WO2022113761A1 - 交通制御方法、交通制御システム、制御装置およびプログラム - Google Patents

交通制御方法、交通制御システム、制御装置およびプログラム Download PDF

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WO2022113761A1
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WO
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vehicle
driving vehicle
self
identification information
traffic control
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PCT/JP2021/041620
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昭夫 春日
純一郎 中森
鉄也 濱中
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三井住友建設株式会社
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    • B60W2554/802—Longitudinal distance

Definitions

  • the present invention relates to a traffic control method, a traffic control system, a control device and a program.
  • An object of the present invention is to provide a traffic control method and a traffic control system that can ensure the safety of an autonomous vehicle.
  • the traffic control method of the present invention Processing to acquire the identification information given in advance to the autonomous driving vehicle traveling on the road from the autonomous driving vehicle, and When the acquired identification information includes the first identification information, the process of acquiring the vehicle information of the first autonomous driving vehicle to which the identification information including the first identification information is added, and Processing to calculate the regulation range based on the acquired vehicle information, The process of driving the first self-driving vehicle according to a predetermined operation plan, and The process of notifying the calculated regulation range is performed.
  • the traffic control system of the present invention is Self-driving vehicles traveling on the road and It has a control device for controlling the running of the self-driving vehicle.
  • the control device is An identification information acquisition unit that acquires identification information previously assigned to the autonomous driving vehicle from the autonomous driving vehicle, and When the identification information acquired by the identification information acquisition unit includes the first identification information, the vehicle information acquisition unit that acquires the vehicle information of the first autonomous driving vehicle to which the identification information including the first identification information is added.
  • a regulation range calculation unit that calculates a regulation range based on the vehicle information acquired by the vehicle information acquisition unit, and a regulation range calculation unit. It has a control unit that causes the first self-driving vehicle to travel according to a predetermined operation plan and notifies the regulation range calculated by the regulation range calculation unit.
  • control device of the present invention is The identification information acquisition unit that acquires the identification information given in advance to the autonomous driving vehicle traveling on the road from the autonomous driving vehicle, and When the identification information acquired by the identification information acquisition unit includes the first identification information, the vehicle information acquisition unit that acquires the vehicle information of the first autonomous driving vehicle to which the identification information including the first identification information is added.
  • a regulation range calculation unit that calculates a regulation range based on the vehicle information acquired by the vehicle information acquisition unit, and a regulation range calculation unit. It has a control unit that causes the first self-driving vehicle to travel according to a predetermined operation plan and notifies the regulation range calculated by the regulation range calculation unit.
  • the program of the present invention is A program that lets a computer run On the computer The procedure for acquiring the identification information given in advance to the autonomous driving vehicle traveling on the road from the autonomous driving vehicle, and When the acquired identification information includes the first identification information, a procedure for acquiring the vehicle information of the first autonomous driving vehicle to which the identification information including the first identification information is added, and The procedure for calculating the regulation range based on the acquired vehicle information and The first self-driving vehicle is driven according to a predetermined operation plan, and the procedure of notifying the calculated regulation range is executed.
  • the safety of the autonomous driving vehicle can be ensured.
  • FIG. 1st Embodiment of the traffic control system of this invention It is a figure which shows the 1st Embodiment of the traffic control system of this invention. It is a figure which shows an example of the internal structure of the control device shown in FIG. It is a figure which shows an example of the image of the regulation range calculated by the regulation range calculation part shown in FIG. It is a flowchart for demonstrating an example of the traffic control method in the traffic control system shown in FIG. It is a figure which shows the 2nd Embodiment of the traffic control system of this invention. It is a figure which shows an example of the internal structure of the control device shown in FIG. It is a figure which shows an example of the parking area where the energy supply part shown in FIG. 5 is installed. It is a figure which shows the 3rd Embodiment of the traffic control system of this invention.
  • FIG. 12 It is a figure which shows an example of the internal structure of the control device shown in FIG. It is a graph which shows an example of the change of the physical distribution flow with respect to time zone. It is a flowchart for demonstrating an example of the traffic control method in the traffic control system shown in FIG. It is a figure which shows the 4th Embodiment of the traffic control system of this invention. It is a figure which shows an example of the internal structure of the control device shown in FIG. It is a figure which shows an example of a state in which the vehicle shown in FIG. 12 is connected and travels on a highway. It is a figure which shows an example of the image of the transfer of the cargo of the vehicle shown in FIG. It is a flowchart for demonstrating an example of the traffic control method in the traffic control system shown in FIG.
  • FIG. 1 is a diagram showing a first embodiment of the traffic control system of the present invention.
  • the traffic control system in this embodiment includes a control device 100, vehicles 200-1, 200-2, 300-1, 300-2, and a communication network 400.
  • the control device 100 and the vehicles 200-1, 200-2, 300-1, 300-2 are provided with a communication function.
  • the control device 100 and the vehicles 200-1, 200-2, 300-1, and 300-2 are communicably connected to each other via the communication network 400.
  • the connection form between the control device 100 and the communication network 400 is not particularly limited.
  • the control device 100 and the communication network 400 may be connected via wireless communication.
  • Vehicles 200-1 and 200-2 are the first self-driving vehicles capable of self-driving on the road. Each of the vehicles 200-1 and 200-2 is provided with unique identification information that can identify each of the vehicles 200-1 and 200-2 in advance.
  • Vehicles 200-1 and 200-2 are vehicles for transporting cargo.
  • Vehicles 300-1 and 300-2 are second self-driving vehicles capable of self-driving on the road. Each of the vehicles 300-1 and 300-2 may be provided with unique identification information that can identify each of the vehicles 300-1 and 300-2 in advance.
  • FIG. 1 shows an example in which two vehicles 200-1 and 200-2 and two vehicles 300-1 and 300-2 are used, but the number is not limited. Further, the vehicles 200-1, 200-2, 300-1, and 300-2 may be vehicles capable of autonomous driving or remote control.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of the internal configuration of the control device 100 shown in FIG.
  • the control device 100 shown in FIG. 1 has an identification information acquisition unit 110, a vehicle information acquisition unit 120, a regulation range calculation unit 130, and a control unit 140. Note that FIG. 2 shows only the main components related to the present embodiment among the components included in the control device 100 shown in FIG.
  • the identification information acquisition unit 110 acquires the identification information previously given to each of the vehicles 200-1 and 200-2 from each of the vehicles 200-1 and 200-2. When the identification information is given to each of the vehicles 300-1 and 300-2, the identification information acquisition unit 110 also acquires the identification information from the vehicles 300-1 and 300-2.
  • the identification information acquisition unit 110 may transmit a request signal requesting identification information to each of the vehicles 200-1, 200-2, 300-1, and 300-2. In this case, the vehicle 200-1, 200-2, 300-1, and 300-2 each transmit their own identification information to the control device 100 (identification information acquisition unit 110) with respect to the request signal received.
  • the method of acquiring the identification information in the identification information acquisition unit 110 is not particularly limited. Further, the timing at which the identification information acquisition unit 110 acquires the identification information is not particularly limited. The timing at which the identification information acquisition unit 110 acquires the identification information may be, for example, a predetermined time or a timing according to a predetermined cycle.
  • the identification information given in advance to each of the vehicles 200-1, 200-2, 300-1, and 300-2 can identify each of the vehicles 200-1, 200-2, 300-1, and 300-2. All you need is. Further, the identification information includes information that can identify whether the vehicle to which the identification information is given is a first autonomous driving vehicle or a second autonomous driving vehicle.
  • the identification information given to the first autonomous driving vehicle includes the first identification information.
  • the identification information given to the second self-driving vehicle includes the second identification information.
  • the vehicle to which the identification information is not given is also referred to as the second autonomous driving vehicle. That is, a vehicle other than a vehicle whose assigned identification information does not include the first identification information (including a vehicle for which the identification information acquisition unit 110 could not acquire the identification information) becomes the second autonomous driving vehicle.
  • the first identification information and the second identification information are contained in predetermined positions in the identification information. By confirming the information included in the predetermined position by the control device 100, it is possible to determine whether the first identification information is included or the second identification information is included.
  • the first identification information and the second identification information may be, for example, 1-bit information. In this case, when the bit is "0", the first identification information may be indicated, and when the bit is "1", the second identification information may be indicated.
  • the vehicle information acquisition unit 120 includes vehicles 200-1, 200-2 to which the identification information including the first identification information is added ( First self-driving vehicle) Acquires each vehicle information.
  • This vehicle information includes at least position information indicating the positions of the vehicles 200-1 and 200-2, respectively.
  • the method of acquiring location information is not particularly limited.
  • the vehicle information acquisition unit 120 uses the GPS (Global Positioning System) function mounted on the vehicles 200-1 and 200-2 to indicate the positions of the vehicles 200-1 and 200-2, respectively. May be obtained.
  • the vehicle information may include information on the cargo mounted on the vehicles 200-1 and 200-2 and speed information indicating the traveling speed of the vehicles 200-1 and 200-2.
  • the cargo information is information indicating the type and weight of the cargo mounted on the vehicles 200-1 and 200-2. Further, the traveling speed indicated by the speed information may be calculated based on the position information acquired by the vehicle information acquisition unit 120 and the acquired time information.
  • the regulation range calculation unit 130 calculates the regulation range based on the position information acquired by the vehicle information acquisition unit 120. For example, the regulation range calculation unit 130 may calculate the inside of a circle having a predetermined radius centered on the position indicated by the position information acquired by the vehicle information acquisition unit 120 as the regulation range. Further, the regulation range calculation unit 130 may calculate the inside of an ellipse or a square corresponding to the position indicated by the position information acquired by the vehicle information acquisition unit 120 as the regulation range. Further, when the vehicle information acquisition unit 120 acquires information indicating the type of cargo mounted on the vehicles 200-1 and 200-2, it is determined that the type of cargo is the type of dangerous goods or precision equipment, and the regulation range is calculated. Unit 130 may calculate a wider regulatory range.
  • the regulation range calculation unit 130 may calculate a wider regulation range as the traveling speed indicated by the speed information is faster. ..
  • the regulation range calculation unit 130 calculates the braking distance of the vehicles 200-1 and 200-2 based on the weight of the cargo acquired by the vehicle information acquisition unit 120 and the traveling speed of the vehicles 200-1 and 200-2.
  • This regulation range is a range that prevents the entry of the second self-driving vehicle.
  • the control unit 140 drives the vehicles 200-1 and 200-2 according to a predetermined operation plan.
  • the control unit 140 notifies the regulation range calculated by the regulation range calculation unit 130.
  • This notification destination is the second self-driving vehicle (vehicles 300-1, 300-2).
