WO2022089988A1 - Verfahren und system zur zeitlichen kollisionsvermeidung - Google Patents

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WO2022089988A1
WO2022089988A1 PCT/EP2021/078889 EP2021078889W WO2022089988A1 WO 2022089988 A1 WO2022089988 A1 WO 2022089988A1 EP 2021078889 W EP2021078889 W EP 2021078889W WO 2022089988 A1 WO2022089988 A1 WO 2022089988A1
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ego vehicle
semi
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Niklas Roth
Stephan Lehmann
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the present invention generally relates to collision situations between two vehicles or between vehicles and objects in an intersection situation.
  • methods and systems for avoiding a temporal collision based on a minimal acceleration effect on an ego vehicle are in the foreground.
  • US 9 415 777 B2 shows a multiple threshold response zone for autonomous vehicle navigation using cameras to provide autonomous navigation features.
  • a driver assistance navigation system for a primary vehicle includes an image capturing device for capturing a plurality of images of an area in the vicinity of the primary vehicle, a data interface and at least one processing device. This is used for monitoring and detecting a target object and its movement within the large number of images.
  • An indicator for an interception time between the primary vehicle and the target vehicle is determined from the movement of the target object and a distance between the primary vehicle and the target object.
  • a response in the primary vehicle is ultimately prompted based on a comparison of the recovery time to a plurality of predetermined recovery thresholds.
  • DE 10 2010 051 203 A1 shows a method for detecting critical driving situations in trucks or passenger vehicles, in particular for avoiding collisions with a vehicle in front of one's own vehicle located object.
  • an acceleration profile dependent on the driving variables of one's own vehicle is specified.
  • a path profile of one's own vehicle is determined from the time profile of the acceleration to be foreseen.
  • a path profile of the object is determined from the time profile of the acceleration to be foreseen based on an assumption of a time profile of an acceleration to be foreseen of the object according to the current acceleration.
  • the comparison of both path profiles provides an estimated time of collision of the own vehicle with the object.
  • a warning is issued to the driver of the host vehicle. This is based on the comparison of a fixed point in time before the expected collision time with the determined expected collision time.
  • a method for temporal collision avoidance which has the following: detecting a current vehicle acceleration and/or a current vehicle speed of an ego vehicle; determining that the ego vehicle is in an intersection situation with an intersecting object; detecting a current acceleration and/or speed of the crossing object; Determining a roll-through strategy of the ego vehicle for temporal collision avoidance by: predicting a remaining distance between the ego vehicle and the crossing object based on the detected current vehicle acceleration and/or vehicle speed of the ego vehicle and on the detected current acceleration and/or speed of the crossing object; and determining a threshold value for an intervention of an automatic or semi-automatic acceleration assistant; and triggering the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the determined roll-through strategy for temporal collision avoidance.
  • the triggering of the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the determined roll-through strategy can have a minimal intervention in the speed of the ego vehicle if the adapted roll-through strategy shows that a collision avoidance over time is possible.
  • the threshold value for an intervention by the automatic or semi-automatic acceleration assistant is calculated from the sum of the object length, half the width of the ego vehicle and a tolerance distance that can be set by a user.
  • the predicted remaining distance is a vectorial remaining distance with regard to the directions of movement of the ego vehicle and the crossing object.
  • a remaining distance can be predicted using a speed reduction course. Predicting a remaining distance can preferably also have a predicted y-position of the crossing object, taking into account the braking intervention of the ego vehicle. Optionally, the predicted y position is greater than zero.
  • the triggering of the acceleration assistant involves intervention at the latest possible time to avoid a collision.
  • the acceleration assistant accelerates or decelerates automatically or semi-automatically based on the determined roll-through strategy if the determined roll-through strategy shows that a collision avoidance over time is possible.
  • the acceleration assistant brakes the ego vehicle to a standstill if the determined roll-through strategy shows that it is not possible to avoid a collision over time.
  • the triggering of the acceleration assistant is preferably the latest possible intervention to avoid spatial collisions.
  • the method for temporal collision avoidance also has the following: determining that there is another crossing object for the ego vehicle in the specific intersection situation; detecting a current acceleration and/or speed of the further crossing object; Adapting the roll-through strategy of the ego vehicle by: predicting a remaining distance between the ego vehicle and the further crossing object; and Updating the threshold value for an intervention by the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the detected current vehicle acceleration and/or vehicle speed of the ego vehicle and on the detected current acceleration and/or speed of the other crossing object; and triggering the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the adjusted roll-through strategy if the adjusted roll-through strategy shows that a temporal collision avoidance is possible; or triggering the automatic or semi-automatic acceleration assistant to bring the ego vehicle to a standstill if the adapted roll-through strategy shows that it is not possible to avoid a collision over time.
  • the triggering of the acceleration assistant is preferably the latest possible intervention to avoid spatial collisions.
  • the crossing object and the further crossing object is either a target vehicle, an object or a pedestrian.
  • the method for temporal collision avoidance optionally has a step for determining whether traffic is on the right or traffic on the left.
  • an automatic or semi-automatic acceleration assistant for temporal collision avoidance which has the following: means for detecting a current vehicle acceleration and/or a current vehicle speed of an ego vehicle; means for determining whether the ego vehicle is in an intersection situation with an intersecting object; Means for detecting a current acceleration and/or speed of the crossing object; Means for determining a roll-through strategy of the ego vehicle for temporal collision avoidance by: Predicting a remaining distance between the ego vehicle and the crossing object based on the detected current vehicle acceleration and/or vehicle speed of the ego vehicle and on the detected current acceleration and/or speed of the crossing object; and determining a threshold value for an intervention of an automatic or semi-automatic acceleration assistant; and means for triggering the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the determined roll-through strategy for temporal collision avoidance.
  • the means for determining the roll-through strategy can have a controller that is set up to trigger the automatic or semi-automatic acceleration process coupled to an electronic stability program.
  • the automatic or semi-automatic acceleration assistant for temporal collision avoidance can optionally also have the following: means for determining that there is another crossing object for the ego vehicle in the specific intersection situation; Means for detecting a current acceleration and/or speed of the further crossing object;
  • means for adapting the roll-through strategy of the ego vehicle by: predicting a remaining distance between the ego vehicle and the further crossing object; and updating the threshold value for an intervention by the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the detected current vehicle acceleration and/or vehicle speed of the ego vehicle and on the detected current acceleration and/or speed of the other crossing object; and means for triggering the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the adjusted roll-through strategy if the adjusted roll-through strategy shows that a temporal collision avoidance is possible; or to trigger the automatic or semi-automatic acceleration assistant into a standstill of the ego vehicle if the adapted roll-through strategy shows that a timely collision avoidance is not possible.
  • the means for predicting the remaining distance between the ego vehicle and the further crossing object preferably using a speed reduction course.
  • temporal collision avoidance provides a way of dealing with an imminent collision in an intersection situation in which an ego vehicle is crossed in its path by a target vehicle. It is no longer mandatory to use spatial collision avoidance through emergency braking with a standstill, but rather temporal collision avoidance through the least possible deceleration, which ensures that the target vehicle has already left the predicted collision point before the ego vehicle arrives there. In this approach, the temporal collision avoidance is thus achieved by decelerating the speed of the ego vehicle as little as possible as late as possible, so that it is possible to roll through the intersection after the other vehicle has already passed the intersection happened. The corresponding intervention is no longer aimed at complete braking to a standstill (spatial collision avoidance), but achieves collision avoidance through partial braking and an associated temporal collision avoidance.
  • the above-mentioned advantages of the methods and systems for temporal collision avoidance of the present invention preferably build on one another at least in part or depend on one another in a synergetic manner as follows: Because only a case is provided for vehicles or objects in road traffic at a given , maximum deceleration of an ego vehicle (eg -9m/s 2 ) and a lateral speed of a crossing object or target vehicle, a collision is avoided (for example by rolling through), also become unnecessary Avoid full braking until the ego vehicle comes to a standstill. This also results in avoidance of a collision with traffic behind, for example. Furthermore, the consideration of a roll-through strategy makes it possible to initiate a potential reduction in speed later when a potential collision is predicted, which leads to greater prediction reliability and thus to fewer incorrect interventions overall.
