WO2022122239A1 - Fahrzeug - Google Patents

Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2022122239A1
WO2022122239A1 PCT/EP2021/079588 EP2021079588W WO2022122239A1 WO 2022122239 A1 WO2022122239 A1 WO 2022122239A1 EP 2021079588 W EP2021079588 W EP 2021079588W WO 2022122239 A1 WO2022122239 A1 WO 2022122239A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
wheel
axle
drive
vehicle according
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/079588
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Kontermann
Knut Heidsieck
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Publication of WO2022122239A1 publication Critical patent/WO2022122239A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/003—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle being rigidly connected to a trailing guiding device
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/30—Rigid axle suspensions
    • B60G2200/31—Rigid axle suspensions with two trailing arms rigidly connected to the axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/18—Mounting of vehicle engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/50—Electric vehicles; Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K2007/0046—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor moving together with the vehicle body, i.e. moving independently from the wheel axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K2007/0092—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor axle being coaxial to the wheel axle

Definitions

  • the invention relates to a vehicle according to the features of the preamble of claim 1 and a drivable axle according to claim 15.
  • the wheel carriers of both wheels of the axle are rigidly connected to one another via the axle beam (in contrast to an independent wheel suspension).
  • the structure of the vehicle can be understood as meaning a body structure (passenger car) or, for example, a ladder frame (pickups or vans), depending on the type of vehicle.
  • the drive train of conventional rear-wheel drive vehicles with a rigid axle requires a relatively large amount of installation space from the front of the vehicle to the rear of the vehicle.
  • the drive train often includes an internal combustion engine with a flange-mounted gearbox in the front end and the rigid axle with a rear axle gearbox (differential) in the rear area of the vehicle. These two assemblies are connected by a cardan shaft, which extends in the longitudinal direction of the vehicle from the front end to the rear axle.
  • an electric motor can be integrated into the rigid axle, a so-called De Dion axle can be used (for example, see WO 2019/003926 A1). or the vehicle can be equipped with an electric motor instead of the internal combustion engine, with the electric motor then driving the rear axle differential via the cardan shaft.
  • the latter variant is for reasons A lack of installation space is often not an option, since a battery required for the electric drive is expediently arranged approximately in the middle of the vehicle below the vehicle body and thus leaves no room for a cardan shaft running there.
  • De Dion axles already mentioned have such properties. They have the design of a driven rigid axle, in which the differential gear - in the case of electrification of the vehicle, the electric motor - is classically mounted separately from the axle body on both sides, meaning fixed to the body or on the ladder frame, and connected to the wheels via (articulated) drive shafts. Both wheel carriers, each accommodating one wheel, are rigidly connected to one another (in the case of a non-steerable axle) by a curved axle body. The electric motor driving the wheels via the drive shafts is positioned in the center of the vehicle.
  • De Dion axles combine the advantages of a constant axle geometry of a rigid axle (constant track width when deflecting) with a reduced unsprung mass due to the body-side mounting of the differential or electric motor.
  • a disadvantage of the conventional De Dion concept is that the drive shafts each require two joints (near the differential or electric motor and near the wheel carrier) and a possibility for length compensation, as is the case with independent wheel suspensions, which, however, has a constructive effect effort.
  • a vehicle with a body and a drivable axle, with the axle having an axle body spring-mounted relative to the body of the vehicle, two opposite axle bodies rigidly attached wheel carriers for rotatably accommodating one wheel each, and a drive arrangement for driving the wheels by means of them Has drive shafts.
  • the vehicle is characterized by two electric motors mounted on the body, each electric motor being assigned to a wheel and driving the wheel assigned to it via a drive shaft.
  • the vehicle according to the invention is based on the consideration that a so-called De Dion axle concept for equipping a vehicle with a rigid axle with an electric drive does bring advantages (low unsprung mass, constant track width), that with regard to the design of the drive train , In particular the drive shafts, however, there is a disproportionately high design effort. From this, the idea according to the invention was developed to drive the vehicle axle—instead of with a (single) central drive unit—with two electric motors mounted on the body. Each of the two electric motors mounted on the body is (only) assigned to one wheel and drives it via a drive shaft.
  • each of the electric motors can be mounted in an advantageous manner relative to the vehicle body in such a way that a structurally simplified design is possible for the drive shaft connecting the electric motor to the wheel.
  • Various design options are conceivable.
  • the wheel-specific presence of two electric motors mounted on the body including associated drive shafts on each of the drive shafts saves a drive shaft joint (which is required on the motor side in the classic De Dion axle concept).
  • the wheel-specific electric drive also enables a wheel-specific distribution of the drive torque (so-called "torque vectoring").
  • two identical, compact electric motors are used.
  • the vehicle according to the invention has two drive trains which are mechanically decoupled from one another.
  • the two drive trains are arranged symmetrically in relation to a vehicle center plane running parallel to the longitudinal direction of the vehicle and to the vertical direction of the vehicle.
  • Each of the two drive trains expediently comprises an electric motor and a drive shaft which has at least one driveshaft joint and which brings the electric motor into drive connection with the associated wheel.
  • the drive shafts extending from the electric motor to the wheel each have a drive shaft joint that is positioned precisely, preferably close to the wheel carrier. Due to the wheel-specific assignment and storage of the electric motors, it is sufficient from a kinematic point of view to provide exactly one drive shaft joint on each drive shaft.
  • the design of the drive shaft is thus simplified compared to the conventional design with two drive shaft joints.
  • the electric motors are each mounted on the body.
  • This storage can be designed in different ways.
  • the electric motors are advantageously mounted in relation to an axle support that can be fastened to the body of the vehicle.
  • the electric motors are mounted by means of at least one rubber mount, advantageously by means of two rubber mounts located opposite one another Axle support or the body of the vehicle stored.
  • the vibration decoupling from the electric motor that can be achieved in this way helps to avoid acoustic noise and/or disruptive body vibrations.
