WO2022126170A1 - Verfahren zum betrieb eines partikelfilters unter berücksichtigung der aschemenge - Google Patents

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Klaus HADL
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Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of independent patent claim 1 . Furthermore, the invention relates to an arrangement and a control unit which are set up to carry out the method according to the invention. In addition, the invention relates to a vehicle comprising the arrangement according to the invention.
  • the object of the invention is to overcome the disadvantages of the prior art.
  • the object of the invention is to create a method for operating a particle filter, taking into account the amount of ash in the particle filter.
  • the amount of ash in the particle filter should be easily and reliably determinable with the method.
  • the invention relates in particular to a method for operating a particle filter, taking into account the amount of ash in a particle filter and/or for determining the amount of ash in a particle filter of an exhaust aftertreatment system of an internal combustion engine.
  • lubricants from the internal combustion engine and/or fuel are at least partially converted to ash. If necessary, a first ash value is calculated based on the fuel and/or lubricant consumption of the internal combustion engine.
  • a differential pressure per exhaust gas volume flow is particularly preferably always determined and calculated, with a second ash value being determined from this.
  • the amount of ash in the particle filter is preferably determined from the first and the second ash value.
  • a status device in particular an engine control light, is particularly preferably activated when the specific amount of ash exceeds a predetermined value, which may inform the driver about the status of his exhaust gas aftertreatment system, in particular the status of the particle filter.
  • the status device can in particular also be designed as a service display.
  • the amount of ash, in particular the ash load, of the particle filter can be determined in grams using the method according to the invention.
  • the effective volume of the particle filter can be calculated according to the following rule:
  • Veff VpF ⁇ ⁇ ash
  • Vetf is the effective volume of the particulate filter
  • VPF is the volume of the particulate filter
  • VAsche is the volume of ash in the particulate filter.
  • the volume of the ash can be determined from the amount of ash.
  • a soot loading of the filter can be given in grams per liter of effective volume. This brings the benefit of taking action thermal management can always be triggered at a certain relative soot load, although the effective volume and the absolute soot load are smaller.
  • the particle filter can preferably be a diesel particle filter, a so-called DPF, or a petrol engine particle filter, a so-called OPF or GPF.
  • the first ash value can be determined, in particular exclusively, based on the operating point of the internal combustion engine, preferably continuously.
  • the first ash value can be determined, in particular exclusively, on the basis of measurement data from the internal combustion engine, preferably continuously.
  • the first ash value can be determined, in particular exclusively, on the basis of the engine oil used in the internal combustion engine and/or the fuel consumption of the internal combustion engine, preferably continuously.
  • a so-called first ash collection factor is taken into account when determining the first ash value. If necessary, the exhaust gas mass flow and/or the exhaust gas volume flow and/or the exhaust gas temperature are taken into account when determining the first ash collecting factor.
  • the second ash value can be determined, in particular exclusively, on the basis of the determined differential pressure of the particle filter, in particular the differential pressure across the particle filter.
  • the second ash value is particularly preferably determined on the basis of the differential pressure and the exhaust gas volume flow.
  • a so-called flow resistance which is proportional to a soot load, is determined from a ratio between the differential pressure and the exhaust gas volume flow (dP/exhaust gas volume flow). The soot loading is thus determined in a simple manner.
  • a so-called second ash collection factor is taken into account when determining the second ash value.
  • the exhaust gas volume flow and/or the exhaust gas temperature is taken into account.
  • the first and the second ash collection factor are identical.
  • the amount of ash in the particle filter can be determined taking into account the fuel and/or lubricant consumption of the internal combustion engine and the first ash value calculated on the basis of the differential pressure, particularly preferably based on the differential pressure per exhaust gas volume flow.
  • a status device in particular a check engine light, is activated when the specific amount of ash in the particle filter exceeds a previously specified value. In this way, the driver can be informed about the status of the exhaust aftertreatment system, in particular about the status of the particle filter.
  • no status device in particular no check engine light, is activated if the specific amount of ash in the particle filter falls below a predetermined value or corresponds to this predetermined value.
  • status information on the function of the exhaust aftertreatment system is output by means of the status device, in particular the engine control light, a so-called MIL lamp - "Malfunction Indicator Light" of a vehicle, whereby the driver is informed about the status of the functionality of the exhaust aftertreatment system, in particular the functionality of the particle filter, is informed.
  • the status information on the function of the exhaust aftertreatment system is output by means of information from a warning lamp and/or a message in a vehicle display and/or an acoustic message, whereby the driver is informed about the status of the functionality of the exhaust aftertreatment system, in particular the Functionality of the particle filter, is informed.
  • the status device can be a warning lamp, in particular an engine control lamp. If necessary, the status device can output a message in a display of a vehicle and/or an acoustic message.
  • the internal combustion engine can be an internal combustion engine of a motor vehicle, in particular a diesel engine or an Otto engine.
  • the method steps can be carried out once, never or several times during the operation of a vehicle.
  • the method according to the invention is executed in an automated manner, in particular in a controlled and/or regulated manner by a control unit of the motor vehicle.
  • the effective volume of the particle filter can be understood to mean the volume that is free of ash. In other words, the effective volume can be available for the filtration of soot and/or ash if necessary.
  • the determination of the differential pressure of the particle filter can be understood as the determination of the differential pressure across the particle filter.
  • the differential pressure of the particle filter or the differential pressure across the particle filter by determining the pressure, in particular of the pressure difference before and after the particle filter can be determined.
  • a differential pressure per exhaust gas volume flow is particularly preferably always determined and calculated.
  • the differential pressure across the particle filter is determined when the soot load in the particle filter is essentially zero.
  • the differential pressure per exhaust gas volume flow across the particle filter is particularly preferably determined when the soot load in the particle filter is essentially zero.
  • the differential pressure across the particle filter is determined when the particle filter is essentially free of soot. It is particularly preferred that the differential pressure per exhaust gas volume flow across the particle filter is determined when the particle filter is essentially free of soot.
  • the second ash value is determined by measuring the differential pressure across the particle filter.
