WO2022113983A1 - 無線路側機、交通通信システム、及び交通通信方法 - Google Patents

無線路側機、交通通信システム、及び交通通信方法 Download PDF

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WO2022113983A1
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road
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message
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博己 藤田
剛 鈴木
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京セラ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a radio roadside unit, a traffic communication system, and a traffic communication method.
  • Non-Patent Document 1 defines a standard for a transportation communication system having a radio roadside unit which is a base station provided on the roadside and an in-vehicle communication device which is a mobile station provided on a vehicle. ing.
  • the radio roadside unit and the in-vehicle communication device share the same frequency band in a time-division manner.
  • a plurality of road-to-vehicle communication periods are provided within a predetermined control cycle, and the radio roadside unit transmits a radio signal during the road-to-vehicle communication period.
  • the in-vehicle communication device transmits a radio signal by a CSMA / CA (Carrier Sense Multiple Access / Collection Availability) method during a time other than the road-to-vehicle communication period and a road-to-vehicle communication period not allocated to the base station.
  • CSMA / CA Carrier Sense Multiple Access / Collection Availability
  • ARIB STD-T109 1.3 version "700MHz band intelligent transportation system"
  • the traffic communication system includes a radio roadside unit having a road-to-vehicle communication unit that performs road-to-vehicle communication with an in-vehicle communication device, and a control unit that controls the road-to-vehicle communication unit.
  • the road-to-vehicle communication unit periodically transmits a road-to-vehicle message.
  • the control unit performs suppression control for suppressing periodic transmission of the road-to-vehicle message.
  • the traffic communication system is a method used in a traffic communication system that performs road-to-vehicle communication between an in-vehicle communication device and a wireless roadside unit.
  • the traffic communication method is that the radio roadside unit periodically transmits a road-to-vehicle message, and when the radio roadside unit does not receive the vehicle information message from the in-vehicle communication device, the radio roadside unit uses the roadside unit. It has suppression control that suppresses periodic transmission of inter-vehicle messages.
  • the radio roadside unit generally transmits a road-to-vehicle message at a predetermined cycle using the road-to-vehicle communication period (time slot) assigned to itself.
  • This predetermined cycle is, for example, an integral multiple of the control cycle.
  • the radio roadside unit periodically transmits the road-to-vehicle message even when the in-vehicle communication device does not exist within its own communication range. Therefore, there is a problem that wireless resources related to road-to-vehicle messages are wasted.
  • an object of the present invention is to enable efficient use of radio resources related to road-to-vehicle messages.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of the transportation communication system 1 according to the embodiment.
  • the traffic communication system 1 has a plurality of vehicles 100 traveling on a road and a plurality of radio roadside units 200 provided in the vicinity of the road.
  • vehicles 100A and 100B are exemplified as a plurality of vehicles 100
  • radio roadside machines 200A and 200B are exemplified as a plurality of radio roadside machines 200.
  • vehicle 100 an automobile such as an ordinary automobile or a light automobile is exemplified, but any vehicle that travels on a road may be used, and for example, a motorcycle may be used.
  • vehicle 100 may be an autonomous driving vehicle.
  • Each vehicle 100 is provided with an in-vehicle communication device 150.
  • the in-vehicle communication device 150 may be a stationary communication device fixedly provided to the vehicle 100, or may be a portable communication device temporarily connected to the vehicle 100 via a cable.
  • Each radio roadside unit 200 is installed near the road.
  • the radio roadside unit 200A is installed on the traffic signal lamp 300 or its support, and operates in cooperation with the traffic signal lamp 300.
  • the radio roadside unit 200B is installed on a support column.
  • Each wireless roadside unit 200 is connected to the server device 400 via a communication line.
  • the server device 400 is sometimes called a central device.
  • the server device 400 collects various traffic information based on the information received by the radio roadside unit 200, and manages the road traffic.
  • road-to-vehicle communication is performed between the wireless roadside unit 200 and the in-vehicle communication device 150, and vehicle-to-vehicle communication is performed between the in-vehicle communication devices 150.
  • the vehicle-mounted communication device 150 shares a carrier frequency (frequency band) of the 700 MHz band with the radio roadside device 200 in a time-division manner.
  • the vehicle-mounted communication device 150 receives the road-vehicle-to-vehicle message transmitted from the wireless roadside unit 200, and the wireless roadside unit 200 receives the vehicle information message transmitted from the vehicle-mounted communication device 150. Further, by vehicle-to-vehicle communication, another vehicle-mounted communication device 150 receives a vehicle information message transmitted from one vehicle-mounted communication device 150.
  • vehicle-to-vehicle communication and vehicle-to-vehicle communication it is possible to recognize the state of surrounding vehicles, traffic information, the presence or absence of pedestrians, etc., and provide support for avoiding the danger of traffic accidents. Further, the vehicle information message received by the radio roadside unit 200 can be used for smoothing the traffic flow and the like.
  • the road-to-vehicle message is a message that includes information about the road.
  • Road-to-vehicle messages are, for example, "ITS wireless roadside unit communication application common standard” and "5.8 GHz band / 700 MHz band wireless DSSS communication application (optical / radio wave experiment) standard” issued by the UTMS (Universal Traffic Management System) Association. Has a predetermined format compliant with.
  • the vehicle information message is a message including information about the vehicle 100.
  • the vehicle information message has, for example, a predetermined format conforming to the "ITS Connect system vehicle-to-vehicle communication message specification" issued by the ITS Connect Promotion Council.
  • road-to-road communication is performed between the radio roadside units 200.
  • another radio-way-side unit 200 receives a road-to-road message transmitted from one radio-way-side unit 200.
  • Broadcast wireless communication may be used for each of road-to-vehicle communication, vehicle-to-vehicle communication, and road-to-road communication.
  • a radio signal communication packet
  • only a broadcast address may be specified as a destination address (destination MAC address).
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a road-to-vehicle communication period.
  • the radio roadside unit 200 basically communicates at a cycle of 100 ms.
  • the wireless roadside unit 200 transmits itself by transmitting a road-to-vehicle message including transmission time and road-to-vehicle communication period information (number of transfers / road-to-vehicle communication period length) as its own transmission information to a surrounding vehicle-mounted communication device 150. Secure time. Further, it is said that the synchronization accuracy of ⁇ 16 ⁇ s or less is maintained between the radio roadside units 200.
  • the in-vehicle communication device 150 synchronizes the time based on the transmission time received from the wireless roadside unit 200, and stops its own transmission based on the road-to-vehicle communication period information, so that the vehicle-mounted communication device 150 stops the transmission at a timing other than the transmission period of the wireless roadside unit 200.
  • 16 ⁇ s is set as a control unit time (unit) within a control cycle of 100 ms, and the control cycle is composed of 6250 units.
  • the maximum value of the number of road-to-vehicle communication periods (time slots) that can be set in one control cycle is "16", and they are arranged at intervals of 390 units (6240 ⁇ s) from the beginning of the control cycle.
  • the maximum value of the road-to-vehicle communication period length that can be set is 189 units (3024 ⁇ s).
  • the radio roadside unit 200 can use at least one road-to-vehicle communication period out of 16 road-to-vehicle communication periods in one control cycle.
  • the radio roadside unit 200 broadcasts a road-to-vehicle message including information on its own road-to-vehicle communication period.
  • the in-vehicle communication device 150 grasps the road-to-vehicle communication period used by the wireless roadside unit 200 based on the road-to-vehicle communication period information, and transmits a radio signal during the road-to-vehicle communication period used by the wireless roadside unit 200. Try not to. Further, the vehicle-mounted communication device 150 manages the road-to-vehicle communication time information received from the wireless roadside unit 200, and broadcasts a vehicle-to-vehicle message including the managed road-to-vehicle communication period information.
  • FIG. 3 is a diagram showing a configuration example of the wireless roadside unit 200.
  • the radio roadside unit 200 has an antenna 21a, a radio communication unit 21, a control unit 22, and an interface 23.
  • the wireless communication unit 21 performs wireless communication via the antenna 21a.
  • the antenna 21a may be an omnidirectional antenna or a directional antenna having directivity.
  • the antenna 21a may be an adaptive array antenna whose directivity can be dynamically changed.
  • the wireless communication method of the wireless communication unit 21 is a method based on ARIB (Association of Radio Industries and Businesses) T109.
  • the wireless communication method of the wireless communication unit 21 may be a method compliant with the V2X standard of 3GPP, or a method compliant with a wireless LAN standard such as IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) 802.11 series. There may be.
  • the wireless communication unit 21 may be configured to be compatible with all of these communication standards.
  • the wireless communication unit 21 converts the wireless signal received by the antenna 21a into a baseband signal and outputs it to the control unit 22. Further, the wireless communication unit 21 converts the baseband signal output by the control unit 22 into a wireless signal and transmits it from the antenna 21a.
  • the wireless communication unit 21 has a road-to-vehicle communication unit 21b that performs road-to-vehicle communication with the in-vehicle communication device 150, and a road-to-road communication unit 21c that performs road-to-road communication with another wireless roadside unit 200.
  • road-to-vehicle communication and road-to-road communication are broadcast.