  • FIG. 1 shows a plan view of an intersection situation according to an exemplary embodiment of the present disclosure
  • FIG. 2 shows a schematic comparison of a collision situation with an avoidance strategy for a temporal collision according to FIG. 1 ;
  • FIG. 3 shows a logic chain according to an embodiment of the present disclosure
  • FIG. 4 flow diagram of a method for avoiding a collision in time according to an embodiment of the present disclosure
  • FIGS. 5A and 5B shows a diagram for decision-making for an intervention by an automatic or semi-automatic acceleration assistant for temporal collision avoidance based on the exemplary intersection situations in FIGS. 5A and 5B.
  • top, bottom, right and left and similar information refer to the orientations or arrangements shown in the figures and only serve to describe the exemplary embodiments. These terms may indicate preferred arrangements but are not meant to be limiting.
  • the present disclosure relates to various embodiments of methods and automatic or semi-automatic acceleration assistants for temporal collision avoidance.
  • the following terms are used:
  • automatic refers to the possibility for a user to set previously selected boundary parameters in relation to the time of intervention and the degree of intervention of the automatic or semi-automatic acceleration assistant either within a specified framework (semi-automatic) or completely from a specified one system to take over (automatic).
  • An intervention in this context generally refers to a desired intervention or non-intervention by the acceleration assistant.
  • acceleration assistant refers to the physically formable intervention alternatives consisting of braking (negative acceleration) and accelerating (positive acceleration) for a so-called ego vehicle.
  • ego vehicle is used below for the vehicle in which or for which the systems or methods described are to be used or applied.
  • target vehicle there is a supposedly or potentially colliding object or a "target vehicle”.
  • spatial collision avoidance is geared towards a complete braking of the ego vehicle in order to guarantee collision avoidance by spatially separating it from the target vehicle.
  • temporary collision avoidance is designed to enable the ego vehicle to roll through the existing inherent collision situation with a target vehicle over time, based on a time window from the detection of an existing collision situation to a predicted or expected one Collision with constant movement parameters of ego and target vehicle.
  • predict in the context of the present invention means predicting, calculating or estimating.
  • FIG. 1 shows a plan view of an intersection situation according to an embodiment of the present disclosure.
  • a strategy of rolling through can be selected with the aid of the automatic or semi-automatic acceleration assistant for temporal collision avoidance of the present disclosure.
  • the deceleration is only so strong that the target vehicle has already passed or rolled through this point when the ego vehicle arrives at the crossing point.
  • an ego vehicle has a width w ego and a speed v ego >0.
  • a target vehicle has a length Lobj and a speed y O bj >0.
  • the vehicles shown here each move in the direction of travel viewed from themselves in the x or y direction.
  • yobj.pred > 0 designates a predicted y-position of the target, taking into account the braking intervention of the ego vehicle. Taking braking into account in the prediction leads to the latest possible braking intervention up to the intersection and subsequent continued rolling.
  • yobj.pred were to be calculated from the sum of the speed y O bj and a product of the speed of the target vehicle v y and a determined period of time until the collision TTC (Time To Collision)
  • TTC Time To Collision
  • An advantage of the present invention is preferably already achieved in that braking is no longer generally carried out to a standstill in the event of a collision prediction, but the overall situation continues to be monitored and, if coasting becomes possible, the braking process is terminated accordingly. If the braking of the ego vehicle is also taken into account, a later triggering time may also be obtained, which is beneficial for low-cost systems.
  • a mathematical synopsis of y O bj,pred of the target vehicle and the length Lobj determined by the ego vehicle is greater than a difference between half the width Wego of the ego vehicle and an adjustable tolerance distance Awtoi, then braking intervention is still effective to the collision.
  • the difference in the intervention times for the two strategies from FIG. 2 in connection with the predicted remaining distance of the object in the y-direction becomes clear by way of example.
  • the intervention for braking to a standstill is completely independent of the predicted remaining distance in the y-direction and only depends on the predicted remaining distance in the x-direction.
  • both the predicted remaining distance in the x and y direction, ie the vectorial directions of travel of the vehicles or objects involved are included, whereby partial braking prevents falling below a limit value (THD).
  • TDD limit value
  • this limit value is calculated from the sum of the target vehicle length Lobj, half the ego vehicle width Wego and the adjustable tolerance distance Awtoi.
  • the method 100 initially has a step 101 of detecting a current vehicle acceleration and/or a current vehicle speed of an ego vehicle. This is followed by a step 102 of determining that the ego vehicle is in an intersection situation with an intersecting object. According to a further step 103, a current acceleration and/or speed of the crossing object is now detected.
  • a current speed of the crossing object can be measured directly, for example via radar. In this case, a corresponding acceleration of the crossing object could be derived, for example, from the course of the speed over time.
  • the method 100 of the present invention also has a step 104 to determine a roll-through strategy of the ego vehicle for temporal collision avoidance.
  • a remaining distance between the ego vehicle and the crossing object is predicted based on the detected current vehicle acceleration and/or vehicle speed of the ego vehicle and the detected current acceleration and/or speed of the crossing object.
  • a threshold value for intervention by an automatic or semi-automatic acceleration assistant is then determined.
  • the triggering of the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the determined roll-through strategy has a minimal intervention in the speed of the ego vehicle if the adapted roll-through strategy shows that a collision avoidance over time is possible.
  • the threshold value for an intervention by the automatic or semi-automatic acceleration assistant can preferably be calculated from the sum of the object length, half the width of the ego vehicle and a tolerance distance that can be set by a user.
  • the predicted remaining distance can be a vectorial remaining distance with regard to the movement directions of the ego vehicle and the crossing object.
  • the prediction of a remaining distance preferably has a predicted y-position of the crossing object, taking into account the braking intervention of the ego vehicle.
  • the predicted y-position is then greater than zero.
  • the triggering of the acceleration assistant can optionally be the latest possible intervention to avoid a collision in terms of time.
  • the acceleration assistant can preferably accelerate or decelerate automatically or semi-automatically based on the determined roll-through strategy if the determined roll-through strategy shows that a collision avoidance over time is possible. Alternatively, however, it brakes to a standstill of the ego vehicle if the determined roll-through strategy shows that it is not possible to avoid a collision over time.
  • FIGS. 5A and 5B show two exemplary scenarios for common intersection and potential collision situations. Basically, scenarios of lower (FIG. 5A) and higher (FIG. 5B) complexity can be distinguished. As can be seen from both Figures 5A and 5B, it is it may make sense to use the methods and systems for temporal collision avoidance of the present disclosure with the optional inclusion of information on right-hand and left-hand traffic. This information can flow manually or automatically into the corresponding process or system.
  • FIG. 6 shows a further method 200 for temporal collision avoidance according to a further exemplary embodiment of the present invention.
  • the method 200 basically has the steps of the method 100 already described or optionally supplements them as described below.
  • FIG. 6 shows a flow chart for decision-making for an intervention by an automatic or semi-automatic acceleration assistant for temporal collision avoidance according to the present disclosure based on the exemplary intersection situations in FIGS. 5A and 5B.
  • the strategy of coasting is advantageous compared to standard braking to a standstill.
  • the flowchart in FIG. 6 shows an exemplary decision-making process.
  • the automatic or semi-automatic acceleration assistant basically follows a roll-through strategy based on a minimal speed reduction of the ego vehicle for temporal collision avoidance.
  • the roll-through strategy of the one crossing object already described must be checked if necessary and according to other parameters adjust from the at least one other object.
  • the method 200 has a step 201 of determining whether an intersection situation with an intersecting object is present for the ego vehicle. If it is determined in step 203 that there is no crossing situation, the latest possible braking intervention 208 into the standstill for spatial collision avoidance is always sought, if such intervention is actually necessary.
  • step 202 if it is determined in step 202 that there is an intersecting object for the ego vehicle in the specific intersection situation, a step 204 of determining whether there is another intersecting object for the ego vehicle in the specific intersection situation takes place. Steps 201 and 202 largely correspond to step 102 of method 100.
  • step 205 If it is also determined in step 205 that there is another crossing object for the ego vehicle in the specific intersection situation, then a step (not shown) of detecting a current acceleration and/or speed of the further crossing object takes place.
  • a current speed of the further crossing object can be measured directly, for example via radar.
  • the acceleration of the further crossing object could be derived, for example, from the time profile of the speed.
  • step 104 of method 100 This in turn is followed by a step (not shown) of adapting the roll-through strategy, as determined for example in step 104 of method 100, of the ego vehicle by predicting a remaining distance between the ego vehicle and the further crossing object and by updating the threshold value for an intervention of the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the detected current vehicle acceleration and/or vehicle speed of the ego vehicle and on the detected current acceleration and/or speed of the other crossing object.
  • a corresponding step of triggering 206 the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the adapted roll-through strategy takes place if the adapted roll-through strategy shows that a collision avoidance over time is possible.