  • the second ash value is determined when the particle filter is free of soot.
  • the differential pressure measurement is in particular a differential pressure measurement per exhaust gas volume flow, for which purpose a differential pressure determination unit is provided in particular.
  • the second ash value is determined when the exhaust gas mass flow is in the range from 100 kg/h up to and including 2000 kg/h.
  • the second ash value is determined on the basis of the differential pressure across the particle filter at operating points of the particle filter, in particular after regeneration of the particle filter, if the differential pressure corresponds to the amount of ash in the particle filter. In this case, in particular, a differential pressure per exhaust gas volume flow is again determined.
  • the second ash value is determined if the amount of ash in the particle filter can be determined via the measured differential pressure. If necessary, provision is made for the differential pressure across the particle filter to be determined when the exhaust gas mass flow is in the range from 100 kg/h to 2000 kg/h, in particular in the range from 500 kg/h up to and including 1000 kg/h. In principle, these values depend on a filter resistance and can vary accordingly.
  • the exhaust gas aftertreatment system comprises several exhaust gas aftertreatment components, such as in particular a three-way catalytic converter, a diesel oxidation catalytic converter, the particle filter, a NOx storage catalytic converter, a catalytic converter for the selective reduction of nitrogen oxides and/or an ammonia slip catalytic converter.
  • exhaust gas aftertreatment components such as in particular a three-way catalytic converter, a diesel oxidation catalytic converter, the particle filter, a NOx storage catalytic converter, a catalytic converter for the selective reduction of nitrogen oxides and/or an ammonia slip catalytic converter.
  • the exhaust gas and/or ash escaping from the internal combustion engine flow at least partially through the exhaust gas aftertreatment components, in particular the particle filter.
  • the second ash value is calculated according to the following rule:
  • A2 A m2 x F 2 where i4 2 is the second ash value, A m2 that based on the pressure drop across the
  • ash value remain in the particle filter. However, it is advantageous if only the ash in the filter is measured when calculating the differential pressure, but not the raw ash from the engine. The ash value calculated on the basis of the pressure loss is then already A2, since only the ash that is in the filter can generate a differential pressure.
  • a so-called ash collection factor namely the value Fi and/or F2 is taken into account when determining the first and/or the second ash value.
  • the exhaust gas volume flow and/or the exhaust gas temperature are taken into account when determining the ash collection factor.
  • the exhaust gas temperature in particular after exiting the internal combustion engine and/or upon entry into the particle filter, to be taken into account when calculating the first and/or the second ash value. It is particularly advantageous if a temperature upstream of the particle filter or a filter substrate temperature model is used for the calculation.
  • the temperature of the particle filter is taken into account when calculating the first and/or the second ash value.
  • the regeneration of the particle filter with oxygen takes place at a particle filter temperature of greater than 480° C., in particular greater than 580° C.
  • the invention relates to an arrangement, the arrangement comprising an internal combustion engine and an exhaust gas aftertreatment system.
  • the exhaust gas aftertreatment system comprises at least one exhaust gas aftertreatment component, in particular a particle filter.
  • lubricant and/or fuel are at least partially converted to ash during operation of the internal combustion engine. It will be there assume that the lubricant has a greater impact on an ash amount than the fuel.
  • the exhaust gas aftertreatment system includes a pressure measuring device, which is set up to measure the differential pressure of the particle filter, in particular across the particle filter.
  • a differential pressure per exhaust gas volume flow is advantageously determined by measuring the differential pressure.
  • the or one pressure measuring device comprises two pressure measuring devices, the first pressure measuring device being arranged upstream of the particle filter and the second pressure measuring device being arranged downstream of the particle filter.
  • the exhaust aftertreatment system advantageously also includes a diesel oxidation catalytic converter, which is arranged upstream of the particle filter designed as a diesel particle filter. It is favorable here if the first pressure measuring device is arranged upstream of the diesel oxidation catalytic converter and the second pressure measuring device is arranged downstream of the particle filter.
  • the pressure measuring device is advantageously designed and arranged to determine a differential pressure per exhaust gas volume flow.
  • the differential pressure across the particle filter can be determined via the pressure measuring device.
  • the pressure measurement device can be used to determine the pressure difference, in particular the differential pressure, before and after the particle filter or, as described above, before and after the particle filter and another exhaust gas aftertreatment device arranged upstream of the particle filter.
  • the invention relates to a control device for the exhaust gas aftertreatment system of an internal combustion engine.
  • the control unit is preferably set up to carry out the method according to the invention.
  • the invention relates to a vehicle, the vehicle comprising an arrangement according to the invention.
  • the arrangement according to the invention can advantageously also be designed as a stationary system or a stationary system can include a corresponding arrangement.
  • a stationary system can be designed as a generator, for example.
  • FIG. 1 shows a schematic graphic representation of a first embodiment of the method according to the invention
  • Fig. 2 shows a schematic diagram of a first embodiment of the arrangement according to the invention
  • FIG. 3 shows a schematic diagram of a second embodiment of the arrangement according to the invention.
  • Figure 1 shows a schematic graphic representation of a first embodiment of the method according to the invention for operating a particle filter 3, taking into account the amount of ash in a particle filter 3 and/or for determining the amount of ash in a particle filter 3 of an exhaust gas aftertreatment system 2 of an internal combustion engine 1.
  • fuel and/or lubricant is at least partially converted to ash during operation of the internal combustion engine 1 .
  • This ash then flows at least partially through the exhaust gas aftertreatment system 2 of the internal combustion engine 1 , which includes a particle filter 3 .
  • a first ash value is calculated 14 on the basis of the fuel and/or lubricant consumption of the internal combustion engine 1.
  • the particle filter is regenerated 15 in the course of the method.
  • the particle filter 3 is regenerated with oxygen at a particle filter temperature of greater than 480° C., in particular greater than 580° C. However, regeneration is not absolutely necessary.
  • the differential pressure across the particle filter 3 is determined and the second ash value is calculated on the basis of the differential pressure 16.