  • the purpose of the regulation range notification is to prevent the second self-driving vehicle from entering the regulation range. Therefore, when the control unit 140 notifies the regulation range, the control unit 140 provides information for controlling the operation plan of the second self-driving vehicle so that the second self-driving vehicle does not enter the regulation range. You may notify the self-driving vehicle.
  • the control unit 140 also controls the automatic driving of the vehicles 300-1 and 300-2, the control unit 140 excludes the regulation range from the range in which the vehicles 300-1 and 300-2 can travel.
  • the control unit 140 may send a warning signal to the vehicles 300-1 and 300-2 to prevent the vehicle from entering the restricted range. Further, the control unit 140 notifies the vehicles 200-1 and 200-2 of the regulation range, and the vehicles 200-1 and 200-2 notify the vehicles 300-1 and 300-2 of the regulation range. Is also good. At this time, the vehicles 200-1 and 200-2 may transmit a warning signal to the vehicles 300-1 and 300-2 to prevent the vehicle from entering the restricted range. This warning signal may be recognizable by the vehicles 300-1 and 300-2. The warning signal may be transmitted using, for example, ultrasonic waves.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of an image of the regulation range calculated by the regulation range calculation unit 130 shown in FIG.
  • vehicles 200-1, 200-2, and 300-1 are traveling on the highway 500.
  • the regulation range calculation unit 130 calculates the regulation range 210-1 and the regulation range 210-2 for each of the vehicle 200-1 and the vehicle 200-2, respectively.
  • the control unit 140 controls the vehicle 300-1 so that it does not enter the restricted range 210-1,210-2.
  • the method for preventing the vehicle 300-1 from entering the restricted range 210-1,210-2 is as described above. Further, the control unit 140 may control the vehicles 200-1 and 200-2 so as to drive only in a predetermined lane of the expressway 500, and the lane may be set as the regulation range.
  • control unit 140 when the control unit 140 detects that the vehicle 200-2 has approached a predetermined distance to the vehicle 200-1 traveling ahead, the control unit 140 follows the vehicle 200-2 and travels. It may be controlled so as to be caused. At this time, the control unit 140 may control the vehicle 200-2 to perform automatic driving with priority given to traveling following the vehicle 200-1.
  • the control unit 140 may change a predetermined distance for detecting the approach of the vehicle according to the deterioration state of the road. For example, the control unit 140 may acquire information indicating the deterioration status of the road from the outside, and the worse the deterioration status (the degree of deterioration is) indicated by the acquired information, the longer the predetermined distance may be.
  • the information indicating the deterioration status is a value obtained by regular inspection of the road or the like.
  • the information indicating the deterioration status may be, for example, a value of the degree of deterioration of the road itself or a value obtained by classifying the degree. Further, the information indicating the deterioration status may be, for example, a value according to the number of years elapsed since the start of use or repair of the road (the longer the number of years, the larger the value). In this way, the distance for detecting the approach is controlled according to the deterioration condition of the road. As a result, the burden on the road can be reduced.
  • the control unit 140 controls the vehicle 200-2. It may be detected that the vehicle 200-1 traveling ahead has approached a predetermined distance. That is, in the control unit 140, when the regulation range of the vehicle 200-1 traveling in front and the regulation range of the vehicle 200-2 traveling behind it overlap each other, the vehicle 200-2 becomes the vehicle 200-. It may be detected that the distance approaches a predetermined distance up to 1.
  • the size (width) of this regulation range may also be changed according to the deterioration condition of the road as described above. For example, the greater the degree of deterioration of the road, the larger (wider) the regulation range may be.
  • Such control for the rear vehicle to follow the vehicle in front may be performed by using a change in the operation mode (for example, switching control between the normal operation mode and the follow-up operation mode).
  • a change in the operation mode for example, switching control between the normal operation mode and the follow-up operation mode.
  • the burden of performing travel control according to the environment in front of the vehicle behind is reduced. For example, if the vehicle in front is traveling without any problem, it is determined that there is no obstacle in traveling (for example, an obstacle on the road surface). As a result, the control level of the control of the vehicle traveling behind the vehicle can be lowered to reduce the control load.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining an example of a traffic control method in the traffic control system shown in FIG.
  • the processing in the control device 100 shown in FIG. 1 will be described.
  • the case where the vehicles 200-1, 200-2, 300-1, and 300-2 are traveling on the highway by automatic driving will be taken as an example.
  • the identification information acquisition unit 110 acquires identification information given in advance to each of the vehicles 200-1, 200-2, 300-1, and 300-2 traveling on the expressway (step S1).
  • the identification information acquisition unit 110 is from the vehicles 300-1 and 300-2. Identification information cannot be obtained. Therefore, the process ends.
  • the vehicle information acquisition unit 120 determines whether or not the identification information acquired by the identification information acquisition unit 110 includes the first identification information (step S2).
  • the vehicle information acquisition unit 120 acquires the vehicle information of the vehicle to which the identification information is given (step S3).
  • the first identification information is included in the identification information given to each of the two vehicles 200-1 and 200-2. Therefore, the vehicle information acquisition unit 120 acquires the vehicle information of each of the vehicles 200-1 and 200-2. Subsequently, the regulation range calculation unit 130 calculates each regulation range based on the vehicle information of each of the vehicles 200-1 and 200-2 acquired by the vehicle information acquisition unit 120 (step S4). Then, the control unit 140 notifies the regulation range calculated by the regulation range calculation unit 130 (step S5).
  • the regulation range is calculated based on the vehicle information of the autonomous driving vehicle including the specific identification information in the identification information acquired from the vehicle, and the calculated regulation range is notified.
  • the traveling of the autonomous driving vehicle having a high priority is first secured, and the autonomous driving vehicle having a low priority is made to travel so as not to interfere with the traveling of the autonomous driving vehicle having a high priority.
  • the running of other vehicles does not interfere with the running of the vehicle according to the operation plan of the specific vehicle determined in advance.
  • Other vehicles can travel freely outside the regulated range. Therefore, the safety of a specific self-driving vehicle can be ensured.
  • FIG. 5 is a diagram showing a second embodiment of the traffic control system of the present invention.
  • the traffic control system in this embodiment includes a control device 101, vehicles 200-1, 200-2, a communication network 400, and an energy supply unit 601.
  • the vehicles 200-1, 200-2 and the communication network 400 are the same as the vehicles 200-1, 200-2 and the communication network 400 in the first embodiment, respectively.
  • the energy supply unit 601 is installed at a predetermined point.
  • a predetermined point is an area where vehicles 200-1 and 200-2 can stop, such as a service area (SA) of an expressway, a parking area (PA), and a roadside station of a general road.
  • SA service area
  • PA parking area
  • the energy supply unit 601 replenishes the vehicles 200-1 and 200-2 with the energy required for the vehicles 200-1 and 200-2 to travel.
  • the vehicles 200-1 and 200-2 are EVs (Electric Vehicles)
  • the energy supply unit 601 charges the vehicles 200-1 and 200-2 (contactless power supply may be used).
  • the energy supply unit 601 replenishes the vehicles 200-1 and 200-2 with gasoline.
  • the energy supply unit 601 replenishes the vehicles 200-1 and 200-2 with hydrogen. Not limited to these, the energy supply unit 601 replenishes the energy according to the vehicles 200-1 and 200-2.
  • the energy supply unit 601 may charge the vehicles 200-1 and 200-2 using the electric energy generated by the solar power in cooperation with the photovoltaic power generation facility. Further, the energy supply unit 601 may charge the electric energy obtained in cooperation with the photovoltaic power generation facility and operate as a storage battery.
  • the charging target may include not only the vehicles 200-1 and 200-2 but also other electric devices and electric facilities.
  • the control device 101 controls the traveling of the vehicles 200-1 and 200-2.
  • the control device 101 may control the supply from the energy supply unit 601 to the vehicles 200-1 and 200-2.
  • the control device 101 is provided with a communication function.
  • the connection form between the control device 101 and the communication network 400 is not particularly limited.
  • the control device 101 and the communication network 400 may be connected via wireless communication.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of the internal configuration of the control device 101 shown in FIG.
  • the control device 101 shown in FIG. 5 has an identification information acquisition unit 110, a vehicle information acquisition unit 120, a regulation range calculation unit 130, a control unit 141, and a database 151.
  • FIG. 6 shows only the main components related to the present embodiment among the components included in the control device 101 shown in FIG.
  • the identification information acquisition unit 110, the vehicle information acquisition unit 120, and the regulation range calculation unit 130 are the same as the identification information acquisition unit 110, the vehicle information acquisition unit 120, and the regulation range calculation unit 130 in the first embodiment, respectively. ..
  • the database 151 stores in advance the installation location of the energy supply unit 601 and the types of energy that can be replenished. Further, the database 151 may store the amount of energy that can be replenished by the energy replenishment unit 601. The database 151 may store in advance the types of energy that the vehicles 200-1 and 200-2 can travel.
  • the control unit 141 controls the supply from the energy supply unit 601 to the vehicles 200-1, 200-2 in addition to the functions provided by the control unit 140 in the first embodiment.
  • the control unit 141 monitors the remaining energy of the vehicles 200-1 and 200-2, and when the remaining energy falls below a preset threshold value, the control unit 141 replenishes the vehicles 200-1 and 200-2.
  • the energy supply unit 601 may control the supply of necessary energy by controlling the vehicle to travel to the installation position of 601. At this time, the control unit 141 stops the vehicles 200-1 and 200-2 for a replenishment time according to the energy supplied to the vehicles 200-1 and 200-2 by the energy replenishment unit 601.
  • FIG. 7 is a diagram showing an example of a parking area in which the energy supply unit 601 shown in FIG. 5 is installed. As shown in FIG. 7, the energy supply unit 601 is installed in the parking area 701 provided on the highway 500. The vehicle 200-2 is stopped at the installation location of the energy supply unit 601 and the control unit 141 controls the energy supply unit 601 to supply energy to the vehicle 200-2.
  • the energy supply unit 601 for supplying energy to the vehicles 200-1 and 200-2 is provided at a predetermined point on the road on which the vehicles 200-1 and 200-2 travel. For example, by providing an energy supply unit 601 in a service area of an expressway, a parking area, or a roadside station of a general road, it is possible to make effective use of these facilities. (Third embodiment)
  • FIG. 8 is a diagram showing a third embodiment of the traffic control system of the present invention.
  • the traffic control system in this embodiment includes a control device 102, vehicles 200-1, 200-2, 300-1, 300-2, and a communication network 400.
  • the vehicle 200-1, 200-2, 300-1, 300-2 and the communication network 400, respectively, are the vehicle 200-1, 200-2, 300-1, 300-2 and the communication network 400 in the first embodiment, respectively. It is the same as each.
  • the control device 102 controls the traveling of the vehicles 200-1, 200-2, 300-1, 300-2.
  • the control device 102 is provided with a communication function.
