KR20220137490A - 컨테이너 운반선 - Google Patents

Abstract

본 발명은 컨테이너 운반선에 관한 것으로서, 선체의 갑판 상에 다단으로 적재되는 복수 개의 컨테이너에 적용되는 체결장치를 포함하는 컨테이너 운반선으로서, 상기 체결장치는, 상기 컨테이너 선적 전에 상기 컨테이너의 하부에 구비되는 4곳의 코너 캐스팅 모두에 체결되어, 적재되는 상하 컨테이너 간을 고정하는 트위스트락; 및 상기 컨테이너 선적 전에 상기 컨테이너의 하부에 구비되는 4곳의 상기 코너 캐스팅 중에서 상기 컨테이너 일측에 구비되는 2곳의 상기 코너 캐스팅의 측면에 체결되어, 적재되는 좌우 컨테이너 간의 유격에 의한 회전 변위를 제어하는 전도방지부재를 포함한다.

Description

컨테이너 운반선{Container Carrier}

본 발명은 컨테이너 운반선에 관한 것이다.

컨테이너 운반선은, 컨테이너 선적 용량을 점점 증가시키고 있는 추세이며, 선적 용량 증가와 동시에 운항 중 선적된 컨테이너의 안정성 확보가 중요한 요소로 주목되고 있다.

이러한 컨테이너 운반선은, 선체의 내부에서 전후 방향으로 마련된 홀드(hold)에 셀 가이드(cell guide)라는 구조를 통해 컨테이너를 적재하고, 선체의 갑판 상에서 홀드의 뚜껑 역할을 하는 해치커버 상에 적재한 후 각종 피팅(fitting)류를 이용하여 고정하고 있다.

선체의 갑판 상에 적재되는 컨테이너는, 운항 중 선박의 6자유도 운동 특히 롤링(rolling) 운동에 의해 전도 발생 가능성이 있다.

컨테이너의 전도 발생을 방지하기 위하여, 트위스트락(twistlock)과 같은 체결장치를 이용한 상하 컨테이너 간 체결과, 래싱 브릿지 구조물과 컨테이너간 체결이 이루어지고 있다.

컨테이너 운반선에는 일반적으로 1~4단(tier) 전후 수준의 래싱 브릿지가 설치된다. 이러한 래싱 브릿지는 컨테이너의 전도 방지를 위한 래싱 로드(lashing rod)의 체결을 가능하게 하여 컨테이너의 래싱 체결이 이루어질 수 있도록 한다. 래싱 브릿지는 래싱 로드를 이용한 래싱 체결 역할 외 갑판 상에 선적되는 리퍼(reefer) 컨테이너에 구비되는 컨트롤 유닛의 유지보수 및 모니터링을 위한 접근 및 작업 공간을 확보할 수 있게 한다. 래싱 브릿지는 유지보수 작업시 작업자의 작업공간 확보를 위해 일정 치수 이상의 브릿지 구조를 CSS 코드에서 규정하고 있다.

기존 컨테이너 운반선의 래싱 브릿지는, 컨테이너 전후에 래싱 로드 체결을 위해 필수적으로 설치되며, 선폭과 동일한 폭을 가지며, 래싱 로드 체결 하중을 견딜 수 있고, 작업 공간 확보를 위한 치수 만족을 위해 고강도 및 고중량의 구조물로 구성될 수 밖에 없다.

컨테이너 운반선의 갑판 상에 선적되는 컨테이너 중에서, 래싱 브릿지의 레벨로 선적되는 컨테이너의 경우에는 상기한 바와 같이 래싱 브릿지와 컨테이너 간을 체결하는 래싱 로드를 이용하여 래싱 체결이 이루어지지만, 래싱 브릿지의 높이보다 높은 레벨에 선적되는 컨테이너의 경우에는 작업자의 접근이 불가능하여 기본적인 체결장치인 트위스트락 외에 별도의 피팅류가 적용되지 않고 있다.

이로 인해 트위스트락 외에 별도의 래싱 체결이 이루어지지 않는 높은 레벨에 선적되는 컨테이너에서 전도 위험성이 높다.

이와 같이 기존의 컨테이너 운반선은, 증가되는 컨테이너의 선적 용량을 고려할 때, 래싱 브릿지를 이용한 래싱 체결만으로 컨테이너의 전도 위험에 대한 안정성을 확보하는데 한계가 있으며, 특히 작업자의 접근이 어려운 높은 레벨에 선적되는 컨테이너에 대해서는 래싱 체결 조차 불가능하기 때문에 추가적인 안정성 확보에 대한 연구 개발이 요구된다.

또한, 컨테이너의 선적 용량이 증가함에 따라 리퍼 컨테이너의 선적 용량 또한 증가되고, 이로 인해 래싱 브릿지의 수량 또한 증가되는데, 상기한 바와 같이 래싱 브릿지는 고강도 및 고중량의 구조물로 구성되므로, 컨테이너 운반선의 전체 중량 증가, 제작 공수 과다 발생 등 수주 경쟁력 약화를 초래하는 문제가 있어 이를 해결하기 위한 연구 개발 또한 필요한 실정이다.

본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은, 컨테이너의 전도 위험에 대한 안정성을 확보하고, 래싱 브릿지의 설치를 최소화할 수 있도록 하는 컨테이너 운반선을 제공하는 것이다.

본 발명의 일 측면에 따른 컨테이너 운반선은, 선체의 갑판 상에 다단으로 적재되는 복수 개의 컨테이너에 적용되는 체결장치를 포함하는 컨테이너 운반선으로서, 상기 체결장치는, 상기 컨테이너 선적 전에 상기 컨테이너의 하부에 구비되는 4곳의 코너 캐스팅 모두에 체결되어, 적재되는 상하 컨테이너 간을 고정하는 트위스트락; 및 상기 컨테이너 선적 전에 상기 컨테이너의 하부에 구비되는 4곳의 상기 코너 캐스팅 중에서 상기 컨테이너 일측에 구비되는 2곳의 상기 코너 캐스팅의 측면에 체결되어, 적재되는 좌우 컨테이너 간의 유격에 의한 회전 변위를 제어하는 전도방지부재를 포함할 수 있다.

구체적으로, 상기 전도방지부재는, 상기 좌우 컨테이너 간의 유격을 고려한 두께를 가지는 판 형상이며, 상기 선체가 롤링될 때 상기 컨테이너의 회전 변위를 제어하여 상기 컨테이너의 전도를 방지하는 변위제어부; 및 상기 변위제어부의 일측에서 수직 방향으로 일정 길이 연장되며, 상기 코너 캐스팅의 측면 구멍에 삽입 고정되는 체결부를 포함할 수 있다.

구체적으로, 상기 변위제어부는, 다단으로 적재된 상기 복수 개의 컨테이너 중에서, 상측 컨테이너의 상기 코너 캐스팅에 상기 체결부가 체결된 상태에서 적어도 하측 컨테이너의 상기 코너 캐스팅 측면까지 연장되는 크기를 가질 수 있다.