  • the differential pressure across the particle filter 3 is determined when the soot load in the particle filter 3 is essentially zero and/or when the particle filter 3 is essentially free of soot. As a result, the amount of ash present in the particle filter 3 can be inferred from the determined differential pressure.
  • the second ash value is calculated according to the following rule:
  • ⁇ 2 ⁇ m2 X ⁇ 2
  • i4 2 is the second ash value
  • a m2 is the ash value calculated based on the pressure loss across the particle filter 3
  • F 2 indicates what percentage of the calculated ash value remains in the particle filter 3.
  • the differential pressure is determined via the particle filter 3 when the exhaust gas mass flow is more than 100 kg/h.
  • the exhaust gas temperature and/or the temperature of the particle filter 3 are taken into account.
  • the amount of ash in the particle filter is then determined from the first and second ash value 17.
  • a status device in particular an engine warning light, is activated 21 , which informs the driver about the status of the exhaust aftertreatment system 2 .
  • the status device in particular the check engine light, will not be activated 20.
  • FIG. 2 shows a schematic graphic representation of a first embodiment of the arrangement according to the invention.
  • the arrangement comprises a
  • the exhaust aftertreatment system 2 includes a particle filter 3.
  • the arrangement according to the first embodiment is set up to carry out the method according to the invention.
  • the method according to the invention is executed in a regulated and/or controlled manner by a control unit (not shown).
  • the arrangement also includes a pressure measuring device, which is set up to measure the differential pressure across the particle filter 3 .
  • the pressure measuring device comprises two pressure measuring devices, the first pressure measuring device 4 being arranged in front of the particle filter 3 and the second pressure measuring device 5 being arranged after the particle filter 3 .
  • the status information on the function of the exhaust aftertreatment system 2 is output by means of a status device, in particular an MIL lamp - "Malfunction Indicator Light - engine control light" - of a vehicle, a display and/or an acoustic signal, whereby the driver Status of the functionality of the exhaust aftertreatment system 2, in particular the functionality of the particulate filter 3, is informed.
  • a status device in particular an MIL lamp - "Malfunction Indicator Light - engine control light" - of a vehicle, a display and/or an acoustic signal, whereby the driver Status of the functionality of the exhaust aftertreatment system 2, in particular the functionality of the particulate filter 3, is informed.
  • FIG. 3 shows a schematic graphic representation of a second embodiment of the arrangement according to the invention.
  • the features of the second embodiment according to FIG. 3 can preferably correspond to the features of the first embodiment according to FIG.
  • the arrangement according to the second embodiment is set up to carry out the method according to the invention.
  • the method according to the invention is executed in a regulated and/or controlled manner by a control unit (not shown).
  • the arrangement comprises an internal combustion engine 1 and an exhaust gas aftertreatment system 2.
  • the exhaust aftertreatment system 2 comprises a diesel oxidation catalyst 22, a so-called DOC, a diesel particulate filter, a so-called DPF, a catalyst which is set up for the selective reduction of nitrogen oxides, a so-called SCR catalyst 23, and an ammonia slip catalyst 24, a so-called ASC.
  • a first temperature measuring device 6 and a so-called HC meter 7 are arranged between the internal combustion engine 1 and the diesel oxidation catalytic converter 22 .
  • a second temperature device 8 and a first pressure measuring device 4 are arranged between the diesel oxidation catalytic converter 22 and the diesel particle filter.
  • a second pressure measuring device 5 , a first NOx measuring device 9 , a third temperature measuring device 10 and a so-called AdBlue meter 11 are arranged between the diesel particle filter and the SCR catalytic converter 23 .
  • the ammonia slip catalytic converter 24 is arranged after the SCR catalytic converter 23 .
  • a fourth temperature measuring device 12 and a second NOx measuring device 13 are arranged downstream of the ammonia slip catalytic converter 24 .
  • the pressure measuring device comprises the first and the second pressure measuring device 4, 5, which is set up to measure the differential pressure across the particle filter 3.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Partikelfilters (3) unter Berücksichtigung der Aschebeladung, eine diesbezügliche Anordnung, ein diesbezügliches Steuergerät und ein diesbezügliches Fahrzeug, wobei beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine (1) Treibstoff und/oder Schmierstoffe von der Verbrennungskraftmaschine (1) mindestens teilweise zu Asche umgesetzt werden, wobei ein erster Aschewert auf Basis des Treibstoff- und/oder des Schmierstoffverbrauchs der Verbrennungskraftmaschine (1) berechnet wird, wobei nach einer Regeneration des Partikelfilters der Differenzdruck über den Partikelfilter (3) bestimmt wird, wobei ein zweiter Aschewert auf Basis des bestimmten Differenzdrucks berechnet wird, wobei die Aschemenge in dem Partikelfilter (3) aus dem ersten und der zweiten Aschewert bestimmt wird, und wobei, wenn die bestimmte Aschemenge einen vorgegeben Wert überschreitet, eine Statusvorrichtung aktiviert wird.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Partikelfilters unter Berücksichtigung der Aschemenge
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1 . Ferner betrifft die Erfindung eine Anordnung und ein Steuergerät, welche zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet sind. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Fahrzeug umfassend die erfindungsgemäße Anordnung.
Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Verfahren zur Bestimmung der Aschemenge in einem Partikelfilter bekannt. Beispielsweise sind Verfahren bekannt, bei denen die Aschemenge im Partikelfilter ausschließlich über den Differenzdruck berechnet wird. Nachteilig an diesen Verfahren ist aber, dass die Aschemenge, wenn überhaupt, nur nach einer aktiven Regeneration detektierbar ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines Partikelfilters unter Berücksichtigung der Aschemenge in dem Partikelfilter zu schaffen. Darüber hinaus soll mit dem Verfahren die Aschemenge in dem Partikelfilter einfach und zuverlässig bestimmbar sein.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird insbesondere durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zum Betrieb eines Partikelfilters unter Berücksichtigung der Aschemenge in einem Partikelfilter und/oder zur Bestimmung der Aschemenge in einem Partikelfilter einer Abgasnachbehandlungsanlage einer Verbrennungskraftmaschine.