  • step 207 of triggering the acceleration assistant is preferably the latest possible intervention to avoid spatial collisions.
  • both the crossing object and the further crossing object can either be a target vehicle, an object or a pedestrian.
  • both described methods 100 and 200 can optionally have a step for determining whether traffic is on the right or on the left.
  • the present disclosure further relates to an automatic or semi-automatic acceleration assistant (not shown) for temporal collision avoidance, the means for detecting a current vehicle acceleration and/or a current vehicle speed of an ego vehicle, means for determining whether the ego vehicle is in an intersection situation with an intersecting object, means for detecting a current acceleration and/or speed of the has crossing object and means for determining a roll-through strategy of the ego vehicle for temporal collision avoidance.
  • the means for determining a rolling strategy of the ego vehicle for temporal collision avoidance are set up, a remaining distance between the ego vehicle and the crossing object based on the detected current vehicle acceleration and / or vehicle speed of the ego vehicle and on the detected current acceleration and / or to predict the speed of the crossing object.
  • the automatic or semi-automatic acceleration assistant for collision avoidance over time has means for triggering the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the determined roll-through strategy for collision avoidance over time.
  • the means for determining the roll-through strategy preferably have a controller that is set up to trigger the automatic or semi-automatic acceleration process coupled to an electronic stability program.
  • the automatic or semi-automatic acceleration assistant for temporal collision avoidance also optionally has means for determining that there is another crossing object for the ego vehicle in the specific intersection situation, as well as means for detecting a current acceleration and/or speed of the other crossing object and means for Adjusting the roll-through strategy of the ego vehicle.
  • the means for adapting the roll-through strategy of the ego vehicle work using Predicting a remaining distance between the ego vehicle and the further crossing object and by updating the threshold value for an intervention by the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the detected current vehicle acceleration and/or vehicle speed of the ego vehicle and on the detected current acceleration and/or speed of the further crossing object.
  • the automatic or semi-automatic acceleration assistant for temporal collision avoidance optionally also has means for triggering the automatic or semi-automatic acceleration assistant based on the adapted roll-through strategy if the adjusted roll-through strategy shows that a temporal collision avoidance is possible, or alternative means for triggering the automatic or semi-automatic acceleration assistant in a standstill of the ego vehicle if the adapted roll-through strategy shows that a collision avoidance in terms of time is not possible.
  • the means for predicting are also optionally set up to predict the remaining distance between the ego vehicle and the other crossing object using a speed reduction profile.
  • the present invention provides means for storing and executing software, which in turn has a logic which, based on the present prediction, when a collision is detected in an intersection situation, offers the possibility of as little as possible in addition to the possibility of emergency braking to a standstill to delay, so that a roll of the ego vehicle can be guaranteed after the target vehicle has passed the collision site.
  • This software can optionally be programmed to work with an Electronic Stability Program (ESP) system that selectively brakes individual wheels if a vehicle is about to skid. be there prevents both oversteer and understeer of the vehicle in the temporal and spatial collision avoidance of the present invention.
  • ESP Electronic Stability Program
  • motor vehicles are equipped as standard with corresponding sensors (e.g. speedometers) and measuring or monitoring devices in order to measure and monitor speeds and/or accelerations on the own vehicle.
  • sensors e.g. speedometers
  • the concepts described here also provide for interfaces and adaptation options for receiving data and for data transmission to the outside (e.g. GPS, connectivity systems such as ConnectedDrive® etc.).
  • the concepts and systems described here can be used equally well in low-cost systems and highly complex, networked vehicle systems.

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Abstract

Verfahren und Vorrichtungen zur zeitlichen Kollisionsvermeidung, die Folgendes aufweisen: Erfassen einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Ego-Fahrzeugs; Bestimmen, dass für das Ego-Fahrzeug eine Kreuzungssituation mit einem kreuzenden Objekt vorliegt; Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes; sowie Bestimmen einer Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs zur zeitlichen Kollisionsvermeidung. Das Bestimmen erfolgt weiter mittels Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem kreuzenden Objekt basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes; und mittels Bestimmen eines Schwellenwertes für einen Eingriff eines automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten. Basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie zur zeitlichen Kollisionsvermeidung wird ein der automatische oder halbautomatische Beschleunigungsassistent ausgelöst.

Description

Verfahren und System zur zeitlichen Kollisionsvermeidunq
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf Kollisionssituationen zweier Fahrzeuge bzw. zwischen Fahrzeugen und Objekten in einer Kreuzungssituation. Dabei stehen insbesondere Verfahren und Systeme zur Vermeidung einer zeitlichen Kollision basierend auf einer minimalen Beschleunigungseinwirkung auf ein Ego-Fahrzeug im Vordergrund.
Hintergrund der Erfindung
Aus dem Stand der Technik sind Verfahren zur Erkennung von kritischen Fahrsituationen von Kraftwagen im Straßenverkehr bekannt, deren Notbremsfunktionen mit einer maximalen Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit zum spätest möglichen Zeitpunkt bis hin zum Stillstand arbeiten.
US 9 415 777 B2 zeigt eine Reaktionszone mit multiplem Schwellenwert für autonome Fahrzeugnavigation unter Verwendung von Kameras zur Bereitstellung autonomer Navigationsmerkmale. Ein Fahrerassistenznavigationssystem für ein Primärfahrzeug umfasst eine Bilderfassungsvorrichtung, zur Erfassung einer Vielzahl von Bildern eines Bereichs in der Nähe des Primärfahrzeugs, eine Datenschnittstelle und mindestens eine Verarbeitungsvorrichtung. Diese wird zur Überwachung und zur Erkennung eines Zielobjektes und dessen Bewegung innerhalb der Vielzahl von Bildern eingesetzt. Aus der Bewegung des Zielobjekts und einem Abstand zwischen dem Primärfahrzeug und dem Zielobjekt wird ein Indikator für einen Abfangzeit zwischen dem Primärfahrzeug und dem Zielfahrzeug bestimmt. Eine Reaktion im Primärfahrzeug wird schließlich basierend auf einem Vergleich der Abfangzeit mit einer Vielzahl von vorbestimmten Abfangschwellenwerten veranlasst.
Weiterhin zeigt DE 10 2010 051 203 A1 ein Verfahren zur Erkennung von kritischen Fahrsituationen von Last- oder Personenkraftwagen, insbesondere zur Vermeidung von Kollisionen mit einem vor einem eigenen Fahrzeug befindlichen Objekt. Nach dem Erfassen einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und -geschwindigkeit eines eigenen Fahrzeuges wird ein von den Fahrgrößen des eigenen Fahrzeuges abhängiges Beschleunigungsprofil vorgegeben. Basierend auf einer Annahme eines zeitlichen Verlaufs einer vorherzusehenden Beschleunigung des eigenen Fahrzeuges gemäß der aktuellen Beschleunigung wird ein Wegprofil des eigenen Fahrzeuges aus dem zeitlichen Verlauf der vorherzusehenden Beschleunigung bestimmt. Nach dem Erfassen eines aktuellen Abstandes und einer aktuellen relativen Geschwindigkeit eines vor dem eigenen Fahrzeug befindlichen Objektes werden die aktuelle absolute Geschwindigkeit und Beschleunigung des Objektes berechnet. Basierend auf einer Annahme eines zeitlichen Verlaufs einer vorherzusehenden Beschleunigung des Objekts gemäß der aktuellen Beschleunigung wird ein Wegprofil des Objektes aus dem zeitlichen Verlauf der vorherzusehenden Beschleunigung bestimmt. Der Vergleich beider Wegprofile liefert einen voraussichtlichen Kollisionszeitpunkt des eigenen Fahrzeuges mit dem Objekt. Abschließend wird eine Warnung an den Fahrer des eigenen Fahrzeugs ausgegeben. Diese basiert auf dem Vergleich eines festgelegten Zeitpunktes vor dem voraussichtlichen Kollisionszeitpunkt mit dem bestimmten voraussichtlichen Kollisionszeitpunkt.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Systeme und Verfahren zur Erkennung von kritischen Fahrsituationen von Kraftwagen im Straßenverkehr zeigen jedoch eine Bandbreite an Nachteilen und Schwierigkeiten. Im Regelfall wird bei bekannten Notbremsassistenten AEB (Automatic-Emergency-Braking) die Strategie verfolgt, so spät wie möglich einzugreifen und solange zu verzögern bis die Relativgeschwindigkeit zum potenziellen Unfallgegner (z.B. Target-Fahrzeug) vollständig abgebaut ist. Für viele Kreuzungssituationen würde das einer Verzögerung in den Stillstand entsprechen. Es gibt allerdings Situationen, in denen eine andere Strategie sinnvoller sein kann. Neben noch immer nicht oder zu spät erkannten Gefahrensituationen bremsen derartige automatisierte Bremssysteme häufig zu früh und/oder zu stark ab, um eine inhärente Kollision zu vermeiden. Infolgedessen werden sämtliche am Bremsvorgang des Fahrzeugs beteiligten Bauteile wie Bremsen, Bremsbeläge, Reifen etc. verfrüht verschlissen. Hieraus ergeben sich nicht nur erhöhte Instandhaltungskosten für das betreffende Fahrzeug, sondern gegebenenfalls sogar ein verkürzter Produktlebenszyklus. Fehlauslösungen derartiger Verfahren und Systeme sowie ein verstärktes bzw. verfrühtes Abbremsen bis hin zum Stillstand führen außerdem zu einem vermeidbaren erhöhten Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch, der nicht nur auf einer Betätigung des Bremssystems an sich beruht, sondern zusätzlich auf einer an den Bremsvorgang anschließenden, erneut notwendigen Beschleunigung des Fahrzeugs, um die Gefahrensituation zu verlassen. Dazu kommt ein für den Fahrer sowie für mögliche weitere Passagiere unkomfortables Fahrverhalten des eigenen Fahrzeugs durch zu abruptes, ruckartiges und massenträgheitsbedingtes Verringern der Fahrgeschwindigkeit. Weiterhin beeinträchtigen derartige Fahrmanöver, insbesondere wenn sie als „falscher Alarm“ und damit möglicherweise unnötig ausgeführt wurden, den laufenden Verkehr sowohl in der Stadt, als auch auf dem Land. Stau und etwaige Auffahrunfälle sind die Folge.