구체적으로, 상기 체결부는, 상기 코너 캐스팅의 측면 구멍에 체결된 상태에서 상기 코너 캐스팅에 고정되는 몸체; 상기 몸체의 단부를 이루며, 상기 몸체로부터 외측으로 돌출되어 상기 코너 캐스팅의 측면 구멍에 체결되었을 때 이탈되는 것을 방지하는 걸림부; 및 상기 코너 캐스팅의 측면 구멍에 체결할 때, 상기 걸림부가 상기 트위스트락과의 간섭이 발생하지 않도록 상기 몸체의 단부에서 상기 걸림부의 끝단으로 갈수록 테이퍼진 형태를 갖는 간섭방지부를 포함할 수 있다.

본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 제1,2컨테이너그룹을 좌우현 측 갑판 상에 배치하고, 제3컨테이너그룹을 제1,2컨테이너그룹 사이의 갑판 상에 배치하되, 제1,2컨테이터그룹을 이루는 복수 개의 제1,2컨테이너는 그 길이 방향이 선체의 폭 방향과 나란하도록 배열되고, 제3컨테이너그룹을 이루는 복수 개의 제3컨테이너는 그 길이 방향이 선체의 길이 방향과 나란하도록 배열함으로써, 제1,2컨테이너가 제3컨테이너 대비 롤링 하중에 강한 특성이 있어, 제3컨테이너가 선체의 롤링으로 좌우로 흔들리더라도 제1,2컨테이너가 지지 역할(전도 방지 역할)을 하여, 컨테이너의 전도 위험에 대한 안정성을 확보할 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 제1,2컨테이너그룹이 제3컨테이너그룹 대비 전도 위험성이 상대적으로 낮아 래싱 로드의 체결을 위한 래싱 브릿지를 설치하지 않아도 되어, 기존의 선폭과 동일한 폭으로 설치되는 래싱 브릿지 대비 설치 수량을 줄일 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 제1,2컨테이너그룹이 제3컨테이너그룹의 전도 방지 역할을 함에 따라, 제3컨테이너그룹에 설치되는 래싱 브릿지를 전도 방지를 위한 래싱 로드, 래싱바 등의 체결을 위한 구조가 배제된 유지보수용으로만 간단히 제작 가능하여, 기존의 고강도 및 고중량의 래싱 브릿지 대비 저강도 및 저중량의 래싱 브릿지로 제작할 수 있고, 래싱 로드, 래싱바 등의 기존의 체결장치를 생략할 수 있어 비용을 절감할 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 갑판 상에서 적재되고 선체의 길이 방향으로 이격되어 마주보는 한 쌍의 컨테이너 중에서 선수 측 컨테이너 및 선미 측 컨테이너 각각의 후면(컨트롤 유닛이 마련되는 면)에는 래싱 브릿지가 설치되고, 선수 측 컨테이너 및 선미 측 컨테이너 각각의 전면(출입구가 마련되는 면)에는 래싱 브릿지가 설치되지 않도록 함으로써, 기존의 래싱 브릿지 대비 설치 수량을 더욱 줄일 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 적재되는 상하 컨테이너 간을 고정하도록 컨테이너의 선적 전에 컨테이너의 코너 캐스팅에 체결되는 트위스트락에 더하여, 좌우로 일정 유격을 두고 적재되는 컨테이너 간의 회전 변위를 제어하도록 컨테이너의 선적 전에 컨테이너의 코너 캐스팅의 측면에 체결되는 전도방지부재를 마련함으로써, 선체의 롤링 시에 컨테이너의 열과 열 사이의 유격만큼 컨테이너가 회전함에 의해 트위스트락의 탈착으로 이어져 컨테이너가 전도되는 것을 전도방지부재가 방지할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선의 평면도이다.
도 2는 도 1의 Y-Y'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 횡단면도이다.
도 3은 도 1의 X-X'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 종단면도이다.
도 4는 본 발명의 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선의 해치커버를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 제2실시예에 따른 컨테이너 운반선의 평면도이다.
도 6은 도 5의 A부분을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 도 5의 X-X'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 종단면도이다.
도 8은 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 사시도이다.
도 9는 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 측면도이다.
도 10은 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 설치 상태를 설명하기 위한 도면이다.
도 11은 도 10의 B부분의 확대도이다.
도 12의 (a) 및 (b)는 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재가 적용된 경우와 적용되지 않은 경우를 비교 설명하기 위한 도면이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 본 발명의 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선의 평면도이고, 도 2는 도 1의 Y-Y'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 횡단면도이고, 도 3은 도 1의 X-X'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 종단면도이고, 도 4는 본 발명의 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선의 해치커버를 설명하기 위한 도면이다.

도 1 내지 도 4를 참조하면, 본 발명의 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 선체(10)의 내부와 외부에 컨테이너(C)를 다단으로 적재하여 출발지로부터 목적지까지 운송할 수 있다.

선체(10)는, 컨테이너 운반선(1)의 외관을 이룬다. 선체(10)는 갑판(11), 좌현(12a)과 우현(12b)을 이루는 선측외판(12), 선저판(13)으로 둘러싸여 있으며, 전후 방향으로는 전방에 선수(14), 후방에 선미(15)가 마련된다.

이하에서는 선체(10)의 내부 구조에 대해 설명한다.

선체(10)의 내부에는 컨테이너(C)가 적재될 수 있다. 이를 위해 선체(10)의 내부에는 전후 방향으로 복수 개의 홀드(H)가 마련된다. 홀드(H) 내에는 셀 가이드(도시하지 않음)가 마련되어 컨테이너(C)의 적재를 가이드한다.

홀드(H) 내에는 부분 개방형의 격벽(부호 도시하지 않음)이 마련되어, 홀드(H)를 이루는 복수 개의 베이(부호 도시하지 않음)를 구획할 수 있다. 즉 홀드(H)는 전후 방향으로 적어도 둘 이상의 베이를 포함할 수 있고, 각 베이는 격벽에 의해 분리된다. 이때 부분 개방형의 격벽은 두 베이 사이에서 이격되도록 마련될 수 있고, 격벽 사이의 공간은 간극부(G)로 지칭될 수 있다.

또한 복수 개의 홀드(H)는 전후 방향으로 밀폐형의 격벽(부호 도시하지 않음)을 가지며, 홀드(H)와 홀드(H) 사이에는 간극부(G)가 형성된다. 즉 어느 하나의 홀드(H)의 전방 격벽과 그 앞에 마련되는 홀드(H)의 후방 격벽 사이는 이격되어 있을 수 있고, 이격된 부분인 간극부(G)에는 수평으로 놓이는 데크 스트립(도시하지 않음) 등이 배치될 수 있다.