Insbesondere werden beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine Schmierstoffe von der Verbrennungskraftmaschine und/oder Treibstoff mindestens teilweise zu Asche umgesetzt. Gegebenenfalls wird ein erster Aschewert auf Basis des Treibstoff- und/oder des Schmierstoffverbrauchs der Verbrennungskraftmaschine berechnet.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass nach einer Regeneration des Partikelfilters der Differenzdruck des Partikelfilters, insbesondere über den Partikelfilter, bestimmt wird und dass ein zweiter Aschewert auf Basis des bestimmten Differenzdrucks berechnet wird. Besonders bevorzugt wird dabei immer ein Differenzdruck pro Abgasvolumenstrom bestimmt und berechnet, wobei daraus ein zweiter Aschewert bestimmt wird.
Bevorzugt wird die Aschemenge in dem Partikelfilter aus dem ersten und dem zweiten Aschewert bestimmt.
Besonders bevorzugt wird eine Statusvorrichtung, insbesondere eine Motorkontrollleuchte, aktiviert, wenn die bestimmte Aschemenge einen vorgegeben Wert überschreitet, wodurch gegebenenfalls der Fahrer über den Zustand seiner Abgasnachbehandlungsanlage, insbesondere den Zustand des Partikelfilters, informiert wird. Die Statusvorrichtung kann insbesondere auch als Serviceanzeige ausgebildet sein.
Insbesondere kann durch das erfindungsgemäße Verfahren die Aschemenge, insbesondere die Aschebeladung, des Partikelfilters in Gramm bestimmt werden.
Das effektive Volumen des Partikelfilters kann gegebenenfalls nach folgender Vorschrift berechnet werden:
Veff = VpF ~ ^Asche wobei Vetf das effektive Volumen des Partikelfilters, VPF das Volumen des Partikelfilters und VAsche das Volumen der im Partikelfilter befindlichen Asche ist. Das Volumen der Asche kann aus der Aschemenge bestimmt werden.
Durch die Verwendung von dem Veff, kann eine Rußbeladung des Filters in Gramm pro Liter effektives Volumen angegeben werden. Dies bringt den Vorteil, dass Maßnahmen das Thermomanagement betreffend immer bei einer bestimmten relativen Rußbeladung ausgelöst werden können, obwohl das effektive Volumen und die absolute Rußbeladung kleiner werden.
Der Partikelfilter kann bevorzugt ein Dieselpartikelfilter, ein sogenannter DPF, oder ein Ottomotorpartikelfilter, ein sogenannter OPF oder GPF, sein.
Der erste Aschewert kann, insbesondere ausschließlich, auf Basis des Betriebspunkts der Verbrennungskraftmaschine, bevorzugt kontinuierlich, bestimmt werden.
Der erste Aschewert kann, insbesondere ausschließlich, auf Basis von Messdaten der Verbrennungskraftmaschine, bevorzugt kontinuierlich, bestimmt werden.
Der erste Aschewert kann, insbesondere ausschließlich, auf Basis des in der Verbrennungskraftmaschine verwendeten Motoröls und/oder des Treibstoffverbrauchs der Verbrennungskraftmaschine, bevorzugt kontinuierlich, bestimmt werden.
Gegebenenfalls wird bei der Bestimmung des ersten Aschewerts ein sogenannter erster Ascheauffangfaktor berücksichtigt. Gegebenenfalls werden bei der Bestimmung des ersten Ascheauffangfaktors der Abgasmassenstrom und/oder der Abgasvolumenstrom und/oder die Abgastemperatur berücksichtigt.
Der zweite Aschewert kann, insbesondere ausschließlich, auf Basis des bestimmten Differenzdrucks des Partikelfilter, insbesondere des Differenzdrucks über den Partikelfilter, bestimmt werden. Besonders bevorzugt wird der zweite Aschewert auf Basis des Differenzdruckes und des Abgasvolumenstroms bestimmt. Dabei wird aus einem Verhältnis zwischen Differenzendruck und Abgasolumenstrom (dP/Abgasvolumenstrom) ein sogenannter Flusswiedestand (flow resistance) ermittelt, welcher proportional zu einer Rußbeladung ist. Somit wird also die Rußbeladung in einer einfachen Weise bestimmt.
Gegebenenfalls wird bei der Bestimmung des zweiten Aschewerts ein sogenannter zweiter Ascheauffangfaktor berücksichtigt. Gegebenenfalls werden bei der Bestimmung des zweiten Ascheauffangfaktors der Abgasvolumenstrom und/oder die Abgastemperatur berücksichtigt.
Gegebenenfalls sind der erste und der zweite Ascheauffangfaktor ident.
Die Aschemenge in dem Partikelfilter kann unter Berücksichtigung des Treibstoff- und/oder Schmierstoffverbrauchs der Verbrennungskraftmaschine berechneten ersten Aschewerts und des auf Basis des Differenzdrucks bestimmten zweiten Aschewerts, besonders bevorzugt auf Basis des Differenzdrucks pro Abgasvolumenstrom bestimmten Aschewerts, bestimmt werden.
Gegebenenfalls wird eine Statusvorrichtung, insbesondere eine Motorkontrollleuchte, aktiviert, wenn die bestimmte Aschemenge im Partikelfilter einen vorab festgelegten Wert überschreitet. Dadurch kann der Fahrer über den Zustand der Abgasnachbehandlungsanlage, insbesondere über den Zustand des Partikelfilters, informiert werden.