  • the connection form between the control device 102 and the communication network 400 is not particularly limited.
  • the control device 102 and the communication network 400 may be connected via wireless communication.
  • FIG. 9 is a diagram showing an example of the internal configuration of the control device 102 shown in FIG.
  • the control device 102 shown in FIG. 8 has an identification information acquisition unit 110, a vehicle information acquisition unit 120, a regulation range calculation unit 130, a control unit 142, and a learned model 162.
  • FIG. 9 shows only the main components related to the present embodiment among the components included in the control device 102 shown in FIG.
  • the identification information acquisition unit 110, the vehicle information acquisition unit 120, and the regulation range calculation unit 130 are the same as the identification information acquisition unit 110, the vehicle information acquisition unit 120, and the regulation range calculation unit 130 in the first embodiment, respectively. ..
  • the trained model 162 is a trained model in which machine learning is performed by associating an operation plan with the environment using past data.
  • the trained model 162 can be used in the learning phase, such as the time, season, day, time zone, weather (weather, temperature, etc.), surrounding environment such as a region, and the flow rate, transportation section, and transportation under each environment.
  • This is a trained model that is the result of machine learning so that the operation plan according to the environment can be output in the inference phase by inputting the distance and so on.
  • FIG. 10 is a graph showing an example of a change in the flow rate of goods to be transported with respect to a time zone.
  • the base data is a policy-defined physical distribution.
  • the base data is, for example, the flow rate of goods to be secured (replenished) in advance in each region for the purpose of stockpiling in the event of a disaster or for the purpose of preventing out of stock (out of stock) at stores and distribution centers. That is, the vehicles 200-1 and 200-2 transport at least a predetermined amount of cargo.
  • the middle data is the physical distribution data obtained by using the trained model 162.
  • the peak data is the data of the physical distribution calculated each time according to the supply and demand at that time.
  • the graph may show changes in physical distribution with respect to the day of the week, the day, the month, the season, and the like as the horizontal axis.
  • the control unit 142 controls the traveling of the vehicles 200-1 and 200-2 according to the environment, in addition to the functions provided by the control unit 140 in the first embodiment. Specifically, the control unit 142 inputs the environment when the vehicles 200-1 and 200-2 travel to the trained model 162, and the vehicle 200-1 and the vehicle 200-1 according to the operation plan output from the trained model 162. Control the running of 200-2.
  • the environment indicated by the environment information input to the trained model 162 by the control unit 142 is the above-mentioned surrounding environment.
  • FIG. 11 is a flowchart for explaining an example of a traffic control method in the traffic control system shown in FIG. Here, the processing in the control device 102 shown in FIG. 8 will be described.
  • the control unit 142 acquires the environmental information (step S11).
  • the control unit 142 obtains, for example, the season, the date and time (day of the week), and the time zone from a calendar or a clock, obtains information on the weather from a site that provides weather information, or obtains information on the weather from the vehicle 200-1,200-.
  • the control unit 142 inputs the acquired environmental information into the trained model 162 (step S12).
  • the control unit 142 acquires the operation plan learned by the trained model 162 by machine learning using the environmental information from the trained model 162 (step S13).
  • the control unit 142 controls the traveling of the vehicles 200-1 and 200-2 according to the acquired operation plan (step S14).
  • FIG. 12 is a diagram showing a fourth embodiment of the traffic control system of the present invention.
  • the traffic control system in this embodiment includes a control device 103, vehicles 203-1, 203-2, 203-3, 803-1,803-2, and a communication network 400.
  • the communication network 400 is the same as the communication network 400 in the first embodiment.
  • the control device 103 and the vehicles 203-1, 203-2, 203-3, 803-1,803-2 are provided with a communication function.
  • the control device 103 and the vehicles 203-1, 203-2, 203-3, 803-1,803-2 are communicably connected to each other via the communication network 400.
  • the connection form between the control device 103 and the communication network 400 is not particularly limited.
  • the control device 103 and the communication network 400 may be connected via wireless communication.
  • Vehicles 203-1, 203-2, 203-3 are the first self-driving vehicles capable of self-driving on the road. Each of the vehicles 203-1, 203-2, and 203-3 is provided with unique identification information that can identify each of the vehicles 203-1, 203-2, and 203-3 in advance. This identification information includes the first identification information described above.
  • Vehicles 203-1, 203-2, 203-3 are vehicles for transporting cargo. Further, the vehicles 203-1, 203-2, and 203-3 are connected to each other. In the example shown in FIG. 12, vehicle 203-1 is at the head, vehicle 203-2 is connected behind vehicle 203-1 and vehicle 203-3 is connected behind vehicle 203-2.
  • the order of connection and the number of vehicles to be connected are not limited. Further, this connection may be a mechanical connection. Further, this connection may be an electrical connection. Further, as described in the first embodiment, the control for causing the vehicle in front to follow the vehicle in front to travel is included in the electrical connection.
  • Vehicles 803-1,803-2 are third self-driving vehicles capable of self-driving on the road. Each of the vehicles 803-1,803-2 is provided with unique identification information that can identify each of the vehicles 803-1,803-2 in advance. This identification information includes a third identification information. Vehicles 803-1,803-2 are vehicles that transport cargo. The maximum load capacity of each of the vehicles 803-1 and 803-2 is smaller than the maximum load capacity of each of the vehicles 203-1, 203-2 and 203-3.
  • the main travel routes of vehicles 803-1, 803-2 are not mainly on expressways such as vehicles 203-1, 203-2, 203-3, but individual cargo delivery destinations and regional delivery. This is the route to the center.
  • FIG. 13 is a diagram showing an example of the internal configuration of the control device 103 shown in FIG.
  • the control device 103 shown in FIG. 12 has an identification information acquisition unit 110, a vehicle information acquisition unit 120, a regulation range calculation unit 130, a control unit 143, and a database 153.
  • FIG. 13 shows only the main components related to the present embodiment among the components included in the control device 103 shown in FIG.
  • the identification information acquisition unit 110, the vehicle information acquisition unit 120, and the regulation range calculation unit 130 are the same as the identification information acquisition unit 110, the vehicle information acquisition unit 120, and the regulation range calculation unit 130 in the first embodiment, respectively. ..
  • the database 153 contains the maximum load capacity of each of the vehicles 203-1, 203-2, 203-3, 803-1,803-2, and the vehicles 203-1, 203-2, 203-3, 803-1,803-. 2 Memorize the amount of cargo loaded on each.
  • the control unit 143 includes the amount of cargo mounted on each of the vehicles 203-1, 203-2, and 203-3 and the vehicle 803-1.
  • the distribution of cargo transfer from vehicles 203-1, 203-2, 203-3 to vehicles 803-1,803-2 is calculated according to the maximum load capacity of 803-2.
  • the control unit 143 reads out from the database 153 the amount of cargo loaded on each of the vehicles 203-1, 203-2, and 203-3 and the maximum load capacity of the vehicles 803-1,803-2.
  • the control unit 143 calculates the distribution of cargo transfer from vehicles 203-1, 203-2, 203-3 to vehicles 803-1, 803-2 based on the read cargo amount and the maximum load capacity. do.
  • the control unit 143 calculates the distribution in consideration of the delivery destination of each cargo.
  • the delivery destination of the cargo may be determined by the control unit 143 based on the destination information electronically written on the tag or the like attached to each cargo.
  • the destination information described in the tag attached to each cargo is acquired by an image pickup means such as a camera provided in advance, and the control unit 143 performs image analysis on the acquired image to recognize the destination information.
  • the control unit 143 may determine the delivery destination based on the recognized destination information.
  • the control unit 143 stops the vehicles 203-1, 203-2, 203-3, 803-1, 803-2 to be transferred to the cargo at a predetermined transfer position.
  • the control unit 143 may control the operation of the robot at the time of cargo transfer. Further, the control unit 143 may present the transfer information indicating the calculated distribution. In this presentation, the control unit 143 transmits transfer information to the vehicles 203-1, 203-2, 203-3, 803-1, 803-2, and the transfer information is received by the vehicles 203-1, 203. -2,203-3,803-1,803-2 may be displayed. Further, the control unit 143 may transmit the transfer information to the information processing device possessed by the operator performing the transfer, and the information processing device receiving the transfer information may output the display, voice output, or the like.
  • FIG. 14 is a diagram showing an example of a state in which the vehicles 203-1, 203-2, 203-3 shown in FIG. 12 are connected and travel on the highway 500.
  • the vehicle 203-1 is connected first
  • the vehicle 203-2 is connected second
  • the vehicle 203-3 is connected at the end
  • the vehicle is traveling on the highway 500.
  • the vehicles connected in this way travel from a predetermined place where the vehicle can stop (for example, the parking area 701 shown in FIG. 7) to a predetermined place where the next vehicle can stop.
  • the control unit 143 may control the connection or separation work in the parking area 701. In this case, the control unit 143 controls the connection / separation of the vehicles 203-1, 203-2, 203-3 based on the operation plan and the amount of cargo to be transported.
  • FIG. 15 is a diagram showing an example of an image of cargo transfer of vehicles 203-1, 203-2, 203-3, 803-1, 803-2 shown in FIG.
  • a vehicle in which vehicles 203-1, 203-2, and 203-3 are connected to a parking area 701 provided on the highway 500 and vehicles 803-1, 803-2 are stopped.
  • the vehicle 803-1 is transferred to the vehicle 203-1, 203-2, 203-3 is stopped next to the connected vehicle.
  • the control unit 143 controls so that the vehicle to which the vehicles 203-1, 203-2, and 203-3 are connected and the vehicle 803-1 are stopped so as to have such a positional relationship.
  • FIG. 16 is a flowchart for explaining an example of a traffic control method in the traffic control system shown in FIG. Here, the processing in the control device 103 shown in FIG. 12 will be described.
  • the control unit 143 acquires information indicating the amount of cargo loaded on the vehicles 203-1, 203-2, 203-3, the maximum load capacity of the vehicles 803-1, 803-2, and the delivery destination of the cargo. (Step S21). The method for the control unit 143 to acquire these information is as described above. Subsequently, the control unit 143 calculates the distribution of the transfer of the cargo to the vehicles 803-1,803-2 based on the information acquired in step S21 (step S22). When the control unit 143 calculates the transfer distribution, the control unit 143 presents the calculated distribution as transfer information (step S23). The control unit 143 may control the cargo mounted on the vehicles 803-1, 803-2 to be transferred to the vehicles 203-1, 203-2, 203-3.
  • control unit 143 determines the amount of cargo mounted on the vehicle 803-1, 803-2, the maximum load capacity of the vehicles 203-1, 203-2, 203-3, and the cargo. Controls the transfer of cargo based on the delivery destination of.