  • the electric motors are pivotably mounted about a bearing axis parallel to the longitudinal direction of the vehicle, so that the drive shaft extending from the electric motor to the wheel can follow the lifting movements of the axle body and the wheel carried by the wheel carrier connected thereto.
  • the pivotable mounting can be realized in different ways, advantageously - for reasons of vibration decoupling - at least one rubber bearing is used.
  • a distance from the drive shaft joint to the bearing axis of the associated electric motor is significantly greater than a maximum stroke of the driven wheel. In this way, it is ensured that lifting movements of the wheel occurring during the driving operation of the vehicle only lead to a relatively small angular deflection of the driveshaft joint.
  • a structurally simple design therefore provides that the drive shaft joint is a universal joint.
  • a homokinematic constant velocity joint which can also be used as an alternative, can be dispensed with, which represents a higher design effort.
  • the respective bearing axis of an electric motor - about which the electric motor is pivotally mounted - runs approximately through its center of gravity.
  • the electric motor is suspended in (or close to) a state of equilibrium, the associated drive shaft is thus largely relieved of lateral forces.
  • the electric motors are arranged near the center of the vehicle in relation to the transverse direction of the vehicle, the drive shafts have a relatively large length, which means that only a relatively small length compensation is required when the wheels lift.
  • the electric motors are (also) movably mounted in a vehicle transverse direction in order to compensate for a resulting change in length of the drive train in the vehicle transverse direction when the wheel moves vertically.
  • the movable mounting of the electric motors in the transverse direction of the vehicle can be implemented in different ways; this is advantageously made possible by mounting the electric motor by means of at least one rubber mount.
  • the at least one rubber bearing allows both a pivoting of the electric motor about the bearing axis and an at least slight movement of the electric motor in the transverse direction of the vehicle.
  • the axle body of the drivable axle has a C shape and is preferably made from an axle tube.
  • the invention is applicable to various types of vehicles.
  • the invention is used particularly advantageously on a vehicle constructed in a ladder frame design, such as an off-road vehicle, pick-up truck or transporter.
  • the invention also relates to a drivable axle according to claim 15, suitable for a vehicle, in particular for a vehicle of the type described above.
  • the drivable axle has: an axle body, two wheel carriers rigidly attached opposite one another on the axle body for rotatably receiving one each Wheel and a drive arrangement for driving the wheels by means of these associated drive shafts.
  • the axle is characterized by two electric motors that can be mounted on the body, each electric motor being assigned to a wheel and driving the wheel assigned to it via a drive shaft.
  • FIG. 1 shows a drivable axle of a vehicle according to the only embodiment of the invention in plan view
  • FIG. 2 shows the axle from FIG. 1, supplemented by an axle carrier and movement arrows to clarify the mode of operation, viewed obliquely from below,
  • FIG. 3 shows the axle according to FIG. 2 (with axle support) in plan view.
  • FIG. 1 shows a plan view of an electrically drivable axle 10 of a vehicle according to the invention—not shown in its entirety.
  • the axle 10 is a rear axle which can be connected to a vehicle body (not shown).
  • the axle 10 is based in its basic form on the concept of a so-called "De Dion rigid axle”.
  • Two wheel carriers 12 arranged opposite one another for rotatably receiving one wheel 7 each are rigidly connected to an axle tube bent in a C-shape, which forms the axle body 1 of the axle 10 .
  • Two electric motors 3 are arranged in a central region of the axle 10 in relation to the transverse direction Y of the vehicle. The electric motor 3 on the left in the illustration according to FIG.
  • each of the electric motors 3 has a motor center of gravity, and a bearing axis 9 running through the motor center of gravity is parallel to the longitudinal direction X of the vehicle.
  • a rubber mount 2 is arranged on both sides of each electric motor 3, as a result of which the electric motors 3 can be mounted on the body (not shown in detail).
  • the electric motors 3 are each connected via the two rubber mounts 2 to an axle support (shown in FIGS. 2 and 3), which in turn is connected to the structure of the vehicle, for example screwed onto it.
  • the rubber mounts 2 are each designed in such a way that a pivoting movement of the electric motor 3 about the bearing axis 9 and also a displacement of the electric motor 3 in the transverse direction Y of the vehicle is possible to a certain extent. achieve at the same time Due to their dampening effect, the rubber mounts 2 decouple vibrations from the vehicle body.
  • a drive shaft 4 leads out of each of the electric motors 3 rigidly (i.e. without a joint) to the respective outside of the vehicle, i.e. parallel to the vehicle transverse direction y to the respective wheel 7 in order to drive it.
  • Each of the drive shafts 4 has only one (single) drive shaft joint 5 which is positioned in the vicinity of the wheel carrier 12 . While the drive shaft joints 5 in FIG. 1 are covered by springs 8 and are therefore not visible, in FIG. 2 at least the drive shaft joint 5 of the wheel 7 on the left in the illustration is visible.
  • movement arrows 3 are located on the wheels 7 and on the bearing axles 9 of the electric motors.
  • a wheel 7 deflects (relative lifting movement of the wheel 7 or of the associated wheel carrier 12 in the vehicle vertical direction z according to the movement arrows drawn on the reference numerals 7)
  • the electric motors 3 follow this movement in that each of the electric motors 3 performs a rotary movement (pivoting movement) around the bearing axis 9 executes according to the indicated rotation arrow.
  • a compression of the left wheel 7 causes the left motor 3 to pivot in accordance with the indicated direction of rotation arrow.
  • Compression of the right wheel 7 analogously causes the right motor 3 to pivot in the direction of the arrow indicating the direction of rotation.
  • the respective drive shafts 4 are relatively long; in particular, a distance from the drive shaft joint 5 to the respective bearing axis 9 of the associated electric motor 3 is significantly greater than a maximum stroke of the driven wheel 7, so that when the wheels 7 lift, the extension of the drive shaft 4 changes only slightly in the vehicle transverse direction y. Accordingly, only a small amount of length compensation is required, a transverse movement (vehicle transverse direction y) of the electric motor 3 to enable this length compensation is also carried out by the rubber mount 2, which is indicated in Figure 2 by a two-way arrow drawn in the vehicle transverse direction y as an extension of the bearing axis 9.