Gegebenenfalls wird keine Statusvorrichtung, insbesondere keine Motorkontrollleuchte, aktiviert, wenn die bestimmte Aschemenge im Partikelfilter einen vorab festgelegten Wert unterschreitet oder diesem vorab festgelegten Wert entspricht.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass eine Statusinformation zur Funktion der Abgasnachbehandlungsanlage mittels der Statusvorrichtung, insbesondere der Motorkontrollleuchte, einer sogenannten MIL-Lampe - „Malfunction Indicator Light“ eines Fahrzeuges, ausgegeben wird, wodurch der Fahrer über den Status der Funktionstüchtigkeit der Abgasnachbehandlungsanlage, insbesondere der Funktionstüchtigkeit des Partikelfilters, informiert wird.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Statusinformation zur Funktion der Abgasnachbehandlungsanlage mittels einer Information durch eine Warnlampe und/oder eines Hinweises in einem Display eines Fahrzeuges und/oder eines akustischen Hinweises ausgegeben wird, wodurch der Fahrer über den Status der Funktionstüchtigkeit der Abgasnachbehandlungsanlage, insbesondere der Funktionstüchtigkeit des Partikelfilters, informiert wird.
Gegebenenfalls kann die Statusvorrichtung eine Warnlampe, insbesondere eine Motorkontrollleuchte, sein. Gegebenenfalls kann die Statusvorrichtung einen Hinweis in einem Display eines Fahrzeuges und/oder einen akustischer Hinweis ausgeben.
Die Verbrennungskraftmaschine kann ein Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Dieselmotor oder ein Ottomotor, sein.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Verfahrensschritte des Verfahrens wie zuvor beschrieben aufeinander folgen.
Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die angegebene semantische Reihenfolge nicht unbedingt der chronologischen Reihenfolge entspricht.
Die Verfahrensschritte können einmal, niemals oder auch mehrmals während des Betriebs eines Fahrzeuges durchgeführt werden.
In allen Ausführungsformen ist bevorzugt vorgesehen, dass das erfindungsgemäße Verfahren automatisiert, insbesondere durch ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs gesteuert und/oder geregelt ausgeführt wird.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann es möglich sein, die Funktion des Partikelfilters, insbesondere das effektive Volumen des Partikelfilters, zu bestimmen. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann unter dem effektiven Volumen des Partikelfilters das Volumen verstanden werden, welches frei von Asche ist. Mit anderen Worten kann das effektive Volumen gegebenenfalls für die Filtration von Ruß und/oder Asche zur Verfügung stehen.
Im Rahmen der Erfindung kann unter der Bestimmung des Differenzdrucks des Partikelfilters die Bestimmung des Differenzdrucks über den Partikelfilter verstanden werden. Mit anderen Worten kann der Differenzdruck des Partikelfilters bzw. der Differenzdruck über den Partikelfilter durch die Bestimmung des Drucks, insbesondere des Druckunterschieds, vor und nach dem Partikelfilter bestimmt werden. Besonders bevorzugt wird dabei immer ein Differenzdruck pro Abgasvolumenstrom bestimmt und berechnet.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Differenzdruck über den Partikelfilter bestimmt wird, wenn die Rußbeladung im Partikelfilter im Wesentlichen null ist. Besonders bevorzugt wird dabei der Differenzdruck pro Abgasvolumenstrom über den Partikelfilter bestimmt wird, wenn die Rußbeladung im Partikelfilter im Wesentlichen null ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Differenzdruck über den Partikelfilter bestimmt wird, wenn der Partikelfilter im Wesentlichen frei von Ruß ist. Besonders bevorzugt wird dabei der der Differenzdruck pro Abgasvolumenstrom über den Partikelfilter bestimmt wird, wenn der Partikelfilter im Wesentlichen frei von Ruß ist.
Gegebenenfalls wird der zweite Aschewert mittels einer Differenzdruckmessung über den Partikelfilter bestimmt. Insbesondere wird der zweite Aschewert bestimmt, wenn der Partikelfilter frei von Ruß ist. Die Differenzdruckmessung ist dabei insbesondere eine Differenzdruckmessung pro Abgasvolumenstrom, wofür insbesondere eine Differenzdruckbestimmungseinheit vorgesehen ist.
Insbesondere wird der zweite Aschewert bestimmt, wenn der Abgasmassenstrom im Bereich von 100 kg/h bis einschließlich 2000 kg/h liegt.
Gegebenenfalls wird der zweite Aschewert auf Basis des Differenzdrucks über den Partikelfilter in Betriebspunkten des Partikelfilters, insbesondere nach einer Regeneration des Partikelfilters, bestimmt, wenn der Differenzdruck der Aschemenge im Partikelfilter entspricht. Insbesondere wird hierbei wieder ein Differenzdruck pro Abgasvolumenstrom bestimmt.
Gegebenenfalls wird der zweite Aschewert bestimmt, wenn über den gemessenen Differenzdruck die Aschemenge im Partikelfilter bestimmbar ist. Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Differenzdruck über den Partikelfilter bestimmt wird, wenn der Abgasmassenstrom im Bereich von 100 kg/h bis 2000 kg/h, insbesondere im Bereich von 500 kg/h bis einschließlich 1000 kg/h. Grundsätzlich sind diese Werte von einem Filterwiderstand abhängig und können dementsprechend variieren.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Abgasnachbehandlungsanlage mehrere Abgasnachbehandlungskomponenten, wie insbesondere einen Dreiwegekatalysator, einen Dieseloxidationskatalysator, den Partikelfilter, einen NOx-Speicherkatalysator, einen Katalysator zur selektiven Reduktion von Stickoxiden und/oder einen Ammoniakschlupfkatalysator, umfasst.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Abgasnachbehandlungskomponenten, insbesondere der Partikelfilter, mindestens teilweise von dem aus der Verbrennungskraftmaschine austretenden Abgas und/oder Asche durchströmt werden.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Berechnung des ersten Aschewerts nach folgender Vorschrift erfolgt: i = Aml x F wobei A der erste Aschewert ist, Aml der auf Basis des Treibstoff- und/oder Schmierstoffverbrauchs berechnete Aschewert ist und F angibt, wie viel Prozent des berechneten Aschewerts im Partikelfilter verbleiben.
