 중 타측 하부 코너 2곳을 고정하는 고정부재(VL)는 좌우현해치커버(V1, V2)에 마련되지 않고 좌우현해치커버(V1, V2)의 외측에 설치되는 스툴(T)에 마련될 수 있다.
상기에서, 스툴(T)은, 갑판(11)에서 좌우현해치커버(V1, V2)의 외측에 설치될 수 있다. 해치코밍과 해치커버(V)가 마련되면 갑판(11)의 상면과 해치커버(V)의 상면은 높이 차이가 생기는데, 해치커버(V)는 선체(10)의 폭보다 상대적으로 작은 폭을 갖기 때문에, 좌현해치커버(V1) 좌측 끝단과 우현해치커버(V2)의 우측 끝단 각각에 제1,2컨테이너(C1, C2)를 적재하기 위해서는 상기 높이 차이를 해소할 수 있는 구성이 필요함에 따라 선체(10)에는 좌현(12a)과 우현(12b)을 이루는 선측외판(12)과 나란하거나 선측외판(12)에 인접한 위치에서 갑판(11) 상에 스툴(T)이 전후 방향으로 복수 개가 마련될 수 있으며, 좌우현해치커버(V1, V2)에 놓이는 제1,2컨테이너(C1, C2)는 일측이 좌우현해치커버(V1, V2)에 의해 지지되고 타측이 스툴(T)에 의해 지지될 수 있다.
이에 따라, 해당 제1,2컨테이너(C1, C2)의 하부 코너 4곳 중 타측 하부 코너 2곳을 고정하는 고정부재(VL)는, 스툴(T)에 마련되는 것이다.
상기에서, 좌우현해치커버(V1, V2)의 상부에는, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2)가 선측외판(12)에 인접한 상태에서 선체(10)의 길이 방향으로 나란하게 이웃하여 배치되는 것에 더하여, 컨테이너 운반선(1)의 적재 용량(선폭의 크기)에 따라 제3컨테이너그룹을 이루는 복수 개의 제3컨테이너(C3) 중 적어도 하나 이상의 제3컨테이너(C3)가 배치될 수 있다. 이로 인하여, 좌우현해치커버(V1, V2)에는 중간해치커버(V3)에 마련되는 것과 동일한 고정부재(VL)가 더 마련될 수 있다.
도 5는 본 발명의 제2실시예에 따른 컨테이너 운반선의 평면도이고, 도 6은 도5의 A부분을 설명하기 위한 도면이고, 도 7은 도 5의 X-X'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 종단면도이다.
이하에서는 도 5 내지 도 7을 참조하여 제2실시예에 따른 컨테이너 운반선(2)에 대해 설명하도록 한다.
제2실시예에 따른 컨테이너 운반선(2)은, 전술한 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선(1)과 구성적으로 동일 또는 유사할 수 있으며, 이에 동일 또는 유사한 구성에 대해서는 동일한 도면 부호를 사용하였으나, 반드시 동일한 구성을 의미하는 것은 아니며, 동일한 구성일 경우 중복 설명을 회피하기 위해 여기서는 설명을 생략하고, 이하에서는 제1실시예와 다른 구성 부분에 대해서만 구체적으로 설명한다.
본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 전술한 제1실시예의 컨테이너 운반선(1)과 같이 제1,2컨테이너그룹을 이루는 제1,2컨테이너(C1, C2)가 제3컨테이너그룹을 이루는 제3컨테이너(C3)의 전도 방지 역할을 할 수 있도록 구성될 수 있다.
다만, 본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 전술한 제1실시예의 컨테이너 운반선(1)과 대비하여 제3컨테이너(C3)와 래싱 브릿지(L)의 구성이 다를 수 있다.
제1실시예의 컨테이너 운반선(1)의 경우, 제3컨테이너(C3)로 이루어지는 복수 개의 제3컨테이너그룹 사이마다 래싱 브릿지(L)가 설치되는 반면에, 본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 복수 개의 제3컨테이너그룹을 한 쌍씩 묶어 배치하되, 한 쌍씩 묶여진 제3컨테이너(C3) 중에서 선수(14) 측 제3컨테이너 및 선미(15) 측 제3컨테이너 사이에만 래싱 브릿지(L)를 설치하고 외측에는 래싱 브릿지(L)를 설치하지 않는 구성적 차이가 있으며, 이하에서 구체적으로 설명한다.