  • the operation plan when the first self-driving vehicle such as vehicles 200-1, 200-2, 200-3 travels on the ring road does not have to be precise. That is, when a plurality of first autonomous vehicles travel on the ring road, even if the arrival (operation) time of the vehicle is not very accurate at each base (for example, a parking area) provided on the ring road. There is no problem.
  • a distribution center or an operation management facility may be added to a base such as a parking area.
  • the vehicles 200-1 and 200-2 may be super-large vehicles that straddle the vehicles.
  • a fixed number of vehicles may be placed at a base where vehicles are stopped, such as a parking area. For example, a multi-story parking lot may be provided in a parking area or the like, and a plurality of vehicles may be made to stand by in the multi-story parking lot.
  • a dedicated freight vehicle is connected to a highway to travel on a railroad so that a train travels, the travel of other vehicles is restricted, and an area where vehicles such as a service area and a parking area can stop. Will be used as a space for energy supply and cargo transfer.
  • each component has been assigned to each function (process), but this allocation is not limited to the above. Further, the above-mentioned form is merely an example of the configuration of the constituent elements, and the present invention is not limited to this.
  • the processing performed by each of the above-mentioned components may be performed by a logic circuit manufactured according to the purpose.
  • a computer program (hereinafter referred to as a program) in which the processing content is described as a procedure is placed on a recording medium readable by a device provided with each component (for example, control devices 100 to 103; hereinafter referred to as a control device).
  • the program to be recorded and recorded on the recording medium may be read by a control device and executed.
  • the recording medium that can be read by the control device is a transferable optical magnetic disk, DVD (Digital Versaille Disc), CD (Compact Disc), Blu-ray (registered trademark) Disc, USB (Universal Serial Bus) memory, or the like.
  • the recording medium it refers to a memory such as a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory) built in the control device, an HDD (Hard Disk Drive), and the like.
  • the program recorded on this recording medium is read by a CPU provided in the control device, and the same processing as described above is performed under the control of the CPU.
  • the CPU operates as a computer that executes a program read from a recording medium in which the program is recorded.
  • (Appendix 1) Self-driving vehicles traveling on the road and It has a control device for controlling the running of the self-driving vehicle.
  • the control device is An identification information acquisition unit that acquires identification information previously assigned to the autonomous driving vehicle from the autonomous driving vehicle, and When the identification information acquired by the identification information acquisition unit includes the first identification information, the vehicle information acquisition unit that acquires the vehicle information of the first autonomous driving vehicle to which the identification information including the first identification information is added.
  • a regulation range calculation unit that calculates a regulation range based on the vehicle information acquired by the vehicle information acquisition unit, and a regulation range calculation unit.
  • a traffic control system having a control unit for driving the first self-driving vehicle according to a predetermined operation plan and notifying the regulation range calculated by the regulation range calculation unit.
  • Supplementary Note 2 The traffic control system according to Supplementary Note 1, wherein the vehicle information acquisition unit acquires position information indicating the position of the first autonomous driving vehicle as the vehicle information.
  • Appendix 3 The traffic control according to Appendix 2, wherein the vehicle information acquisition unit performs a process of acquiring information on the cargo mounted on the first autonomous driving vehicle in addition to the position information as the vehicle information. system.
  • the vehicle information acquisition unit performs a process of acquiring speed information indicating the traveling speed of the first self-driving vehicle in addition to the position information as the vehicle information, as described in Appendix 2 or Appendix 3.
  • Traffic control system (Appendix 5) The traffic control system according to Appendix 1, wherein the control unit excludes the restricted range from the range in which a second autonomous vehicle other than the first autonomous vehicle can travel. (Appendix 6) The traffic control according to Appendix 1, wherein the control unit transmits a warning signal for preventing entry into the restricted range to a second autonomous vehicle other than the first autonomous vehicle. system.
  • the control unit notifies the first self-driving vehicle of the regulation range, and the control unit notifies the first autonomous driving vehicle of the regulation range.
  • the traffic control system according to Appendix 1 wherein the first self-driving vehicle notifies a second self-driving vehicle other than the first self-driving vehicle of the regulation range notified by the control unit.
  • the additional note that the first self-driving vehicle transmits a warning signal for preventing entry into the regulated range notified by the control unit to the second self-driving vehicle other than the first self-driving vehicle.
  • the traffic control system according to 7.
  • the traffic control system according to Appendix 18 or Appendix 19, which calculates the distribution of cargo transfer to the autonomous driving vehicle of 3.