Grundsätzlich kann zwar vorgesehen sein, dass die Berechnung des zweiten Aschewerts nach folgender Vorschrift erfolgt:
A2 = Am2 x F2 wobei i42 der zweite Aschewert ist, Am2 der auf Basis des Druckverlusts über den
Partikelfilter berechnete Aschewert ist und F2 angibt, wie viel Prozent des berechneten
Aschewerts im Partikelfilter verbleiben. Allerdings ist es vorteilhaft, wenn bei einer Berechnung des Differenzdruckes nur mehr die Asche im Filter gemessen, nicht jedoch die Rohasche vom Motor. Der auf Basis des Druckverlustes berechnete Aschewert ist dabei dann bereits A2, da nur jene Asche die im Filter ist, einen Differenzdruck erzeugen kann.
Gegebenenfalls wird bei der Bestimmung des ersten und/oder des zweiten Aschewerts ein sogenannter Ascheauffangfaktor, nämlich der Wert Fi und/oder F2, berücksichtigt.
Gegebenenfalls werden bei der Bestimmung des Ascheauffangfaktors der Abgasvolumenstrom und/oder die Abgastemperatur berücksichtigt.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass bei der Berechnung des ersten und/oder des zweiten Aschewerts die Abgastemperatur, insbesondere nach dem Austritt aus der Verbrennungskraftmaschine und/oder beim Eintritt in den Partikelfilter, berücksichtigt wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn für die Berechnung eine Temperatur stromaufwärts des Partikelfilters oder ein Filtersubstrattemperaturmodell verwendet werden.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass bei der Berechnung des ersten und/oder des zweiten Aschewerts die Temperatur des Partikelfilters berücksichtigt wird.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Regeneration des Partikelfilters mit Sauerstoff bei einer Partikelfiltertemperatur von größer als 480 °C, insbesondere von größer als 580 °C, erfolgt.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine Anordnung, wobei die Anordnung eine Verbrennungskraftmaschine und eine Abgasnachbehandlungsanlage umfasst.
Gegebenenfalls umfasst die Abgasnachbehandlungsanlage mindestens eine Abgasnachbehandlungskomponente, insbesondere einen Partikelfilter.
Gegebenenfalls werden beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine Schmierstoff und/oder Treibstoff mindestens teilweise zu Asche umgesetzt. Es wird dabei angenommen, dass der Schmierstoff einen größeren Einfluss auf eine Aschemenge hat als der Treibstoff.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Anordnung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet und/oder ausgestaltet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Abgasnachbehandlungsanlage eine Druckmesseinrichtung umfasst, welche zur Differenzdruckmessung des Partikelfilters, insbesondere über den Partikelfilter, eingerichtet ist. Durch die Differenzdruckmessung wird mit Vorteil ein Differenzdruck pro Abgasvolumenstrom bestimmt.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die oder eine Druckmesseinrichtung zwei Druckmessvorrichtungen umfasst, wobei die erste Druckmessvorrichtung vor dem Partikelfilter und die zweite Druckmessvorrichtung nach dem Partikelfilter angeordnet ist. Die Abgasnachbehandlungsanlage umfasst mit Vorteil weiter einen Dieseloxidationskatalysator, welcher stromaufwärts von dem als Dieselpartikelfilter ausgebildeten Partikelfilter angeordnet ist. Dabei ist es günstig, wenn die erste Druckmessvorrichtung stromaufwärts des Dieseloxidationskatalysators und die zweite Druckmessvorrichtung stromabwärts des Partikelfilters angeordnet ist. Die Druckmesseinrichtung ist dabei vorteilhaft zur Bestimmung eines Differenzdruckes pro Abgasvolumenstroms ausgebildet und angeordnet.
Über die Druckmesseinrichtung kann der Differenzdruck über den Partikelfilter bestimmt werden. Insbesondere kann über die Druckmesseinrichtung der Druckunterschied, insbesondere der Differenzdruck, vor und nach dem Partikelfilter bestimmt werden oder wie oben beschrieben vor und nach dem Partikelfilter und eine weiteren stromaufwärts des Partikelfilters angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtung.
Insbesondere betrifft die Erfindung ein Steuergerät für die Abgasnachbehandlungsanlage einer Verbrennungskraftmaschine.
Bevorzugt ist das Steuergerät zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine erfindungsgemäße Anordnung umfasst. Vorteilhaft kann die erfindungsgemäße Anordnung auch als stationäre Anlage ausgebildet sein oder eine stationäre Anlage kann eine entsprechende Anordnung umfassen. Eine stationäre Anlage kann beispielsweise als Generator ausgebildet sein.
Weitere erfindungsgemäße Merkmale ergeben sich gegebenenfalls aus den Ansprüchen, der Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren.
Die Erfindung wird nun am Beispiel exemplarischer, nicht ausschließlicher und/oder nicht einschränkender Ausführungsbeispiele weiter erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische grafische Darstellung einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 zeigt eine schematische grafische Darstellung einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung, und
Fig. 3 zeigt eine schematische grafische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung.
Wenn nicht anders angegeben, so entsprechen die Bezugszeichen folgenden Komponenten:
Verbrennungskraftmaschine 1 , Abgasnachbehandlungsanlage 2, Partikelfilter 3, erste Druckmessvorrichtung 4, zweite Druckmessvorrichtung 5, erste Temperaturmessvorrichtung 6, HC-Doser 7, zweite Temperaturmessvorrichtung 8, erste NOx-Messvorrichtung 9, dritte Temperaturmessvorrichtung 10, AdBlue-Doser 11 , vierte Temperaturmessvorrichtung 12, zweite NOx-Messvorrichtung 13, Berechnung des ersten Aschewerts 14, Regeneration des Partikelfilters 15, Berechnung des zweiten Aschewerts 16, Bestimmung der Aschemenge in dem Partikelfilter unter Berücksichtigung des ersten und des zweiten Aschewerts 17, Bestimmte Aschemenge ist kleiner als der vorab festgelegte Grenzwert 18, Bestimmte Aschemenge ist größer als der vorab festgelegte Grenzwert 19, Statusvorrichtung nicht aktiviert 20, Statusvorrichtung aktiviert 21 , Dieseloxidationskatalysator 22, SCR-Katalysator 23 und Ammoniakschlupfkatalysator 24. Figur 1 zeigt eine schematische grafische Darstellung einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines Partikelfilters 3 unter Berücksichtigung der Aschemenge in einem Partikelfilter 3 und/oder zur Bestimmung der Aschemenge in einem Partikelfilter 3 einer Abgasnachbehandlungsanlage 2 einer Verbrennungskraftmaschine 1 .