  • the road-to-vehicle communication and the road-to-road communication may be performed by unicast or by multicast.
  • the packets constituting the road-to-vehicle message transmitted to the vehicle 100 by the road-to-vehicle communication include the identification information used for identifying the source, the synchronization information indicating the synchronization method for the wireless roadside unit 200, the packet transmission time, and the period of the road-to-vehicle communication. It may include period information indicating (for example, the number of transfers of road-to-vehicle communication, the period length of road-to-vehicle communication) and the like.
  • the control unit 22 controls various functions of the wireless roadside unit 200.
  • the control unit 22 has at least one memory and at least one processor electrically connected to the memory.
  • the memory includes a volatile memory and a non-volatile memory, and stores information used for processing in the processor and a program executed by the processor.
  • the processor performs various processes by executing a program stored in the memory.
  • the interface 23 is connected to at least one roadside sensor 500 via a wired line and / or a wireless line.
  • the roadside sensor 500 is a sensor for detecting an obstacle (dangerous object) on the road.
  • the roadside sensor 500 is an image sensor that outputs a captured image obtained by photographing the road.
  • the roadside sensor 500 may be incorporated in the wireless roadside unit 200.
  • the roadside sensor 500 may be a LiDAR (Light Detection and Ringing) sensor that detects a moving object and outputs detection data (point cloud data).
  • the roadside sensor 500 may be any sensor that can detect an obstacle on the road, and may be a millimeter wave sensor, an ultrasonic sensor, an infrared sensor, or the like.
  • the interface 23 is connected to the server device 400 via a wired line and / or a wireless line.
  • the interface 23 may be connected to the traffic signal lamp 300 via a wired line and / or a wireless line.
  • control unit 22 generates a road-to-vehicle distance message based on the information acquired via the interface 23, and outputs the generated road-to-vehicle distance message to the road-to-vehicle communication unit 21b.
  • the road-to-vehicle communication unit 21b transmits (broadcasts) a road-to-vehicle message at a predetermined cycle.
  • the predetermined period is, for example, an integral multiple of the control period (100 ms).
  • FIG. 4 is a diagram showing a configuration example of the vehicle 100.
  • the vehicle 100 includes an in-vehicle communication device 150, a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 12, a presentation unit 13, and a drive control unit 14.
  • the in-vehicle communication device 150 includes an antenna 11a, a wireless communication unit 11, and a control unit 15.
  • the wireless communication unit 11 performs wireless communication via the antenna 11a.
  • the wireless communication system of the wireless communication unit 11 is a system compliant with ARIB T109.
  • the wireless communication method of the wireless communication unit 11 may be a method compliant with the V2X standard of 3GPP, or a method compliant with a wireless LAN standard such as the 802.11 series.
  • the wireless communication unit 11 may be configured to be compatible with all of these communication standards.
  • the wireless communication unit 11 converts the wireless signal received by the antenna 11a into a baseband signal and outputs it to the control unit 15. Further, the wireless communication unit 11 converts the baseband signal output by the control unit 15 into a wireless signal and transmits it from the antenna 11a.
  • the wireless communication unit 11 includes a road-to-vehicle communication unit 11b that performs road-to-vehicle communication with the wireless roadside unit 200 and a vehicle-to-vehicle communication unit 11c that performs vehicle-to-vehicle communication with another in-vehicle communication device 150 (another vehicle 100).
  • road-to-vehicle communication and vehicle-to-vehicle communication are broadcast.
  • road-to-vehicle communication and vehicle-to-vehicle communication may be performed by unicast or by multicast.
  • the wireless communication unit 11 When the wireless communication unit 11 conforms to the ARIB T109 standard, for example, it may have a function of performing carrier sense to determine the availability of the radio wave frequency (for example, 700 MHz band). The wireless communication unit 11 may transmit a vehicle information message at a timing determined according to the result of carrier sense.
  • the GNSS receiver 12 performs positioning based on the GNSS satellite signal, and outputs GNSS position information indicating the current geographical position (latitude / longitude) of the vehicle 100 to the control unit 15.
  • the GNSS receiver 12 is, for example, GPS, GLONASS (Global Navigation Satellite System), IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System), COMPASS, Galileo, and QZSS (QuasiZen) of at least one of the receivers (Quasi-Zenith). Consists of including.
  • the presentation unit 13 presents information to the driver of the vehicle 100 under the control of the control unit 15.
  • the presentation unit 13 includes at least one of a display for displaying information and a speaker for outputting information by voice.
  • the drive control unit 14 controls an engine or motor as a power source, a power transmission mechanism, a brake, and the like.
  • the drive control unit 14 may control the drive of the vehicle 100 in cooperation with the control unit 15.
  • the control unit 15 controls various functions of the in-vehicle communication device 150 (and the vehicle 100).
  • the control unit 15 has at least one memory and at least one processor electrically connected to the memory.
  • the memory includes a volatile memory and a non-volatile memory, and stores information used for processing in the processor and a program executed by the processor.
  • the processor performs various processes by executing a program stored in the memory.
  • control unit 15 controls the presentation unit 13 based on the road-to-vehicle message received by the road-to-vehicle communication unit 11b from the wireless roadside unit 200.
  • a road-to-vehicle message may include signal information regarding the signal light color of the traffic signal lamp 300.
  • the control unit 15 controls the presentation unit 13 so as to display the signal information.
  • the control unit 15 may cooperate with the drive control unit 14 to control the drive of the vehicle 100 based on the signal information.
  • the control unit 15 generates a vehicle information message and outputs the vehicle information message to the wireless communication unit 11 (road-to-vehicle communication unit 11b and vehicle-to-vehicle communication unit 11c).
  • the wireless communication unit 11 transmits a vehicle information message at a timing determined according to the result of carrier sense.
  • the vehicle information message includes, for example, the position of the vehicle 100 (GNSS position information), the vehicle speed, and the like.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of the operating environment of the transportation communication system 1 according to the embodiment.
  • the vehicle 100 passes on the road.
  • the vehicle 100 is an autonomous driving vehicle, specifically, an autonomous driving bus.
  • the vehicle 100 may perform automatic driving (autonomous traveling) using the in-vehicle sensor of the own vehicle.
  • the road may be a dedicated bus road exclusively used by the autonomous driving bus.
  • the vehicle 100 uses information from the transportation infrastructure for automatic driving.
  • the road has a curve to the left when viewed from the vehicle 100. It is difficult for the vehicle-mounted sensor of the vehicle 100 to detect the situation ahead of such a curve.
  • Obstacles 601 may be present on the road ahead of the curve.
  • the obstacle 601 means an obstacle that obstructs the passage of a vehicle, and the types of the obstacle 601 include, for example, a pedestrian, a falling object, a broken vehicle, a road break (for example, a hole), and the like.
  • the vehicle 100 When the vehicle 100 detects an obstacle 601 on the road ahead in the traveling direction, it decelerates in order to avoid a collision with the obstacle 601 and stops in front of the obstacle 601. In order to perform such an operation, for example, when the vehicle 100 travels at a speed of 60 km / h, it is necessary to detect an obstacle 601 100 m ahead, but the vehicle 100 detects the situation ahead of the curve by an in-vehicle sensor. That is difficult.
  • the radio roadside unit 200 notifies the in-vehicle communication device 150 of the danger in traffic (for example, the presence of an obstacle) based on the output of the roadside sensor 500, so that the danger of a traffic accident can be avoided.
  • the radio roadside unit 200 generally transmits a road-to-vehicle message at a predetermined cycle using the road-to-vehicle communication period (time slot) assigned to itself.
  • This predetermined cycle is, for example, an integral multiple of the control cycle. Therefore, if the radio roadside unit 200 detects a danger immediately after transmitting the road-to-vehicle message, the in-vehicle communication device 150 cannot be notified until the next opportunity to transmit the road-to-vehicle message. Therefore, there is a problem that the danger notification to the in-vehicle communication device 150 is delayed.
  • the road-to-vehicle communication unit 21b transmits a first road-to-vehicle message having a predetermined format in a predetermined cycle (a cycle that is an integral multiple of the control cycle).
  • the control unit 22 generates a second road-to-vehicle message regarding the presence or absence of danger in traffic based on the output of the roadside sensor 500.
  • the road-to-vehicle communication unit 21b transmits a second road-to-vehicle message in a short cycle shorter than a predetermined cycle. As described above, by transmitting the second road-to-vehicle message regarding the presence or absence of danger in traffic in a short cycle shorter than a predetermined cycle, it is possible to reduce the delay in the danger notification to the in-vehicle communication device 150.
  • FIG. 6 is a diagram showing a first operation example of the transportation communication system 1 according to the embodiment.
  • the road-to-vehicle communication unit 21b of the wireless roadside unit 200 transmits a first road-to-vehicle message having a predetermined format in a predetermined cycle (here, a control cycle of 100 ms). It is assumed that 16 road-to-vehicle communication periods (time slots) exist in one control cycle, and the first road-to-vehicle communication period is assigned to the radio roadside unit 200. Here, it is assumed that an obstacle is detected by the roadside sensor 500 immediately after the road-to-vehicle message is transmitted in the first road-to-vehicle communication period.