본 실시예에서, 좌우현(12a, 12b) 측 갑판(11) 상에 마련되는 제1,2컨테이너(C1, C2)로 이루어지는 제1,2컨테이너그룹과, 제1,2컨테이너그룹 사이에 마련되는 제3컨테이너(C3)로 이루어지는 제3컨테이너그룹은, 기본적인 구성이 전술한 제1실시예와 동일 또는 유사하므로, 여기서는 상세한 설명을 생략하기로 하고, 이하에서는 제1실시예 대비 달라지는 구성 위주로 설명한다.
제1,2,3컨테이너그룹 각각은, 제1실시예와 유사하게 선체(10)의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치될 수 있다. 다만, 본 실시예의 복수 개의 제3컨테이너그룹은, 도 6에 도시된 바와 같이, 선수(14) 측 제3컨테이너(C3) 및 선미(15) 측 제3컨테이너(C3) 각각의 컨트롤 유닛(CU)이 구비되는 후면이 하나의 래싱 브릿지(L)를 사이에 두고 마주하도록 한 쌍씩 묶어 배치될 수 있다. 이때, 한 쌍씩 묶여진 제3컨테이너그룹의 선수(14) 측 제3컨테이너(C3) 및 선미(15) 측 제3컨테이너(C3) 각각의 출입구(도시하지 않음)가 구비되는 전면에는 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않는다.
즉, 본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 제1,2컨테이너(C1, C2)가 제3컨테이너그룹을 이루는 제3컨테이너(C3)의 전도 방지 역할을 함에 따라, 한 쌍씩 묶어 배치되는 제3컨테이너그룹 사이에만 하나의 래싱 브릿지(L)를 설치하더라도 전도 위험으로부터 안정성 확보가 가능할 수 있다.
본 실시예에서, 래싱 브릿지(L)는 묶어 배치되는 한 쌍의 제3컨테이너그룹 사이마다 설치되는 구성을 기본으로 하되, 선수(14) 및/또는 선미(15) 측의 최외곽에 배치되는 제3컨테이너그룹의 경우 전도 위험성이 상대적으로 높을 수 있어 컨트롤 유닛(CU)의 유지보수와 상관없이 외측에 선택적으로 설치될 수 있다.
이를 통해 본 실시예는, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 제1,2컨테이너(C1, C2)가 제3컨테이너그룹을 이루는 제3컨테이너(C3)의 전도 방지 역할을 함에 따라, 복수 개의 제3컨테이너그룹을 한 쌍씩 묶어 배치하되, 이웃하는 한 쌍의 제3컨테이너그룹 각각의 제3컨테이너(C3) 후면 사이에만 래싱 브릿지(L)를 설치함으로써, 기존의 래싱 브릿지 또는 제1실시예의 래싱 브릿지(L) 대비 설치 수량을 더욱 줄일 수 있다.
또한, 본 실시예는, 제1실시예의 컨테이너(C) 배치와 함께 후술할 제3실시예의 전도방지부재(100)를 적용할 경우, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 제1,2컨테이너(C1, C2)가 제3컨테이너그룹을 이루는 제3컨테이너(C3)의 전도 방지 역할을 하고 전도방지부재(100) 역시 전도 방지 역할을 함에 따라, 래싱 브릿지(L)를 컨테이너(C)의 래싱 체결을 위한 구조가 배제된 유지보수용으로만 제작 가능하여, 기존의 고강도 및 고중량의 래싱 브릿지 대비 저강도 및 저중량의 래싱 브릿지로 제작할 수 있고, 래싱 로드, 래싱바 등의 기존의 체결장치를 생략할 수 있어 비용을 절감할 수 있게 한다.