Gemäß der ersten Ausführungsform wird beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 Treibstoff und/oder Schmierstoff mindestens teilweise zu Asche umgesetzt. Diese Asche durchströmt anschließend mindestens teilweise die Abgasnachbehandlungsanlage 2 der Verbrennungskraftmaschine 1 , welche einen Partikelfilter 3 umfasst.
Auf Basis des Treibstoff- und/oder des Schmierstoffverbrauchs der Verbrennungskraftmaschine 1 wird ein erster Aschewert berechnet 14.
Der erste Aschewert wird gemäß dieser Ausführungsform nach folgender Vorschrift berechnet: i = Aml x Ft wobei A der erste Aschewert ist, Aml der auf Basis des Treibstoff- und/oder Schmierstoffverbrauchs berechnete Aschewert ist und F angibt, wie viel Prozent des berechneten Aschewerts im Partikelfilter 3 verbleiben.
Im Laufe des Verfahrens wird der Partikelfilter regeneriert 15. Die Regeneration des Partikelfilters 3 erfolgt mit Sauerstoff bei einer Partikelfiltertemperatur von größer als 480 °C, insbesondere von größer als 580 °C. Die Regeneration ist jedoch nicht zwingend notwendig.
Nach der Regeneration, insbesondere unmittelbar nach der Regeneration, wird der Differenzdruck über den Partikelfilter 3 bestimmt und auf Basis des Differenzdrucks der zweite Aschewert berechnet 16. Der Differenzdruck über den Partikelfilter 3 wird gemäß dieser Ausführungsform bestimmt, wenn die Rußbeladung im Partikelfilter 3 im Wesentlichen null ist und/oder wenn der Partikelfilter 3 im Wesentlichen frei von Ruß ist. Dadurch kann von dem bestimmten Differenzdruck auf die Aschemenge, welche im Partikelfilter 3 vorhanden ist, geschlossen werden.
Der zweite Aschewert wird gemäß dieser Ausführungsform nach folgender Vorschrift berechnet:
^2 = ^m2 X ^2 wobei i42 der zweite Aschewert ist, Am2 der auf Basis des Druckverlusts über den Partikelfilter 3 berechnete Aschewert ist und F2 angibt, wie viel Prozent des berechneten Aschewerts im Partikelfilter 3 verbleiben.
Ferner wird der Differenzdruck gemäß dieser Ausführungsform über den Partikelfilter 3 bestimmt wird, wenn der Abgasmassenstrom über 100 kg/h beträgt.
Bei der Berechnung des ersten und des zweiten Aschewerts werden die Abgastemperatur und/oder die Temperatur des Partikelfilters 3 berücksichtigt.
Anschließend wird die Aschemenge im Partikelfilter aus dem ersten und dem zweiten Aschewert bestimmt 17.
Wenn die bestimmte Aschemenge im Partikelfilter größer als ein vorab definierten Wert 19 ist, wird eine Statusvorrichtung, insbesondere eine Motorkontrollleuchte, aktiviert 21 , wodurch der Fahrer über den Zustand der Abgasnachbehandlungsanlage 2 informiert wird.
Wenn die bestimmte Aschemenge im Partikelfilter kleiner als der vorab definierten Wert ist oder dem vorab definierten Wert entspricht 18, wird die Statusvorrichtung, insbesondere die Motorkontrolllampe, nicht aktiviert 20.
Figur 2 zeigt eine schematische grafische Darstellung einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung. Die Anordnung umfasst gemäß dieser Ausführungsform eine
Verbrennungskraftmaschine 1 und eine Abgasnachbehandlungsanlage 2. Die Abgasnachbehandlungsanlage 2 umfasst einen Partikelfilter 3.
Beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 werden Treibstoff und/oder Schmierstoff mindestens teilweise zu Asche umgesetzt. Diese Asche durchströmt anschließend die Abgasnachbehandlungsanlage 2 und somit auch den Partikelfilter 3.
Die Anordnung gemäß der ersten Ausführungsform ist zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Insbesondere wird das erfindungsgemäße Verfahren von einem nicht dargestellten Steuergerät geregelt und/oder gesteuert ausgeführt.
Ferner umfasst die Anordnung eine Druckmesseinrichtung, welche zur Differenzdruckmessung über den Partikelfilter 3 eingerichtet ist. Die Druckmesseinrichtung umfasst zwei Druckmessvorrichtungen, wobei die erste Druckmessvorrichtung 4 vor dem Partikelfilter 3 und die zweite Druckmessvorrichtung 5 nach dem Partikelfilter 3 angeordnet sind.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Statusinformation zur Funktion der Abgasnachbehandlungsanlage 2 mittels einer Statusvorrichtung, insbesondere einer MIL-Lampe - „Malfunction Indicator Light - Motorkontrollleuchte“ - eines Fahrzeuges, eines Displays und/oder eines akustischen Hinweises, ausgegeben wird, wodurch der Fahrer über den Status der Funktionstüchtigkeit der Abgasnachbehandlungsanlage 2, insbesondere der Funktionstüchtigkeit des Partikelfilters 3, informiert wird.
Figur 3 zeigt eine schematische grafische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung. Die Merkmale der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 3 können bevorzugt den Merkmalen der ersten Ausführungsform gemäß Figur 2 entsprechen. Die Anordnung gemäß der zweiten Ausführungsform ist zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Insbesondere wird das erfindungsgemäße Verfahren von einem nicht dargestellten Steuergerät geregelt und/oder gesteuert ausgeführt.
Die Anordnung umfasst gemäß dieser Ausführungsform eine Verbrennungskraftmaschine 1 und eine Abgasnachbehandlungsanlage 2.