Aufgabe der Erfindung
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die oben beschriebenen sowie weitere Nachteile von existierenden Systemen und Verfahren zur Erkennung von kritischen Fahrsituationen zu überwinden. Insbesondere steht eine verbesserte Prädiktion des Kollisionspunktes zwischen zwei Fahrzeugen in einer Kreuzungssituation sowie eine Vermeidung dieser Kollision durch minimale Verzögerungseingriffe im Ego-Fahrzeug im Vordergrund, welche nicht zu einem Stillstand desselbigen, allerdings zu einem zeitlichen Versatz beim Durchfahren bzw. Durchrollen des Kreuzungspunktes führen.
Zusammenfassung der Erfindung
Die oben genannte Aufgabe und weitere Probleme werden durch ein Verfahren und einen automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten zur zeitlichen Kollisionsvermeidung nach den Ansprüchen 1 und 14 gelöst. Die Unteransprüche beziehen sich auf bevorzugte Ausführungen der Erfindung.
Insbesondere wird ein Verfahren zur zeitlichen Kollisionsvermeidung vorgesehen, das Folgendes aufweist: Erfassen einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Ego-Fahrzeugs; Bestimmen, dass für das Ego-Fahrzeug eine Kreuzungssituation mit einem kreuzenden Objekt vorliegt; Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes; Bestimmen einer Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs zur zeitlichen Kollisionsvermeidung mittels: Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem kreuzenden Objekt basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes; und Bestimmen eines Schwellenwertes für einen Eingriff eines automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten; und Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie zur zeitlichen Kollisionsvermeidung.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie einen minimalen Eingriff in die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs aufweisen, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird der Schwellenwert für einen Eingriff des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten aus der Summe der Objekt-Länge, der halben Ego-Fahrzeug-Breite und einem durch einen Nutzer einstellbaren Toleranzabstand berechnet. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der prädizierte Restabstand ein vektorieller Restabstand bezüglich der Bewegungsrichtungen des Ego- Fahrzeugs und des kreuzenden Objektes.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das Prädizieren eines Restabstandes unter Verwendung eines Geschwindkeitsabbauverlaufs erfolgen. Vorzugsweise kann das Prädizieren eines Restabstandes zudem eine prädizierte y-Position des kreuzenden Objekts unter Berücksichtigung des Bremseingriffs des Ego-Fahrzeugs aufweisen. Optional ist die prädizierte y- Position größer als Null.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel handelt es sich beim Auslösen des Beschleunigungsassistenten um ein spätest mögliches Eingreifen zur zeitlichen Kollisionsvermeidung.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel beschleunigt oder bremst der Beschleunigungsassistent basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie automatisch oder halbautomatisch ab, falls die bestimmte Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist. Alternativ bremst der Beschleunigungsassistent in einen Stillstand des Ego-Fahrzeuges ab, falls die bestimmte Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung nicht möglich ist. Vorzugsweise ist das Auslösen des Beschleunigungsassistenten ein spätest mögliches Eingreifen zur räumlichen Kollisionsvermeidung.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren zur zeitlichen Kollisionsvermeidung weiterhin Folgendes auf: Bestimmen, dass für das Ego- Fahrzeug in der bestimmten Kreuzungssituation ein weiteres kreuzendes Objekt vorliegt; Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes; Anpassen der Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs mittels: Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem weiteren kreuzenden Objekt; und Aktualisieren des Schwellenwertes für einen Eingriff des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes; und Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der angepassten Durchrollstrategie, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist; oder Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten in einen Stillstand des Ego-Fahrzeuges, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung nicht möglich ist. Vorzugsweise ist das Auslösen des Beschleunigungsassistenten ein spätest mögliches Eingreifen zur räumlichen Kollisionsvermeidung.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist das kreuzende Objekt und das weitere kreuzende Objekt entweder ein Target-Fahrzeug, ein Gegenstand oder ein Fußgänger.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren zur zeitlichen Kollisionsvermeidung optional einen Schritt zum Bestimmen auf, ob Rechtsverkehr oder Linksverkehr vorliegt.
Weiterhin sieht die vorliegende Erfindung einen automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten zur zeitlichen Kollisionsvermeidung vor, der Folgendes aufweist: Mittel zum Erfassen einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Ego-Fahrzeugs; Mittel zum Bestimmen, ob für das Ego-Fahrzeug eine Kreuzungssituation mit einem kreuzenden Objekt vorliegt; Mittel zum Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes; Mittel zum Bestimmen einer Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs zur zeitlichen Kollisionsvermeidung mittels: Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem kreuzenden Objekt basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes; und Bestimmen eines Schwellenwertes für einen Eingriff eines automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten; und Mittel zum Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie zur zeitlichen Kollisionsvermeidung.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel können die Mittel zum Bestimmen der Durchrollstrategie eine Steuerung aufweisen, die eingerichtet ist, den automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsvorgang gekoppelt an ein elektronisches Stabilitätsprogramm auszulösen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann der automatische oder halbautomatische Beschleunigungsassistenten zur zeitlichen Kollisionsvermeidung optional ferner Folgendes aufweisen: Mittel zum Bestimmen, dass für das Ego-Fahrzeug in der bestimmten Kreuzungssituation ein weiteres kreuzendes Objekt vorliegt; Mittel zum Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes;
Mittel zum Anpassen der Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs mittels: Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem weiteren kreuzenden Objekt; und Aktualisieren des Schwellenwertes für einen Eingriff des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes; und Mittel zum Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der angepassten Durchrollstrategie, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist; oder zum Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten in einen Stillstand des Ego- Fahrzeuges, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung nicht möglich ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel prädizieren die Mittel zum Prädizieren den Restabstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem weiteren kreuzenden Objekt vorzugsweise unter Verwendung eines Geschwindkeits- abbauverlaufs.
Als vorteilhaft im Sinne der vorliegenden Erfindung ist anzusehen, dass, im Gegensatz zu bekannten Verfahren und Systemen, zeitlich gesehen ein noch späterer Eingriff in das Fahrverhalten eines Ego-Fahrzeugs möglich ist, wodurch die Anzahl eventueller Fehleingriffe verringert wird. Durch einen nur geringen notwendigen Geschwindigkeitsabbau sinkt außerdem die Gefahr für Kollisionen mit dem rückwärtigen Verkehr. Daraus folgen wiederum ein geringeres Risiko aus Sicht der funktionalen Sicherheit sowie eine mögliche Kostenersparnis durch geringere Anforderungen von funktionaler Sicherheit bei gleichbleibender Systemperformance. Fehleingriffe sind für den Fahrer weniger abrupt, dadurch weniger erschreckend und führen dadurch zu verringerter Beeinträchtigung des Reaktionsverhaltens des Fahrers im weiteren Fahrverlauf.