  • the road-to-vehicle communication unit 21b of the radio roadside unit 200 has a short cycle (for example, 20 ms cycle) shorter than a predetermined cycle (here, a control cycle of 100 ms), and there is a danger in traffic.
  • the vehicle-mounted communication device 150 (control unit 15) of the vehicle 100 reduces the speed of the vehicle 100 in response to the reception of the second road-to-vehicle communication unit 11b indicating that there is a danger. You may control to make it.
  • the control unit 15 of the vehicle 100 controls the presentation unit 13 so as to present the driver with information prompting the deceleration of the vehicle 100.
  • the control unit 15 of the vehicle 100 may automatically decelerate the vehicle 100 in cooperation with the drive control unit 14.
  • the data size of the second road inter-vehicle message is smaller than the data size of the first road inter-vehicle message.
  • the first road inter-vehicle message is a message including various information such as road alignment information, service support information, signal information, regulation information, vehicle detection information, and crossing pedestrian detection information.
  • the second road-to-vehicle message may be a message including vehicle detection information and / or crossing pedestrian detection information without including road alignment information, service support information, signal information, and regulation information.
  • the second road-to-vehicle message may be simply a message including a 1-bit flag indicating the presence or absence of danger.
  • the road-to-vehicle communication unit 21b of the wireless roadside unit 200 has a reservation time reserved in a short cycle among a plurality of time slots (here, 16 road-to-road communication periods) provided within a predetermined cycle.
  • the second road inter-vehicle message is transmitted using the slot.
  • the reserved time slots reserved in a short cycle are the third, sixth, ninth, twelfth, and fifteenth time slots.
  • the road-to-vehicle communication unit 21b of the wireless roadside unit 200 transmits a second road-to-vehicle message using only a part of the time section of the reserved time slot.
  • a part of the time section (subslot) at the beginning of each of the third, sixth, ninth, twelfth, and fifteenth reserved time slots is a second road inter-vehicle message by the radio roadside unit 200.
  • the time section other than a part of the time section in each reserved time slot is used by the other radio roadside unit 200. That is, one time slot is shared by a plurality of radio roadside units 200 in a time division manner. As a result, it is possible to effectively utilize the road-to-vehicle communication resources and improve the resource utilization efficiency.
  • FIG. 6 shows an example in which the entire first time slot is used as the road-to-road communication period for the radio roadside unit 200 to transmit the first-road vehicle-to-vehicle message.
  • the road-to-vehicle communication unit 21b of the radio roadside unit 200 includes detailed information indicating the details of the danger when the control unit 22 detects a danger (for example, an obstacle) based on the output of the roadside sensor 500.
  • the first road inter-vehicle message is transmitted at a predetermined cycle.
  • the second road-to-vehicle message is a message that merely notifies the presence or absence of a danger, and at least one of the details of the danger, for example, information on the type of obstacle, information on the position of the obstacle, and information on the roadside sensor. Is notified by a message between vehicles on the first road.
  • the vehicle 100 can start decelerating in response to the reception of the second road-to-vehicle message, and then can grasp the details of the danger in response to the reception of the first-road vehicle-to-vehicle message.
  • the roadside vehicle-to-vehicle communication unit 21b of the wireless roadside unit 200 sends a second road-to-vehicle distance message indicating that there is a danger in a short cycle. Send with.
  • the second road-to-vehicle message indicating that there is a danger may be, for example, a road-to-vehicle message including flag information indicating that there is a danger.
  • the roadside communication unit 21b of the wireless roadside unit 200 indicates that there is no danger as shown in FIG.
  • a two-way vehicle-to-vehicle message may be transmitted in a short cycle.
  • the second road-to-vehicle message indicating that there is no danger may be, for example, a road-to-vehicle message including flag information indicating that there is no danger.
  • the road-to-vehicle communication unit 21b of the radio roadside unit 200 first transmits a first road-to-vehicle message (step S101) within the first control cycle, and then the second road indicating that there is no danger.
  • the inter-vehicle message is transmitted in a short cycle (steps S102 and S103).
  • step S104 when the control unit 22 of the wireless roadside unit 200 detects an obstacle based on the output of the roadside sensor 500 (step S104), the second roadside inter-vehicle message indicating that there is a danger is transmitted in a short cycle (step S105). To S107), the road-to-vehicle communication unit 21b is controlled.
  • the control unit 22 of the radio roadside unit 200 transmits (step S108) a first road inter-vehicle message including detailed information about the obstacle (danger) detected in step S104 within the second control cycle. It controls the inter-vehicle communication unit 21b. Then, the control unit 22 of the radio roadside unit 200 transmits a second road-to-vehicle message indicating that there is a danger in a short cycle (steps S109 and S110).
  • control unit 22 of the wireless roadside unit 200 does not detect an obstacle based on the output of the roadside sensor 500 (step S111). Then, the control unit 22 of the radio roadside unit 200 transmits a second road-to-vehicle message indicating that there is no danger in a short cycle (steps S112 to S114).
  • the road-to-vehicle communication unit 21b stops transmitting the second road-to-vehicle message as shown in FIG. You may. As a result, it is possible to suppress the frequent transmission of the second road inter-vehicle message, reduce the power consumption of the wireless roadside unit 200, and contribute to the saving of wireless resources.
  • the road-to-vehicle communication unit 21b of the wireless roadside unit 200 first transmits a first road-to-vehicle message within the first control cycle (step S201).
  • the control unit 22 of the wireless roadside unit 200 controls the road-to-vehicle communication unit 21b so as not to transmit the second road-to-vehicle message while the danger is not detected.
  • control unit 22 of the wireless roadside unit 200 detects an obstacle based on the output of the roadside sensor 500 (step S202), it transmits a second road-to-vehicle inter-vehicle message indicating that there is a danger in a short cycle (step S203).
  • the road-to-vehicle communication unit 21b is controlled so as to perform S205).
  • the control unit 22 of the radio roadside unit 200 transmits (step S206) a first road inter-vehicle message including detailed information about the obstacle (danger) detected in step S202 within the second control cycle. It controls the inter-vehicle communication unit 21b. Then, the control unit 22 of the radio roadside unit 200 transmits a second road-to-vehicle message indicating that there is a danger in a short cycle (steps S207 and S208).
  • control unit 22 of the wireless roadside unit 200 does not detect an obstacle based on the output of the roadside sensor 500 (step S209).
  • the control unit 22 of the radio roadside unit 200 stops the transmission of the second road inter-vehicle message.
  • the radio roadside unit 200 periodically transmits (broadcasts) a road-to-vehicle message using the road-to-vehicle communication period (time slot) assigned to itself.
  • the wireless roadside unit 200 periodically transmits a road-to-vehicle message, which causes waste of wireless resources and the wireless roadside.
  • the power consumption of the machine 200 increases.
  • the above-mentioned second road-to-vehicle message is transmitted in a short cycle, such a problem can become remarkable.
  • the vehicle 100 transmits (broadcasts) a vehicle information message.
  • the radio roadside unit 200 receives this vehicle information message, it can be considered that the in-vehicle communication device 150 exists within the communication range of the radio roadside unit 200.
  • the radio roadside unit 200 does not receive the vehicle information message, it can be considered that the in-vehicle communication device 150 does not exist within the communication range of the radio roadside unit 200.
  • the control unit 22 of the radio roadside unit 200 performs suppression control for suppressing periodic transmission of the road-to-vehicle message. ..
  • the "case where the vehicle information message is not received" may be a case where the state in which the vehicle information message is not received continues for a certain period of time.
  • the suppression control may include a control for stopping the periodic transmission of a road-to-vehicle message (hereinafter referred to as "stop control").
  • stop control a control for stopping the periodic transmission of a road-to-vehicle message
  • the control may be such that the cycle for transmitting the road-to-vehicle message is tripled from the basic cycle.
  • the control unit 22 of the wireless roadside unit 200 starts suppression control
  • the suppression is performed as shown in FIG. Stop control. That is, the periodic transmission of the road-to-vehicle message (specifically, the transmission in the basic cycle) is restarted.
  • the wireless roadside unit 200 can provide a road-to-vehicle distance message.
  • the control unit 22 of the wireless roadside unit 200 starts the periodic transmission of the road-to-vehicle message (step S301), and then the road-vehicle communication unit 21b receives the vehicle information message from the in-vehicle communication device 150. It is determined whether or not it has been done (step S302). When it is determined that the road-to-vehicle communication unit 21b does not receive the vehicle information message from the vehicle-mounted communication device 150 (step S302: NO), the control unit 22 of the wireless roadside unit 200 starts suppression control (step S303).
  • the control unit 22 of the radio roadside unit 200 determines whether or not the road-to-vehicle communication unit 21b has received the vehicle information message from the in-vehicle communication device 150 (step S304).
  • step S304 determines whether or not the road-to-vehicle communication unit 21b has received the vehicle information message from the in-vehicle communication device 150 (step S304: YES).
  • step S305 the control unit 22 of the wireless roadside unit 200 cancels the suppression control.
  • the periodic transmission of the road-to-vehicle message is resumed (step S301).