  • the drive shaft joints 5 in the vicinity of the wheel carrier 12 can be universal joints due to the relatively small buckling of the drive shaft 4 .
  • FIG. 1 For reasons of illustration, only the structure of the vehicle according to the invention is indicated in FIG.
  • FIG. 3 shows a drivable axle 10 including an axle carrier 6 in a plan view. It is the same axle as in Figures 1 and 2. From the representation of Figure 3 it can be seen that the electric motors 3 are arranged under the axle support 6, which is designed here as a substantially rectangular frame, and opposite it - as described above - by means of two opposing rubber bearings are each suspended pivotably about a bearing axis 9 .
  • the axle body 1 of the axle 10 can be mounted relative to the body of the vehicle via a link arrangement, including elements for springing and damping, which is not explained in detail here. It should be mentioned that the axle body 1 of the axle can alternatively be resiliently mounted in relation to the body 11 of the vehicle in a different way.
  • axle body is sprung with respect to the body instead of an air spring (as shown in the drawing) via a spiral spring, or via one or more leaf springs.
  • the guiding of the axle body via trailing arms and/or other guiding elements can be omitted.
  • the electric motors 3 can also be mounted on the body in some other way instead of rubber bearings, for example via a linkage with appropriate kinematics.
  • the drivable axle can be designed to be steerable, in particular in that the wheel carriers 12 are each mounted so as to be rotatable about a steering axle relative to the axle body 1 .
  • the wheel carriers would be--in contrast to the exemplary embodiment described above and shown in the figures--not rigid, but connected to the axle body pivotably about a steering axis.
  • 5 joints of different designs can be used for the drive shaft joints. Universal joints or (homokinematic) constant velocity joints can be used.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Fahrzeug mit einem Aufbau (11) und einer antreibbaren Achse (10), wobei die Achse (10) einen gegenüber dem Aufbau (11) des Fahrzeugs federnd gelagerten Achskörper (1), zwei gegenüberliegend am Achskörper (1) starr befestigte Radträger (12) zur drehbaren Aufnahme je eines Rades (7) sowie eine Antriebsanordnung (3, 4, 5) zum Antrieb der Räder (7) mittels diesen zugeordneten Antriebswellen (4) aufweist, ist gekennzeichnet durch zwei aufbauseitig gelagerte Elektromotoren (3), wobei jeder Elektromotor (3) einem Rad (7) zugeordnet ist und jeweils über eine Antriebswelle (4) das ihm zugeordnete Rad (7) antreibt.

Description

Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie eine antreibbare Achse gemäß Anspruch 15.
Fahrzeuge wie beispielsweise Geländefahrzeuge, Pick-ups, aber auch Transporter unterschiedlicher Größe weisen häufig eine angetriebene Starrachse als Hinterachse auf. Bei derart ausgestatteten Fahrzeugen sind die Radträger beider Räder der Achse über den Achskörper starr miteinander verbunden (im Unterschied zu einer Einzelradaufhängung). Zumeist ist ein Teil des Antriebsstranges, unter anderem ein Differential sowie Antriebswellen in die antreibbare Achse integriert. Derartige, für sich gesehen bekannte und mit beträchtlichem Markanteil verwendete Starrachsen werden entweder von Blattfedern, oder von Längslenkern und einem Panhardstab geführt, der Achskörper ist zur Gewährleistung eines angestrebten Fahrkomforts federnd gegenüber einem Aufbau des Fahrzeugs gelagert. Unter dem Aufbau des Fahrzeugs kann in diesem Zusammenhang - abhängig vom Fahrzeugtyp - ein Karosserieaufbau (Personenkraftwagen) oder beispielsweise ein Leiterrahmen (Pickups oder Transporter) verstanden werden.
Allgemein erfordert der Antriebsstrang herkömmlicher heckangetriebener Fahrzeuge mit Starrachse verhältnismäßig viel Bauraum von der Fahrzeugfront bis zum Fahrzeugheck. Der Antriebsstrang umfasst oft einen Verbrennungsmotor mit angeflanschtem Getriebe im Vorderwagen sowie die Starrachse mit einem Hinterachsgetriebe (Differential) im hinteren Bereich des Fahrzeugs. Diese beiden Baugruppen verbindet eine Kardanwelle, die sich in Fahrzeuglängsrichtung vom Vorderwagen bis hin zum Hinterachsgetriebe erstreckt.
Besteht der Bedarf, ein solches Fahrzeug hinsichtlich des Antriebs zu elektrifizieren, gibt es drei Möglichkeiten: es lässt sich ein Elektromotor in die Starrachse integrieren, es lässt sich eine sogenannte De-Dion-Achse (beispielhaft sei verwiesen auf WO 2019/003926 A1 ) verwenden oder das Fahrzeug lässt sich mit einem Elektromotor anstelle des Verbrennungsmotors ausstatten, wobei der Elektromotor dann über die Kardanwelle das Hinterachsgetriebe antreibt. Letztere Variante ist aus Gründen mangelnden Bauraums oftmals keine Option, da eine für den elektrischen Antrieb erforderliche Batterie zweckmäßigerweise etwa fahrzeugmittig unterhalb des Fahrzeugaufbaus angeordnet ist und damit keinen Raum für eine dort verlaufende Kardanwelle lässt.
Für eine Integration in die Starrachse muss ein spezieller Elektromotor entwickelt werden, der ins Package passt und eine koaxiale Bauweise aufweist. Die Integration in den Achskörper erhöht jedoch die ungefederte Masse, folglich sind nachteilige Auswirkungen auf Fahrkomfort und Fahrstabilität zu berücksichtigen.
Aus diesen Überlegungen ist es insbesondere bei höheren Leistungsklassen von Elektromotoren sinnvoll den Elektromotor aufbauseitig zu lagern, d.h. abhängig vom Fahrzeugtyp am Karosserieaufbau oder am Leiterrahmen des Fahrzeugs.