홀드(H)의 상부에는 해치코밍(도시하지 않음)이 마련된다. 해치코밍은 홀드(H)의 입구 둘레에 상방으로 돌출되는 테두리일 수 있고, 해치커버(V)가 덮이기 위한 구성일 수 있다.

해치코밍에 해치커버(V)가 놓임으로써 홀드(H)가 외부로부터 밀폐될 수 있으며, 다만 해치커버(V)는 해치코밍에 결합되는 것이 아니라 단순히 올려져 있을 수 있다.

선체(10)의 내부에서 선미(15)에 인접한 위치에는 엔진룸(R)이 마련될 수 있다. 엔진룸(R) 내에는 추진 엔진(도시하지 않음)이 수용되며, 추진 엔진은 프로펠러와 기계적 또는 전기적으로 연결되어, 연료인 액화가스를 소비하여 프로펠러의 회전을 구현한다.

컨테이너 운반선(1)이 가스연료 추진선일 경우 선체(10)의 중앙 부분에서 선실(A)의 하부에는 액화가스 저장탱크(20)가 수용될 수 있다. 이때 액화가스 저장탱크(20)는 선실(A)의 직하방에 마련될 수 있으며, 코퍼댐(도시하지 않음)으로 둘러싸일 수 있다.

이하에서는 선체(10)의 갑판(11) 상에 마련되는 시설에 대해 설명한다.

선체(10)의 갑판(11)에는 선실(A)이 마련된다. 선실(A)은 승선원의 거주공간이며, 상하 방향으로 복수 개의 층으로 나뉠 수 있고, 가장 상부 층에는 항해를 제어하는 조종실이 마련될 수 있다.

선체(10)의 갑판(11) 상에서 선실(A)의 후방에는 엔진케이싱(I)이 마련된다. 엔진케이싱(I)은 추진 엔진에서 발생하는 배기를 외부로 배출하기 위한 연돌을 가지며, 비상발전기나 소화시설 등이 마련되는 공간을 형성할 수도 있다.

선체(10)의 갑판(11)에서 선실(A)과 엔진케이싱(I)을 제외한 부분에는 컨테이너(C)가 적재될 수 있다. 컨테이너(C)의 적재를 위해서 갑판(11)에는 전후 방향으로 일정 거리만큼 이격 배치된 래싱 브릿지(L)가 마련된다.

래싱 브릿지(L)는, 일반적으로 1~4단(tier) 레벨로 적재되는 컨테이너(C)의 전후에 설치되어 컨테이너(C)의 전도 방지를 위한 래싱 로드의 체결을 가능하게 하여 컨테이너(C)의 래싱 체결에 이루어질 수 있도록 하거나, 래싱 로드를 이용한 래싱 체결 역할 외 갑판(11) 상에 선적되는 리퍼(reefer) 컨테이너(C)에 구비되는 컨트롤 유닛(도 6의 도면부호 'CU' 참고)의 유지보수 및 모니터링을 위한 접근 및 작업 공간을 확보할 수 있게 한다. 래싱 브릿지(L)에는 컨테이너(C)에 연결되어 전력을 공급하는 소켓(도시하지 않음)이 마련될 수 있다. 이때 소켓은 리퍼(reefer) 컨테이너(C)에 연결되어 전력을 공급하는 것일 수 있다.

갑판(11) 상에 적재되는 컨테이너(C) 중에서, 래싱 브릿지(L)의 레벨로 선적되는 컨테이너(C)의 경우에는 상기한 바와 같이 래싱 브릿지(L)와 이에 체결되는 레싱 로드 등의 체결장치를 이용하여 래싱 체결이 이루어지지만, 래싱 브릿지(L)의 높이보다 높은 레벨에 선적되는 컨테이너(C)의 경우에는 작업자의 접근이 불가능하여 컨테이너(C) 선적 시에 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(도 11의 도면부호 'CC' 참고)에 기본적으로 체결하여 상하 컨테이너(C)를 고정하는 트위스트락(도 11의 도면부호 'TL' 참고) 외에 별도의 피팅류가 적용되지 않고 있다.

그런데 최근에는 컨테이너 운반선(1)의 컨테이너 적재 용량이 점점 증가되고있는 추세이고, 적재 용량 증가와 동시에 운항 중 적재된 컨테이너(C)의 안정성 확보, 특히 전도 위험에 대한 안정성 확보가 중요한 이슈가 되고 있다.

전도 발생률은 선체(10)의 갑판(11) 상에 적재되는 컨테이너(C)가 운항 중 선박의 6자유도 운동, 특히 롤링(rolling) 운동에 의해 래싱 브릿지(L)의 높이보다 높은 레벨에 적재되는 상부의 컨테이너(C)에서 높게 나타나고 있다. 또한, 기존의 컨테이너 운반선은, 갑판(11) 상의 모든 컨테이너(C)를 그 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 적재하고 있어 선박의 롤링 운동에 의한 전도 발생 가능성이 매우 높은 실정이다.

이에 따라, 본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 선체(10)의 갑판(11) 전반에 걸쳐 다단으로 적재되는 컨테이너(C) 중에서, 좌우현(12a, 12b) 측 갑판(11) 상에 적재되는 제1,2컨테이너(C1, C2)와, 제1,2컨테이너(C1, C2) 사이의 갑판(11) 상에 적재되는 제3컨테이너(C3)의 배열을 기존과 달리하여 전체 컨테이너(C)의 전도 위험에 대한 안정성을 확보하는데, 이하에서 구체적으로 설명한다.

좌현(12a) 측 갑판(11) 상에는, 선체(10)의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제1컨테이너그룹이 마련될 수 있다.

복수 개의 제1컨테이너그룹 각각은, 선체(10)의 길이 방향으로 나란하게 이웃하여 배열되며 다단으로 적재되는 복수 개의 제1컨테이너(C1)로 이루어질 수 있다. 이때, 복수 개의 제1컨테이너(C1) 각각은, 그 길이 방향이 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열될 수 있다.

우현(12b) 측 갑판(11) 상에는, 선체(10)의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제2컨테이너그룹이 마련될 수 있다.

복수 개의 제2컨테이너그룹 각각은, 선체(10)의 길이 방향으로 나란하게 이웃하여 배열되며 다단으로 적재되는 복수 개의 제2컨테이너(C2)로 이루어질 수 있다. 이때, 복수 개의 제2컨테이너(C2) 각각은, 그 길이 방향이 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열될 수 있다.

복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2)로 이루어지는 제1,2컨테이너그룹 사이의 갑판(11) 상에는, 선체(10)의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치되는 제3컨테이너그룹이 마련될 수 있다.

복수 개의 제3컨테이너그룹 각각은, 기존과 같이 선체(10)의 폭 방향으로 나란하게 이웃하여 배치되며 다단으로 선적되는 복수 개의 제3컨테이너(C3)로 이루어질 수 있다. 이때, 복수 개의 제3컨테이너(C3) 각각은, 그 길이 방향이 기존과 같이 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 배열될 수 있다.