  • Such suppression control may not be applied to the transmission of the above-mentioned first road-to-vehicle message, but may be applied to the above-mentioned transmission of the second road-to-vehicle message.
  • the control unit 22 of the wireless roadside unit 200 does not apply the suppression control to the transmission of the first road-to-vehicle communication message.
  • the suppression control is applied to the transmission of the second road inter-vehicle message.
  • the suppression control is not applied to the first road-to-vehicle message, the reliability of providing the first-road vehicle-to-vehicle message to the in-vehicle communication device 150 can be maintained.
  • the road-to-vehicle communication resource (time slot or subslot) allocated for the transmission of the road-to-vehicle message can be used by the other radio roadside unit 200.
  • the utilization efficiency of wireless resources can be improved.
  • the inter-road communication unit 21c of the radio roadside unit 200 is used by the other radio roadside unit 200 by suppression control among the road-to-vehicle communication resources allocated to the other radio roadside unit 200.
  • Information for specifying the road-to-vehicle communication resource is received from the other radio roadside unit 200 (step S401).
  • Such information is, for example, identification information (identification number) of a time slot or a subslot that is not used by another radio roadside unit 200 due to suppression control.
  • the control unit 22 of the radio roadside machine 200 identifies a time slot or a subslot that the other radio roadside machine 200 does not use due to suppression control (step S402).
  • the control unit 22 of the radio roadside unit 200 controls the road-to-vehicle communication unit 21b so as to transmit a road-to-vehicle message (step S403) using the specified time slot or sub-slot.
  • the radio roadside unit 200 may further include an inter-vehicle communication unit 21d for transmitting an inter-vehicle message, as shown in FIG.
  • the vehicle-to-vehicle communication unit 21d may perform carrier sense to determine the vacancy state of the radio wave frequency (for example, 700 MHz band), and may transmit a vehicle-to-vehicle distance message at a timing determined according to the result of carrier sense.
  • the vehicle-to-vehicle communication unit 21d detects a danger based on the output of the roadside sensor 500
  • the vehicle-to-vehicle communication unit 21d transmits a vehicle-to-vehicle distance message indicating that there is a danger.
  • the radio roadside unit 200 can notify the vehicle 100 (vehicle-mounted communication device 150) of the danger by using the vehicle-to-vehicle distance message.
  • the server device 400 may be an edge server arranged near the radio roadside unit 200.
  • Such an edge server may be regarded as a part of the radio roadside unit 200.
  • the edge server is provided between the radio roadside unit 200 and the Internet, and controls roads in an area limited to a predetermined range.
  • the edge server may be connected to the wireless roadside unit 200 via a LAN (Local Area Network) without going through a WAN (Wide Area Network).
  • LAN Local Area Network
  • WAN Wide Area Network
  • the server device 400 may have the function of the control unit 22 of the wireless roadside unit 200. That is, the server device 400 may have the above-mentioned control unit 22.
  • a program for causing a computer to execute each process according to the above-described embodiment may be provided.
  • the program may be recorded on a computer-readable medium.
  • Computer-readable media can be used to install programs on a computer.
  • the computer-readable medium on which the program is recorded may be a non-transient recording medium.
  • the non-transient recording medium is not particularly limited, but may be, for example, a recording medium such as a CD-ROM or a DVD-ROM.
  • Traffic communication system 11 Wireless communication unit 11a: Antenna 11b: Road-to-vehicle communication unit 11c: Vehicle-to-vehicle communication unit 12: GNSS receiver 13: Presentation unit 14: Drive control unit 15: Control unit 21: Wireless communication unit 21a: Antenna 21b: Road-to-vehicle communication unit 21c: Road-to-vehicle communication unit 21d: Vehicle-to-vehicle communication unit 22: Control unit 23: Interface 100: Vehicle 150: In-vehicle communication device 200: Wireless roadside unit 300: Traffic signal lamp 400: Server device 500 : Roadside sensor 601: Obstacle

Abstract

交通通信システム（１）において車載通信機（１５０）との路車間通信を行う無線路側機（２００）は、路車間メッセージを周期的に送信する路車間通信部（２１ｂ）と、路車間通信部（２１ｂ）が車載通信機（１５０）からの車両情報メッセージを受信しない場合、路車間メッセージの周期的な送信を抑制する抑制制御を行う制御部（２２）とを備える。

Description

無線路側機、交通通信システム、及び交通通信方法
　本発明は、無線路側機、交通通信システム、及び交通通信方法に関する。
　近年、交通事故の危険を回避可能な技術として高度道路交通システム（ＩＴＳ：Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｓｙｓｔｅｍ）が注目されている。このような背景下において、非特許文献１には、路側に設けられる基地局である無線路側機と、車両に設けられる移動局である車載通信機とを有する交通通信システムの標準規格について規定されている。