  • the traffic control system according to any one of Supplementary note 1 to 20, wherein the first self-driving vehicle is a vehicle that uses EV or hydrogen as energy.

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Abstract

制御装置（１００）が、車両（２００－１），（２００－２），（３００－１），（３００－２）にあらかじめ付与されている識別情報を取得し、取得した識別情報が第１の識別情報を含む車両（２００－１），（２００－２）の車両情報を取得し、取得した車両情報に基づいて、規制範囲を算出し、算出した規制範囲を通知する。

Description

交通制御方法、交通制御システム、制御装置およびプログラム
　本発明は、交通制御方法、交通制御システム、制御装置およびプログラムに関する。
　近年、自動運転車両の走行実験が様々なところで行われている。車両に自動運転を行わせるシステムにおいては、出発地から目的地までのルート上の経由地や到着予定日時に応じた運行計画と、実際に走行している車両の位置とのずれが許容範囲ではない場合、他の車両の走行実績に基づいて、ルートおよび所要時間を再計算する技術が考えられている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０２０－２７４５０号公報
　特許文献１に記載されたような技術においては、他の車両の走行については考慮されていない。そのため、自動運転車両の安全性を確保することができないおそれがある。
　本発明の目的は、自動運転車両の安全性を確保することができる交通制御方法および交通制御システムを提供することにある。
　本発明の交通制御方法は、
　道路を走行している自動運転車両にあらかじめ付与されている識別情報を、該自動運転車両から取得する処理と、
　前記取得した識別情報が第１の識別情報を含む場合、該第１の識別情報を含む識別情報が付与された第１の自動運転車両の車両情報を取得する処理と、
　前記取得した車両情報に基づいて、規制範囲を算出する処理と、
　前記第１の自動運転車両を所定の運行計画に従って走行させる処理と、
　前記算出した規制範囲を通知する処理とを行う。
　また、本発明の交通制御システムは、
　道路を走行している自動運転車両と、
　前記自動運転車両の走行を制御する制御装置とを有し、
　前記制御装置は、
　前記自動運転車両にあらかじめ付与されている識別情報を、該自動運転車両から取得する識別情報取得部と、
　前記識別情報取得部が取得した識別情報が第１の識別情報を含む場合、該第１の識別情報を含む識別情報が付与された第１の自動運転車両の車両情報を取得する車両情報取得部と、
　前記車両情報取得部が取得した車両情報に基づいて、規制範囲を算出する規制範囲算出部と、
　前記第１の自動運転車両を所定の運行計画に従って走行させ、前記規制範囲算出部が算出した規制範囲を通知する制御部とを有する。
　また、本発明の制御装置は、
　道路を走行している自動運転車両にあらかじめ付与されている識別情報を、該自動運転車両から取得する識別情報取得部と、
　前記識別情報取得部が取得した識別情報が第１の識別情報を含む場合、該第１の識別情報を含む識別情報が付与された第１の自動運転車両の車両情報を取得する車両情報取得部と、
　前記車両情報取得部が取得した車両情報に基づいて、規制範囲を算出する規制範囲算出部と、
　前記第１の自動運転車両を所定の運行計画に従って走行させ、前記規制範囲算出部が算出した規制範囲を通知する制御部とを有する。
　また、本発明のプログラムは、
　コンピュータに実行させるプログラムであって、
　コンピュータに、
　道路を走行している自動運転車両にあらかじめ付与されている識別情報を、該自動運転車両から取得する手順と、
　前記取得した識別情報が第１の識別情報を含む場合、該第１の識別情報を含む識別情報が付与された第１の自動運転車両の車両情報を取得する手順と、
　前記取得した車両情報に基づいて、規制範囲を算出する手順と、
　前記第１の自動運転車両を所定の運行計画に従って走行させ、前記算出した規制範囲を通知する手順とを実行させる。
　本発明においては、自動運転車両の安全性を確保することができる。
本発明の交通制御システムの第１の実施の形態を示す図である。 図１に示した制御装置の内部構成の一例を示す図である。 図２に示した規制範囲算出部が算出した規制範囲のイメージの一例を示す図である。 図１に示した交通制御システムにおける交通制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の交通制御システムの第２の実施の形態を示す図である。 図５に示した制御装置の内部構成の一例を示す図である。 図５に示したエネルギー補給部が設置されたパーキングエリアの一例を示す図である。 本発明の交通制御システムの第３の実施の形態を示す図である。 図８に示した制御装置の内部構成の一例を示す図である。 時間帯に対する輸送する物流量の変化の一例を示すグラフである。 図８に示した交通制御システムにおける交通制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の交通制御システムの第４の実施の形態を示す図である。 図１２に示した制御装置の内部構成の一例を示す図である。 図１２に示した車両が連結されて高速道路を走行する様子の一例を示す図である。 図１２に示した車両の貨物の乗せ換えのイメージの一例を示す図である。 図１２に示した交通制御システムにおける交通制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。
　以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）
　図１は、本発明の交通制御システムの第１の実施の形態を示す図である。本形態における交通制御システムは図１に示すように、制御装置１００と、車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２と、通信ネットワーク４００とを有する。制御装置１００および車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２には通信機能が具備されている。制御装置１００および車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２は、通信ネットワーク４００を介して互いに通信可能に接続されている。制御装置１００と通信ネットワーク４００との間の接続形態については特に限定しない。例えば、制御装置１００と通信ネットワーク４００とは、無線を介して接続されていても良い。
　車両２００－１，２００－２は、道路を走行する自動運転が可能な第１の自動運転車両である。車両２００－１，２００－２それぞれには、車両２００－１，２００－２それぞれを識別可能な固有の識別情報があらかじめ付与されている。車両２００－１，２００－２は、貨物を輸送する車両である。車両３００－１，３００－２は、道路を走行する自動運転が可能な第２の自動運転車両である。車両３００－１，３００－２それぞれには、車両３００－１，３００－２それぞれを識別可能な固有の識別情報があらかじめ付与されていても良い。なお、図１には、車両２００－１，２００－２および車両３００－１，３００－２それぞれが２台ずつである場合を例に挙げて示しているが、その数には限らない。また、車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２は、自律運転や遠隔運転が可能な車両であっても良い。
　制御装置１００は、車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２が自動運転で走行する場合、その走行を制御する。なお、制御装置１００は、車両３００－１，３００－２の自動運転を用いた走行自体を制御せずに、車両３００－１，３００－２に対して規制範囲の通知のみを行っても良いし、さらに規制範囲への進入を防ぐための警告信号を送信しても良い。図２は、図１に示した制御装置１００の内部構成の一例を示す図である。図１に示した制御装置１００は図２に示すように、識別情報取得部１１０と、車両情報取得部１２０と、規制範囲算出部１３０と、制御部１４０とを有する。なお、図２には、図１に示した制御装置１００が有する構成要素のうち、本形態に関わる主要な構成要素のみを示している。
　識別情報取得部１１０は、車両２００－１，２００－２それぞれにあらかじめ付与されている識別情報を、車両２００－１，２００－２それぞれから取得する。車両３００－１，３００－２それぞれにも識別情報が付与されている場合、識別情報取得部１１０は、車両３００－１，３００－２からも識別情報を取得する。識別情報取得部１１０は、車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２それぞれに対して識別情報を要求する要求信号を送信しても良い。この場合、車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２それぞれが受信した要求信号に対して自身の識別情報を制御装置１００（識別情報取得部１１０）へ送信する。識別情報取得部１１０における識別情報の取得方法については特に限定しない。また、識別情報取得部１１０が識別情報を取得するタイミングについても、特に限定しない。識別情報取得部１１０が識別情報を取得するタイミングは、例えば、あらかじめ決められた時刻であっても良いし、あらかじめ決められた周期に応じたタイミングであっても良い。
　車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２それぞれにあらかじめ付与されている識別情報は、車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２それぞれを互いに識別できるものであれば良い。また、識別情報は、当該識別情報が付与されている車両が第１の自動運転車両であるか第２の自動運転車両であるかを識別可能な情報を含む。第１の自動運転車両に付与される識別情報には第１の識別情報が含まれる。第２の自動運転車両に付与される識別情報には第２の識別情報が含まれる。ここで、識別情報が付与されていない車両も第２の自動運転車両とする。つまり、付与されている識別情報に第１の識別情報が含まれていない車両以外の車両（識別情報取得部１１０が識別情報を取得できなかった車両を含む）が第２の自動運転車両となる。第１の識別情報および第２の識別情報は、識別情報の中の所定の位置に含まれている。制御装置１００がその所定の位置に含まれている情報を確認することで、第１の識別情報が含まれているのか第２の識別情報が含まれているのかを判定することができる。第１の識別情報と第２の識別情報とは、例えば１ビットの情報であっても良い。この場合、当該ビットが「０」である場合、第１の識別情報を示し、当該ビットが「１」である場合、第２の識別情報を示すものであっても良い。
　車両情報取得部１２０は、識別情報取得部１１０が取得した識別情報が第１の識別情報を含む場合、その第１の識別情報を含む識別情報が付与された車両２００－１，２００－２（第１の自動運転車両）それぞれの車両情報を取得する。この車両情報には、少なくとも車両２００－１，２００－２それぞれの位置を示す位置情報が含まれる。位置情報の取得方法については特に限定しない。例えば、車両情報取得部１２０は、車両２００－１，２００－２に搭載されているＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）機能を用いて、車両２００－１，２００－２それぞれからそれらの位置を示す位置情報を取得しても良い。車両情報には、車両２００－１，２００－２に搭載された貨物の情報や、車両２００－１，２００－２の走行速度を示す速度情報が含まれていても良い。この貨物の情報とは、車両２００－１，２００－２に搭載されている貨物の種類や重量等を示す情報である。また、速度情報が示す走行速度は、車両情報取得部１２０が取得した位置情報と取得した時間情報とに基づいて算出されるものであっても良い。
　規制範囲算出部１３０は、車両情報取得部１２０が取得した位置情報に基づいて、規制範囲を算出する。例えば、規制範囲算出部１３０は、車両情報取得部１２０が取得した位置情報が示す位置を中心とした所定の半径の円内を規制範囲として算出しても良い。また、規制範囲算出部１３０は、車両情報取得部１２０が取得した位置情報が示す位置に応じた楕円形や方形の内部を規制範囲として算出しても良い。また、車両情報取得部１２０が車両２００－１，２００－２に搭載されている貨物の種類を示す情報を取得した場合、貨物の種類が危険物や精密機器の種類であると、規制範囲算出部１３０はより広い規制範囲を算出しても良い。また、車両情報取得部１２０が車両２００－１，２００－２に搭載されている貨物の重量を示す情報を取得した場合、貨物の重量が重いほど、規制範囲算出部１３０はより広い規制範囲を算出しても良い。また、車両情報取得部１２０が車両２００－１，２００－２の速度情報を取得した場合、速度情報が示す走行速度が速いほど、規制範囲算出部１３０はより広い規制範囲を算出しても良い。例えば、規制範囲算出部１３０は、車両情報取得部１２０が取得した貨物の重量と車両２００－１，２００－２の走行速度とに基づいて、車両２００－１，２００－２の制動距離を算出し、算出した制動距離に基づいて、車両２００－１，２００－２の急停車時に車両２００－１と車両２００－２とが衝突しないような距離を規制範囲として算出しても良い。この規制範囲は、第２の自動運転車両の進入を防ぐ範囲である。