Bereits angesprochene De-Dion-Achsen weisen derartige Eigenschaften auf. Sie haben die Bauform einer angetriebenen Starrachse, bei der klassischerweise das Differentialgetriebe - bei Elektrifizierung des Fahrzeugs der Elektromotor - vom Achskörper getrennt aufbeiseitig, gemeint ist karosseriefest oder am Leiterrahmen, gelagert und mit den Rädern über (gelenkige) Antriebswellen verbunden ist. Beide, jeweils ein Rad aufnehmende Radträger sind durch einen gebogenen Achskörper starr (im Fall einer nicht lenkbar ausgeführten Achse) miteinander verbunden. Der die Räder über die Antriebswellen antreibende Elektromotor ist fahrzeugmittig positioniert. De-Dion-Achsen vereinen die Vorteile einer konstanten Achsgeometrie einer Starrachse (konstante Spurweite beim Einfedern) mit einer bedingt durch die aufbauseitige Lagerung von Differential bzw. Elektromotor verringerten ungefederten Masse. Als nachteilig am herkömmlichen De-Dion-Konzept ist jedoch anzusehen, dass die Antriebswellen jeweils zwei Gelenke (nahe des Differentials bzw. Elektromotors und nahe des Radträgers) sowie eine Möglichkeit zum Längenausgleich erfordern, wie dies bei Einzelradaufhängungen der Fall ist, was jedoch einen konstruktiven Aufwand darstellt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug mit einer elektrisch antreibbaren Starrachse anzugeben, das die zuvor beschriebenen Nachteile überwin- det, insbesondere soll dieses hinsichtlich des Antriebsstrangs mit verringertem konstruktivem Aufwand herstellbar sein. Daneben soll eine entsprechende antreibbare Achse angegeben werden.
Die genannte Aufgabe wird zunächst gelöst durch ein Fahrzeug gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 . Es handelt sich dabei um ein Fahrzeug mit einem Aufbau und einer antreibbaren Achse, wobei die Achse einen gegenüber dem Aufbau des Fahrzeugs federnd gelagerten Achskörper, zwei gegenüberliegenden Achskörper starr befestigte Radträger zur drehbaren Aufnahme je eines Rades sowie eine Antriebsanordnung zum Antrieb der Räder mittels diesen zugeordneten Antriebswellen aufweist. Erfindungsgemäß ist das Fahrzeug gekennzeichnet durch zwei aufbauseitig gelagerte Elektromotoren, wobei jeder Elektromotor einem Rad zugeordnet ist und jeweils über eine Antriebswelle das ihm zugeordnete Rad antreibt.
Dem erfindungsgemäßen Fahrzeug liegt die Überlegung zu Grunde, dass ein sogenanntes De-Dion-Achskonzept für die Ausstattung eines mit einer Starrachse versehenen Fahrzeugs mit einem elektrischen Antrieb zwar Vorteile mit sich bringt (geringe ungefederte Masse, konstante Spurweite), dass hinsichtlich der Gestaltung des Antriebsstrangs, insbesondere der Antriebswellen jedoch ein unverhältnismäßig hoher konstruktiver Aufwand besteht. Daraus wurde die erfindungsgemäße Idee entwickelt, die Fahrzeugachse - anstatt mit einem (einzigen) zentralen Antriebsaggregat - vielmehr mit zwei aufbauseitig gelagerten Elektromotoren anzutreiben. Dabei ist jeder der zwei aufbauseitig gelagerten Elektromotoren (nur) einem Rad zugeordnet und treibt dieses über eine Antriebswelle an. Durch diese Maßnahme lässt sich jeder der Elektromotoren auf vorteilhafte Weise derart gegenüber dem Fahrzeugaufbau lagern, dass für die den Elektromotor mit dem Rad verbindende Antriebswelle eine konstruktiv vereinfachte Gestaltung möglich ist. Verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten sind denkbar. Insbesondere lässt sich durch das radindividuelle Vorhandensein zweier aufbauseitig gelagerter Elektromotoren einschließlich zugehöriger Antriebswellen an jeder der Antriebswellen je ein Antriebswellengelenk (das beim klassischen De-Dion-Achskonzept motorseitig erforderlich ist) einsparen. Der radindividuelle elektrische Antrieb ermöglicht darüber hinaus eine radindividuelle Verteilung der Antriebsdrehmomente (sogenanntes „Torque Vectoring“). Weiterhin können zwei identische, kompakte Elektromotoren verwendet werden. Der allgemeine Vorteil einer De-Dion-Achse, nämlich eine Verringerung ungefederter Massen durch Lagerung von Antriebskomponenten (hier im Wesentlichen die beiden Elektromotoren) am Fahrzeugaufbau bleibt erhalten. Gegenüber dem klassischen Konzept der De-Dion- Achse werden ein Differential, gegebenenfalls Sperrdifferential sowie Kardanwelle eingespart.
Wie bereits beschrieben, weist das Fahrzeug erfindungsgemäß zwei - mechanisch voneinander entkoppelte - Antriebsstränge auf. Gemäß einer konstruktiv zweckmäßigen Gestaltung sind die zwei Antriebsstränge bezogen auf eine zur Fahrzeuglängsrichtung und zur Fahrzeughochrichtung parallel verlaufende Fahrzeugmittelebene symmetrisch angeordnet.
Zweckmäßigerweise umfasst jeder der zwei Antriebsstränge jeweils einen Elektromotor und eine zumindest ein Antriebswellengelenk aufweisende Antriebswelle, die den Elektromotor mit dem zugeordneten Rad in Antriebsverbindung bringt.
Vorteilhaft weisen die sich vom Elektromotor zum Rad erstreckenden Antriebswellen jeweils genau ein, vorzugsweise nahe des Radträgers positioniertes Antriebswellengelenk auf. Bedingt durch die radindividuelle Zuordnung und Lagerung der Elektromotoren ist es in kinematischer Hinsicht ausreichend, an jeder Antriebswelle genau ein Antriebswellengelenk vorzusehen. Die Gestaltung der Antriebswelle ist damit vereinfacht gegenüber der herkömmlichen Gestaltung mit jeweils zwei Antriebswellengelenken.