　このような交通通信システムは、無線路側機及び車載通信機が同じ周波数帯を時分割で共用する。例えば、所定の制御周期内において複数の路車間通信期間が設けられており、無線路側機は、路車間通信期間において無線信号を送信する。車載通信機は、路車間通信期間以外の時間及び基地局に未割当の路車間通信期間において、ＣＳＭＡ／ＣＡ（Ｃａｒｒｉｅｒ　Ｓｅｎｓｅ　Ｍｕｌｔｉｐｌｅ　Ａｃｃｅｓｓ／Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ　Ａｖｏｉｄａｎｃｅ）方式により無線信号を送信する。
ＡＲＩＢ　ＳＴＤ－Ｔ１０９　１．３版　「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム」
　第１の態様に係る無線路側機は、交通通信システムにおいて車載通信機との路車間通信を行う。無線路側機は、路車間メッセージを周期的に送信する路車間通信部と、前記路車間通信部が前記車載通信機からの車両情報メッセージを受信しない場合、前記路車間メッセージの周期的な送信を抑制する抑制制御を行う制御部とを備える。
　第２の態様に係る交通通信システムは、車載通信機との路車間通信を行う路車間通信部を有する無線路側機と、前記路車間通信部を制御する制御部とを備える。前記路車間通信部は、路車間メッセージを周期的に送信する。前記制御部は、前記車載通信機からの車両情報メッセージを前記路車間通信部が受信しない場合、前記路車間メッセージの周期的な送信を抑制する抑制制御を行う。
　第３の態様に係る交通通信システムは、車載通信機と無線路側機との路車間通信を行う交通通信システムで用いる方法である。交通通信方法は、前記無線路側機が、路車間メッセージを周期的に送信することと、前記車載通信機からの車両情報メッセージを前記無線路側機が受信しない場合、前記無線路側機が、前記路車間メッセージの周期的な送信を抑制する抑制制御を行うこととを有する。
一実施形態に係る交通通信システムの構成例を示す図である。 路車間通信期間の一例を示す図である。 一実施形態に係る無線路側機の構成例を示す図である。 一実施形態に係る車両の構成例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの動作環境の一例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの第１動作例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの第１動作例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの第１動作例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの第２動作例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの第２動作例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの第２動作例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの第２動作例を示す図である。 一実施形態に係る無線路側機の構成の変更例を示す図である。
　無線路側機は、自身に割り当てられた路車間通信期間（タイムスロット）を用いて、所定周期で路車間メッセージを送信することが一般的である。この所定周期は、例えば制御周期の整数倍である。
　しかしながら、無線路側機は、自身の通信範囲内に車載通信機が存在しないような場合であっても、路車間メッセージを周期的に送信する。このため、路車間メッセージに関わる無線リソースの無駄が生じるという問題がある。
　そこで、本発明は、路車間メッセージに関わる無線リソースを効率的に使用することを可能とすることを目的とする。
　一実施形態に係る交通通信システムについて図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
　（交通通信システムの構成）
　まず、一実施形態に係る交通通信システムの構成について説明する。以下において、非特許文献１の標準規格に基づく無線通信を行う交通通信システムについて主として説明するが、この標準規格に限定されるものではなく、例えば３ＧＰＰ（Ｔｈｉｒｄ　Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ　Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ　Ｐｒｏｊｅｃｔ）のＶ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　ｔｏ　Ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）規格に基づく無線通信を行ってもよい。
　図１は、一実施形態に係る交通通信システム１の構成例を示す図である。図１に示すように、交通通信システム１は、道路を走行する複数の車両１００と、道路付近に設けられる複数の無線路側機２００とを有する。
　図１において、複数の車両１００として車両１００Ａ及び１００Ｂを例示し、複数の無線路側機２００として無線路側機２００Ａ及び２００Ｂを例示している。なお、車両１００としては普通自動車や軽自動車等の自動車を例示しているが、道路を通行する車両であればよく、例えば自動二輪車（オートバイ）等であってもよい。車両１００は、自動運転車両であってもよい。
　各車両１００には、車載通信機１５０が設けられている。車載通信機１５０は、車両１００に固定的に設けられる据置型の通信機であってもよいし、車両１００にケーブルを介して一時的に接続される可搬型の通信機であってもよい。
　各無線路側機２００は、道路付近に設置されている。図１に示す例おいて、無線路側機２００Ａは、交通信号灯器３００又はその支柱に設置されており、交通信号灯器３００と連携して動作する。無線路側機２００Ｂは、支柱に設置されている。各無線路側機２００は、通信回線を介してサーバ装置４００に接続されている。サーバ装置４００は、中央装置と呼ばれることもある。サーバ装置４００は、無線路側機２００が受信する情報に基づいて各種の交通情報を収集し、道路交通を管理する。
　このような交通通信システム１において、無線路側機２００と車載通信機１５０との間で路車間通信を行い、車載通信機１５０間で車車間通信を行う。一実施形態において、車載通信機１５０は、７００ＭＨｚ帯の搬送波周波数（周波数帯）を時分割で無線路側機２００と共用する。
　例えば、路車間通信により、無線路側機２００から送信される路車間メッセージを車載通信機１５０が受信し、車載通信機１５０から送信される車両情報メッセージを無線路側機２００が受信する。また、車車間通信により、１つの車載通信機１５０から送信される車両情報メッセージを他の車載通信機１５０が受信する。路車間通信及び車車間通信により、周辺車両の状態、交通情報、歩行者の有無等を認識し、交通事故の危険を回避するための支援を行うことができる。また、無線路側機２００が受信する車両情報メッセージを交通流の円滑化等に用いることができる。
　路車間メッセージは、道路に関する情報を含むメッセージである。路車間メッセージは、例えば、ＵＴＭＳ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ　Ｔｒａｆｆｉｃ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　Ｓｙｓｔｅｍ）協会発行の「ＩＴＳ無線路側機　通信アプリケーション共通規格」や「５．８ＧＨｚ帯／７００ＭＨｚ帯無線式ＤＳＳＳ用　通信アプリケーション（光・電波実験）規格」に準拠した所定フォーマットを有する。
　車両情報メッセージは、車両１００に関する情報を含むメッセージである。車両情報メッセージは、例えば、ＩＴＳ　Ｃｏｎｎｅｃｔ推進協議会発行の「ＩＴＳ　Ｃｏｎｎｅｃｔシステム　車車間通信メッセージ仕様」に準拠した所定フォーマットを有する。
　さらに、交通通信システム１において、無線路側機２００間で路路間通信を行う。路路間通信により、１つの無線路側機２００から送信される路路間メッセージを他の無線路側機２００が受信する。
　路車間通信、車車間通信、及び路路間通信のそれぞれには、ブロードキャストによる無線通信が用いられてもよい。例えば、送信される無線信号（通信パケット）について、宛先アドレス（宛先ＭＡＣアドレス）としてブロードキャストアドレスのみが規定されていてもよい。
　（路車間通信期間）
　次に、一実施形態に係る交通通信システム１における路車間通信期間について説明する。図２は、路車間通信期間の一例を示す図である。
　図２に示すように、無線路側機２００は、１００ｍｓ周期での通信を基本とする。無線路側機２００は、自身の送信情報として送信時刻及び路車間通信期間情報（転送回数・路車間通信期間長）を含む路車間メッセージを周囲の車載通信機１５０に送信することにより、自身の送信時間を確保する。また、無線路側機２００間では±１６μｓ以下の同期精度を保つこととされている。
　車載通信機１５０は、無線路側機２００から受信した送信時刻に基づいて時刻同期し、路車間通信期間情報に基づいて自身の送信を停止することで、無線路側機２００の送信期間以外のタイミングで送信を行う。具体的には、車載通信機１５０は、路車間通信期間以外の時間及び無線路側機２００に未割当の路車間通信期間において、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式により車両情報メッセージを送信する。
　１００ｍｓの制御周期内において１６μｓを制御単位時間（ユニット）としており、制御周期は６２５０ユニットで構成される。１制御周期中に設定可能な路車間通信期間（タイムスロット）の数の最大値は「１６」であり、制御周期の先頭から３９０ユニット（６２４０μｓ）間隔で配置する。設定可能な路車間通信期間長の最大値は、１８９ユニット（３０２４μｓ）である。
　無線路側機２００には、１制御周期中にある１６の路車間通信期間のうち少なくとも１つの路車間通信期間を使用可能である。無線路側機２００は、自身の路車間通信期間に関する情報を含む路車間メッセージをブロードキャストする。
　車載通信機１５０は、路車間通信期間情報に基づいて、無線路側機２００が使用している路車間通信期間を把握し、無線路側機２００が使用している路車間通信期間において無線信号を送信しないようにする。また、車載通信機１５０は、無線路側機２００から受信した路車間通信時間情報を管理し、管理している路車間通信期間情報を含む車車間メッセージをブロードキャストする。
　（無線路側機の構成）
　次に、一実施形態に係る無線路側機２００の構成について説明する。図３は、無線路側機２００の構成例を示す図である。
　図３に示すように、無線路側機２００は、アンテナ２１ａと、無線通信部２１と、制御部２２と、インターフェイス２３とを有する。
　無線通信部２１は、アンテナ２１ａを介して無線通信を行う。アンテナ２１ａは、無指向性アンテナであってもよいし、指向性を有する指向性アンテナであってもよい。アンテナ２１ａは、指向性を動的に変更可能なアダプティブアレイアンテナであってもよい。