상기한 바와 같이, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 좌우현(12a, 12b) 측에 배치되는 제1,2컨테이너(C1, C2)는, 그 길이 방향이 선박의 롤링 방향인 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열됨으로써, 그 길이 방향이 기존과 같이 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 배열되는 제3컨테이너그룹의 제3컨테이너(C3) 대비 롤링 하중에 강한 특성을 갖는다.

선박의 롤링 발생시 좌우현(12a, 12b) 측에 배치되는 컨테이너가 본 실시예와 같이 그 길이 방향이 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열되는 것과, 기존과 같이 그 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 배열되는 것을 비교해 보면, 롤링 각도에 따른 전단 하중은 동일하지만, 롤링 각도에 따른 리프팅(lifting) 하중을 받는 컨테이너의 2개의 모서리 하중은 길이 방향으로 배열되는 것 대비 폭 방향으로 배열되는 컨테이너가 1/5 수준으로, 폭 방향으로 배열되는 컨테이너가 롤링에 의한 기울어짐과 동시에 2개의 모서리 부분에 체결되는 체결장치(예를 들어, 트위스트락) 빠짐 또는 파괴로 인한 전도 위험으로부터 안정성이 더 높다.

또한, 본 실시예와는 달리 모든 컨테이너(C)의 길이 방향을 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열할 경우, 선체(10)의 길이 방향으로 래싱 브릿지(L)가 설치되어야 하는데, 선박의 데크 하부 구조가 일정 간격으로 선폭 방향 벌크헤드(bulkhead)가 구성됨에 따라 하중 지지 측면에서 문제가 발생될 수 있다.

이로 인해 제3컨테인너그룹의 제3컨테이너(C3)가 선체(10)의 롤링으로 좌우로 흔들리더라도 제1,2컨테이너그룹의 제1,2컨테이너(C1, C2)가 지지 역할(전도 방지 역할)을 하여, 갑판(11) 상에 선적되는 모든 컨테이너(C)의 전도 위험에 대한 안정성을 확보할 수 있다.

상기에서, 제3컨테이너(C3)는 그 길이 방향이 제1,2컨테이너(C1, C2)와 같이 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열할 수 있으나, 그럴 경우 갑판(11) 상의 모든 컨테이너(C)가 롤링 하중에는 강한 특성을 가지지만 피칭 하중에는 취약할 수 있다. 이에, 본 실시예는 제1,2컨테이너(C1, C2)의 길이 방향을 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열하고, 제3컨테이너(C3)의 길이 방향을 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 배열함에 의해 롤링에 의한 전도 위험뿐만 아니라 피칭에 의한 전도 위험으로부터 안정성을 확보할 수 있다.

또한, 본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 상기한 바와 같이, 제1,2컨테이너(C1, C2)의 길이 방향을 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 배열함에 의해 제1,2컨테이너(C1, C2)가 롤링 하중에 강한 특성을 가지게 되므로, 제1,2컨테이너(C1, C2)의 전후에 래싱 브릿지의 설치를 생략하더라도 롤링에 의한 전도 위험으로부터 안전할 수 있고, 전도 위험이 상대적으로 높은 제3컨테이너(C3) 전후에만 래싱 브릿지(L)를 설치할 수 있다. 즉, 본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 제1,2컨테이너(C1, C2)로 이루어지는 복수 개의 제1,2컨테이너그룹에는 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않고, 제3컨테이너(C3)로 이루어지는 복수 개의 제3컨테이너그룹 사이에만 일정 높이의 래싱 브릿지(L)가 설치될 수 있다.

이와 같이, 전도 위험이 상대적으로 높은 제3컨테이너(C3)로 이루어지는 제3컨테이너그룹 전후에만 래싱 브릿지(L)를 설치함으로써, 좌현(12a)으로부터 우현(12b)까지 갑판(11)의 폭 방향 전체에 걸쳐 설치되는 기존의 래싱 브릿지 대비 본 실시예의 래싱 브릿지(L)는 설치 수량을 줄일 수 있다.

또한, 본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 제1,2컨테이너(C1, C2)가 제3컨테이너그룹을 이루는 제3컨테이너(C3)의 전도 방지 역할을 함에 따라, 래싱 브릿지(L)를 컨테이너(C)의 래싱 체결을 위한 구조가 배제된 유지보수용으로만 제작 가능, 특히 후술할 제3실시예의 전도방지부재(100)가 적용될 경우 유지보수용으로만의 제작 가능성은 더 높아져, 기존의 고강도 및 고중량의 래싱 브릿지 대비 저강도 및 저중량의 래싱 브릿지로 제작할 수 있고, 래싱 로드, 래싱바 등의 기존의 체결장치를 생략할 수 있어 비용을 절감할 수 있게 한다.

상기한 본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 다단으로 적재되는 복수 개의 제3컨테이너(C3) 중에서, 래싱 브릿지(L) 사이에 설치되는 제3컨테이너(C3)로 리퍼 컨테이너를 배치할 수 있으며, 이에 더하여 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않고 다단으로 선적되는 복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2) 중에서 갑판(11)에서 유지보수 가능한 1단에 선적되는 제1,2컨테이너(C1, C2)로 리퍼 컨테이너를 배치할 수 있다.

본 실시예의 컨테이너 운반선(1)은, 상기한 바와 같이, 좌우현(12a, 12b) 측갑판(11)에 배치되는 제1,2컨테이너(C1, C2)를 그 길이 방향이 선체(10)의 폭 방향과 일치되도록 하고, 제1컨테이너(C1)와 제2컨테이너(C2) 사이에 배치되는 제3컨테이너(C3)를 그 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향과 일치되도록 함에 의해 해치커버(V)의 구성 또한 달라질 수 있다. 해치커버(V)는, 홀드(H)를 덮고 그 상부에 컨테이너(C)가 다단으로 적재될 수 있으며, 좌현해치커버(V1), 우현해치커버(V2), 중간해치커버(V3)로 구분될 수 있다.

도 4에 도시된 바와 같이, 중간해치커버(V3)의 상부에는, 제3컨테이너그룹을 이루는 복수 개의 제3컨테이너(C3)가 선체(10)의 폭 방향으로 나란하게 이웃하여 배치될 수 있다. 중간해치커버(V3)는, 복수 개의 제3컨테이너(C3) 각각이 배치되는 영역마다 해당 제3컨테이너(C3)의 하부 코너 4곳을 고정하는 고정부재(VL)가 선수(14) 및 선미(15) 쪽에 마련될 수 있다. 이러한 고정부재(VL)는, 40ft 크기의 제3컨테이너(C3)를 고정하는 것이며, 40ft 크기의 제3컨테이너(C3)가 배치되는 영역에 20ft 크기의 컨테이너 2개를 배치할 수 있도록 배치 영역의 중간에도 더 마련될 수 있음은 물론이다.