Besonders zu erwähnen ist, dass mit Hilfe der hier dargestellten Verfahren und Systeme zur zeitlichen Kollisionsvermeidung eine Möglichkeit des Umgangs mit einer bevorstehenden Kollision in einer Kreuzungssituation vorgesehen wird, in der ein Ego-Fahrzeug in seinem Pfad von einem Target-Fahrzeug gekreuzt wird. Dabei nicht mehr zwingend eine räumliche Kollisionsvermeidung durch Notbremsung mit Stillstand verwendet, sondern eine zeitliche Kollisionsvermeidung durch möglichst geringe Verzögerung, die dafür sorgt, dass das Target-Fahrzeug bereits die prädizierte Kollisionsstelle verlassen hat, bevor das Ego-Fahrzeug dort eintrifft. Die zeitliche Kollisionsvermeidung wird in diesem Ansatz somit dadurch erreicht, die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs so spät wie möglich so wenig wie möglich zu verzögern, sodass ein Durchrollen der Kreuzung möglich ist, nachdem das andere Fahrzeug die Kreuzung bereits passiert hat. Der entsprechende Eingriff zielt nicht mehr auf komplettes Abbremsen in den Stillstand ab (räumliche Kollisionsvermeidung), sondern erreicht eine Kollisionsvermeidung durch Teilbremsung und einer damit einhergehenden zeitlichen Kollisionsvermeidung.
Eine derartige spätere Möglichkeit des Eingreifens führt somit zu einem geringeren Risiko von Fehleingriffen und ist dadurch insbesondere für Low- Cost-Systeme sinnvoll. Auf Grund häufig vorliegender Sensorikdefizite erkennen bekannte Low-Cost-Systeme, im Vergleich zu High-End-Systemen, etwaige Kollisionssituationen mit ausreichender Wahrscheinlichkeit erst verspätet oder aber bei (zu) geringerem Abstand zwischen den beteiligten Objekten. Dies wird häufig durch eine entsprechend große Messtoleranz der verbauten Sensorik bedingt. Da es gilt, eine grundlose Auslösung eines Autonomous Emergency Braking bzw. AEB-Assistenten, d.h. ein so genanntes „False Negative“-Signal eines Notbremsassistenten für Fahrzeuge, unbedingt zu vermeiden, musste bei bekannten Low-Cost-Systemen bislang hingenommen werden, dass diese ggf. einen AEB-Assistenten nicht oder nicht rechtzeitig auslösen, weil am letztmöglichen Auslösezeitpunkt bei gegebenen Geschwindigkeiten keine ausreichende Kollisionswahrscheinlichkeit vorlag.
Wird allerdings die Durchrollstrategie der vorliegenden Erfindung berücksichtigt, so werden spätere Auslösezeitpunkte möglich, an denen auch Low-Cost- Systeme, entsprechend nachgerüstet, mit ausreichender Wahrscheinlichkeit eine potentielle Kollision prädizieren.
Vorzugsweise bauen darüber hinaus die bereits genannten Vorteile der Verfahren und Systeme zur zeitlichen Kollisionsvermeidung der vorliegenden Erfindung zumindest teilweise aufeinander auf bzw. bedingen einander in synergetischer Weise wie folgt: Weil überhaupt erst ein Fall vorgesehen wird, dass für Fahrzeuge bzw. Objekte im Straßenverkehr bei gegebener, maximaler Verzögerung eines Egofahrzeugs (z.B. -9m/s2) und einer Lateralgeschwindigkeit eines kreuzenden Objekts bzw. Target-Fahrzeugs eine Kollision vermieden wird (beispielsweise mittels Durchrollen), werden auch unnötige Vollbremsungen bis zum Stillstand des Ego-Fahrzeugs vermieden. Somit ergibt sich beispielsweise auch eine Vermeidung einer Kollision mit rückwärtigem Verkehr. Weiterhin ermöglicht die Berücksichtigung einer Durchrollstrategie, bei Prädiktion einer potentiellen Kollision einen potentiellen Geschwindigkeitsabbau später einzuleiten, was zu höherer Prädiktionssicherheit und damit zu insgesamt weniger Fehleingriffen führt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung sowie weitere Einzelheiten und Vorteile derselben werden nachfolgend an bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Kreuzungssituation gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;
Fig. 2 einen schematischen Vergleich einer Kollisionssituation mit einer Vermeidungsstrategie für zeitliche Kollision gemäß Fig. 1 ;
Fig. 3 eine Logikkette gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;
Fig. 4 Flussdiagramm eines Verfahrens zur Vermeidung einer zeitlichen Kollision gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;
Fig. 5A eine beispielhafte Kreuzungssituation;
Fig. 5B eine weitere beispielhafte Kreuzungssituation;
Fig. 6 ein Diagramm zur Entscheidungsfindung für einen Eingriff eines automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten zur zeitlichen Kollisionsvermeidung basierend auf den beispielhaften Kreuzungssituationen der Fig. 5A und 5B.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
In der vorliegenden Beschreibung beziehen sich die Ausdrücke oben, unten, rechts und links sowie ähnliche Angaben auf die in den Figuren dargestellten Ausrichtungen bzw. Anordnungen und dienen nur zur Beschreibung der Ausführungsbeispiele. Diese Ausdrücke können bevorzugte Anordnungen zeigen, sind jedoch nicht im einschränkenden Sinne zu verstehen.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf verschiedene Ausführungsformen von Verfahren und automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten zur zeitlichen Kollisionsvermeidung. In diesem Zusammenhang wird von folgenden Begrifflichkeiten ausgegangen:
Die Bezeichnung „automatisch“ bzw. „halbautomatisch“ bezieht sich auf die Möglichkeit eines Nutzers, im Vorfeld gewählte Randparameter in Bezug auf den Eingriffszeitpunkt und die Eingriffsstärke des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten wahlweise innerhalb eines vorgegebenen Rahmens selbst einzustellen (Halbautomatik) oder vollständig aus einem vorgegebenen System zu übernehmen (Automatik).
Ein Eingriff in diesem Zusammenhang bezeichnet allgemein ein erwünschtes Eingreifen oder auch Nichteingreifen des Beschleunigungsassistenten.
Weiterhin wird zwischen fehlerhaftem Eingreifen und einem Fehleingriff unterschieden. Bei fehlerhaftem Eingreifen greift ein Bremsassistent zu früh oder zu spät im Sinne des Optimierungspotentials der vorliegenden Offenbarung ein. Bei einem Fehleingriff identifiziert ein Bremsassistent eine vermeintliche Kollisionssituation falsch und greift ohne entsprechende Notwendigkeit ein.
Die Bezeichnung „Beschleunigungsassistent“ bezieht sich auf die physikalisch ausbildbaren Eingriffsalternativen bestehend aus Bremsen (negative Beschleunigung) und Beschleunigen (positive Beschleunigung) für ein so genanntes Ego-Fahrzeug. Die Bezeichnung „Ego-Fahrzeug“ wird im Folgenden für dasjenige Fahrzeug verwendet, in dem bzw. für das die beschriebenen Systeme bzw. Verfahren eingesetzt bzw. angewendet werden sollen. Demgegenüber steht ein vermeintlich oder potentiell kollidierendes Objekt bzw. ein „Target-Fahrzeug“.
Weiterhin unterscheidet die vorliegende Offenbarung zwischen „räumlicher“ und „zeitlicher“ Kollisionsvermeidung. Die Bezeichnung „räumliche“ Kollisionsvermeidung ist auf ein vollständiges Abbremsen des Ego-Fahrzeugs ausgerichtet, um durch räumliche Trennung dessen vom Target-Fahrzeug eine Kollisionsvermeidung zu garantieren. Die Bezeichnung „zeitliche“ Kollisionsvermeidung ist darauf ausgerichtet, ein zeitliches Durchrollen des Ego-Fahrzeugs durch die vorliegende inhärente Kollisionssituation mit einem Target-Fahrzeug zu ermöglichen, und zwar basierend auf einem Zeitfenster ab Detektion einer vorliegenden Kollisionssituation bis hin zu einer prädizierten bzw. zu erwartenden Kollision bei gleichbleibenden Fortbewegungsparametern von Ego- und Target-Fahrzeug.
Der Ausdruck "Prädizieren" bedeutet im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ein Voraussagen, Berechnen oder Abschätzen.
Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Kreuzungssituation gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. Im Falle der hier dargestellten, beispielhaften Kreuzungssituation, in der ein Target-Fahrzeug den Ego-Pfad kreuzt, kann mit Hilfe des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten zur zeitlichen Kollisionsvermeidung der vorliegenden Offenbarung eine Strategie des Durchrollens gewählt werden. Dabei wird nur so stark verzögert, dass das Target-Fahrzeug beim Eintreffen des Ego-Fahrzeugs an der Kreuzungsstelle diese Stelle bereits durchfahren bzw. durchrollt hat. Wie in Fig. 1 dargestellt weist ein Ego-Fahrzeug eine Breite wego und eine Geschwindigkeit vego > 0 auf. Ein Target-Fahrzeug weist eine Länge Lobj und eine Geschwindigkeit yObj > 0 auf. Die hier dargestellten Fahrzeuge bewegen sich jeweils in von sich aus betrachteter Fahrtrichtung in x- bzw. y-Richtung. Weiterhin bezeichnet yobj.pred > 0 eine prädizierte y-Position des Targets unter Berücksichtigung des Bremseingriffs des Ego-Fahrzeugs. Eine Berücksichtigung von Bremsung in der Prädiktion führt so zum spätest möglichen Bremseingriff bis zur Kreuzung und anschließendem Weiterrollen. Würde sich yobj.pred hingegen, wie in bekannten Systemen und Verfahren üblich, aus der Summe der Geschwindigkeit yObj und einem Produkt aus der Geschwindigkeit des Target-Fahrzeugs vy und einer determinierten Zeitspanne bis zur Kollision TTC (Time To Collision) berechnen, so würde auch hier genauso früh eingegriffen werden wie bei einer normalen AEB-Bremsung in den Stillstand. Allerdings unterscheidet sich ein derart bekanntes Verfahren von dem der vorliegenden Offenbarung dadurch, dass beim erfindungsgemäßen Verfahren die Bremsung zu einem bestimmten Zeitpunkt unterbrochen werden kann. Dadurch würde allerdings der Vorteil eines späteren Eingriffszeitpunkts verloren gehen.
Vorzugsweise wird ein Vorteil der vorliegenden Erfindung schon dadurch erreicht, dass nicht mehr generell bei Kollisionsprädiktion bis in den Stillstand abgebremst wird, sondern die Gesamtsituation weiterbeobachtet wird und, falls ein Durchrollen möglich wird, der Abbremsvorgang entsprechend abgebrochen wird. Wird zusätzlich das Abbremsen des Ego-Fahrzeugs berücksichtigt, so erhält man ggf. auch einen späteren Auslösezeitpunkt, was Low-Cost- Systemen zu Gute kommt.
Gemäß Fig. 2 lassen sich für den Fall, dass die Geschwindigkeit eines potentiell kollidierenden Objektes oder Target-Fahrzeugs vObj größer als Null ist folgende Bedingungen aufstellen, um zu entscheiden, ob ein Brems- bzw. Beschleunigungseingriff zum aktuellen Zeitpunkt in der jeweiligen Kreuzungssituation zu einer Kollision führt oder nicht: Falls eine mathematische Zusammenschau von yObj,pred des Target-Fahrzeug und der vom Ego-Fahrzeug determinierten Länge Lobj größer als eine Differenz aus der halben Breite Wego des Ego-Fahrzeugs und einem einstellbaren Toleranzabstand Awtoi ist, so führt ein Bremseingriff nach wie vor zur Kollision.
Falls eine mathematische Zusammenschau von yObj,Pred des Target-Fahrzeug und der vom Ego-Fahrzeug determinierten Länge Lobj kleiner als eine Differenz aus der halben Breite Wego des Ego-Fahrzeugs und dem einstellbaren Toleranzabstand Awtoi ist, so führt ein Bremseingriff zur zeitlichen Kollisionsvermeidung.
Diese Bedingungen lassen sich folgendermaßen zusammenfassen:
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Diese Möglichkeit des Umgangs mit einer Notbremsung an einer Kreuzung lässt einen späteren und sanfteren Eingriff zu. Dadurch wird das Risiko für Fehleingriffe minimiert. Außerdem ist die notwendige Geschwindigkeitsreduktion geringer, sodass das Risiko potenzieller Folgekollisionen mit dem rückwärtigen Verkehr gesenkt wird, was für ein AEB-System als größtes Risiko aus Sicht der funktionalen Sicherheit gilt.
In Fig. 3 wird der Unterschied der Eingriffszeitpunkte bei den beiden Strategien aus Fig. 2 (räumliche und zeitliche Kollisionsvermeidung) in Zusammenhang mit dem prädizierten Restabstand des Objektes in y-Richtung beispielhaft deutlich. Der Eingriff für die Bremsung in den Stillstand ist vollkommen unabhängig von dem prädizierten Restabstand in y-Richtung und richtet sich nur nach dem prädizierten Restabstand in x-Richtung. Für einen spätest möglichen Eingriff zur zeitlichen Kollisionsvermeidung werden sowohl der prädizierte Restabstand in x- als auch in y-Richtung, d.h. der vektoriellen Fahrtrichtungen der beteiligten Fahrzeuge bzw. Objekte, mit einbezogen, wodurch mit der Teilbremsung das Unterschreiten eines Grenzwertes (THD) verhindert wird. Dieser Grenzwert berechnet sich, wie aus Fig. 3 ableitbar, aus der Summe der Target-Fahrzeug-Länge Lobj, der halben Ego-Fahrzeug-Breite Wego und dem einstellbaren Toleranzabstand Awtoi.
Fig. 4 zeigt ein Verfahren 100 zur zeitlichen Kollisionsvermeidung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 100 weist zunächst einen Schritt 101 des Erfassens einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Ego- Fahrzeugs auf. Dem folgt ein Schritt 102 des Bestimmens, dass für das Ego- Fahrzeug eine Kreuzungssituation mit einem kreuzenden Objekt vorliegt. Gemäß einem weiteren Schritt 103 wird nun eine aktuelle Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes erfasst. Vorzugsweise kann auch nur eine aktuelle Geschwindigkeit des kreuzenden Objekts direkt, beispielsweise über Radar, gemessen werden. Eine entsprechende Beschleunigung des kreuzenden Objekts wäre in diesem Fall beispielsweise aus dem zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit ableitbar.
Das Verfahren 100 der vorliegenden Erfindung weist, wie in Fig. 4 dargestellt, weiterhin einen Schritt 104 auf, eine Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs zur zeitlichen Kollisionsvermeidung zu bestimmen. Erfindungsgemäß wird hierfür ein Restabstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem kreuzenden Objekt basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes prädiziert. Daraufhin wird ein Schwellenwert für einen Eingriff eines automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten bestimmt. Basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie zur zeitlichen Kollisionsvermeidung erfolgt schließlich ein Schritt 105 des Auslösens des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten.
Optional weist das Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie einen minimalen Eingriff in die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs auf, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist. Der Schwellenwert für einen Eingriff des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten kann sich vorzugsweise aus der Summe der Objekt-Länge, der halben Ego-Fahrzeug- Breite und einem durch einen Nutzer einstellbaren Toleranzabstand berechnen.
Der prädizierte Restabstand kann, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, ein vektorieller Restabstand bezüglich der Bewegungsrichtungen des Ego-Fahrzeugs und des kreuzenden Objektes sein. Dabei weist das Prädizieren eines Restabstandes vorzugsweise eine prädizierte y-Position des kreuzenden Objekts unter Berücksichtigung des Bremseingriffs des Ego- Fahrzeugs auf. Optional ist dann die prädizierte y-Position größer als Null.
Weiterhin kann im Verfahren 100 das Auslösen des Beschleunigungsassistenten optional ein spätest mögliches Eingreifen zur zeitlichen Kollisionsvermeidung sein. Vorzugsweise kann der Beschleunigungsassistent basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie automatisch oder halbautomatisch beschleunigen oder abbremsen, falls die bestimmte Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist. Alternativ bremst er jedoch in einen Stillstand des Ego-Fahrzeuges ab, falls die bestimmte Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung nicht möglich ist.