　制御部１４０は、車両２００－１，２００－２を所定の運行計画に従って走行させる。制御部１４０は、規制範囲算出部１３０が算出した規制範囲を通知する。この通知先は、第２の自動運転車両（車両３００－１，３００－２）である。規制範囲の通知の目的は、第２の自動運転車両が規制範囲に進入しないようにすることである。そのため、制御部１４０は、規制範囲を通知する際に、その規制範囲に第２の自動運転車両が進入しないように、第２の自動運転車両の運行計画を制御するための情報を第２の自動運転車両へ通知しても良い。制御部１４０が車両３００－１，３００－２の自動運転も制御している場合、制御部１４０は車両３００－１，３００－２が走行可能な範囲から規制範囲を除外する。制御部１４０が、車両３００－１，３００－２に対して規制範囲への進入を防ぐための警告信号を送信しても良い。また、制御部１４０は、車両２００－１，２００－２に対して規制範囲を通知し、車両２００－１，２００－２が車両３００－１，３００－２に対して規制範囲を通知しても良い。このとき、車両２００－１，２００－２が車両３００－１，３００－２に対して規制範囲への進入を防ぐための警告信号を送信しても良い。この警告信号は、車両３００－１，３００－２が認識できるものであれば良い。警告信号は、例えば、超音波等を用いて送信されても良い。
　図３は、図２に示した規制範囲算出部１３０が算出した規制範囲のイメージの一例を示す図である。図３に示すように、高速道路５００を車両２００－１，２００－２，３００－１が走行している。規制範囲算出部１３０は、車両２００－１と車両２００－２とのそれぞれについて規制範囲２１０－１と規制範囲２１０－２とを算出する。制御部１４０はこの規制範囲２１０－１，２１０－２に車両３００－１が進入しないように制御する。車両３００－１が規制範囲２１０－１，２１０－２へ進入することを防止する方法については、上述した通りである。また、制御部１４０が、車両２００－１，２００－２を高速道路５００のあらかじめ決められた車線だけを走行するように制御し、その車線を規制範囲としても良い。また、制御部１４０は、車両２００－２が前方に走行している車両２００－１まで所定の距離に近づいたことを検知した場合、車両２００－２に、車両２００－１に追従して走行させるように制御しても良い。このとき、制御部１４０は、車両２００－２に対して、車両２００－１に追従して走行することを優先した自動運転を行うように制御しても良い。ここで、制御部１４０は、道路の劣化状況に応じて、車両の接近を検知するための所定の距離を変更しても良い。例えば、制御部１４０は、道路の劣化状況を示す情報を外部から取得し、取得した情報が示す劣化状況が悪い（劣化度合いが大きい）ものほど、所定の距離を長くしても良い。劣化状況を示す情報は、道路の定期的な検査等で得られる値である。劣化状況を示す情報は、例えば、道路の劣化の度合いそのものの値またはその度合いをクラス分けした値でも良い。また、劣化状況を示す情報は、例えば、道路の使用開始や改修からの経過年数に応じた値（年数が長いほど大きな値）でも良い。このように道路の劣化状況に応じて接近を検知するための距離を制御する。これにより、道路への負担を軽減させることができる。また、例えば、車両２００－１の規制範囲に車両２００－２が進入した時、または、車両２００－２の規制範囲に車両２００－１が進入した時に、制御部１４０は、車両２００－２が前方に走行している車両２００－１まで所定の距離に近づいたことを検知しても良い。つまり、制御部１４０は、前方に走行している車両２００－１の規制範囲とその後方に走行している車両２００－２の規制範囲とが互いに重なった場合、車両２００－２が車両２００－１まで所定の距離に近づいたことを検知しても良い。この規制範囲の大きさ（広さ）についても、上述したような道路の劣化状況に応じて変化させても良い。例えば、道路の劣化状況の度合いが大きいほど、規制範囲を大きく（広く）しても良い。このような後方の車両が前方の車両に追従して走行させる制御は、運転モードの変更（例えば、通常運転モードと追従運転モードとの切り替え制御）を用いて行うものでも良い。このような追従走行の制御を行うことで、後方の車両における前方の環境に応じた走行制御を行う負担が軽減される。例えば、前方の車両が問題なく走行していれば、走行する上での障害（例えば、路面上の邪魔なもの等）は無いと判断される。これにより、その後方を走行している車両の制御の管理レベルを下げて制御負荷を軽減することができる。
　以下に、図１に示した交通制御システムにおける交通制御方法について説明する。図４は、図１に示した交通制御システムにおける交通制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。ここでは、図１に示した制御装置１００における処理を説明する。また、車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２が高速道路を自動運転で走行している場合を例に挙げる。
　まず、識別情報取得部１１０が高速道路を走行している車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２から、それぞれにあらかじめ付与されている識別情報を取得する（ステップＳ１）。ここで、上述したように車両３００－１，３００－２が、識別情報が付与されていない第２の自動運転車両である場合は、識別情報取得部１１０は車両３００－１，３００－２から識別情報を取得できない。そのため、処理は終了する。すると、車両情報取得部１２０が、識別情報取得部１１０が取得した識別情報に第１の識別情報が含まれているかどうか判定する（ステップＳ２）。識別情報取得部１１０が取得した識別情報に第１の識別情報が含まれている場合、車両情報取得部１２０は、その識別情報が付与された車両の車両情報を取得する（ステップＳ３）。ここでは、車両２００－１，２００－２の２台それぞれに付与された識別情報に第１の識別情報が含まれる。そのため、車両情報取得部１２０は、車両２００－１，２００－２それぞれの車両情報を取得する。続いて、規制範囲算出部１３０が、車両情報取得部１２０が取得した車両２００－１，２００－２それぞれの車両情報に基づいて、それぞれの規制範囲を算出する（ステップＳ４）。すると、制御部１４０は、規制範囲算出部１３０が算出した規制範囲を通知する（ステップＳ５）。
　高速道路のような閉じた系において、鉄道の運行システムのような一定のプラットフォームが無ければ、高速道路を走行する車両の安定した自動運転を実現することが困難である。そこで、本形態においては、車両から取得した識別情報に特定の識別情報を含む自動運転車両の車両情報に基づいて規制範囲を算出し、算出した規制範囲を通知する。このようにして、閉じた系において、優先順位の高い自動運転車両の走行をまず確保し、優先順位の低い自動運転車両には優先順位の高い自動運転車両の走行を妨げないように走行させる。これにより、あらかじめ決められた特定の車両の運行計画に従った車両の走行に対して、その他の車両の走行が妨げになることがない。その他の車両は、規制範囲以外では、自由な走行を行うことができる。そのため、特定の自動運転車両の安全性を確保することができる。
（第２の実施の形態）
　図５は、本発明の交通制御システムの第２の実施の形態を示す図である。本形態における交通制御システムは図５に示すように、制御装置１０１と、車両２００－１，２００－２と、通信ネットワーク４００と、エネルギー補給部６０１を有する。車両２００－１，２００－２および通信ネットワーク４００それぞれは、第１の実施の形態における車両２００－１，２００－２および通信ネットワーク４００それぞれと同じものである。
　エネルギー補給部６０１は、所定のポイントに設置される。所定のポイントは、例えば、高速道路のサービスエリア（ＳＡ）やパーキングエリア（ＰＡ）、一般道路の道の駅等、車両２００－１，２００－２が停車可能なエリアである。エネルギー補給部６０１は、車両２００－１，２００－２が走行するために必要なエネルギーを車両２００－１，２００－２に補給する。車両２００－１，２００－２がＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）である場合、エネルギー補給部６０１は、車両２００－１，２００－２を充電する（非接触給電でも良い）。車両２００－１，２００－２がガソリン車である場合、エネルギー補給部６０１は車両２００－１，２００－２にガソリンを補給する。車両２００－１，２００－２が水素をエネルギーとして走行するものである場合、エネルギー補給部６０１は車両２００－１，２００－２に水素を補給する。これらに限らず、エネルギー補給部６０１は、車両２００－１，２００－２に応じたエネルギーを補給する。エネルギー補給部６０１は、太陽光発電設備と連携して、太陽光によって発電した電気エネルギーを用いて車両２００－１，２００－２を充電しても良い。また、エネルギー補給部６０１が太陽光発電設備と連携して得た電気エネルギーを充電しておき、蓄電池として動作しても良い。エネルギー補給部６０１が蓄電池として動作する場合、充電対象には、車両２００－１，２００－２だけではなく、他の電気機器や電気設備が含まれても良い。
　制御装置１０１は、車両２００－１，２００－２の走行を制御する。制御装置１０１は、エネルギー補給部６０１から車両２００－１，２００－２への補給を制御しても良い。制御装置１０１には通信機能が具備されている。制御装置１０１と通信ネットワーク４００との間の接続形態については特に限定しない。例えば、制御装置１０１と通信ネットワーク４００とは、無線を介して接続されていても良い。
　図６は、図５に示した制御装置１０１の内部構成の一例を示す図である。図５に示した制御装置１０１は図６に示すように、識別情報取得部１１０と、車両情報取得部１２０と、規制範囲算出部１３０と、制御部１４１と、データベース１５１とを有する。なお、図６には、図５に示した制御装置１０１が有する構成要素のうち、本形態に関わる主要な構成要素のみを示している。識別情報取得部１１０、車両情報取得部１２０および規制範囲算出部１３０それぞれは、第１の実施の形態における識別情報取得部１１０、車両情報取得部１２０および規制範囲算出部１３０それぞれと同じものである。
　データベース１５１は、エネルギー補給部６０１の設置場所や、補給可能なエネルギーの種類等をあらかじめ記憶する。また、データベース１５１は、エネルギー補給部６０１が補給可能なエネルギー量を記憶しても良い。データベース１５１は、車両２００－１，２００－２それぞれが走行可能なエネルギーの種類をあらかじめ記憶していても良い。
　制御部１４１は、第１の実施の形態における制御部１４０が具備する機能に加えて、エネルギー補給部６０１から車両２００－１，２００－２への補給を制御する。制御部１４１は、車両２００－１，２００－２におけるエネルギー残量を監視しておき、エネルギー残量があらかじめ設定された閾値を下回った場合に、車両２００－１，２００－２をエネルギー補給部６０１の設置位置へ走行するように制御して、エネルギー補給部６０１から必要なエネルギーの補給を制御しても良い。このとき、制御部１４１は、エネルギー補給部６０１が車両２００－１，２００－２に補給するエネルギーに応じた補給時間、車両２００－１，２００－２を停止させる。
　図７は、図５に示したエネルギー補給部６０１が設置されたパーキングエリアの一例を示す図である。図７に示すように、高速道路５００に設けられたパーキングエリア７０１にエネルギー補給部６０１が設置されている。そのエネルギー補給部６０１の設置場所に車両２００－２を停車させ、エネルギー補給部６０１が車両２００－２にエネルギーを補給するように制御部１４１が制御する。
　このように、車両２００－１，２００－２が走行する道路の所定のポイントにエネルギーを車両２００－１，２００－２に補給するエネルギー補給部６０１を設ける。例えば、高速道路のサービスエリアやパーキングエリア、一般道路の道の駅にエネルギー補給部６０１を設けることで、それらの設備の有効利用を図ることができる。
（第３の実施の形態）
　図８は、本発明の交通制御システムの第３の実施の形態を示す図である。本形態における交通制御システムは図８に示すように、制御装置１０２と、車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２と、通信ネットワーク４００とを有する。車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２および通信ネットワーク４００それぞれは、第１の実施の形態における車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２および通信ネットワーク４００それぞれと同じものである。
　制御装置１０２は、車両２００－１，２００－２，３００－１，３００－２の走行を制御する。制御装置１０２には通信機能が具備されている。制御装置１０２と通信ネットワーク４００との間の接続形態については特に限定しない。例えば、制御装置１０２と通信ネットワーク４００とは、無線を介して接続されていても良い。
　図９は、図８に示した制御装置１０２の内部構成の一例を示す図である。図８に示した制御装置１０２は図９に示すように、識別情報取得部１１０と、車両情報取得部１２０と、規制範囲算出部１３０と、制御部１４２と、学習済みモデル１６２とを有する。なお、図９には、図８に示した制御装置１０２が有する構成要素のうち、本形態に関わる主要な構成要素のみを示している。識別情報取得部１１０、車両情報取得部１２０および規制範囲算出部１３０それぞれは、第１の実施の形態における識別情報取得部１１０、車両情報取得部１２０および規制範囲算出部１３０それぞれと同じものである。
　学習済みモデル１６２は、過去のデータを用いて、環境に対して運行計画を対応付けて機械学習を行った学習済みモデルである。学習済みモデル１６２は、例えば、学習フェーズにて、時期や季節、曜日、時間帯、天候（天気や気温等）、地域等の周囲環境と、それぞれの環境下での物流量、輸送区間や輸送距離等とを入力し、推論フェーズにて環境に応じた運行計画が出力できるように機械学習を行った結果の学習済みモデルである。