좌우현해치커버(V1, V2)의 상부에는, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2)가 선체(10)의 길이 방향으로 나란하게 이웃하여 배치될 수 있다. 좌우현해치커버(V1, V2)는, 복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2) 각각이 배치되는 영역마다 해당 제1,2컨테이너(C1, C2)의 하부 코너 4곳 중 일측 하부 코너 2곳을 고정하는 고정부재(VL)가 중간해치커버(V3) 쪽으로 마련될 수 있다. 이러한 고정부재(VL)는, 40ft 크기의 제3컨테이너(C3)를 고정하는 것이며, 40ft 크기의 제3컨테이너(C3)가 배치되는 영역에 20ft 크기의 컨테이너 2개를 배치할 수 있도록 배치 영역의 중간에도 더 마련될 수 있음은 물론이다.

여기서, 해당 제1,2컨테이너(C1, C2)의 하부 코너 4곳 중 타측 하부 코너 2곳을 고정하는 고정부재(VL)는 좌우현해치커버(V1, V2)에 마련되지 않고 좌우현해치커버(V1, V2)의 외측에 설치되는 스툴(T)에 마련될 수 있다.

상기에서, 스툴(T)은, 갑판(11)에서 좌우현해치커버(V1, V2)의 외측에 설치될 수 있다. 해치코밍과 해치커버(V)가 마련되면 갑판(11)의 상면과 해치커버(V)의 상면은 높이 차이가 생기는데, 해치커버(V)는 선체(10)의 폭보다 상대적으로 작은 폭을 갖기 때문에, 좌현해치커버(V1) 좌측 끝단과 우현해치커버(V2)의 우측 끝단 각각에 제1,2컨테이너(C1, C2)를 적재하기 위해서는 상기 높이 차이를 해소할 수 있는 구성이 필요함에 따라 선체(10)에는 좌현(12a)과 우현(12b)을 이루는 선측외판(12)과 나란하거나 선측외판(12)에 인접한 위치에서 갑판(11) 상에 스툴(T)이 전후 방향으로 복수 개가 마련될 수 있으며, 좌우현해치커버(V1, V2)에 놓이는 제1,2컨테이너(C1, C2)는 일측이 좌우현해치커버(V1, V2)에 의해 지지되고 타측이 스툴(T)에 의해 지지될 수 있다.

이에 따라, 해당 제1,2컨테이너(C1, C2)의 하부 코너 4곳 중 타측 하부 코너 2곳을 고정하는 고정부재(VL)는, 스툴(T)에 마련되는 것이다.

상기에서, 좌우현해치커버(V1, V2)의 상부에는, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2)가 선측외판(12)에 인접한 상태에서 선체(10)의 길이 방향으로 나란하게 이웃하여 배치되는 것에 더하여, 컨테이너 운반선(1)의 적재 용량(선폭의 크기)에 따라 제3컨테이너그룹을 이루는 복수 개의 제3컨테이너(C3) 중 적어도 하나 이상의 제3컨테이너(C3)가 배치될 수 있다. 이로 인하여, 좌우현해치커버(V1, V2)에는 중간해치커버(V3)에 마련되는 것과 동일한 고정부재(VL)가 더 마련될 수 있다.

도 5는 본 발명의 제2실시예에 따른 컨테이너 운반선의 평면도이고, 도 6은 도5의 A부분을 설명하기 위한 도면이고, 도 7은 도 5의 X-X'선을 따라 절단한 컨테이너 운반선의 종단면도이다.

이하에서는 도 5 내지 도 7을 참조하여 제2실시예에 따른 컨테이너 운반선(2)에 대해 설명하도록 한다.

제2실시예에 따른 컨테이너 운반선(2)은, 전술한 제1실시예에 따른 컨테이너 운반선(1)과 구성적으로 동일 또는 유사할 수 있으며, 이에 동일 또는 유사한 구성에 대해서는 동일한 도면 부호를 사용하였으나, 반드시 동일한 구성을 의미하는 것은 아니며, 동일한 구성일 경우 중복 설명을 회피하기 위해 여기서는 설명을 생략하고, 이하에서는 제1실시예와 다른 구성 부분에 대해서만 구체적으로 설명한다.

본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 전술한 제1실시예의 컨테이너 운반선(1)과 같이 제1,2컨테이너그룹을 이루는 제1,2컨테이너(C1, C2)가 제3컨테이너그룹을 이루는 제3컨테이너(C3)의 전도 방지 역할을 할 수 있도록 구성될 수 있다.

다만, 본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 전술한 제1실시예의 컨테이너 운반선(1)과 대비하여 제3컨테이너(C3)와 래싱 브릿지(L)의 구성이 다를 수 있다.

제1실시예의 컨테이너 운반선(1)의 경우, 제3컨테이너(C3)로 이루어지는 복수 개의 제3컨테이너그룹 사이마다 래싱 브릿지(L)가 설치되는 반면에, 본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 복수 개의 제3컨테이너그룹을 한 쌍씩 묶어 배치하되, 한 쌍씩 묶여진 제3컨테이너(C3) 중에서 선수(14) 측 제3컨테이너 및 선미(15) 측 제3컨테이너 사이에만 래싱 브릿지(L)를 설치하고 외측에는 래싱 브릿지(L)를 설치하지 않는 구성적 차이가 있으며, 이하에서 구체적으로 설명한다.

본 실시예에서, 좌우현(12a, 12b) 측 갑판(11) 상에 마련되는 제1,2컨테이너(C1, C2)로 이루어지는 제1,2컨테이너그룹과, 제1,2컨테이너그룹 사이에 마련되는 제3컨테이너(C3)로 이루어지는 제3컨테이너그룹은, 기본적인 구성이 전술한 제1실시예와 동일 또는 유사하므로, 여기서는 상세한 설명을 생략하기로 하고, 이하에서는 제1실시예 대비 달라지는 구성 위주로 설명한다.

제1,2,3컨테이너그룹 각각은, 제1실시예와 유사하게 선체(10)의 길이 방향으로 상호 이격되어 복수 개로 배치될 수 있다. 다만, 본 실시예의 복수 개의 제3컨테이너그룹은, 도 6에 도시된 바와 같이, 선수(14) 측 제3컨테이너(C3) 및 선미(15) 측 제3컨테이너(C3) 각각의 컨트롤 유닛(CU)이 구비되는 후면이 하나의 래싱 브릿지(L)를 사이에 두고 마주하도록 한 쌍씩 묶어 배치될 수 있다. 이때, 한 쌍씩 묶여진 제3컨테이너그룹의 선수(14) 측 제3컨테이너(C3) 및 선미(15) 측 제3컨테이너(C3) 각각의 출입구(도시하지 않음)가 구비되는 전면에는 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않는다.