Weiterhin zeigen die Fig. 5A und 5B zwei beispielhafte Szenarien für gängige Kreuzungs- und potentielle Kollisionssituationen. Dabei sind grundsätzlich Szenarien niedrigerer (Fig. 5A) und höherer (Fig. 5B) Komplexität zu unterscheiden. Wie den beiden Fig. 5A und 5B zu entnehmen ist, ist es gegebenenfalls sinnvoll, die Verfahren und Systeme zur zeitlichen Kollisionsvermeidung der vorliegenden Offenbarung unter optionalem Einbezug von Informationen zu Recht- bzw. Linksverkehr einzusetzen. Diese Information kann dabei manuell oder automatisch in das entsprechende Verfahren oder System einfließen.
Fig. 6 zeigt ein weiteres Verfahren 200 zur zeitlichen Kollisionsvermeidung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 200 weist grundsätzlich die bereits beschriebenen Schritte des Verfahrens 100 auf bzw. ergänzt diese optional wie nachfolgend beschrieben. Prinzipiell zeigt Fig. 6 ein Flussdiagramm zur Entscheidungsfindung für einen Eingriff eines automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten zur zeitlichen Kollisionsvermeidung gemäß der vorliegenden Offenbarung basierend auf den beispielhaften Kreuzungssituationen der Fig. 5A und 5B. Dabei ist die Strategie des Durchrollens in einigen Verkehrssituationen gegenüber dem standardmäßigen Abbremsen in den Stillstand von Vorteil. Um unter Berücksichtigung des Risikos von potentiellen Folgekollisionen zwischen Kreuzungssituationen niedrigerer und höherer Komplexität zu unterscheiden, zeigt das Flussdiagramm in Fig. 6 eine beispielhafte Entscheidungsfindung.
So wird nach einer Überprüfung, ob eine Kreuzungssituation mit einem kreuzenden Objekt vorliegt, grundsätzlich ein spätest möglicher Bremseingriff in den Stillstand für räumliche Kollisionsvermeidung angestrebt, falls keine derartige Situation detektiert wurde.
Falls eine Kreuzungssituation mit genau einem kreuzenden Objekt, wie beispielhaft in Fig. 5A dargestellt, detektiert wurde, so wird seitens des automatischen bzw. halbautomatischen Beschleunigungsassistenten grundsätzlich eine Durchrollstrategie basierend auf einem minimalen Geschwindigkeitsabbau des Ego-Fahrzeugs für eine zeitliche Kollisionsvermeidung verfolgt. Falls allerdings eine komplexere Kreuzungssituation, wie beispielhaft in Fig. 5B gezeigt, vorliegt, d.h. also falls sich mindestens ein weiteres Objekt im angestrebten Durchrollpfad des Ego-Fahrzeugs befindet, so ist die Durchrollstrategie des bereits beschriebenen einen kreuzenden Objektes gegebenenfalls zu überprüfen und gemäß weiteren Parametern aus dem mindestens einen weiteren Objekt anzupassen.
Falls eine Überprüfung der Durchrollstrategie für mehr als ein kreuzendes Objekt jedoch ergibt, dass eine Durchrollstrategie ohne Stillstand des Ego- Fahrzeugs nicht mehr möglich ist, so ist auch in diesem Fall ein grundsätzlich spätest möglicher Bremseingriff in den Stillstand für räumliche Kollisionsvermeidung anzustreben.
Insbesondere weist das Verfahren 200, wie in Fig. 6 gezeigt, einen Schritt 201 des Bestimmens auf, ob für das Ego-Fahrzeug eine Kreuzungssituation mit einem kreuzenden Objekt vorliegt. Falls in Schritt 203 bestimmt wird, dass keine Kreuzungssituation vorliegt, so wird grundsätzlich immer ein spätest möglicher Bremseingriff 208 in den Stillstand für räumliche Kollisionsvermeidung angestrebt, falls ein solcher denn tatsächlich notwendig wird.
Falls allerdings in Schritt 202 bestimmt wird, dass für das Ego-Fahrzeug in der bestimmten Kreuzungssituation ein kreuzendes Objekt vorliegt, erfolgt ein Schritt 204 des Bestimmens, ob für das Ego-Fahrzeug in der bestimmten Kreuzungssituation ein weiteres kreuzendes Objekt vorliegt. Die Schritte 201 und 202 entsprechen dabei weitgehend dem Schritt 102 des Verfahrens 100.
Falls weiterhin in Schritt 205 bestimmt wird, dass für das Ego-Fahrzeug in der bestimmten Kreuzungssituation ein weiteres kreuzendes Objekt vorliegt, so erfolgt ein Schritt (nicht gezeigt) des Erfassens einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes. Vorzugsweise kann auch nur eine aktuelle Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objekts direkt, beispielsweise über Radar, gemessen werden. Eine entsprechende Beschleunigung des weiteren kreuzenden Objekts wäre in diesem Fall beispielsweise aus dem zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit ableitbar.
Dem wiederum folgt ein Schritt (nicht gezeigt) des Anpassens der Durchrollstrategie, wie beispielsweise im Schritt 104 des Verfahrens 100 ermittelt, des Ego-Fahrzeugs mittels Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego- Fahrzeug und dem weiteren kreuzenden Objekt und mittels Aktualisieren des Schwellenwertes für einen Eingriff des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes.
Abschließend erfolgt ein entsprechender Schritt des Auslösens 206 des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der angepassten Durchrollstrategie, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist. Alternativ erfolgt ein Schritt 207 des Auslösens des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten in einen Stillstand des Ego-Fahrzeuges, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung nicht möglich ist.
Vorzugsweise ist der Schritt 207 des Auslösens des Beschleunigungsassistenten jedoch ein spätest mögliches Eingreifen zur räumlichen Kollisionsvermeidung. Optional kann es sich beim sowohl beim kreuzende Objekt, als auch beim weiteren kreuzenden Objekt entweder um ein Target- Fahrzeug, einen Gegenstand oder einen Fußgänger handeln. Weiterhin können beide beschriebenen Verfahren 100 und 200 optional einen Schritt zum Bestimmen aufweisen, ob Rechtsverkehr oder Linksverkehr vorliegt.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich weiterhin auf einen automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten (nicht gezeigt) zur zeitlichen Kollisionsvermeidung, der Mittel zum Erfassen einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Ego-Fahrzeugs, Mittel zum Bestimmen, ob für das Ego-Fahrzeug eine Kreuzungssituation mit einem kreuzenden Objekt vorliegt, Mittel zum Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes sowie Mittel zum Bestimmen einer Durchrollstrategie des Ego- Fahrzeugs zur zeitlichen Kollisionsvermeidung aufweist. Die Mittel zum Bestimmen einer Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs zur zeitlichen Kollisionsvermeidung sind eingerichtet, einen Restabstand zwischen dem Ego- Fahrzeug und dem kreuzenden Objekt basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego- Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes zu prädizieren. Weiter sind sie eingerichtet, einen Schwellenwert für einen Eingriff eines automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten zu bestimmen. Weiterhin weist der automatische oder halbautomatischen Beschleunigungsassistent zur zeitlichen Kollisionsvermeidung Mittel zum Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie zur zeitlichen Kollisionsvermeidung auf.
Vorzugweise weisen die Mittel zum Bestimmen der Durchrollstrategie eine Steuerung auf, die eingerichtet ist, den automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsvorgang gekoppelt an ein elektronisches Stabilitätsprogramm auszulösen.
Der automatische oder halbautomatische Beschleunigungsassistent zur zeitlichen Kollisionsvermeidung weist außerdem optional Mittel zum Bestimmen auf, dass für das Ego-Fahrzeug in der bestimmten Kreuzungssituation ein weiteres kreuzendes Objekt vorliegt, sowie Mittel zum Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes und Mittel zum Anpassen der Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs. Die Mittel zum Anpassen der Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs arbeiten dabei mittels Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem weiteren kreuzenden Objekt und mittels Aktualisieren des Schwellenwertes für einen Eingriff des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego- Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes.
Der automatische oder halbautomatische Beschleunigungsassistent zur zeitlichen Kollisionsvermeidung weist optional weiterhin Mittel zum Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der angepassten Durchrollstrategie auf, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist, oder alternative Mittel zum Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten in einen Stillstand des Ego- Fahrzeuges, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung nicht möglich ist.
Die Mittel zum Prädizieren sind außerdem optional eingerichtet, den Restabstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem weiteren kreuzenden Objekt unter Verwendung eines Geschwindkeitsabbauverlaufs zu prädizieren.