Die Abgasnachbehandlungsanlage 2 umfasst gemäß dieser Ausführungsform einen Dieseloxidationskatalysator 22, einen sogenannten DOC, einen Dieselpartikelfilter, einen sogenannten DPF, einen Katalysator, welcher zur selektiven Reduktion von Stickoxiden eingerichtet ist, einen sogenannten SCR-Katalysator 23, und einen Ammoniakschlupfkatalysator 24, einen sogenannten ASC.
Zwischen der Verbrennungskraftmaschine 1 und dem Dieseloxidationskatalysator 22 sind eine erste Temperaturmessvorrichtung 6 und ein sogenannter HC-Doser 7 angeordnet.
Zwischen dem Dieseloxidationskatalysator 22 und dem Dieselpartikelfilter sind eine zweite Temperaturvorrichtung 8 und eine erste Druckmessvorrichtung 4 angeordnet.
Zwischen dem Dieselpartikelfilter und dem SCR-Katalysator 23 sind eine zweite Druckmessvorrichtung 5, eine erste NOx-Messvorrichtung 9, eine dritte Temperaturmessvorrichtung 10 und ein sogenannter AdBlue-Doser 11 angeordnet.
Nach dem SCR-Katalysator 23 ist der Ammoniakschlupfkatalysator 24 angeordnet. Nach dem Ammoniakschlupfkatalysator 24 sind eine vierte Temperaturmessvorrichtung 12 und eine zweite NOx-Messvorrichtung 13 angeordnet.
Gemäß dieser Ausführungsform umfasst die Druckmesseinrichtung die erste und die zweite Druckmessvorrichtung 4, 5, welche zur Differenzdruckmessung über den Partikelfilters 3 eingerichtet ist. Durch diese beispielhafte Konfiguration können die erfindungsgemäßen Effekte erzielt werden.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die dargestellten Ausführungsformen, sondern umfasst jegliches Verfahren, jegliche Anordnung, jegliches Steuergerät und jegliches Fahrzeug gemäß den nachfolgenden Patentansprüchen.

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Betrieb eines Partikelfilters (3) unter Berücksichtigung der Aschemenge und/oder zur Bestimmung der Aschemenge in einem Partikelfilter (3) einer Abgasnachbehandlungsanlage (2) einer Verbrennungskraftmaschine (1 ),
- wobei beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine (1 ) Schmierstoffe von der Verbrennungskraftmaschine (1 ) und/oder Treibstoff mindestens teilweise zu Asche umgesetzt werden,
- und wobei ein erster Aschewert auf Basis des Treibstoff- und/oder des Schmierstoffverbrauchs der Verbrennungskraftmaschine (1 ) berechnet wird, dadurch gekennzeichnet,
- dass nach einer Regeneration des Partikelfilters (3) der Differenzdruck über den Partikelfilter (3) bestimmt wird,
- dass ein zweiter Aschewert auf Basis des bestimmten Differenzdrucks berechnet wird,
- dass die Aschemenge in dem Partikelfilter (3) aus dem ersten und dem zweiten Aschewert bestimmt wird,
- und dass, wenn die bestimmte Aschemenge einen vorgegeben Wert überschreitet, eine Statusvorrichtung, insbesondere eine Motorkontrollleuchte, aktiviert wird. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzdruck über den Partikelfilter (3) bestimmt wird,
- wenn die Rußbeladung im Partikelfilter (3) im Wesentlichen null ist,
- und/oder wenn der Partikelfilter (3) im Wesentlichen frei von Ruß ist. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzdruck über den Partikelfilter (3) bestimmt wird, wenn der Abgasmassenstrom im Bereich von 100 kg/h bis einschließlich 2000 kg/h, insbesondere im Bereich von 500 kg/h bis einschließlich 1000 kg/h, liegt. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - dass die Abgasnachbehandlungsanlage (2) mehrere Abgasnachbehandlungskomponenten, wie insbesondere einen Dreiwegekatalysator, einen Dieseloxidationskatalysator (22), den Partikelfilter (3), einen NOx-Speicherkatalysator, einen Katalysator zur selektiven Reduktion von Stickoxiden und/oder einen Ammoniakschlupfkatalysator (24), umfasst,
- und/oder dass die Abgasnachbehandlungskomponenten, insbesondere der Partikelfilter (3), mindestens teilweise von dem aus der Verbrennungskraftmaschine (1 ) austretenden Abgas und/oder Asche durchströmt werden. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung des ersten Aschewerts nach folgender Vorschrift erfolgt:
Figure imgf000019_0001
wobei A der erste Aschewert ist, Aml der auf Basis des Treibstoff- und/oder Schmierstoffverbrauchs berechnete Aschewert ist und F angibt, wie viel Prozent des berechneten Aschewerts im Partikelfilter (3) verbleiben. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- dass bei der Berechnung des ersten und/oder des zweiten Aschewerts die Abgastemperatur, insbesondere nach dem Austritt aus der Verbrennungskraftmaschine (1 ) und/oder beim Eintritt in den Partikelfilter (3), berücksichtigt wird,
- und/oder dass bei der Berechnung des ersten und/oder des zweiten Aschewerts die Temperatur des Partikelfilters (3) berücksichtigt wird. Anordnung,
- wobei die Anordnung eine Verbrennungskraftmaschine (1 ) und eine Abgasnachbehandlungsanlage (2) umfasst, - wobei die Abgasnachbehandlungsanlage (2) mindestens eine Abgasnachbehandlungskomponente, insbesondere einen Partikelfilter (3), umfasst,
- und wobei beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine (1 ) Treibstoff und/oder Schmierstoff mindestens teilweise zu Asche umgesetzt werden, dadurch gekennzeichnet,
- dass die Anordnung zur Ausführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 eingerichtet ist. Anordnung, nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasnachbehandlungsanlage eine Druckmesseinrichtung umfasst, welche zur Differenzdruckmessung des Partikelfilters, insbesondere über den Partikelfilter, eingerichtet ist. Steuergerät für die Abgasnachbehandlungsanlage (2) einer Verbrennungskraftmaschine (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 eingerichtet ist. Fahrzeug dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Anordnung nach Anspruch 9 oder 10 umfasst.
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