Wie zuvor ausgeführt, sind die Elektromotoren jeweils aufbauseitig gelagert. Diese Lagerung kann auf unterschiedliche Weise gestaltet sein. Zur Vereinfachung der Montage sind die Elektromotoren vorteilhaft gegenüber einem am Aufbau des Fahrzeugs befestigbaren Achsträger gelagert.
Zur Erzielung einer mechanischen Entkopplung sind gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des Fahrzeugs die Elektromotoren mittels zumindest eines Gummilagers, vorteilhaft mittels zwei sich gegenüberliegenden Gummilagern, gegenüber dem Achsträger oder dem Aufbau des Fahrzeugs gelagert. Die auf diese Weise erzielbare Schwingungsentkopplung vom Elektromotor trägt zur Vermeidung akustischer Störgeräusche und/oder störender Körperschwingungen bei.
In vorteilhafter Weise sind die Elektromotoren jeweils um eine zur Fahrzeuglängsrichtung parallele Lagerachse schwenkbeweglich gelagert, so dass die sich vom Elektromotor zum Rad erstreckende Antriebswelle den Hubbewegungen des Achskörpers und des vom damit verbundenen Radträger aufgenommenen Rades folgen kann. Die schwenkbewegliche Lagerung kann auf unterschiedliche Weise verwirklicht sein, vorteilhaft - aus Gründen der Schwingungsentkopplung - kommt dabei zumindest ein Gummilager zum Einsatz.
In konstruktiver Hinsicht ist es zweckmäßig, dass ein Abstand vom Antriebswellengelenk zur Lagerachse des zugehörigen Elektromotors deutlich größer ist als ein maximaler Hub des angetriebenen Rades. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass während des Fährbetrieb des Fahrzeugs entstehende Hubbewegungen des Rades jeweils nur zu einer verhältnismäßig geringen winkelmäßigen Auslenkung des Antriebswellengelenks führen. Eine konstruktiv einfache Gestaltung sieht demnach vor, dass es sich bei dem Antriebswellengelenk um ein Kreuzgelenk handelt. Auf ein alternativ ebenfalls verwendbares homokinematisches Gleichlaufgelenk kann verzichtet werden, das einen konstruktiv höheren Aufwand darstellt.
In vorteilhafter Weise verläuft die jeweilige Lagerachse eines Elektromotors - um welchen der Elektromotor schwenkbeweglich gelagert ist - etwa durch dessen Schwerpunkt. Auf diese Weise ist der Elektromotor in (oder nahe) einem Gleichgewichtszustand aufgehängt, die zugehörige Antriebswelle wird so von Querkräften weitgehend entlastet.
Indem gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung die Elektromotoren in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung nahe der Fahrzeugmitte angeordnet sind, weisen die Antriebswellen eine verhältnismäßig große Länge auf, wodurch bei Hubbewegungen der Räder nur ein verhältnismäßig geringer Längenausgleich erforderlich wird. Zweckmäßigerweise sind die Elektromotoren (auch) in einer Fahrzeugquerrichtung beweglich gelagert, um bei Höhenbewegungen des Rades eine dadurch bedingte Längenänderung des Antriebsstranges in Fahrzeugquerrichtung zu kompensieren. Die bewegliche Lagerung der Elektromotoren in Fahrzeugquerrichtung kann auf unterschiedliche Weise verwirklicht sein, vorteilhaft wird diese ermöglicht durch Lagerung des Elektromotors mittels zumindest eines Gummilagers. Vorteilhaft ermöglicht das zumindest eine Gummilager sowohl ein Schwenken des Elektromotors um die Lagerachse als auch eine zumindest geringfügige Bewegung des Elektromotors in Fahrzeugquerrichtung.
In konstruktiver Hinsicht erweist es sich als vorteilhaft, dass der Achskörper der antreibbaren Achse eine C-Form aufweist und vorzugsweise aus einem Achsrohr gefertigt ist.
Die Erfindung ist anwendbar auf verschiedene Typen von Fahrzeugen. Besonders vorteilhaft kommt die Erfindung an einem in Leiterrahmenbauweise konstruierten Fahrzeug wie einem Geländefahrzeug, Pick-up oder Transporter zum Einsatz.
Neben einem Fahrzeug betrifft die Erfindung auch eine antreibbare Achse gemäß Patentanspruch 15, geeignet für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Fahrzeug der zuvor beschriebenen Art. Die antreibbare Achse weist erfindungsgemäß auf: einen Achskörper, zwei gegenüberliegend am Achskörper starr befestigte Radträger zur drehbaren Aufnahme je eines Rades sowie eine Antriebsanordnung zum Antrieb der Räder mittels diesen zugeordneten Antriebswellen. Weiterhin erfindungsgemäß ist die Achse gekennzeichnet durch zwei aufbauseitig lagerbare Elektromotoren, wobei jeder Elektromotor einem Rad zugeordnet ist und jeweils über eine Antriebswelle das ihm zugeordnete Rad antreibt. Zu den technischen Wirkungen und Vorteilen der antreibbaren Achse sei auf die vorigen Ausführungen bezüglich des Fahrzeugs verwiesen, die entsprechend auch für die Achse gelten.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Daraus ergeben sich auch weitere vorteilhafte Wirkungen der Erfindung. In der Zeichnung zeigt: Figur 1 eine antreibbare Achse eines Fahrzeugs gemäß dem einzigen Ausführungsbeispiel der Erfindung in Draufsicht,
Figur 2 die Achse aus Figur 1 , ergänzt um einen Achsträger und um Bewegungspfeile zur Verdeutlichung der Funktionsweise in Ansicht von schräg unten,
Figur 3 die Achse gemäß Figur 2 (mit Achsträger) in Draufsicht.