즉, 본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 제1,2컨테이너(C1, C2)가 제3컨테이너그룹을 이루는 제3컨테이너(C3)의 전도 방지 역할을 함에 따라, 한 쌍씩 묶어 배치되는 제3컨테이너그룹 사이에만 하나의 래싱 브릿지(L)를 설치하더라도 전도 위험으로부터 안정성 확보가 가능할 수 있다.

본 실시예에서, 래싱 브릿지(L)는 묶어 배치되는 한 쌍의 제3컨테이너그룹 사이마다 설치되는 구성을 기본으로 하되, 선수(14) 및/또는 선미(15) 측의 최외곽에 배치되는 제3컨테이너그룹의 경우 전도 위험성이 상대적으로 높을 수 있어 컨트롤 유닛(CU)의 유지보수와 상관없이 외측에 선택적으로 설치될 수 있다.

이를 통해 본 실시예는, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 제1,2컨테이너(C1, C2)가 제3컨테이너그룹을 이루는 제3컨테이너(C3)의 전도 방지 역할을 함에 따라, 복수 개의 제3컨테이너그룹을 한 쌍씩 묶어 배치하되, 이웃하는 한 쌍의 제3컨테이너그룹 각각의 제3컨테이너(C3) 후면 사이에만 래싱 브릿지(L)를 설치함으로써, 기존의 래싱 브릿지 또는 제1실시예의 래싱 브릿지(L) 대비 설치 수량을 더욱 줄일 수 있다.

또한, 본 실시예는, 제1실시예의 컨테이너(C) 배치와 함께 후술할 제3실시예의 전도방지부재(100)를 적용할 경우, 제1,2컨테이너그룹을 이루는 제1,2컨테이너(C1, C2)가 제3컨테이너그룹을 이루는 제3컨테이너(C3)의 전도 방지 역할을 하고 전도방지부재(100) 역시 전도 방지 역할을 함에 따라, 래싱 브릿지(L)를 컨테이너(C)의 래싱 체결을 위한 구조가 배제된 유지보수용으로만 제작 가능하여, 기존의 고강도 및 고중량의 래싱 브릿지 대비 저강도 및 저중량의 래싱 브릿지로 제작할 수 있고, 래싱 로드, 래싱바 등의 기존의 체결장치를 생략할 수 있어 비용을 절감할 수 있게 한다.

또한, 본 실시예는, 선체(10)의 길이 방향으로 복수 개 배치되는 래싱 브릿지(L)의 설치 수가 줄어듦으로써, 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않는 부분에 여유 공간이 생기게 되고, 이 여유 공간에서 이웃하는 컨테이너(C)의 전면이 인접되도록 배치할 수 있어, 동일 선종일 경우 선수(14) 또는 선미(15) 측에 별도의 여유 공간을 확보할 수 있을 뿐만 아니라, 동일 선적 용량을 유지하면서 여유 공간만큼 선체(10)의 전체 길이를 줄일 수 있다.

상기한 본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 다단으로 선적되는 복수 개의 제3컨테이너(C3) 중에서, 래싱 브릿지(L)에 마주하여 배치되는 선수(14) 측 제3컨테이너(C3) 및 선미(15) 측 제3컨테이너(C3)로 리퍼 컨테이너를 배치할 수 있으며, 이에 더하여 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않고 다단으로 선적되는 복수 개의 제1,2컨테이너(C1, C2) 중에서 갑판(11)에서 유지보수 가능한 1단에 선적되는 제1,2컨테이너(C1, C2)로 리퍼 컨테이너를 배치할 수 있다.

상기한 본 실시예의 컨테이너 운반선(2)은, 갑판(11)에 적재된 컨테이너(C)가 전술한 제1실시예의 컨테이너 운반선(1)과 같이 길이 방향이 선체(10)의 폭 방향으로 배열되는 제1,2컨테이너(C1, C2)와, 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향으로 배열되는 제3컨테이너(C3)인 경우를 설명하였지만, 이에 한정되지 않고 갑판(11)에 적재된 모든 컨테이너(C)의 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향으로 배열되는 기존의 컨테이너 운반선에도 적용될 수 있음은 물론이다.

기존의 컨테이너 운반선인 경우, 갑판(11)에 적재된 모든 컨테이너(C)의 길이 방향이 선체(10)의 길이 방향으로 배열되되, 선체(10)의 길이 방향으로 이격되어 마주보는 한 쌍의 컨테이너(C) 중에서 선수(14) 측 컨테이너(C) 및 선미(15) 측 컨테이너(C) 각각의 컨트롤 유닛(CU)이 구비되는 후면이 하나의 래싱 브릿지(L)를 사이에 두고 마주하도록 한 쌍씩 묶어 배치될 수 있다. 이때, 한 쌍씩 묶여진 컨테이너(C)의 선수(14) 측 컨테이너(C) 및 선미(15) 측 컨테이너(C) 각각의 출입구(도시하지 않음)가 구비되는 전면에는 래싱 브릿지(L)가 설치되지 않는다.

도 8은 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 사시도이고, 도 9는 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 측면도이고, 도 10은 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재의 설치 상태를 설명하기 위한 도면이고, 도 11은 도10의 B부분의 확대도이고, 도 12의 (a) 및 (b)는 본 발명의 제3실시예에 따른 컨테이너 운반선에 적용되는 전도방지부재가 적용된 경우와 적용되지 않은 경우를 비교 설명하기 위한 도면이다.

도 8 내지 도 12에 도시된 바와 같이, 본 발명의 제3실시예에 따른 전도방지부재(100)는, 컨테이너(C)를 다단으로 적재하여 운항하는 컨테이너 운반선에 적용되는 컨테이너 체결장치일 수 있다.

전도방지부재(100)는, 전술한 제1,2실시예의 컨테이너 운반선(1,2)에 적재되는 모든 컨테이너(C)는 물론, 다른 기존의 컨테이너 운반선에 선적되는 컨테이너에 적용될 수 있다. 이하에서는, 설명의 편의를 위해 전도방지부재(100)가 제1실시예의 컨테이너 운반선(1)에 적용되는 것으로 설명한다.

본 실시예의 전도방지부재(100)는, 컨테이너(C) 선적 시에 상하 컨테이너(C) 간을 고정하기 위한 기본적인 체결장치인 트위스트락(TL)과 함께 사용될 수 있다. 여기서 트위스트락(TL)은, 상하로 적재되는 컨테이너(C) 간을 고정하기 위한 장치로서, 일반적으로 사용되고 있는 트위스트락 또는 유사한 체결장치일 수 있으므로, 여기서는 그 구조에 대해 구체적인 설명을 생략한다.

컨테이너(C)는, 상부의 코너 4곳 및 하부 코너 4곳 모두 8곳에 코너 캐스팅(CC)이 구비되어 있다. 이러한 코너 캐스팅(CC)은 도 11에 도시된 바와 같이 일반적으로 상면 또는 하면에 트위스트락(TL)과 같은 체결장치를 체결하기 위한 구멍과 각 측면에 래싱 로드, 래싱바와 같은 다른 체결장치를 체결하기 위한 구멍이 마련되어 있다. 구멍은, 가로 길이 및 세로 길이 중 어느 하나의 길이가 긴, 예를 들어 타원형으로 형성될 수 있다.