또한, 본 실시예는, 선체(10)의 길이 방향으로 복수 개 배치되는 래싱 브릿지(L)의 설치 수가 줄어듦으로써, 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않는 부분에 여유 공간이 생기게 되고, 이 여유 공간에서 이웃하는 컨테이너(C)의 전면이 인접되도록 배치할 수 있어, 동일 선종일 경우 선수(14) 또는 선미(15) 측에 별도의 여유 공간을 확보할 수 있을 뿐만 아니라, 동일 선적 용량을 유지하면서 여유 공간만큼 선체(10)의 전체 길이를 줄일 수 있다.
상기한 본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 다단으로 선적되는 복수 개의 제3컨테이너(C3) 중에서, 래싱 브릿지(L)에 마주하여 배치되는 선수(14) 측 제3컨테이너(C3) 및 선미(15) 측 제3컨테이너(C3)로 리퍼 컨테이너를 배치할 수 있으며, 이에 더하여 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않고 다단으로 선적되는 복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2) 중에서 갑판(11)에서 유지보수 가능한 1단에 선적되는 제1,2컨테이너(C1, C2)로 리퍼 컨테이너를 배치할 수 있다.
상기한 본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 갑판(11)에 적재된 컨테이너(C)가 전술한 제1실시예의 컨테이너 운반선(1)과 같이 길이 방향이 선체(10)의 폭 방향으로 배열되는 제1,2컨테이너(C1, C2)와, 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향으로 배열되는 제3컨테이너(C3)인 경우를 설명하였지만, 이에 한정되지 않고 갑판(11)에 적재된 모든 컨테이너(C)의 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향으로 배열되는 기존의 컨테이너 운반선에도 적용될 수 있음은 물론이다.
기존의 컨테이너 운반선인 경우, 갑판(11)에 적재된 모든 컨테이너(C)의 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향으로 배열되되, 선체(10)의 길이 방향으로 이격되어 마주보는 한 쌍의 컨테이너(C) 중에서 선수(14) 측 컨테이너(C) 및 선미(15) 측 컨테이너(C) 각각의 컨트롤 유닛(CU)이 구비되는 후면이 하나의 래싱 브릿지(L)를 사이에 두고 마주하도록 한 쌍씩 묶어 배치될 수 있다. 이때, 한 쌍씩 묶여진 컨테이너(C)의 선수(14) 측 컨테이너(C) 및 선미(15) 측 컨테이너(C) 각각의 출입구(도시하지 않음)가 구비되는 전면에는 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않는다.
도 8은 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 사시도이고, 도 9는 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 측면도이고, 도 10은 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 설치 상태를 설명하기 위한 도면이고, 도 11은 도10의 B부분의 확대도이고, 도 12의 (a) 및 (b)는 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재가 적용된 경우와 적용되지 않은 경우를 비교 설명하기 위한 도면이다.
도 8 내지 도 12에 도시된 바와 같이, 본 발명의 제3실시예에 따른 전도방지부재(100)는, 컨테이너(C)를 다단으로 적재하여 운항하는 컨테이너 운반선에 적용되는 컨테이너 체결장치일 수 있다.
본 실시예의 전도방지부재(100)는, 전술한 제1,2실시예의 컨테이너 운반선(1,2)에 적재되는 모든 컨테이너(C)는 물론, 다른 기존의 컨테이너 운반선에 선적되는 컨테이너에 적용될 수 있으며, 이러한 컨테이너 운반선에 적용될 경우에 컨테이너(C)의 전도 방지 역할을 함에 따라, 래싱 브릿지(L)를 컨테이너(C)의 래싱 체결을 위한 구조가 배제된 유지보수용으로만 제작 가능하게 할 뿐만 아니라, 기존의 고강도 및 고중량의 래싱 브릿지 대비 저강도 및 저중량의 래싱 브릿지로 제작 가능하게 하고, 또한 래싱 로드, 래싱바 등의 기존의 체결장치를 생략할 수 있게 하는데, 이하에서 구체적으로 설명한다.
이하에서는, 설명의 편의를 위해 전도방지부재(100)가 제1실시예의 컨테이너 운반선(1)에 적용되는 것으로 설명한다.