Figur 1 zeigt in Draufsicht eine elektrisch antreibbare Achse 10 eines - nicht insgesamt dargestellten - erfindungsgemäßen Fahrzeugs. Es handelt sich bei der Achse 10 um eine Hinterachse, die an einen - nicht dargestellten - Aufbau des Fahrzeugs anbindbar ist. Die Achse 10 beruht in deren Grundform auf dem Konzept einer sogenannten „De-Dion-Starrachse“. Zwei gegenüberliegend angeordnete Radträger 12 zur drehbaren Aufnahme je eines Rades 7 (nur durch Bezugszeichen angedeutet) sind starr mit einem C-förmig gebogenen Achsrohr verbunden, dass den Achskörper 1 der Achse 10 bildet. In einem bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung Y mittigen Bereich der Achse 10 sind zwei Elektromotoren 3 angeordnet. Der in der Bilddarstellung gemäß Figur 1 linke Elektromotor 3 treibt das linke Rad 7 an, der rechte Elektromotor 3 treibt das rechte Rad 7 an. Jeder der Elektromotoren 3 weist einen Motorschwerpunkt auf, eine durch den Motorschwerpunkt verlaufende Lagerachse 9 ist parallel zur Fahrzeuglängsrichtung X. Beidseits jedes Elektromotors 3 ist jeweils ein Gummilager 2 angeordnet, wodurch die Elektromotoren 3 aufbauseitig (nicht näher dargestellt) lagerbar sind. Insbesondere sind die Elektromotoren 3 jeweils über die beiden Gummilager 2 mit einem Achsträger (dargestellt in Figuren 2 und 3) verbunden, der wiederum mit dem Aufbau des Fahrzeugs verbunden, beispielsweise an diesen angeschraubt ist.
Die Gummilager 2 sind jeweils so ausgelegt, dass eine Schwenkbewegung des Elektromotors 3 um die Lagerachse 9 und auch eine Verschiebung des Elektromotors 3 in Fahrzeugquerrichtung Y in gewissem Maße möglich ist. Zugleich erzielen die Gummilager 2 bedingt durch deren dämpfende Wirkung eine Schwingungsentkopplung gegenüber dem Fahrzeugaufbau.
Aus jedem der Elektromotoren 3 führt eine Antriebswelle 4 starr (d.h. ohne Gelenk) zur jeweiligen Fahrzeugaußenseite, d.h. parallel zur Fahrzeugquerrichtung y zum jeweiligen Rad 7 heraus, um dieses anzutreiben. Jede der Antriebswellen 4 weist ausschließlich ein (einziges) Antriebswellengelenk 5 auf, das in der Nähe des Radträgers 12 positioniert ist. Während die Antriebswellengelenke 5 in Figur 1 durch Federn 8 verdeckt und somit nicht sichtbar sind, ist in Figur 2 zumindest das Antriebswellengelenk 5 des in der Darstellung linken Rads 7 sichtbar.
Mit Bezug auf Figur 2, welche die Achse 10 einschließlich eines Achsträgers 6 in Ansicht von schräg unten zeigt, soll die Funktionsweise der Erfindung näher erläutert werden. Zu diesem Zweck sind an den Rädern 7, sowie an den Lagerachsen 9 der Elektromotoren 3 Bewegungspfeile eingezeichnet. Beim Einfedern eines Rades 7 (relative Hubbewegung des Rades 7 bzw. des zugehörigen Radträgers 12 in Fahrzeughochrichtung z entsprechend der an den Bezugszeichen 7 jeweils eingezeichneten Bewegungspfeilen) folgen die Elektromotoren 3 dieser Bewegung, indem jeder der Elektromotoren 3 eine Drehbewegung (Schwenkbewegung) um die Lagerachse 9 entsprechend dem jeweils angegebenen Rotationspfeil ausführt. Entsprechend bewirkt ein Einfedern des linken Rads 7 ein Schwenken des linken Motors 3 gemäß dem eingezeichneten Drehrichtungspfeil. Ein Einfedern des rechten Rads 7 bewirkt analog ein Schwenken des rechten Motors 3 in Richtung des dazu angegebenen Drehrichtungspfeils. Es versteht sich, dass bedingt durch die kinematische Kopplung über den Achskörper 1 eine Einfederbewegung auf der einen Fahrzeugseite eine (richtungsmäßig) umgekehrte Ausfederbewegung auf der jeweils anderen Fahrzeugseite und damit ein umgekehrtes Schwenken des gegenüberliegenden Elektromotors zur Folge haben kann. Abhängig von der Fahrsituation des Fahrzeugs kann der Achskörper 1 aber auch auf beiden Fahrzeugseiten gleichermaßen ein- oder ausfedern; in diesem Fall werden die beiden Elektromotoren entsprechend gleichermaßen ein- oder ausgeschwenkt, um der Achsbewegung nachgeführt zu werden. Aufgrund der nahe der Fahrzeugmitte vorgesehenen Positionierung beider Elektromotoren 3 weisen die jeweiligen Antriebswellen 4 eine verhältnismäßig große Länge auf, insbesondere ist ein Abstand vom Antriebswellengelenk 5 zur jeweiligen Lagerachse 9 des zugehörigen Elektromotors 3 deutlich größer als ein maximaler Hub des angetriebenen Rades 7, so dass sich bei Hubbewegungen der Räder 7 die Erstreckung der Antriebswelle 4 in Fahrzeugquerrichtung y nur geringfügig ändert. Entsprechend ist nur ein geringer Längenausgleich erforderlich, eine Querbewegung (Fahrzeugquerrichtung y) des Elektromotors 3 zur Ermöglichung dieses Längenausgleichs erfolgt ebenfalls durch die Gummilager 2, was in Figur 2 jeweils durch einen in Verlängerung der Lagerachse 9 eingezeichneten Doppelrichtungspfeil in Fahrzeugquerrichtung y angedeutet ist.
Bei den Antriebswellengelenken 5 in der Nähe der Radträger 12 kann es sich aufgrund der verhältnismäßig geringen Knickung der Antriebswelle 4 um Kreuzgelenke handeln.