　図１０は、時間帯に対する輸送する物流量の変化の一例を示すグラフである。図１０に示すように、時間帯に応じて輸送する物流の量は変化する。図１０に示した例では、物流量を３つのレベルに分けている。ベースデータは、政策的に定められた物流量である。ベースデータは、例えば、災害時の備蓄のためや、店舗や配送センターでの品切れ（在庫切れ）を防止する目的で各地域にあらかじめ確保（補充）しておく物資を輸送する物流量である。つまり、車両２００－１，２００－２は、少なくともあらかじめ決められた量の貨物を輸送する。ミドルデータは、学習済みモデル１６２を用いて得られた物流量のデータである。ピークデータは、そのときの需給に応じてその都度、算出される物流量のデータである。なお、上述したような、曜日、日にち、月、季節等を横軸として、それらに対する物流量の変化をグラフに示すものであっても良い。
　制御部１４２は、第１の実施の形態における制御部１４０が具備する機能に加えて、環境に応じて、車両２００－１，２００－２の走行を制御する。具体的には、制御部１４２は、車両２００－１，２００－２が走行する際の環境を学習済みモデル１６２に入力し、学習済みモデル１６２から出力された運行計画にしたがって車両２００－１，２００－２の走行を制御する。制御部１４２が学習済みモデル１６２に入力する環境情報が示す環境は、上述した周囲環境である。
　以下に、図８に示した交通制御システムにおける交通制御方法について説明する。図１１は、図８に示した交通制御システムにおける交通制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。ここでは、図８に示した制御装置１０２における処理を説明する。
　まず、制御部１４２が環境情報を取得する（ステップＳ１１）。ここで、制御部１４２は、例えば、カレンダーや時計から季節や日時（曜日）、時間帯を取得したり、気象情報を提供するサイトから天候に関する情報を取得したり、車両２００－１，２００－２を所有する業者から輸送する物流量や輸送区間を示す情報を取得したりする。続いて、制御部１４２は取得した環境情報を学習済みモデル１６２に入力する（ステップＳ１２）。制御部１４２は、学習済みモデル１６２が環境情報を用いて機械学習によって学習した運行計画を学習済みモデル１６２から取得する（ステップＳ１３）。そして、制御部１４２は取得した運行計画に従って、車両２００－１，２００－２の走行を制御する（ステップＳ１４）。
　このように、環境情報を用いて機械学習によって運行計画を学習した学習済みモデル１６２を用いて、車両２００－１，２００－２が走行する際の環境に応じた運行計画を取得し、取得した運行計画に従って車両２００－１，２００－２の走行を制御する。そのため、特定の自動運転車両の走行の際の環境に応じた効率的な走行制御を行うことができる。
（第４の実施の形態）
　図１２は、本発明の交通制御システムの第４の実施の形態を示す図である。本形態における交通制御システムは図１２に示すように、制御装置１０３と、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３，８０３－１，８０３－２と、通信ネットワーク４００とを有する。通信ネットワーク４００は、第１の実施の形態における通信ネットワーク４００と同じものである。制御装置１０３および車両２０３－１，２０３－２，２０３－３，８０３－１，８０３－２には通信機能が具備されている。制御装置１０３および車両２０３－１，２０３－２，２０３－３，８０３－１，８０３－２は、通信ネットワーク４００を介して互いに通信可能に接続されている。制御装置１０３と通信ネットワーク４００との間の接続形態については特に限定しない。例えば、制御装置１０３と通信ネットワーク４００とは、無線を介して接続されていても良い。
　車両２０３－１，２０３－２，２０３－３は、道路を走行する自動運転が可能な第１の自動運転車両である。車両２０３－１，２０３－２，２０３－３それぞれには、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３それぞれを識別可能な固有の識別情報があらかじめ付与されている。この識別情報には、上述した第１の識別情報が含まれている。車両２０３－１，２０３－２，２０３－３は、貨物を輸送する車両である。また、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３それぞれは互いに連結されている。図１２に示した例では、車両２０３－１が先頭であり、車両２０３－１の後ろに車両２０３－２が連結され、車両２０３－２の後ろに車両２０３－３が連結されている。連結順序や連結される車両の台数については限定しない。また、この連結は、機械的な連結でも良い。また、この連結は、電気的な連結でも良い。また、第１の実施の形態で説明したような、前方の車両に後方の車両を追従させて走行させる制御が、電気的な連結に含まれる。
　車両８０３－１，８０３－２は、道路を走行する自動運転が可能な第３の自動運転車両である。車両８０３－１，８０３－２それぞれには、車両８０３－１，８０３－２それぞれを識別可能な固有の識別情報があらかじめ付与されている。この識別情報には、第３の識別情報が含まれている。車両８０３－１，８０３－２は、貨物を輸送する車両である。車両８０３－１，８０３－２それぞれの最大積載量は、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３それぞれの最大積載量よりも少ない。車両８０３－１，８０３－２それぞれの主な走行経路は車両２０３－１，２０３－２，２０３－３のような高速道路を主とするものではなく、個々の貨物の配送先や地域の配送センターへ向かう経路である。
　図１３は、図１２に示した制御装置１０３の内部構成の一例を示す図である。図１２に示した制御装置１０３は図１３に示すように、識別情報取得部１１０と、車両情報取得部１２０と、規制範囲算出部１３０と、制御部１４３と、データベース１５３とを有する。なお、図１３には、図１２に示した制御装置１０３が有する構成要素のうち、本形態に関わる主要な構成要素のみを示している。識別情報取得部１１０、車両情報取得部１２０および規制範囲算出部１３０それぞれは、第１の実施の形態における識別情報取得部１１０、車両情報取得部１２０および規制範囲算出部１３０それぞれと同じものである。
　データベース１５３は、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３，８０３－１，８０３－２それぞれの最大積載量や、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３，８０３－１，８０３－２それぞれに搭載されている貨物の量を記憶する。
　制御部１４３は、第１の実施の形態における制御部１４０が具備する機能に加えて、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３それぞれに搭載されている貨物の量と車両８０３－１，８０３－２の最大積載量とに応じて、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３から車両８０３－１，８０３－２への貨物の乗せ換えの配分を算出する。制御部１４３は、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３それぞれに搭載されている貨物の量と車両８０３－１，８０３－２の最大積載量とをデータベース１５３から読み出す。制御部１４３は、読み出した貨物の量と最大積載量とに基づいて、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３から車両８０３－１，８０３－２への貨物の乗せ換えの配分を算出する。このとき、制御部１４３は、貨物それぞれの配送先を考慮して配分を算出するものが好ましい。この場合、貨物の配送先は、貨物それぞれに取り付けられたタグ等に電子的に書き込まれた宛先情報に基づいて制御部１４３が判定しても良い。または、貨物それぞれに貼付されたタグに記載されている宛先情報をあらかじめ設けられたカメラ等の撮像手段が取得し、取得された画像について制御部１４３が画像解析を行って宛先情報を認識し、認識した宛先情報に基づいて制御部１４３が配送先を判定しても良い。制御部１４３は、配分を算出した場合、貨物の乗せ換え対象となる車両２０３－１，２０３－２，２０３－３，８０３－１，８０３－２を所定の乗せ換え位置に停車させる。貨物の乗せ換えのための専用のロボット等を用いる場合、制御部１４３は、貨物の乗せ換え時にそのロボットの動作を制御しても良い。また、制御部１４３は、算出した分配を示す乗せ換え情報を提示しても良い。この提示は、制御部１４３が車両２０３－１，２０３－２，２０３－３，８０３－１，８０３－２に対して乗せ換え情報を送信し、乗せ換え情報を受信した車両２０３－１，２０３－２，２０３－３，８０３－１，８０３－２が表示しても良い。また、制御部１４３が乗せ換えを行う作業者が所持する情報処理装置へ乗せ換え情報を送信し、乗せ換え情報を受信した情報処理装置が表示や音声出力等の出力を行っても良い。
　図１４は、図１２に示した車両２０３－１，２０３－２，２０３－３が連結されて高速道路５００を走行する様子の一例を示す図である。図１４に示すように、車両２０３－１が先頭、２番目に車両２０３－２、最後尾に車両２０３－３が連結され、高速道路５００を走行している。このように連結された車両は、車両が停車可能な所定の場所（例えば、図７に示したパーキングエリア７０１）から次の車両が停車可能な所定の場所まで走行する。パーキングエリア７０１での連結または分離作業を、制御部１４３が制御しても良い。この場合、制御部１４３は、運行計画および輸送する貨物の量に基づいて、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３の連結・分離を制御する。
　図１５は、図１２に示した車両２０３－１，２０３－２，２０３－３，８０３－１，８０３－２の貨物の乗せ換えのイメージの一例を示す図である。図１５に示すように、高速道路５００に設けられたパーキングエリア７０１に車両２０３－１，２０３－２，２０３－３が連結された車両と、車両８０３－１，８０３－２とが停車している。また、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３が連結された車両に搭載された貨物を車両８０３－１に乗せ換えるために、車両８０３－１が、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３が連結された車両の横に停車している。このような位置関係になるように、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３が連結された車両と車両８０３－１とを停車させるように制御部１４３が制御する。
　以下に、図１２に示した交通制御システムにおける交通制御方法について説明する。図１６は、図１２に示した交通制御システムにおける交通制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。ここでは、図１２に示した制御装置１０３における処理を説明する。
　まず、制御部１４３が車両２０３－１，２０３－２，２０３－３に搭載されている貨物の量、車両８０３－１，８０３－２の最大積載量および貨物の配送先を示す情報を取得する（ステップＳ２１）。制御部１４３がこれらの情報を取得する方法は上述した通りである。続いて、制御部１４３は、ステップＳ２１で取得した情報に基づいて、貨物の車両８０３－１，８０３－２への乗せ換えの配分を算出する（ステップＳ２２）。制御部１４３は、乗せ換えの配分を算出すると、算出した配分を乗せ換え情報として提示する（ステップＳ２３）。なお、制御部１４３が車両８０３－１，８０３－２に搭載されている貨物を車両２０３－１，２０３－２，２０３－３へ乗せ換える制御を行っても良い。この場合、上述した処理と同様に、制御部１４３は、車両８０３－１，８０３－２に搭載されている貨物の量、車両２０３－１，２０３－２，２０３－３の最大積載量および貨物の配送先に基づいて、貨物の乗せ換えを制御する。
　このように、複数の車両を連結させて走行させる。これにより、一度に多くの貨物を輸送することができる。また、高速道路のパーキングエリア等の車両が停車可能なエリアにおいて、連結された複数の車両から、最大積載量が少ない小型の車両に貨物を乗せ換えて配送先に輸送する。これにより、そのような停車可能なエリアの有効利用を図ることができる。
　なお、車両２００－１，２００－２，２００－３のような第１の自動運転車両が環状道路を走行する場合の運行計画は、精密でなくても良い。つまり、複数の第１の自動運転車両が環状道路を走行することで、環状道路に設けられた各拠点（例えば、パーキングエリア等）において、車両の到着（運行）時刻があまり正確でなくても問題は無い。また、パーキングエリア等の拠点に配送センターや運行管理施設を併設しても良い。また、車両２００－１，２００－２は、車両を跨ぐような超大型の車両でも良い。また、パーキングエリア等の車両を停車させる拠点に定数の車両を配置しても良い。例えば、パーキングエリア等に立体駐車場を設け、立体駐車場に複数の車両を待機させても良い。
　本発明においては、鉄道を列車が走行するように、高速道路に専用の貨物車両を連結させて走行させ、その他の車両の走行を規制し、サービスエリアやパーキングエリア等の車両が停車可能なエリアをエネルギー補給や貨物の乗せ換え等のスペースとして利用する。これにより、一般車両が高速道路を利用しないシステムが構築された場合、高速道路の新たな有効利用方法を提供することができる。