　一実施形態において、無線通信部２１の無線通信方式は、ＡＲＩＢ（Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｒａｄｉｏ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ　ａｎｄ　Ｂｕｓｉｎｅｓｓｅｓ）　Ｔ１０９に準拠した方式である。但し、無線通信部２１の無線通信方式は、３ＧＰＰのＶ２Ｘ規格に準拠した方式であってもよいし、ＩＥＥＥ（Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　ｏｆ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ　ａｎｄ　Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ規格に準拠した方式であってもよい。無線通信部２１は、これらの通信規格の全てに対応可能に構成されていてもよい。
　無線通信部２１は、アンテナ２１ａが受信する無線信号をベースバンド信号に変換して制御部２２に出力する。また、無線通信部２１は、制御部２２が出力するベースバンド信号を無線信号に変換してアンテナ２１ａから送信する。
　無線通信部２１は、車載通信機１５０との路車間通信を行う路車間通信部２１ｂと、他の無線路側機２００との路路間通信を行う路路間通信部２１ｃとを有する。一実施形態において、路車間通信及び路路間通信は、ブロードキャストで行われる。但し、路車間通信及び路路間通信は、ユニキャストで行われてもよいし、マルチキャストで行われてもよい。
　路車間通信により車両１００に送信される路車間メッセージを構成するパケットは、送信元の識別に用いる識別情報、無線路側機２００に対する同期方法を示す同期情報、パケットの送信時刻、路車間通信の期間を示す期間情報（例えば、路車間通信の転送回数、路車間通信の期間長）等を含んでもよい。
　制御部２２は、無線路側機２００における各種の機能を制御する。制御部２２は、少なくとも１つのメモリと、メモリと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサとを有する。メモリは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサにおける処理に用いる情報と、プロセッサにより実行されるプログラムとを記憶する。プロセッサは、メモリに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。
　インターフェイス２３は、有線回線及び／又は無線回線を介して、少なくとも１つの路側センサ５００と接続される。路側センサ５００は、道路における障害物（危険物）を検知するためのセンサである。一実施形態において、路側センサ５００は、道路を撮影して得た撮影画像を出力する画像センサである。なお、路側センサ５００は、無線路側機２００に組み込まれていてもよい。路側センサ５００は、移動体を検出して検出データ（点群データ）を出力するＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）センサであってもよい。路側センサ５００は、道路上の障害物を検知可能なセンサであればどのようなものであってもよく、ミリ波センサ、超音波センサ、又は赤外線センサ等であってもよい。
　また、インターフェイス２３は、有線回線及び／又は無線回線を介してサーバ装置４００と接続される。インターフェイス２３は、有線回線及び／又は無線回線を介して交通信号灯器３００と接続されていてもよい。
　例えば、制御部２２は、インターフェイス２３を介して取得する情報に基づいて路車間メッセージを生成し、生成した路車間メッセージを路車間通信部２１ｂに出力する。路車間通信部２１ｂは、所定周期で路車間メッセージを送信（ブロードキャスト）する。所定周期は、例えば制御周期（１００ｍｓ）の整数倍である。
　（車両の構成）
　次に、一実施形態に係る車両１００の構成について説明する。図４は、車両１００の構成例を示す図である。
　図４に示すように、車両１００は、車載通信機１５０と、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信機１２と、提示部１３と、駆動制御部１４とを有する。車載通信機１５０は、アンテナ１１ａと、無線通信部１１と、制御部１５とを有する。
　無線通信部１１は、アンテナ１１ａを介して無線通信を行う。一実施形態において、無線通信部１１の無線通信方式は、ＡＲＩＢ　Ｔ１０９に準拠した方式である。但し、無線通信部１１の無線通信方式は、３ＧＰＰのＶ２Ｘ規格に準拠した方式であってもよいし、ＩＥＥＥ８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ規格に準拠した方式であってもよい。無線通信部１１は、これらの通信規格の全てに対応可能に構成されていてもよい。
　無線通信部１１は、アンテナ１１ａが受信する無線信号をベースバンド信号に変換して制御部１５に出力する。また、無線通信部１１は、制御部１５が出力するベースバンド信号を無線信号に変換してアンテナ１１ａから送信する。
　無線通信部１１は、無線路側機２００との路車間通信を行う路車間通信部１１ｂと、他の車載通信機１５０（他の車両１００）との車車間通信を行う車車間通信部１１ｃとを有する。一実施形態において、路車間通信及び車車間通信は、ブロードキャストで行われる。但し、路車間通信及び車車間通信は、ユニキャストで行われてもよいし、マルチキャストで行われてもよい。
　無線通信部１１は、例えばＡＲＩＢ　Ｔ１０９規格に準拠している場合、キャリアセンスを行って電波の周波数（例えば、７００ＭＨｚ帯）の空き状態を判定する機能を有していてもよい。無線通信部１１は、キャリアセンスの結果に応じて決定されたタイミングで車両情報メッセージを送信してもよい。
　ＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星信号に基づいて測位を行い、車両１００の現在の地理的な位置（緯度・経度）を示すＧＮＳＳ位置情報を制御部１５に出力する。ＧＮＳＳ受信機１２は、例えば、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）、ＩＲＮＳＳ（Ｉｎｄｉａｎ　Ｒｅｇｉｏｎａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）、ＣＯＭＰＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、及びＱＺＳＳ（Ｑｕａｓｉ－Ｚｅｎｉｔｈ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）のうち少なくとも１つのＧＮＳＳの受信機を含んで構成される。
　提示部１３は、制御部１５の制御下で、車両１００の運転者に対する情報の提示を行う。例えば、提示部１３は、情報を表示するディスプレイ及び情報を音声出力するスピーカのうち少なくとも一方を含む。
　駆動制御部１４は、動力源としてのエンジン又はモータ、動力伝達機構、及びブレーキ等を制御する。車両１００が自動運転車両である場合、駆動制御部１４は、制御部１５と連携して車両１００の駆動を制御してもよい。
　制御部１５は、車載通信機１５０（及び車両１００）における各種の機能を制御する。制御部１５は、少なくとも１つのメモリと、メモリと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサとを有する。メモリは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサにおける処理に用いる情報と、プロセッサにより実行されるプログラムとを記憶する。プロセッサは、メモリに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。
　例えば、制御部１５は、無線路側機２００から路車間通信部１１ｂが受信する路車間メッセージに基づいて提示部１３を制御する。このような路車間メッセージは、交通信号灯器３００の信号灯色に関する信号情報を含んでもよい。制御部１５は、信号情報を表示するように提示部１３を制御する。車両１００が自動運転車両である場合、制御部１５は、駆動制御部１４と連携し、信号情報に基づいて車両１００の駆動を制御してもよい。
　制御部１５は、車両情報メッセージを生成し、車両情報メッセージを無線通信部１１（路車間通信部１１ｂ及び車車間通信部１１ｃ）に出力する。無線通信部１１は、キャリアセンスの結果に応じて決定されたタイミングで車両情報メッセージを送信する。車両情報メッセージは、例えば、車両１００の位置（ＧＮＳＳ位置情報）や車速等を含む。
　（交通通信システムの動作環境の一例）
　次に、一実施形態に係る交通通信システム１の動作環境の一例について説明する。図５は、一実施形態に係る交通通信システム１の動作環境の一例を示す図である。
　図５に示すように、道路を車両１００が通行する。図５に示す例において、車両１００は、自動運転車両、具体的には、自動運転バスである。車両１００は、自車両の車載センサを用いた自動運転（自律走行）を行ってもよい。道路は、自動運転バスが専用で用いるバス専用道路であってもよい。
　また、車両１００は、交通インフラからの情報を自動運転に利用する。図５に示す例において、道路は、車両１００から見て左へのカーブを有する。このようなカーブの先の状況を車両１００の車載センサが検知することは困難である。カーブの先の道路上には、障害物６０１が存在する場合がある。障害物６０１とは、車両の通行を妨げるものをいうが、障害物６０１の種別としては、例えば、歩行者、落下物、故障車、又は道路破損（例えば、穴）等がある。
　車両１００は、進行方向前方の道路上の障害物６０１を検知すると、障害物６０１との衝突を回避するために減速し、障害物６０１の手前で停止する。このような動作を行うためには、車両１００が例えば時速６０ｋｍで走行する場合、１００ｍ先の障害物６０１を検知する必要があるが、車両１００は、カーブの先の状況を車載センサにより検知することは困難である。
　一実施形態において、カーブの先の状況を車両１００に通知するために、路側センサ５００と接続された無線路側機２００がカーブの手前に設置される。無線路側機２００は、路車間通信により、路側センサ５００による検知結果に基づく危険通知データを含む路車間メッセージを車両１００（車載通信機１５０）に送信する。これにより、車載センサにより検知困難な障害物６０１を無線路側機２００の補助により車両１００が検知可能になる。
　（交通通信システムの第１動作例）
　次に、一実施形態に係る交通通信システム１の第１動作例について説明する。
　上述のように、無線路側機２００が、路側センサ５００の出力に基づいて、交通における危険（例えば、障害物の存在）を車載通信機１５０に通知することにより、交通事故の危険を回避できる。
　しかしながら、無線路側機２００は、自身に割り当てられた路車間通信期間（タイムスロット）を用いて、所定周期で路車間メッセージを送信することが一般的である。この所定周期は、例えば制御周期の整数倍である。このため、無線路側機２００が路車間メッセージを送信した直後に危険を検知したような場合、次の路車間メッセージの送信機会まで車載通信機１５０への通知を行うことができない。よって、車載通信機１５０への危険通知に遅延が生じるという問題がある。