Insbesondere sieht die vorliegende Erfindung Mittel vor, eine Software zu speichern und auszuführen, die wiederum eine Logik aufweist, welche auf Grund der vorliegenden Prädiktion bei Erkennen einer Kollision in einer Kreuzungssituation neben der Möglichkeit der Notbremsung bis zum Stillstand die Möglichkeit bietet, so wenig wie möglich zu verzögern, sodass ein Durchrollen des Ego-Fahrzeugs gewährleistet werden kann, nachdem das Target-Fahrzeug die Kollisionsstelle passiert hat. Diese Software kann optional programmiert sein, um mit einem System für ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) zusammenzuarbeiten, das bei einem drohenden Ausbrechen eines Fahrzeuges einzelne Räder gezielt abbremst. Dabei werden sowohl ein Über- als auch ein Untersteuern des Fahrzeuges bei der zeitlichen wie räumlichen Kollisionsvermeidung der vorliegenden Erfindung verhindert.
Bei allen hier beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde vereinfachend von Kollisionssituationen in der Ebene, aufgespannt durch einen zweidimensionalen Vektor in jeweils x- und y-Richtung eines als bekannt anzusehenden, kartesischen Koordinatensystems gesprochen. Für einen Fachmann ist es jedoch offensichtlich, dass die meisten alltäglichen Kollisionssituationen gleichermaßen eine Komponente im dreidimensionalen Raum besitzen, sobald die geografische Situation nicht mehr eben ist. Eine entsprechend vektorielle Anpassbarkeit des beanspruchten Verfahrens und Systems ist damit ebenfalls Teil der vorliegenden Offenbarung.
Weiterhin wird für die vorliegende Erfindung als bekannt vorausgesetzt, dass Kraftfahrzeuge mit entsprechenden Sensoren (z.B. Tachometer) und Mess- bzw. Überwachungsvorrichtungen serienmäßig ausgestattet sind, um Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen am eigenen Fahrzeug zu messen und zu überwachen. Die hier beschriebenen Konzepte sehen zudem, falls nötig, Schnittstellen und Adaptionsmöglichkeiten zum Empfang von Daten und zur Datenübertragung nach außen vor (z.B. GPS, Connectivity-Systemen wie ConnectedDrive® etc.) vor. Grundsätzlich sind die hier beschriebenen Konzepte und Systeme gleichermaßen in Low-Cost-Systemen wie hochkomplexen, vernetzten Fahrzeugsystemen anwendbar.
Die Erfindung wurde anhand bevorzugter Ausführungen beschrieben, wobei die einzelnen Merkmale der beschriebenen Ausführungen frei miteinander kombiniert werden können und/oder ausgetauscht werden können, sofern sie kompatibel sind. Ebenso können einzelne Merkmale der beschriebenen Ausführungen weggelassen werden, sofern sie nicht zwingend notwendig sind. Für den Fachmann sind zahlreiche Abwandlungen und Ausgestaltungen möglich und offensichtlich, ohne dass dadurch der Erfindungsgedanke verlassen wird.

Claims

Ansprüche Verfahren zur zeitlichen Kollisionsvermeidung, das Folgendes aufweist: Erfassen einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Ego-Fahrzeugs;
Bestimmen, dass für das Ego-Fahrzeug eine Kreuzungssituation mit einem kreuzenden Objekt vorliegt;
Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes;
Bestimmen einer Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs zur zeitlichen Kollisionsvermeidung mittels:
Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem kreuzenden Objekt basierend auf der erfassten aktuellen
Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego- Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes; und
Bestimmen eines Schwellenwertes für einen Eingriff eines automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten; und
Auslösen des automatischen oder halbautomatischen
Beschleunigungsassistenten basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie zur zeitlichen Kollisionsvermeidung. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der bestimmten
Durchrollstrategie, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist, einen minimalen Eingriff in die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs aufweist. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich der Schwellenwert für einen Eingriff des automatischen oder
24 halbautomatischen Beschleunigungsassistenten aus der Summe der Objekt-Länge, der halben Ego-Fahrzeug-Breite und einem durch einen Nutzer einstellbaren Toleranzabstand berechnet. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der prädizierte Restabstand ein vektorieller Restabstand bezüglich der Bewegungsrichtungen des Ego-Fahrzeugs und des kreuzenden Objektes ist. Das Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Prädizieren eines Restabstandes unter Verwendung eines Geschwindkeitsabbauverlaufs erfolgt. Das Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei das Prädizieren eines Restabstandes eine prädizierte y-Position des kreuzenden Objekts unter Berücksichtigung des Bremseingriffs des Ego-Fahrzeugs aufweist. Das Verfahren nach Anspruch 6, wobei die prädizierte y-Position größer als Null ist. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Auslösen des Beschleunigungsassistenten ein spätest mögliches Eingreifen zur zeitlichen Kollisionsvermeidung ist. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Beschleunigungsassistent basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie automatisch oder halbautomatisch beschleunigt oder abbremst, falls die bestimmte Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist, oder in einen Stillstand des Ego-Fahrzeuges abbremst, falls die bestimmte Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung nicht möglich ist. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das weiterhin Folgendes aufweist:
Bestimmen, dass für das Ego-Fahrzeug in der bestimmten Kreuzungssituation ein weiteres kreuzendes Objekt vorliegt;
Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes;
Anpassen der Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs mittels:
Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem weiteren kreuzenden Objekt; und
Aktualisieren des Schwellenwertes für einen Eingriff des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes; und
Auslösen des automatischen oder halbautomatischen
Beschleunigungsassistenten basierend auf der angepassten
Durchrollstrategie, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist; oder Auslösen des automatischen oder halbautomatischen
Beschleunigungsassistenten in einen Stillstand des Ego-Fahrzeuges, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung nicht möglich ist. Das Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei das Auslösen des Beschleunigungsassistenten ein spätest mögliches Eingreifen zur räumlichen Kollisionsvermeidung ist. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das kreuzende Objekt und das weitere kreuzende Objekt entweder ein Target-Fahrzeug, ein Gegenstand oder ein Fußgänger ist. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das weiterhin Folgendes aufweist:
Bestimmen, ob Rechtsverkehr oder Linksverkehr vorliegt. Automatischer oder halbautomatischer Beschleunigungsassistent zur zeitlichen Kollisionsvermeidung, der Folgendes aufweist:
Mittel zum Erfassen einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Ego-Fahrzeugs; Mittel zum Bestimmen, ob für das Ego-Fahrzeug eine Kreuzungssituation mit einem kreuzenden Objekt vorliegt;
Mittel zum Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes;
Mittel zum Bestimmen einer Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs zur zeitlichen Kollisionsvermeidung mittels:
Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem kreuzenden Objekt basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego- Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des kreuzenden Objektes; und
Bestimmen eines Schwellenwertes für einen Eingriff eines automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten; und
Mittel zum Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der bestimmten Durchrollstrategie zur zeitlichen Kollisionsvermeidung. Der automatische oder halbautomatische Beschleunigungsassistent zur zeitlichen Kollisionsvermeidung nach Anspruch 14, wobei die Mittel zum Bestimmen der Durchrollstrategie eine Steuerung aufweisen, die eingerichtet ist, den automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsvorgang gekoppelt an ein elektronisches Stabilitätsprogramm auszulösen.
27 Der automatische oder halbautomatische Beschleunigungsassistent zur zeitlichen Kollisionsvermeidung nach Anspruch 14 oder 15, der weiterhin Folgendes aufweist:
Mittel zum Bestimmen, dass für das Ego-Fahrzeug in der bestimmten Kreuzungssituation ein weiteres kreuzendes Objekt vorliegt;
Mittel zum Erfassen einer aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes;
Mittel zum Anpassen der Durchrollstrategie des Ego-Fahrzeugs mittels: Prädizieren eines Restabstandes zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem weiteren kreuzenden Objekt; und
Aktualisieren des Schwellenwertes für einen Eingriff des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der erfassten aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und auf der erfassten aktuellen Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des weiteren kreuzenden Objektes; und
Mittel zum Auslösen des automatischen oder halbautomatischen Beschleunigungsassistenten basierend auf der angepassten Durchrollstrategie, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung möglich ist; oder zum
Auslösen des automatischen oder halbautomatischen
Beschleunigungsassistenten in einen Stillstand des Ego-Fahrzeuges, falls die angepasste Durchrollstrategie ergibt, dass eine zeitliche Kollisionsvermeidung nicht möglich ist. Der automatische oder halbautomatische Beschleunigungsassistent zur zeitlichen Kollisionsvermeidung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei die Mittel zum Prädizieren den Restabstandes zwischen dem Ego- Fahrzeug und dem weiteren kreuzenden Objekt unter Verwendung eines Geschwindkeitsabbauverlaufs prädizieren.
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