　以上、各構成要素に各機能（処理）それぞれを分担させて説明したが、この割り当ては上述したものに限定しない。また、構成要素の構成についても、上述した形態はあくまでも例であって、これに限定しない。
　上述した各構成要素が行う処理は、目的に応じてそれぞれ作製された論理回路で行うようにしても良い。また、処理内容を手順として記述したコンピュータプログラム（以下、プログラムと称する）を各構成要素を具備した装置（例えば、制御装置１００～１０３。以下、制御装置と称する）にて読取可能な記録媒体に記録し、この記録媒体に記録されたプログラムを制御装置に読み込ませ、実行するものであっても良い。制御装置にて読取可能な記録媒体とは、光磁気ディスク、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ　Ｄｉｓｃ）、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ　Ｄｉｓｃ）、Ｂｌｕ－ｒａｙ（登録商標）　Ｄｉｓｃ、ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ　Ｓｅｒｉａｌ　Ｂｕｓ）メモリなどの移設可能な記録媒体の他、制御装置に内蔵されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等のメモリやＨＤＤ（Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｃ　Ｄｒｉｖｅ）等を指す。この記録媒体に記録されたプログラムは、制御装置に設けられたＣＰＵにて読み込まれ、ＣＰＵの制御によって、上述したものと同様の処理が行われる。ここで、ＣＰＵは、プログラムが記録された記録媒体から読み込まれたプログラムを実行するコンピュータとして動作するものである。
　上記の実施の形態の一部または全部は、以下の付記のようにも記載され得るが、以下には限られない。
（付記１）道路を走行している自動運転車両と、
　前記自動運転車両の走行を制御する制御装置とを有し、
　前記制御装置は、
　前記自動運転車両にあらかじめ付与されている識別情報を、該自動運転車両から取得する識別情報取得部と、
　前記識別情報取得部が取得した識別情報が第１の識別情報を含む場合、該第１の識別情報を含む識別情報が付与された第１の自動運転車両の車両情報を取得する車両情報取得部と、
　前記車両情報取得部が取得した車両情報に基づいて、規制範囲を算出する規制範囲算出部と、
　前記第１の自動運転車両を所定の運行計画に従って走行させ、前記規制範囲算出部が算出した規制範囲を通知する制御部とを有する交通制御システム。
（付記２）前記車両情報取得部は、前記車両情報として、前記第１の自動運転車両の位置を示す位置情報を取得する、付記１に記載の交通制御システム。
（付記３）前記車両情報取得部は、前記車両情報として、前記位置情報に加えて前記第１の自動運転車両に搭載された貨物の情報を取得する処理を行う、付記２に記載の交通制御システム。
（付記４）前記車両情報取得部は、前記車両情報として、前記位置情報に加えて前記第１の自動運転車両の走行速度を示す速度情報を取得する処理を行う、付記２または付記３に記載の交通制御システム。
（付記５）前記制御部は、前記第１の自動運転車両以外の第２の自動運転車両が走行可能な範囲から前記規制範囲を除外する、付記１に記載の交通制御システム。
（付記６）前記制御部は、前記第１の自動運転車両以外の第２の自動運転車両に対して前記規制範囲への進入を防ぐための警告信号を送信する、付記１に記載の交通制御システム。
（付記７）前記制御部は、前記第１の自動運転車両に前記規制範囲を通知し、
　前記第１の自動運転車両は、前記第１の自動運転車両以外の第２の自動運転車両に対して前記制御部から通知された規制範囲を通知する、付記１に記載の交通制御システム。
（付記８）
　前記第１の自動運転車両は、前記第１の自動運転車両以外の第２の自動運転車両に対して前記制御部から通知された規制範囲への進入を防ぐための警告信号を送信する、付記７に記載の交通制御システム。
（付記９）前記制御部は、前記第１の自動運転車両が該第１の自動運転車両以外の前方の第１の自動運転車両まで所定の距離に近づいたことを検知した場合、該第１の自動運転車両を、前記前方の第１の自動運転車両に追従して走行させる制御を優先して行う、付記１から８のいずれか１項に記載の交通制御システム。
（付記１０）前記制御部は、前記道路の劣化状況に応じて、前記所定の距離を変更する、付記９に記載の交通制御システム。
（付記１１）前記制御部は、前記第１の自動運転車両についての前記規制範囲が互いに重なった場合、前記第１の自動運転車両が前記前方の第１の自動運転車両まで前記所定の距離に近づいたことを検知する、付記１０に記載の交通制御システム。
（付記１２）前記制御部は、前記第１の自動運転車両を、前記道路に設けられた所定のポイントで、所定の時間、停車させる、付記１から１１のいずれか１項に記載の交通制御システム。
（付記１３）前記所定のポイントで前記第１の自動運転車両に走行するためのエネルギーを補給するエネルギー補給部を有する、付記１２に記載の交通制御システム。
（付記１４）前記制御部は、環境に応じて、前記第１の自動運転車両の走行を制御する、付記１から１３のいずれか１項に記載の交通制御システム。
（付記１５）過去のデータを用いて、前記環境に対して前記運行計画を対応付けて機械学習を行った学習済みモデルを有し、
　前記制御部は、前記第１の自動運転車両が走行する際の環境を示す環境情報を前記学習済みモデルに入力し、該学習済みモデルから出力された運行計画にしたがって前記第１の自動運転車両の走行を制御する、付記１４に記載の交通制御システム。
（付記１６）前記第１の自動運転車両は、複数の車両が連結されている、付記１から１５のいずれか１項に記載の交通制御システム。
（付記１７）前記自動運転車両は、高速道路を走行している車両である、付記１から１６のいずれか１項に記載の交通制御システム。
（付記１８）前記第１の自動運転車両は、貨物を輸送する車両である、付記１から１７のいずれか１項に記載の交通制御システム。交通制御システム。
（付記１９）前記第１の自動運転車両は、あらかじめ決められた量の貨物を輸送する、付記１８に記載の交通制御システム。
（付記２０）前記制御部は、前記第１の自動運転車両に搭載されている貨物の量と該貨物を乗せ換えて配送させる第３の自動運転車両の最大積載量とに応じて、該第３の自動運転車両への貨物の乗せ換えの配分を算出する、付記１８または付記１９に記載の交通制御システム。
（付記２１）前記第１の自動運転車両は、ＥＶまたは水素をエネルギーとする車両である、付記１から２０のいずれか１項に記載の交通制御システム。
　以上、実施の形態を参照して本願発明を説明したが、本願発明は上記実施の形態に限定されるものではない。本願発明の構成や詳細には、本願発明のスコープ内で当業者が理解し得る様々な変更をすることができる。
　この出願は、２０２０年１１月３０日に出願された日本出願特願２０２０－１９７９１５を基礎とする優先権を主張し、その開示の全てをここに取り込む。

Claims (24)

  1. 　道路を走行している自動運転車両にあらかじめ付与されている識別情報を、該自動運転車両から取得する処理と、
    　前記取得した識別情報が第１の識別情報を含む場合、該第１の識別情報を含む識別情報が付与された第１の自動運転車両の車両情報を取得する処理と、
    　前記取得した車両情報に基づいて、規制範囲を算出する処理と、
    　前記第１の自動運転車両を所定の運行計画に従って走行させる処理と、
    　前記算出した規制範囲を通知する処理とを行う交通制御方法。
  2. 　前記車両情報として、前記第１の自動運転車両の位置を示す位置情報を取得する処理を行う請求項１に記載の交通制御方法。
  3. 　前記車両情報として、前記位置情報に加えて前記第１の自動運転車両に搭載された貨物の情報を取得する処理を行う請求項２に記載の交通制御方法。
  4. 　前記車両情報として、前記位置情報に加えて前記第１の自動運転車両の走行速度を示す速度情報を取得する処理を行う請求項２または請求項３に記載の交通制御方法。
  5. 　前記第１の自動運転車両以外の第２の自動運転車両が走行可能な範囲から前記規制範囲を除外する処理を行う請求項１に記載の交通制御方法。
  6. 　前記第１の自動運転車両以外の第２の自動運転車両に対して前記規制範囲への進入を防ぐための警告信号を送信する処理を行う請求項１に記載の交通制御方法。
  7. 　前記第１の自動運転車両に前記規制範囲を通知する処理と、
    　前記第１の自動運転車両が、前記第１の自動運転車両以外の第２の自動運転車両に対して前記通知された規制範囲を通知する処理とを行う請求項１に記載の交通制御方法。
  8. 　前記第１の自動運転車両が、前記第１の自動運転車両以外の第２の自動運転車両に対して前記通知された規制範囲への進入を防ぐための警告信号を送信する処理とを行う請求項７に記載の交通制御方法。
  9. 　前記第１の自動運転車両が該第１の自動運転車両以外の前方の第１の自動運転車両まで所定の距離に近づいたかどうかを検知する検知処理と、
    　前記第１の自動運転車両が前記前方の第１の自動運転車両まで前記所定の距離に近づいたことを検知した場合、該第１の自動運転車両を、前記前方の第１の自動運転車両に追従して走行させる制御を優先して行う処理とを行う請求項１から８のいずれか１項に記載の交通制御方法。
  10. 　前記検知処理は、前記道路の劣化状況に応じて、前記所定の距離を変更する請求項９に記載の交通制御方法。
  11. 　前記検知処理では、前記第１の自動運転車両についての前記規制範囲が互いに重なった場合、前記第１の自動運転車両が前記前方の第１の自動運転車両まで前記所定の距離に近づいたことを検知する請求項９に記載の交通制御方法。
  12. 　前記第１の自動運転車両を、前記道路に設けられた所定のポイントで、所定の時間、停車させる処理を行う請求項１から１１のいずれか１項に記載の交通制御方法。
  13. 　前記所定のポイントで前記第１の自動運転車両に走行するためのエネルギーを補給する処理を行う請求項１２に記載の交通制御方法。
  14. 　環境に応じて、前記第１の自動運転車両の走行を制御する処理を行う請求項１から１３のいずれか１項に記載の交通制御方法。
  15. 　過去のデータを用いて、前記環境に対して前記運行計画を対応付けて機械学習を行った学習済みモデルに、前記第１の自動運転車両が走行する際の環境を示す環境情報を入力する処理と、
    　前記学習済みモデルから出力された運行計画にしたがって前記第１の自動運転車両の走行を制御する処理とを行う請求項１４に記載の交通制御方法。
  16. 　前記第１の自動運転車両は、複数の車両が連結されている請求項１から１５のいずれか１項に記載の交通制御方法。
  17. 　前記自動運転車両は、高速道路を走行している車両である請求項１から１６のいずれか１項に記載の交通制御方法。
  18. 　前記第１の自動運転車両は、貨物を輸送する車両である請求項１から１７のいずれか１項に記載の交通制御方法。
  19. 　前記第１の自動運転車両は、あらかじめ決められた量の貨物を輸送する請求項１８に記載の交通制御方法。
  20. 　前記第１の自動運転車両に搭載されている貨物の量と該貨物を乗せ換えて配送させる第３の自動運転車両の最大積載量とに応じて、該第３の自動運転車両への貨物の乗せ換えの配分を算出する処理を行う請求項１８または請求項１９に記載の交通制御方法。
  21. 　前記第１の自動運転車両は、ＥＶまたは水素をエネルギーとする車両である請求項１から２０のいずれか１項に記載の交通制御方法。
  22. 　道路を走行している自動運転車両と、
    　前記自動運転車両の走行を制御する制御装置とを有し、
    　前記制御装置は、
    　前記自動運転車両にあらかじめ付与されている識別情報を、該自動運転車両から取得する識別情報取得部と、
    　前記識別情報取得部が取得した識別情報が第１の識別情報を含む場合、該第１の識別情報を含む識別情報が付与された第１の自動運転車両の車両情報を取得する車両情報取得部と、
    　前記車両情報取得部が取得した車両情報に基づいて、規制範囲を算出する規制範囲算出部と、
    　前記第１の自動運転車両を所定の運行計画に従って走行させ、前記規制範囲算出部が算出した規制範囲を通知する制御部とを有する交通制御システム。
  23. 　道路を走行している自動運転車両にあらかじめ付与されている識別情報を、該自動運転車両から取得する識別情報取得部と、
    　前記識別情報取得部が取得した識別情報が第１の識別情報を含む場合、該第１の識別情報を含む識別情報が付与された第１の自動運転車両の車両情報を取得する車両情報取得部と、
    　前記車両情報取得部が取得した車両情報に基づいて、規制範囲を算出する規制範囲算出部と、
    　前記第１の自動運転車両を所定の運行計画に従って走行させ、前記規制範囲算出部が算出した規制範囲を通知する制御部とを有する制御装置。
  24. 　コンピュータに、
    　道路を走行している自動運転車両にあらかじめ付与されている識別情報を、該自動運転車両から取得する手順と、
    　前記取得した識別情報が第１の識別情報を含む場合、該第１の識別情報を含む識別情報が付与された第１の自動運転車両の車両情報を取得する手順と、
    　前記取得した車両情報に基づいて、規制範囲を算出する手順と、
    　前記第１の自動運転車両を所定の運行計画に従って走行させ、前記算出した規制範囲を通知する手順とを実行させるためのプログラム。
     
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