트위스트락(TL)은, 컨테이너(C) 선적 전에 컨테이너(C) 하부의 코너 4곳에 구비된 코너 캐스팅(CC) 각각에 일측이 체결되고, 이러한 상태에서 스프레더 등의 이송장치를 이용하여 기 선적된 컨테이너(C)로 이송하고, 기 선적된 컨테이너(C) 상부의 코너 4곳에 마련된 코너 캐스팅(CC)에 이송되는 컨테이너(C)에 미리 체결된 트위스트락(TL)의 타측이 체결되도록 하여 상하 컨테이너(C) 간을 고정하고 있다.

그런데 컨테이너 운반선(1)의 갑판(11) 상에 적재되는 컨테이너(C) 중에서, 래싱 브릿지(L)의 레벨(예를 들어, 1~4단)로 선적되는 컨테이너(C)의 경우에는 트위스트락(TL)에 더하여, 래싱 브릿지(L)를 이용하여 래싱 체결을 할 수 있어 고정력을 높일 수 있지만, 래싱 브릿지(L)의 높이보다 높은 레벨(예를 들어, 5~12단)에 적재되는 컨테이너(C)의 경우에는 작업자의 접근이 불가능하여 기본적인 체결장치인 트위스트락(TL) 외에 별도의 피팅류가 적용되지 않고 있어, 선박 운동(특히, 롤링 운동) 또는 해상환경(storm)에 의한 수평(horizontal) 하중 작용 등 외부 요인으로 인해 트위스트락(TL)의 체결 해제 또는 파손으로 전도 위험성이 높아지고 있다.

또한, 트위스트락(TL)이 상하 컨테이너(C) 간을 체결한 상태에서, 상부측 컨테이너(C)로부터 시작되는 전도가 하부측 컨테이너(C)까지 도미노처럼 연속적으로 전도가 발생되어 더 큰 손실을 입고 있다.

본 실시예의 전도방지부재(100)는, 트위스트락(TL)과 함께 사용하여 상기한 문제를 해결할 수 있는데, 이하에서 구체적으로 설명한다.

전도방지부재(100)는, 적재되는 상하 컨테이너(C) 간을 고정하도록 컨테이너(C)의 선적 전에 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(CC)에 체결되는 트위스트락(TL)에 더하여, 좌우로 일정 유격을 두고 적재되는 컨테이너(C) 간의 회전 변위를 제어하도록 컨테이너(C)의 선적 전에 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(CC)의 측면에 체결될 수 있으며, 변위제어부(110)와 체결부(120)로 구성될 수 있다.

변위제어부(110)는, 도 10에 도시된 바와 같이, 운항 중 컨테이너(C)의 전도를 방지할 수 있도록 다단으로 적재되는 컨테이너(C)의 열(column)과 열 사이의 유격을 고려한 두께로 제작될 수 있다.

일반적으로, 갑판(11)의 상부에 적재되는 복수 개의 컨테이너(C)의 경우, 해치커버(V)의 상부에서는 이웃하는 컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격이 상대적으로 작은 30mm ~ 90mm 범위의 유격을 갖도록 적재되고, 이웃하는 해치커버(V) 각각에 적재되는 최외곽 컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격이 상대적을 큰 250mm ~ 300mm 범위의 유격을 갖도록 적재되는 등 이웃하는 컨테이너(C)가 접촉되도록 적재되지 않고 일정 유격을 갖도록 적재되고 있다.

컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격은, 선체(10)의 롤링 시에 컨테이너(C)가 회전할 수 있는 공간을 제공함에 따라 상하 컨테이너(C) 간을 고정하는 트위스트락(TL)의 체결 해제 또는 파손시키는 요인으로 작용하고, 이로 인해 컨테이너(C)가 전도될 수 있다.

이에 따라 변위제어부(110)는, 컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격을 고려하여 다양한 뚜께로 형성될 수 있다.

상기한 변위제어부(110)는, 도 11에 도시된 바와 같이, 다단으로 적재된 컨테이너(C) 중에서, 상측 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(CC)에 체결부(120)가 체결된 상태에서 적어도 하측 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(CC) 측면까지 연장되는 크기를 갖는 판 형상으로 제작될 수 있다.

체결부(120)는, 코너 캐스팅(CC)에 트위스트락(TL)과의 동시 체결 시 간섭을 방지할 수 있으면서, 코너 캐스팅(CC)의 측면 구멍에 체결된 상태에서 이탈되는 것을 방지하기 위한 구조로 형성될 수 있다. 여기서, 코너 캐스팅(CC)의 측면 구멍은, 상기에서 언급한 바와 같이 타원 형태일 수 있다.

이러한 체결부(120)는, 변위제어부(110)의 일측에서 변위제어부(110)와 수직 방향으로 일정 길이 연장되어 마련될 수 있으며, 몸체(121), 걸림부(122), 간섭방지부(123)를 포함할 수 있다.

몸체(121)는, 코너 캐스팅(CC)의 측면 구멍에 체결된 상태에서 코너 캐스팅(CC)에 고정될 수 있다.

걸림부(122)는, 몸체(121)의 단부를 이루며, 몸체(121)로부터 외측으로 돌출되어 코너 캐스팅(CC)의 측면 구멍에 체결되었을 때 체결부(120)가 이탈되는 것을 방지할 수 있다.

간섭방지부(123)는, 트위스트락(TL)과 동시 체결되었을 때 걸림부(122)가 트위스트락(TL)의 단부와 간섭이 발생하지 않도록, 트위스트락(TL)의 단부 형상에 대응되는 형태, 예를 들어, 몸체(121)의 단부에서 걸림부(122)의 끝단으로 갈수록 테이퍼진 형태로 형성될 수 있다.

상기와 같이 구성되는 전도방지부재(100)는, 체결부(120)를 타원 형태의 코너 캐스팅(CC)의 측면 구멍에 체결 시에 걸림부(122)가 타원의 길이 방향으로 삽입되게 한 후, 90도 회전함에 의해 걸림부(122)가 코너 캐스팅(CC)의 내측면에 걸리게 되어 코너 캐스팅(CC)으로부터 이탈되지 않게 된다.

이러한 전도방지부재(100)는, 운항 중 큰 롤링 하중이 가해지는 경우, 변위제어부(110)가 적재된 컨테이너(C)의 열(column)과 열 사이의 유격을 메꾸게 됨으로써, 컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격으로 인한 컨테이너(C)의 회전을 미연에 방지하여 트위스트락(TL)의 탈착 또는 파손을 방지할 수 있게 한다.