Aus Darstellungsgründen ist von dem erfindungsgemäßen Fahrzeug in Figur 2 durch das Bezugszeichen 11 nur dessen Aufbau angedeutet, auf eine vollständige Darstellung des Fahrzeugs wurde verzichtet, da dieses unterschiedlich gestaltet sein kann und dessen Gestaltung in Bezug auf die Erfindung von untergeordneter Bedeutung ist.
Ergänzend zu den Darstellungen von Figur 1 und Figur 2 zeigt Figur 3 eine antreibbare Achse 10 einschließlich eines Achsträgers 6 in Draufsicht. Es handelt sich um dieselbe Achse wie in den Figuren 1 und 2. Aus der Darstellung der Figur 3 ist erkennbar, dass die Elektromotoren 3 unter dem hier als im Wesentlichen rechteckiger Rahmen ausgeführten Achsträger 6 angeordnet sind und diesem gegenüber - wie zuvor beschrieben - mittels zwei sich gegenüberliegenden Gummilagern jeweils um eine Lagerachse 9 schwenkbar aufgehängt sind. Der Achskörper 1 der Achse 10 lässt sich über eine hier nicht näher erläuterte Lenkeranordnung einschließlich Elementen zur Federung und Dämpfung gegenüber dem Aufbau des Fahrzeugs lagern. Es sei erwähnt, dass der Achskörper 1 der Achse alternativ auf andere Weise gegenüber dem Aufbau 11 des Fahrzeugs federnd gelagert werden kann. Beispielswei- se ist es denkbar, dass der Achskörper anstatt über eine Luftfeder (wie zeichnerisch dargestellt) über eine Spiralfeder, oder über eine oder mehrere Blattfedern gegenüber dem Aufbau gefedert ist. Insbesondere bei einer Federung per Blattfeder kann die Führung des Achskörpers über Längslenker und/oder sonstige Führungselemente (wie beispielsweise einen Panhard-Stab) entfallen.
Es sei erwähnt, dass die Elektromotoren 3 anstelle von Gummilagern auch auf andere Weise aufbauseitig gelagert sein können, beispielsweise über ein Gestänge mit entsprechender Kinematik. Daneben sei erwähnt, dass die antreibbare Achse lenkbar ausgeführt werden kann, insbesondere indem die Radträger 12 jeweils um eine Lenkachse drehbar gegenüber dem Achskörper 1 gelagert werden. In diesem Fall wären die Radträger - anders als im zuvor beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel - also nicht starr, sondern um eine Lenkachse schwenkbar mit dem Achskörper verbunden. Zudem versteht sich, dass für die Antriebswellengelenke 5 Gelenke unterschiedlicher Bauart zum Einsatz kommen können. Es können Kreuzgelenke oder (homokinematische) Gleichlaufgelenke verwendet werden.
Bezuqszeichen
1 Achsrohr
2 Gummilager
3 Elektromotor
4 Antriebswelle
5 Antriebswellengelenk
6 Achsträger
7 Rad
8 Feder
9 Lagerachse
10 antreibbare Achse
11 Leiterrahmen
12 Radträger x Fahrzeuglängsrichtung y Fahrzeugquerrichtung
Fahrzeughochrichtung

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrzeug mit einem Aufbau (1 1 ) und einer antreibbaren Achse (10), wobei die Achse (10) einen gegenüber dem Aufbau (11 ) des Fahrzeugs federnd gelagerten Achskörper (1 ), zwei gegenüberliegend am Achskörper (1 ) starr befestigte Radträger (12) zur drehbaren Aufnahme je eines Rades (7) sowie eine Antriebsanordnung (3, 4, 5) zum Antrieb der Räder (7) mittels diesen zugeordneten Antriebswellen (4) aufweist, gekennzeichnet durch zwei aufbauseitig gelagerte Elektromotoren (3), wobei jeder Elektromotor (3) einem Rad (7) zugeordnet ist und jeweils über eine Antriebswelle (4) das ihm zugeordnete Rad (7) antreibt.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (3, 4, 5) zwei Antriebsstränge umfasst, die bezogen auf eine zur Fahrzeuglängsrichtung (x) und zur Fahrzeughochrichtung (z) parallel verlaufende Fahrzeugmittelebene symmetrisch angeordnet sind.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der zwei Antriebsstränge (3, 4, 5) jeweils einen Elektromotor (3) und eine zumindest ein Antriebswellengelenk (5) aufweisende Antriebswelle (4) umfasst, die den Elektromotor (3) mit dem zugeordneten Rad (7) in Antriebsverbindung bringt.
4. Fahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die sich vom Elektromotor (4) zum Rad (7) erstreckenden Antriebswellen (4) jeweils genau ein, vorzugsweise nahe des Radträgers (12) positioniertes Antriebswellengelenk (5) aufweisen.
5. Fahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (3) gegenüber einem am Aufbau (11 ) des Fahrzeugs befestigbaren Achsträger (6) gelagert sind.
6. Fahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (3) mittels zumindest eines Gummilagers, vorteilhaft mittels zwei sich gegenüberliegenden Gummilagern (2), gegenüber dem Achsträger (6) oder dem Aufbau (11 ) des Fahrzeugs gelagert sind.
7. Fahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (3) um eine zur Fahrzeuglängsrichtung (x) parallele Lagerachse (9) schwenkbeweglich gelagert sind, so dass die sich vom Elektromotor (4) zum Rad (7) erstreckende Antriebswelle (4) Hubbewegungen des Achskörpers (1 ) und des vom damit verbundenen Radträger (12) aufgenommenen Rades (7) folgen kann.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand vom Antriebswellengelenk (5) zur Lagerachse (9) des zugehörigen Elektromotors (3) deutlich größer ist als ein maximaler Hub des angetriebenen Rades (7).
9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Antriebswellengelenk (5) um ein Kreuzgelenk handelt.
10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Lagerachse (9) eines Elektromotors (3) etwa durch dessen Schwerpunkt verläuft.
11 . Fahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (3) in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung (y) nahe der Fahrzeugmitte angeordnet sind.
12. Fahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (3) in einer Fahrzeugquerrichtung (y) beweglich gelagert sind, um bei Höhenbewegungen des Rades (7) eine dadurch bedingte Längenänderung des Antriebsstrangs in Fahrzeugquerrichtung (y) zu kompensieren.
13. Fahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Achskörper (1 ) eine C-Form aufweist und vorzugsweise aus einem Achsrohr gefertigt ist.
14. Fahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Leiterrahmenbauweise.
15. Antreibbare Achse (10) für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Fahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, aufweisend einen Achskörper (1 ), zwei gegenüberlie- gend am Achskörper (1 ) starr befestigte Radträger (12) zur drehbaren Aufnahme je eines Rades (7) sowie eine Antriebsanordnung (3, 4, 5) zum Antrieb der Räder (7) mittels diesen zugeordneten Antriebswellen (4), gekennzeichnet durch zwei aufbauseitig lagerbare Elektromotoren (3), wobei jeder Elektromotor (3) einem Rad (7) zugeordnet ist und jeweils über eine Antriebswelle (4) das ihm zugeordnete Rad (7) antreibt.
14
PCT/EP2021/079588 2020-12-08 2021-10-26 Fahrzeug WO2022122239A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020215472.4A DE102020215472A1 (de) 2020-12-08 2020-12-08 Fahrzeug
DE102020215472.4 2020-12-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022122239A1 true WO2022122239A1 (de) 2022-06-16

Family

ID=78414031

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2021/079588 WO2022122239A1 (de) 2020-12-08 2021-10-26 Fahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102020215472A1 (de)
WO (1) WO2022122239A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN116811499A (zh) * 2023-05-17 2023-09-29 润芯微科技(江苏)有限公司 一种万向移动小车底盘

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040094928A1 (en) * 2002-11-14 2004-05-20 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle with electric motors
WO2004101304A1 (en) * 2003-05-14 2004-11-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Suspension system for electric vehicle
DE102009002440A1 (de) * 2009-04-16 2010-10-21 Zf Friedrichshafen Ag Kraftfahrzeug
DE102010012115A1 (de) * 2010-03-19 2011-09-22 Daimler Ag Kraftwagen
DE102014214821A1 (de) * 2013-08-07 2015-02-12 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Elektromechanische Einzelradantriebseinrichtung
WO2019003926A1 (ja) 2017-06-30 2019-01-03 ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト 車両のドディオン式懸架装置
DE102018130021A1 (de) * 2018-11-27 2020-05-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1481405A (en) 1924-01-22 Motor mounting and deiving connection fob motor vehicles
GB156398A (en) 1919-12-12 1921-01-13 Paul Alphonse Hubert Mossay Improvements in electrically propelled road vehicles
FR2680733B1 (fr) 1991-09-03 1996-12-13 Peugeot Essieu motopropulseur arriere pour vehicule hybride.
US20030111280A1 (en) 2001-12-19 2003-06-19 Platner David K. Drive system for an electric vehicle
EP2199137B1 (de) 2008-12-18 2012-06-20 Klingelnberg AG Radnebenmotor-Anordnung
DE102010017966A1 (de) 2010-04-23 2011-10-27 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeug mit elektrischem Antrieb
EP3436292A1 (de) 2016-03-28 2019-02-06 Dana Heavy Vehicle Systems Group, LLC Hinterachsaufhängung mit zwei elektromotoren
DE102017006399A1 (de) 2017-07-06 2019-01-10 Daimler Ag Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040094928A1 (en) * 2002-11-14 2004-05-20 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle with electric motors
WO2004101304A1 (en) * 2003-05-14 2004-11-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Suspension system for electric vehicle
DE102009002440A1 (de) * 2009-04-16 2010-10-21 Zf Friedrichshafen Ag Kraftfahrzeug
DE102010012115A1 (de) * 2010-03-19 2011-09-22 Daimler Ag Kraftwagen
DE102014214821A1 (de) * 2013-08-07 2015-02-12 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Elektromechanische Einzelradantriebseinrichtung
WO2019003926A1 (ja) 2017-06-30 2019-01-03 ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト 車両のドディオン式懸架装置
DE102018130021A1 (de) * 2018-11-27 2020-05-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020215472A1 (de) 2022-06-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014205632A1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
EP3010734B1 (de) Lenkbare radaufhängung
EP0052663A1 (de) Einzelradaufhängung für nicht gelenkte, beim Federn eine Sturzänderung aufweisende Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen
DE102019202910A1 (de) Hinterradaufhängung
DE102018213286A1 (de) Mehrlenker-Einzelradaufhängungssystem mit integrierter Feder- und Lenkfunktion für Elektrofahrzeuge oder Kraftfahrzeuge mit Gastank
WO2007087793A1 (de) Angetriebene fahrzeugachse mit einzelradaufhängung
DE102015202834A1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
DE102014205635A1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
WO2011113456A1 (de) Kraftwagen
DE102009035653A1 (de) Radaufhängung an einem zweispurigen Fahrzeug
WO2022122239A1 (de) Fahrzeug
DE102018205429B4 (de) Hinterrad-Einzelaufhängungssystem eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs
DE102017212638A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102015212580A1 (de) Radaufhängungsanordnung
WO2008061488A1 (de) Stabilisatoreinrichtung mit radführungslenker
WO2014202301A1 (de) Radaufhängung mit querblattfeder
DE102008040505B4 (de) Eigenlenkende Radaufhängung mit Geradführung
DE202014101432U1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
DE102016123841A1 (de) Verbundlenker mit wattgestänge für angetriebene hinterachse
DE102016203983A1 (de) Verbundlenkerachse eines Fahrzeuges
DE102017214640A1 (de) Fahrzeugachse mit einer zentral angeordneten Antriebseinheit
DE102020117640A1 (de) Bauraumoptimierte Integrallenker-Hinterachse für ein Kraftfahrzeug
DE202015101117U1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug
DE102020200374A1 (de) Lenkbare Radaufhängung, Fahrzeugachse und Fahrzeug
WO2019096580A1 (de) Einzelradantriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechendes kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21799038

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21799038

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1