본 실시예의 전도방지부재(100)는, 컨테이너(C) 선적 시에 상하 컨테이너(C) 간을 고정하기 위한 기본적인 체결장치인 트위스트락(TL)과 함께 사용될 수 있다. 여기서 트위스트락(TL)은, 상하로 적재되는 컨테이너(C) 간을 고정하기 위한 장치로서, 일반적으로 사용되고 있는 트위스트락 또는 유사한 체결장치일 수 있으므로, 여기서는 그 구조에 대해 구체적인 설명을 생략한다.
컨테이너(C)는, 상부의 코너 4곳 및 하부 코너 4곳 모두 8곳에 코너 캐스팅(CC)이 구비되어 있다. 이러한 코너 캐스팅(CC)은 도 11에 도시된 바와 같이 일반적으로 상면 또는 하면에 트위스트락(TL)과 같은 체결장치를 체결하기 위한 구멍과 각 측면에 래싱 로드, 래싱바와 같은 다른 체결장치를 체결하기 위한 구멍이 마련되어 있다. 구멍은, 가로 길이 및 세로 길이 중 어느 하나의 길이가 긴, 예를 들어 타원형으로 형성될 수 있다.
트위스트락(TL)은, 컨테이너(C) 선적 전에 컨테이너(C) 하부의 코너 4곳에 구비된 코너 캐스팅(CC) 각각에 일측이 체결되고, 이러한 상태에서 스프레더 등의 이송장치를 이용하여 기 선적된 컨테이너(C)로 이송하고, 기 선적된 컨테이너(C) 상부의 코너 4곳에 마련된 코너 캐스팅(CC)에 이송되는 컨테이너(C)에 미리 체결된 트위스트락(TL)의 타측이 체결되도록 하여 상하 컨테이너(C) 간을 고정하고 있다.
그런데 컨테이너 운반선(1)의 갑판(11) 상에 적재되는 컨테이너(C) 중에서, 래싱 브릿지(L)의 레벨(예를 들어, 1~4단)로 선적되는 컨테이너(C)의 경우에는 트위스트락(TL)에 더하여, 래싱 브릿지(L)를 이용하여 래싱 체결을 할 수 있어 고정력을 높일 수 있지만, 래싱 브릿지(L)의 높이보다 높은 레벨(예를 들어, 5~12단)에 적재되는 컨테이너(C)의 경우에는 작업자의 접근이 불가능하여 기본적인 체결장치인 트위스트락(TL) 외에 별도의 피팅류가 적용되지 않고 있어, 선박 운동(특히, 롤링 운동) 또는 해상환경(storm)에 의한 수평(horizontal) 하중 작용 등 외부 요인으로 인해 트위스트락(TL)의 체결 해제 또는 파손으로 전도 위험성이 높아지고 있다.
또한, 트위스트락(TL)이 상하 컨테이너(C) 간을 체결한 상태에서, 상부측 컨테이너(C)로부터 시작되는 전도가 하부측 컨테이너(C)까지 도미노처럼 연속적으로 전도가 발생되어 더 큰 손실을 입고 있다.
본 실시예의 전도방지부재(100)는, 트위스트락(TL)과 함께 사용하여 상기한 문제를 해결할 수 있는데, 이하에서 구체적으로 설명한다.
전도방지부재(100)는, 적재되는 상하 컨테이너(C) 간을 고정하도록 컨테이너(C)의 선적 전에 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(CC)에 체결되는 트위스트락(TL)에 더하여, 좌우로 일정 유격을 두고 적재되는 컨테이너(C) 간의 회전 변위를 제어하도록 컨테이너(C)의 선적 전에 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(CC)의 측면에 체결될 수 있으며, 변위제어부(110)와 체결부(120)로 구성될 수 있다.
변위제어부(110)는, 도 10에 도시된 바와 같이, 운항 중 컨테이너(C)의 전도를 방지할 수 있도록 다단으로 적재되는 컨테이너(C)의 열(column)과 열 사이의 유격을 고려한 두께로 제작될 수 있다.