　一実施形態に係る無線路側機２００において、路車間通信部２１ｂは、所定フォーマットを有する第１路車間メッセージを所定周期（制御周期の整数倍の周期）で送信する。制御部２２は、路側センサ５００の出力に基づいて、交通における危険の有無に関する第２路車間メッセージを生成する。路車間通信部２１ｂは、所定周期よりも短い短周期で第２路車間メッセージを送信する。このように、所定周期よりも短い短周期で、交通における危険の有無に関する第２路車間メッセージを送信することにより、車載通信機１５０への危険通知における遅延を削減できる。
　図６は、一実施形態に係る交通通信システム１の第１動作例を示す図である。
　図６に示すように、比較例では、無線路側機２００の路車間通信部２１ｂは、所定フォーマットを有する第１路車間メッセージを所定周期（ここでは、１００ｍｓの制御周期）で送信する。１制御周期内に１６の路車間通信期間（タイムスロット）が存在し、１番目の路車間通信期間が無線路側機２００に割り当てられているとする。ここで、１番目の路車間通信期間において路車間メッセージを送信した直後に、路側センサ５００により障害物が検知されたとする。比較例では、次の１番目の路車間通信期間まで路車間メッセージを送信できないため、大きな通知遅延Ａが生じている。このような大きな通知遅延Ａが生じると、車両１００が障害物６０１との衝突を回避するために減速して障害物６０１の手前で停止することが困難になり得る。
　これに対し、一実施形態に係る無線路側機２００の路車間通信部２１ｂは、所定周期（ここでは、１００ｍｓの制御周期）よりも短い短周期（例えば、２０ｍｓ周期）で、交通における危険の有無に関する第２路車間メッセージを送信する。このため、１番目の路車間通信期間において第１路車間メッセージを送信した直後に、路側センサ５００により障害物が検知された場合であっても、３番目の路車間通信期間で第２路車間メッセージを送信できる。このため、第２路車間メッセージは、小さな通知遅延Ｂで済んでいる。このようにして通知遅延が削減されると、車両１００が障害物６０１との衝突を回避するために減速して障害物６０１の手前で停止することが容易になる。
　なお、「危険が有る」とは、障害物が有る、又は危険度が高いという意味であってもよい。また、「危険が無い」とは、障害物が無い、又は危険度が低いという意味であってもよい。
　一実施形態において、車両１００の車載通信機１５０（制御部１５）は、危険が有ることを示す第２路車間メッセージを路車間通信部１１ｂが受信したことに応じて、車両１００の速度を低下させるための制御を行ってもよい。例えば、車両１００の制御部１５は、車両１００の減速を促す情報を運転者に提示するように提示部１３を制御する。車両１００が自動運転車両である場合、車両１００の制御部１５は、駆動制御部１４と連携して車両１００を自動で減速させてもよい。
　第２路車間メッセージのデータサイズは、第１路車間メッセージのデータサイズよりも小さい。例えば、第１路車間メッセージは、道路線形情報、サービス支援情報、信号情報、規制情報、車両検知情報、及び横断歩行者検知情報等の様々な情報を含むメッセージである。これに対し、第２路車間メッセージは、道路線形情報、サービス支援情報、信号情報、及び規制情報を含まずに、車両検知情報及び／又は横断歩行者検知情報を含むメッセージであってもよい。第２路車間メッセージは、単に危険の有無を示す１ビットのフラグを含むメッセージであってもよい。
　一実施形態において、無線路側機２００の路車間通信部２１ｂは、所定周期内に設けられる複数のタイムスロット（ここでは、１６の路路間通信期間）のうち、短周期で予約された予約タイムスロットを用いて第２路車間メッセージを送信する。図６の例において、短周期で予約された予約タイムスロットは、３番目、６番目、９番目、１２番目、及び１５番目のタイムスロットである。このような予約を行うことにより、第２路車間メッセージの送信機会が保証される。
　一実施形態において、無線路側機２００の路車間通信部２１ｂは、予約タイムスロットの一部の時間区間のみを用いて第２路車間メッセージを送信する。図６の例において、３番目、６番目、９番目、１２番目、及び１５番目の各予約タイムスロットの先頭の一部の時間区間（サブスロット）は、無線路側機２００による第２路車間メッセージの送信に用いられる。ここで、各予約タイムスロットにおける一部の時間区間以外の時間区間は、他の無線路側機２００により利用される。すなわち、１つのタイムスロットを複数の無線路側機２００が時分割で共用する。これにより、路車間通信リソースの有効活用を図り、リソース利用効率を高めることができる。
　なお、図６の例においては、１番目のタイムスロットの全体を、無線路側機２００が第１路車間メッセージを送信するための路路間通信期間として用いる一例を示している。
　一実施形態において、無線路側機２００の路車間通信部２１ｂは、制御部２２が路側センサ５００の出力に基づいて危険（例えば、障害物）を検知した場合、危険の詳細を示す詳細情報を含む第１路車間メッセージを所定周期で送信する。例えば、第２路車間メッセージは単に危険の有無を通知するだけのメッセージとし、当該危険の詳細、例えば、障害物の種別に関する情報、障害物の位置に関する情報、及び路側センサの情報の少なくとも１つを第１路車間メッセージにより通知する。これにより、車両１００は、第２路車間メッセージの受信に応じて減速を開始し、その後、第１路車間メッセージの受信に応じて危険の詳細を把握できる。
　無線路側機２００の路車間通信部２１ｂは、制御部２２が路側センサ５００の出力に基づいて危険（例えば、障害物）を検知した場合、危険が有ることを示す第２路車間メッセージを短周期で送信する。危険が有ることを示す第２路車間メッセージは、例えば、危険が有ることを示すフラグ情報を含む路車間メッセージであってもよい。
　無線路側機２００の路車間通信部２１ｂは、制御部２２が路側センサ５００の出力に基づいて危険（例えば、障害物）を検知しない場合、図７に示すように、危険が無いことを示す第２路車間メッセージを短周期で送信してもよい。危険が無いことを示す第２路車間メッセージは、例えば、危険が無いことを示すフラグ情報を含む路車間メッセージであってもよい。これにより、車両１００は、危険が無いことを確認したうえで道路を走行できる。
　図７の例では、無線路側機２００の路車間通信部２１ｂは、まず、第１制御周期内において、第１路車間メッセージを送信（ステップＳ１０１）した後、危険が無いことを示す第２路車間メッセージを短周期で送信（ステップＳ１０２、Ｓ１０３）する。
　次に、無線路側機２００の制御部２２は、路側センサ５００の出力に基づいて障害物を検知（ステップＳ１０４）すると、危険が有ることを示す第２路車間メッセージを短周期で送信（ステップＳ１０５乃至Ｓ１０７）するように路車間通信部２１ｂを制御する。
　次に、無線路側機２００の制御部２２は、第２制御周期内において、ステップＳ１０４で検知した障害物（危険）に関する詳細情報を含む第１路車間メッセージを送信（ステップＳ１０８）するように路車間通信部２１ｂを制御する。そして、無線路側機２００の制御部２２は、危険が有ることを示す第２路車間メッセージを短周期で送信（ステップＳ１０９、Ｓ１１０）する。
　次に、無線路側機２００の制御部２２は、路側センサ５００の出力に基づいて障害物を検知しなくなる（ステップＳ１１１）。そして、無線路側機２００の制御部２２は、危険が無いことを示す第２路車間メッセージを短周期で送信（ステップＳ１１２乃至Ｓ１１４）する。
　或いは、路車間通信部２１ｂは、制御部２２が路側センサ５００の出力に基づいて危険（例えば、障害物）を検知しない場合、図８に示すように、第２路車間メッセージの送信を停止してもよい。これにより、第２路車間メッセージの頻繁な送信を抑制し、無線路側機２００の消費電力を削減できるとともに、無線リソースの節約に寄与できる。
　図８の例では、無線路側機２００の路車間通信部２１ｂは、まず、第１制御周期内において、第１路車間メッセージを送信（ステップＳ２０１）する。無線路側機２００の制御部２２は、危険が検知されていない間は、第２路車間メッセージを送信しないように路車間通信部２１ｂを制御する。
　次に、無線路側機２００の制御部２２は、路側センサ５００の出力に基づいて障害物を検知（ステップＳ２０２）すると、危険が有ることを示す第２路車間メッセージを短周期で送信（ステップＳ２０３乃至Ｓ２０５）するように路車間通信部２１ｂを制御する。
　次に、無線路側機２００の制御部２２は、第２制御周期内において、ステップＳ２０２で検知した障害物（危険）に関する詳細情報を含む第１路車間メッセージを送信（ステップＳ２０６）するように路車間通信部２１ｂを制御する。そして、無線路側機２００の制御部２２は、危険が有ることを示す第２路車間メッセージを短周期で送信（ステップＳ２０７、Ｓ２０８）する。
　次に、無線路側機２００の制御部２２は、路側センサ５００の出力に基づいて障害物を検知しなくなる（ステップＳ２０９）。無線路側機２００の制御部２２は、第２路車間メッセージの送信を停止する。
　（交通通信システムの第２動作例）
　次に、一実施形態に係る交通通信システム１の第２動作例について説明する。
　上述のように、無線路側機２００は、自身に割り当てられた路車間通信期間（タイムスロット）を用いて、周期的に路車間メッセージを送信（ブロードキャスト）する。しかしながら、無線路側機２００は、自身の通信範囲内に車載通信機１５０が存在しないような場合であっても、路車間メッセージを周期的に送信するため、無線リソースの無駄が生じるとともに、無線路側機２００の消費電力が増大するという問題がある。特に、上述の第２路車間メッセージは短周期で送信されるため、このような問題が顕著になり得る。
　図９は、交通通信システム１の第２動作例を示す図である。
　図９に示すように、車両１００（車載通信機１５０）は、車両情報メッセージを送信（ブロードキャスト）する。この車両情報メッセージを無線路側機２００が受信した場合、無線路側機２００の通信範囲内に車載通信機１５０が存在するとみなすことができる。他方、車両情報メッセージを無線路側機２００が受信しない場合、無線路側機２００の通信範囲内に車載通信機１５０が存在しないとみなすことができる。
　一実施形態に係る無線路側機２００の制御部２２は、路車間通信部２１ｂが車載通信機１５０からの車両情報メッセージを受信しない場合、路車間メッセージの周期的な送信を抑制する抑制制御を行う。これにより、無線リソースの利用効率を高めるとともに、無線路側機２００の消費電力を削減できる。なお、「車両情報メッセージを受信しない場合」とは、車両情報メッセージを受信しない状態が一定時間継続した場合であってもよい。
　抑制制御は、路車間メッセージの周期的な送信を停止する制御（以下、「停止制御」と呼ぶ）を含んでもよい。これにより、無線リソースの利用効率の改善効果及び無線路側機２００の消費電力削減効果を高めることができる。
　抑制制御は、路車間メッセージを送信する周期を延長する制御（以下、「延長制御」と呼ぶ）を含んでもよい。これにより、路車間メッセージの送信機会を保証しつつ、無線リソースの利用効率を高めるとともに無線路側機２００の消費電力を削減できる。延長制御は、路車間通信部２１ｂが車載通信機１５０からの車両情報メッセージを受信しない時間の経過に応じて、路車間メッセージを送信する周期を段階的に延長する制御であってもよい。例えば、路車間通信部２１ｂが車載通信機１５０からの車両情報メッセージを受信しない時間が１０秒継続した場合は、路車間メッセージを送信する周期を基本の周期の２倍にし、さらにもう１０秒継続した場合は、路車間メッセージを送信する周期を基本の周期の３倍にするといった制御であってもよい。