또한, 본 실시예의 전도방지부재(100)는, 컨테이너(C)의 선적 전에 트위스트락(TL)과 코너 캐스팅(CC)에 동시 체결이 가능하지만, 트위스트락(TL)의 경우 컨테이너(C)의 하부에 구비되는 4곳의 코너 캐스팅(CC) 모두에 체결되는 반면, 전도방지부재(100)의 경우 컨테이너(C)의 하부에 구비되는 4곳의 코너 캐스팅(CC) 중에서 컨테이너(C) 일측에 구비되는 2곳의 코너 캐스팅(CC)의 측면에만 체결된다. 즉, 본 실시예의 전도방지부재(100)는, 컨테이너(C)가 복수 개의 열로 배열될 때, 각 열에서 다단으로 적재되는 컨테이너(C) 각각의 하부에 구비되는 4곳의 코너 캐스팅(CC) 중 일측에 구비되는 2곳의 코너 캐스팅(CC)의 측면에만 체결하면 되는 것이다.

또한, 본 실시예의 전도방지부재(100)가 체결부(120)에 의해 컨테이너(C)의 코너 캐스팅(CC)에 장착되는 경우, 변위제어부(110)에 의해 이웃하는 컨테이너(C) 간의 유격이 줄어들기 때문에, 선박 운동(특히, 롤링 운동)에 의한 컨테이너(C)의 회전을 원천적으로 방지할 수 있는데, 전도방지부재(100)가 적용된 경우와 적용되지 않은 경우를 비교한 도 12의 (a) 및 (b)를 통해 더욱 이해될 것이다.

도 12의 (a)는, 본 실시예의 전도방지부재(100)가 적용되지 않은 경우로서, 좌현(12a) 또는 우현(12b) 방향으로 선체(10)의 롤링이 발생되면, 컨테이너(C)의 열과 열 사이의 유격만큼 컨테이너(C)가 롤링 방향으로 회전하게 되고, 이로 인하여 상하 컨테이너(C) 간을 고정하는 트위스트락(TL)이 탈착되거나 파손되어 컨테이너(C)가 전도될 수 있다. 반면에, 도 12의 (b)와 같이 본 실시예의 전도방지부재(100)가 적용되면, 좌현(12a) 또는 우현(12b) 방향으로 선체(10)의 롤링이 발생되더라도 변위제어부(110)에 좌우 컨테이너(C) 사이에 끼여 지지하게 되어 컨테이너(C)가 롤링 방향으로 회전할 수 없게 되고, 이로 인하여 변위제어부(110)가 컨테이너(C)의 좌우상하 회전 변위를 제어함에 의해 상하 컨테이너(C) 간을 고정하는 트위스트락(TL)이 탈착되거나 파손되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 본 실시예의 전도방지부재(100)는, 트위스트락(TL)과 동일하게 컨테이너(C)의 선적 전에 사전 체결이 가능한 형태이므로, 특히 작업자의 접근이 불가하여 피팅류 체결이 불가능하였던 상측에 적재되는 컨테이너(C)에 대해서 운항 중 전도 위험성으로부터 안정성을 확보할 수 있게 한다.

이상에서는 본 발명의 실시예들을 중심으로 본 발명을 설명하였으나 이는 단지 예시일 뿐 본 발명을 한정하는 것이 아니며, 본 발명이 속하는 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 기술내용을 벗어나지 않는 범위에서 실시예에 예시되지 않은 여러 가지의 조합 또는 변형과 응용이 가능함을 알 수 있을 것이다. 따라서, 본 발명의 실시예들로부터 용이하게 도출 가능한 변형과 응용에 관계된 기술내용들은 본 발명에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

1,2: 컨테이너 운반선 C: 컨테이너
C1: 제1컨테이너그룹 C2: 제2컨테이너그룹
C3: 제3컨테이너그룹 CU: 컨트롤 유닛
CC: 코너 캐스팅 TL: 트위스트락
A: 선실 I: 엔진케이싱
R: 엔진룸 H: 홀드
V: 해치커버 V1: 좌현해치커버
V2: 우현해치커버 V3: 중간해치커버
VL: 고정부재 T: 스툴
G: 간극부 L: 래싱 브릿지
10: 선체 11: 갑판
12: 선측외판 12a: 좌현
12b: 우현 13: 선저판
14: 선수 15: 선미
20: 액화가스 저장탱크 100: 전도방지부재
110: 변위제어부 120: 체결부
121: 몸체 122: 걸림부
123: 간섭방지부

Claims (4)

1. 선체의 갑판 상에 다단으로 적재되는 복수 개의 컨테이너에 적용되는 체결장치를 포함하는 컨테이너 운반선으로서,
   상기 체결장치는,
   상기 컨테이너 선적 전에 상기 컨테이너의 하부에 구비되는 4곳의 코너 캐스팅 모두에 체결되어, 적재되는 상하 컨테이너 간을 고정하는 트위스트락; 및
   상기 컨테이너 선적 전에 상기 컨테이너의 하부에 구비되는 4곳의 상기 코너 캐스팅 중에서 상기 컨테이너 일측에 구비되는 2곳의 상기 코너 캐스팅의 측면에 체결되어, 적재되는 좌우 컨테이너 간의 유격에 의한 회전 변위를 제어하는 전도방지부재를 포함하는 컨테이너 운반선.
2. 제1항에 있어서, 상기 전도방지부재는,
   상기 좌우 컨테이너 간의 유격을 고려한 두께를 가지는 판 형상이며, 상기 선체가 롤링될 때 상기 컨테이너의 회전 변위를 제어하여 상기 컨테이너의 전도를 방지하는 변위제어부; 및
   상기 변위제어부의 일측에서 수직 방향으로 일정 길이 연장되며, 상기 코너 캐스팅의 측면 구멍에 삽입 고정되는 체결부를 포함하는 컨테이너 운반선.
3. 제2항에 있어서, 상기 변위제어부는,
   다단으로 적재된 상기 복수 개의 컨테이너 중에서, 상측 컨테이너의 상기 코너 캐스팅에 상기 체결부가 체결된 상태에서 적어도 하측 컨테이너의 상기 코너 캐스팅 측면까지 연장되는 크기를 갖는 컨테이너 운반선.
4. 제2항에 있어서, 상기 체결부는,
   상기 코너 캐스팅의 측면 구멍에 체결된 상태에서 상기 코너 캐스팅에 고정되는 몸체;
   상기 몸체의 단부를 이루며, 상기 몸체로부터 외측으로 돌출되어 상기 코너 캐스팅의 측면 구멍에 체결되었을 때 이탈되는 것을 방지하는 걸림부; 및
   상기 코너 캐스팅의 측면 구멍에 체결할 때, 상기 걸림부가 상기 트위스트락과의 간섭이 발생하지 않도록 상기 몸체의 단부에서 상기 걸림부의 끝단으로 갈수록 테이퍼진 형태를 갖는 간섭방지부를 포함하는 컨테이너 운반선.

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