일반적으로, 갑판(11)의 상부에 적재되는 복수 개의 컨테이너(C)의 경우, 해치커버(V)의 상부에서는 이웃하는 컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격이 상대적으로 작은 30mm ~ 90mm 범위의 유격을 갖도록 적재되고, 이웃하는 해치커버(V) 각각에 적재되는 최외곽 컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격이 상대적을 큰 250mm ~ 300mm 범위의 유격을 갖도록 적재되는 등 이웃하는 컨테이너(C)가 접촉되도록 적재되지 않고 일정 유격을 갖도록 적재되고 있다.
컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격은, 선체(10)의 롤링 시에 컨테이너(C)가 회전할 수 있는 공간을 제공함에 따라 상하 컨테이너(C) 간을 고정하는 트위스트락(TL)의 체결 해제 또는 파손시키는 요인으로 작용하고, 이로 인해 컨테이너(C)가 전도될 수 있다.
이에 따라 변위제어부(110)는, 컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격을 고려하여 다양한 두께로 형성될 수 있다.
상기한 변위제어부(110)는, 도 11에 도시된 바와 같이, 다단으로 적재된 컨테이너(C) 중에서, 상측 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(CC)에 체결부(120)가 체결된 상태에서 적어도 하측 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(CC) 측면까지 연장되는 크기를 갖는 판 형상으로 제작될 수 있다.
체결부(120)는, 코너 캐스팅(CC)에 트위스트락(TL)과의 동시 체결 시 간섭을 방지할 수 있으면서, 코너 캐스팅(CC)의 측면 구멍에 체결된 상태에서 이탈되는 것을 방지하기 위한 구조로 형성될 수 있다. 여기서, 코너 캐스팅(CC)의 측면 구멍은, 상기에서 언급한 바와 같이 타원 형태일 수 있다.
이러한 체결부(120)는, 변위제어부(110)의 일측에서 변위제어부(110)와 수직 방향으로 일정 길이 연장되어 마련될 수 있으며, 몸체(121), 걸림부(122), 간섭방지부(123)를 포함할 수 있다.
몸체(121)는, 코너 캐스팅(CC)의 측면 구멍에 체결된 상태에서 코너 캐스팅(CC)에 고정될 수 있다.
걸림부(122)는, 몸체(121)의 단부를 이루며, 몸체(121)로부터 외측으로 돌출되어 코너 캐스팅(CC)의 측면 구멍에 체결되었을 때 체결부(120)가 이탈되는 것을 방지할 수 있다.
간섭방지부(123)는, 트위스트락(TL)과 동시 체결되었을 때 걸림부(122)가 트위스트락(TL)의 단부와 간섭이 발생하지 않도록, 트위스트락(TL)의 단부 형상에 대응되는 형태, 예를 들어, 몸체(121)의 단부에서 걸림부(122)의 끝단으로 갈수록 테이퍼진 형태로 형성될 수 있다.
상기와 같이 구성되는 전도방지부재(100)는, 체결부(120)를 타원 형태의 코너 캐스팅(CC)의 측면 구멍에 체결 시에 걸림부(122)가 타원의 길이 방향으로 삽입되게 한 후, 90도 회전함에 의해 걸림부(122)가 코너 캐스팅(CC)의 내측면에 걸리게 되어 코너 캐스팅(CC)으로부터 이탈되지 않게 된다.
이러한 전도방지부재(100)는, 운항 중 큰 롤링 하중이 가해지는 경우, 변위제어부(110)가 적재된 컨테이너(C)의 열(column)과 열 사이의 유격을 메꾸게 됨으로써, 컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격으로 인한 컨테이너(C)의 회전을 미연에 방지하여 트위스트락(TL)의 탈착 또는 파손을 방지할 수 있게 한다.