　抑制制御は、停止制御及び延長制御の組み合わせであってもよい。例えば、路車間通信部２１ｂが車載通信機１５０からの車両情報メッセージを受信しない時間が１０秒継続した場合は、路車間メッセージを送信する周期を基本の周期の２倍にし、さらにもう１０秒継続した場合は、路車間メッセージの周期的な送信を停止するといった制御であってもよい。
　一実施形態において、無線路側機２００の制御部２２は、抑制制御を開始した後、車載通信機１５０からの車両情報メッセージを路車間通信部２１ｂが受信した場合、図１０に示すように、抑制制御を中止する。すなわち、路車間メッセージの周期的な送信（具体的には、基本の周期での送信）を再開する。これにより、無線路側機２００の通信範囲内に車載通信機１５０が現れたとみなされる場合、無線路側機２００から路車間メッセージを提供できる。
　図１０の例では、無線路側機２００の制御部２２は、路車間メッセージの周期的な送信を開始（ステップＳ３０１）した後、車載通信機１５０からの車両情報メッセージを路車間通信部２１ｂが受信したか否かを判定（ステップＳ３０２）する。車載通信機１５０からの車両情報メッセージを路車間通信部２１ｂが受信しないと判定された場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、無線路側機２００の制御部２２は、抑制制御を開始（ステップＳ３０３）する。
　その後、無線路側機２００の制御部２２は、車載通信機１５０からの車両情報メッセージを路車間通信部２１ｂが受信したか否かを判定（ステップＳ３０４）する。車載通信機１５０からの車両情報メッセージを路車間通信部２１ｂが受信したと判定された場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、無線路側機２００の制御部２２は、抑制制御を中止（ステップＳ３０５）するとともに、路車間メッセージの周期的な送信を再開（ステップＳ３０１）する。
　このような抑制制御は、上述の第１路車間メッセージの送信には適用せずに、上述の第２路車間メッセージの送信に適用してもよい。具体的には、無線路側機２００の制御部２２は、車載通信機１５０からの車両情報メッセージを路車間通信部２１ｂが受信しない場合、第１路車間メッセージの送信に抑制制御を適用せずに、第２路車間メッセージの送信に抑制制御を適用する。
　第２路車間メッセージは短周期で送信されるため、第２路車間メッセージの送信に抑制制御を適用することにより、無線リソースの利用効率の改善効果及び無線路側機２００の消費電力削減効果を高めることができる。また、第１路車間メッセージには抑制制御を適用しないため、車載通信機１５０に対して第１路車間メッセージを提供する信頼性を維持できる。
　他方、抑制制御により周期的な路車間メッセージの送信が抑制された場合、路車間メッセージの送信に割り当てられた路車間通信リソース（タイムスロット又はサブスロット）を他の無線路側機２００が利用できることが望ましい。これにより、無線リソースの利用効率を高めることができる。
　例えば、無線路側機２００の路路間通信部２１ｃは、図１１に示すように、他の無線路側機２００に割り当てられた路車間通信リソースのうち当該他の無線路側機２００が抑制制御により使用しない路車間通信リソースを特定する情報を当該他の無線路側機２００から受信（ステップＳ４０１）する。このような情報は、例えば、他の無線路側機２００が抑制制御により使用しないタイムスロット又はサブスロットの識別情報（識別番号）である。無線路側機２００の制御部２２は、当該情報に基づいて、他の無線路側機２００が抑制制御により使用しないタイムスロット又はサブスロットを特定（ステップＳ４０２）する。そして、無線路側機２００の制御部２２は、特定されたタイムスロット又はサブスロットを用いて路車間メッセージを送信（ステップＳ４０３）するように路車間通信部２１ｂを制御する。
　或いは、無線路側機２００の制御部２２は、図１２に示すように、他の無線路側機２００に割り当てられた路車間通信リソースのうち当該他の無線路側機２００が抑制制御により使用しない路車間通信リソースを、キャリアセンス（ステップＳ５０１）により特定（ステップＳ５０２）してもよい。そして、無線路側機２００の制御部２２は、特定されたタイムスロット又はサブスロットを用いて路車間メッセージを送信（ステップＳ５０３）するように路車間通信部２１ｂを制御する。
　（その他の実施形態）
　上述の実施形態において、無線路側機２００は、図１３に示すように、車車間メッセージを送信する車車間通信部２１ｄをさらに有してもよい。車車間通信部２１ｄは、キャリアセンスを行って電波の周波数（例えば、７００ＭＨｚ帯）の空き状態を判定し、キャリアセンスの結果に応じて決定されたタイミングで車車間メッセージを送信してもよい。車車間通信部２１ｄは、制御部２２が路側センサ５００の出力に基づいて危険を検知した場合、危険が有ることを示す車車間メッセージを送信する。これにより、無線路側機２００は、車車間メッセージを利用して、車両１００（車載通信機１５０）に対して危険を通知できる。
　上述の実施形態において、サーバ装置４００は、無線路側機２００の近くに配置されるエッジサーバであってもよい。このようなエッジサーバを無線路側機２００の一部とみなしてもよい。エッジサーバは、無線路側機２００とインターネットとの間に設けられ、所定範囲に限定されたエリア内の道路を管轄する。エッジサーバは、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介さずに、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して無線路側機２００と接続されてもよい。
　上述の実施形態において、無線路側機２００の制御部２２の機能をサーバ装置４００に持たせてもよい。すなわち、上述の制御部２２をサーバ装置４００が有していてもよい。
　上述した実施形態に係る各処理をコンピュータに実行させるプログラムが提供されてもよい。プログラムは、コンピュータ読取り可能媒体に記録されていてもよい。コンピュータ読取り可能媒体を用いれば、コンピュータにプログラムをインストールすることが可能である。ここで、プログラムが記録されたコンピュータ読取り可能媒体は、非一過性の記録媒体であってもよい。非一過性の記録媒体は、特に限定されるものではないが、例えば、ＣＤ－ＲＯＭやＤＶＤ－ＲＯＭ等の記録媒体であってもよい。
　以上、図面を参照して実施形態について詳しく説明したが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において様々な設計変更等をすることが可能である。
　本願は、日本国特許出願第２０２０－１９６３９４号（２０２０年１１月２６日出願）の優先権を主張し、その内容の全てが本願明細書に組み込まれている。
１　　　　：交通通信システム
１１　　　：無線通信部
１１ａ　　：アンテナ
１１ｂ　　：路車間通信部
１１ｃ　　：車車間通信部
１２　　　：ＧＮＳＳ受信機
１３　　　：提示部
１４　　　：駆動制御部
１５　　　：制御部
２１　　　：無線通信部
２１ａ　　：アンテナ
２１ｂ　　：路車間通信部
２１ｃ　　：路路間通信部
２１ｄ　　：車車間通信部
２２　　　：制御部
２３　　　：インターフェイス
１００　　：車両
１５０　　：車載通信機
２００　　：無線路側機
３００　　：交通信号灯器
４００　　：サーバ装置
５００　　：路側センサ
６０１　　：障害物
 

Claims (10)

  1. 　交通通信システムにおいて車載通信機との路車間通信を行う無線路側機であって、
    　路車間メッセージを周期的に送信する路車間通信部と、
    　前記路車間通信部が前記車載通信機からの車両情報メッセージを受信しない場合、前記路車間メッセージの周期的な送信を抑制する抑制制御を行う制御部と、を備える無線路側機。
  2. 　前記抑制制御は、前記路車間メッセージの周期的な送信を停止する制御を含む、請求項１に記載の無線路側機。
  3. 　前記抑制制御は、前記路車間メッセージを送信する周期を延長する制御を含む、請求項１又は２に記載の無線路側機。
  4. 　前記制御部は、前記抑制制御を開始した後、前記車載通信機からの車両情報メッセージを前記路車間通信部が受信した場合、前記抑制制御を中止する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の無線路側機。
  5. 　他の無線路側機との路路間通信を行う路路間通信部をさらに備え、
    　前記路路間通信部は、前記他の無線路側機に割り当てられた路車間通信リソースのうち前記他の無線路側機が前記抑制制御により使用しない路車間通信リソースを特定する情報を前記他の無線路側機から受信し、
    　前記路車間通信部は、前記特定された路車間通信リソースを用いて前記路車間メッセージを送信する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の無線路側機。
  6. 　前記制御部は、他の無線路側機に割り当てられた路車間通信リソースのうち前記他の無線路側機が前記抑制制御により使用しない路車間通信リソースを、キャリアセンスにより特定し、
    　前記路車間通信部は、前記特定された路車間通信リソースを用いて前記路車間メッセージを送信する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の無線路側機。
  7. 　前記路車間通信部は、所定フォーマットを有する第１路車間メッセージを所定周期で送信し、交通における危険の有無に関する第２路車間メッセージを前記所定周期よりも短い短周期で送信し、
    　前記制御部は、前記車載通信機からの車両情報メッセージを前記路車間通信部が受信しない場合、前記第１路車間メッセージの送信に前記抑制制御を適用せずに、前記第２路車間メッセージの送信に前記抑制制御を適用する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の無線路側機。
  8. 　車車間メッセージを送信する車車間通信部をさらに備え、
    　前記車車間通信部は、前記制御部が前記危険を検知した場合、前記危険が有ることを示す前記車車間メッセージを送信する、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の無線路側機。
  9. 　車載通信機との路車間通信を行う路車間通信部を有する無線路側機と、
    　前記路車間通信部を制御する制御部と、を備え、
    　前記路車間通信部は、路車間メッセージを周期的に送信し、
    　前記制御部は、前記車載通信機からの車両情報メッセージを前記路車間通信部が受信しない場合、前記路車間メッセージの周期的な送信を抑制する抑制制御を行う、交通通信システム。
  10. 　車載通信機と無線路側機との路車間通信を行う交通通信システムで用いる交通通信方法であって、
    　前記無線路側機が、路車間メッセージを周期的に送信することと、
    　前記車載通信機からの車両情報メッセージを前記無線路側機が受信しない場合、前記無線路側機が、前記路車間メッセージの周期的な送信を抑制する抑制制御を行うことと、を有する交通通信方法。
     
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