또한, 본 실시예의 전도방지부재(100)는, 컨테이너(C)의 선적 전에 트위스트락(TL)과 코너 캐스팅(CC)에 동시 체결이 가능하지만, 트위스트락(TL)의 경우 컨테이너(C)의 하부에 구비되는 4곳의 코너 캐스팅(CC) 모두에 체결되는 반면, 전도방지부재(100)의 경우 컨테이너(C)의 하부에 구비되는 4곳의 코너 캐스팅(CC) 중에서 컨테이너(C) 일측에 구비되는 2곳의 코너 캐스팅(CC)의 측면에만 체결된다. 즉, 본 실시예의 전도방지부재(100)는, 컨테이너(C)가 복수 개의 열로 배열될 때, 각 열에서 다단으로 적재되는 컨테이너(C) 각각의 하부에 구비되는 4곳의 코너 캐스팅(CC) 중 일측에 구비되는 2곳의 코너 캐스팅(CC)의 측면에만 체결하면 되는 것이다.
또한, 본 실시예의 전도방지부재(100)가 체결부(120)에 의해 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(CC)에 장착되는 경우, 변위제어부(110)에 의해 이웃하는 컨테이너(C) 간의 유격이 줄어들기 때문에, 선박 운동(특히, 롤링 운동)에 의한 컨테이너(C)의 회전을 원천적으로 방지할 수 있는데, 전도방지부재(100)가 적용된 경우와 적용되지 않은 경우를 비교한 도 12의 (a) 및 (b)를 통해 더욱 이해될 것이다.
도 12의 (a)는, 본 실시예의 전도방지부재(100)가 적용되지 않은 경우로서, 좌현(12a) 또는 우현(12b) 방향으로 선체(10)의 롤링이 발생되면, 컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격만큼 컨테이너(C)가 롤링 방향으로 회전하게 되고, 이로 인하여 상하 컨테이너(C) 간을 고정하는 트위스트락(TL)이 탈착되거나 파손되어 컨테이너(C)가 전도될 수 있다. 반면에, 도 12의 (b)와 같이 본 실시예의 전도방지부재(100)가 적용되면, 좌현(12a) 또는 우현(12b) 방향으로 선체(10)의 롤링이 발생되더라도 변위제어부(110)에 좌우 컨테이너(C) 사이에 끼여 지지하게 되어 컨테이너(C)가 롤링 방향으로 회전할 수 없게 되고, 이로 인하여 변위제어부(110)가 컨테이너(C)의 좌우상하 회전 변위를 제어함에 의해 상하 컨테이너(C) 간을 고정하는 트위스트락(TL)이 탈착되거나 파손되는 것을 방지할 수 있다.
또한, 본 실시예의 전도방지부재(100)는, 트위스트락(TL)과 동일하게 컨테이너(C)의 선적 전에 사전 체결이 가능한 형태이므로, 특히 작업자의 접근이 불가하여 피팅류 체결이 불가능하였던 상측에 적재되는 컨테이너(C)에 대해서 운항 중 전도 위험성으로부터 안정성을 확보할 수 있게 한다.
이상에서는 본 발명의 실시예들을 중심으로 본 발명을 설명하였으나 이는 단지 예시일 뿐 본 발명을 한정하는 것이 아니며, 본 발명이 속하는 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 기술내용을 벗어나지 않는 범위에서 실시예에 예시되지 않은 여러 가지의 조합 또는 변형과 응용이 가능함을 알 수 있을 것이다. 따라서, 본 발명의 실시예들로부터 용이하게 도출 가능한 변형과 응용에 관계된 기술내용들은 본 발명에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
[부호의 설명]
1,2: 컨테이너 운반선 C: 컨테이너
C1: 제1컨테이너그룹 C2: 제2컨테이너그룹
C3: 제3컨테이너그룹 CU: 컨트롤 유닛
CC: 코너 캐스팅 TL: 트위스트락
A: 선실 I: 엔진케이싱
R: 엔진룸 H: 홀드
V: 해치커버 V1: 좌현해치커버
V2: 우현해치커버 V3: 중간해치커버
VL: 고정부재 T: 스툴
G: 간극부 L: 래싱 브릿지
10: 선체 11: 갑판
12: 선측외판 12a: 좌현
12b: 우현 13: 선저판
14: 선수 15: 선미
20: 액화가스 저장탱크 100: 전도방지부재
110: 변위제어부 120: 체결부
121: 몸체 122: 걸림부
123: 간섭방지부

Claims (9)

  1. 선체;
    상기 선체의 좌현 측 갑판 상에 적재되고, 상기 선체의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제1컨테이너그룹;
    상기 선체의 우현 측 갑판 상에 적재되고, 상기 선체의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제2컨테이너그룹; 및
    상기 제1컨테이너그룹과 상기 제2컨테이너그룹 사이의 갑판 상에 적재되고, 상기 선체의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제3컨테이너그룹을 포함하고,
    상기 제1컨테이너그룹은,
    그 길이 방향이 상기 선체의 폭 방향과 나란하게 배열되고 상호 이웃하여 배치되는 복수 개의 제1컨테이너를 포함하고,
    상기 제2컨테이너그룹은,
    그 길이 방향이 상기 선체의 폭 방향과 나란하게 배열되고 상호 이웃하여 배치되는 복수 개의 제2컨테이너를 포함하고,
    상기 제3컨테이너그룹은,
    그 길이 방향이 상기 선체의 길이 방향과 나란하게 배열되고 상호 이웃하여 배치되는 복수 개의 제3컨테이너를 포함하는 컨테이너 운반선.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1,2컨테이너그룹은,
    상기 선체의 롤링으로 흔들리게 되는 상기 제3컨테이너그룹을 지지하여 전도를 방지하는 컨테이너 운반선.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 복수 개의 제1,2컨테이너그룹에는 래싱 브릿지가 설치되지 않고,
    상기 복수 개의 제3컨테이너그룹 사이에는 일정 높이의 상기 래싱 브릿지가 설치되는 컨테이너 운반선.
  4. 제3항에 있어서, 상기 복수 개의 제3컨테이너그룹 사이에 설치되는 상기 래싱 브릿지는,
    전도 방지를 위한 래싱 로드 및 래싱바의 체결을 위한 구조와 리퍼 컨테이너의 유지보수 및 모니터링이 가능한 작업공간이 마련되는 컨테이너 운반선.
  5. 제3항에 있어서, 상기 제3컨테이너그룹은,
    컨테이너 후면의 컨트롤 유닛이 하나의 상기 래싱 브릿지를 사이에 두고 마주하도록 한 쌍씩 묶어 배치되며, 이에 따라 컨테이너 전면에는 상기 래싱 브릿지가 구비되지 않는 컨테이너 운반선.
  6. 제3항에 있어서,
    상기 제1,2,3컨테이너그룹을 이루는 상기 제1,2,3컨테이너는,
    상하 컨테이너 간을 고정하는 트위스트락에 더하여, 좌우 컨테이너 간의 유격에 의한 회전 변위를 제어하는 전도방지부재가 체결되고,
    상기 복수 개의 제3컨테이너그룹 사이에 설치되는 상기 래싱 브릿지는,
    상기 선체의 롤링 시에 상기 전도방지부재에 의한 컨테이너의 회전 변위 제어로 전도 방지를 위한 래싱 로드 및 래싱바의 체결을 위한 구조가 배제된 구조를 갖는 컨테이너 운반선.
  7. 제6항에 있어서, 상기 전도방지부재는,
    컨테이너의 선적 전에 상기 트위스트락과 코너 캐스팅에 체결되되, 컨테이너의 하부에 구비되는 4곳의 상기 코너 캐스팅 중에서 컨테이너 일측에 구비되는 2곳의 코너 캐스팅의 측면에 체결되어 컨테이너의 회전 변위를 제어하는 컨테이너 운반선.
  8. 제3항에 있어서,
    다단으로 선적되는 상기 제3컨테이너 중에서, 상기 래싱 브릿지 사이에 배치되는 상기 제3컨테이너는, 리퍼 컨테이너인 컨테이너 운반선.
  9. 제3항에 있어서,
    다단으로 선적되는 상기 제1,2컨테이너 중에서, 1단에 배치되는 상기 제1,2컨테이너는, 리퍼 컨테이너인 컨테이너 운반선.
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