WO2022073670A1 - Verfahren und steuergerät zum einstellen eines arbeitspunkts eines schlupfreglers für ein rad eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und steuergerät zum einstellen eines arbeitspunkts eines schlupfreglers für ein rad eines fahrzeugs Download PDF

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WO2022073670A1
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slip
torque
operating point
controller
value
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PCT/EP2021/071605
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Dirk Weidmann
Michael ERDEN
Rami Scharbak
Marco Stumm
Kai Hoffmann
Valentin Loeffelmann
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Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/20—ASR control systems
    • B60T2270/211—Setting or adjusting start-control threshold

Definitions

  • the invention relates to a method for setting an operating point of a slip controller for a wheel of a vehicle and a corresponding control unit.
  • Slip controllers can be designed as brake slip controllers or traction controllers.
  • a brake slip controller can be part of an anti-lock braking system (ABS) and can then also be referred to as Anti Lock Control (ALC).
  • a traction controller may be part of a traction control system (TCS). While the controller is active, an estimated, optimal pressure for the best possible deceleration or acceleration is referred to as the working point.
  • a brake slip controller of a vehicle becomes active when at least one wheel of the vehicle begins to lock.
  • a working point for the control is conventionally a brake pressure applied or requested by a driver at the time of activation of the brake slip controller.
  • a first value of the operating point can be referred to as the touchdown point.
  • the wheel is first stabilized by greatly reducing the brake pressure. When the wheel is stabilized, the brake pressure is increased in small steps, with the working point being a control target of the brake slip controller.
  • a traction control system of a vehicle becomes active when at least one wheel of the vehicle begins to spin.
  • An operating point for the control is conventionally, a drive torque applied or requested by a driver at the time the traction slip controller is activated.
  • a first value of the operating point can be referred to as the touchdown point.
  • the wheel is first stabilized by greatly reducing the drive torque. When the wheel is stabilized, the drive torque is increased in small steps, with the operating point being a control target of the traction controller.
  • Embodiments of the present invention can advantageously make it possible to preset an operating point of a slip controller with at least one large step and then to optimize it in small steps.
  • the setting of the operating point described can enable rapid and/or precise control of braking or drive torques.
  • a method for setting an operating point of a slip controller for a wheel of a vehicle is proposed, the activated slip controller controlling a torque produced at the wheel based on the operating point, taking into account a currently measured slip between the wheel and a surface, with before and/or during activation of the slip controller, the torque is repeatedly observed and a value of the operating point is set to a value of the torque from the past if the slip satisfies a predetermined condition.
  • a brake slip controller regulates a brake pressure on a brake that is mechanically coupled to the wheel in such a way that the slip remains below a value at which the maximum possible torque can be transmitted from the wheel to the ground.
  • the torque at the wheel is proportional to the brake pressure.
  • An estimated value for a brake pressure required to transmit the maximum possible torque can be referred to as the operating point of the brake slip controller, since the brake pressure actually required for this is not known and can only be approximated.
  • the brake slip controller can increase brake pressure, maintain brake pressure, or decrease brake pressure to keep the wheel from slipping.
  • a traction slip controller regulates a drive torque in such a way that the slip remains below a value at which the maximum possible drive torque can be transmitted from the wheel to the ground.
  • An estimated value of the maximum possible drive torque can be referred to as the working point of the traction controller, since the drive torque that can actually be transmitted is not known and can only be approximated.
  • the traction controller can increase the drive torque, maintain the drive torque or reduce the drive torque so that the wheel does not slip.
  • the slip controller can be activated if, for example, a driver of the vehicle uses a brake pedal of the vehicle to build up too much braking pressure or wants to accelerate too much using an accelerator pedal of the vehicle.
  • the slip controller outputs a torque setpoint for the torque.
  • the torque setpoint is converted into the hydraulic brake pressure in the vehicle's brake system and/or into a drive torque in a drive system of the vehicle.
  • the torque setpoint is then independent of the pedal that is actuated.
  • the slip controller can be inactive if the slip is less than a limit.
  • the operating point is referred to as the touchdown point of the slip controller.
  • Torque values can also be stored at predetermined intervals.
  • one of the recorded or stored values can be used as the new working point or touchdown point.
  • the approach presented here can be used both with an active slip controller and with an inactive slip controller.
  • the slip controller is inactive, the touchdown point is tracked.
  • the slip controller is active, the operating point is tracked.
  • the value of the working point can be set to the previous value of the torque, ie the value set at an earlier point in time, if a point of inflection from a negative to a positive gradient of a curve of the slip is detected.
  • the working point can be set to a value of the torque which is one dead time of the brake system or drive system in the past. At an inflection point from a negative gradient to a positive gradient, slip increases. However, the braking system and the drive system cannot react without delay. By the time the brake system and/or drive system has reacted, the slip will already have left a target range or will be moving away from the maximum torque. The operating point can therefore be set to the previous torque when the slip was still good.
  • the value of the operating point can be set to the previous value of the torque if the slip is greater than a limit.
  • the limit value can be predetermined, for example, by tests, calculations, previous experience or the like and stored in the slip controller.
  • the working point can, for example, be set to the previous value at which a good torque could be transmitted if the slip is greater than 7%.
  • the operating point can be reset again when the slip becomes greater than 13.5%, 17.5% and 23%.
  • the operating point is taken into account when setting the torque. This specifies a target value up to which the torque can be quickly adjusted and prevents the optimum value from being exceeded or fallen below.
  • the value of the brake pressure may be detected when the slip is within a target slip range and a positive or negative acceleration of the vehicle is within a target acceleration range.
  • the value can be captured when slip and acceleration are as desired.
  • the value of the operating point can be increased by a predefined increment if the slip is within a target slip range, the torque is above the operating point and an inflection point from a positive to a negative gradient of a course of the slip is detected. If the torque actually applied to the wheel is above the working point and the slip nevertheless begins to fall, the working point is too low.
  • An increment can be a larger step in order to be able to change the operating point quickly.
  • a torque gradient can be set proportionally to the operating point. The higher the working point, the more the torque can be changed. Conversely, the lower the operating point, the less the torque can be changed.
  • a high working point results from good, i.e. non-slip road conditions.
  • a low operating point results in poor, i.e. slippery, road conditions.
  • the value of the operating point can be increased by a predefined increment and the torque held constant for a period of time when the torque is above the operating point and a slip gradient is negative is. If the actual torque is already above the working point and the slip still falls, the working point is too low.
  • the method can be implemented, for example, in software or hardware or in a mixed form of software and hardware, for example in a control unit.
  • the approach presented here also creates a control device which is designed to carry out, control or implement the steps of a variant of the method presented here in corresponding devices.
  • the control device can be an electrical device with at least one computing unit for processing signals or data, at least one memory unit for storing signals or data, and at least one interface and/or one communication interface for reading in or outputting data that are embedded in a communication protocol, be.
  • the computing unit can be, for example, a signal processor, a so-called system ASIC, or a microcontroller for processing sensor signals and outputting data signals as a function of the sensor signals.
  • the storage unit can be, for example, a flash memory, an EPROM or a magnetic storage unit.
  • the interface can be designed as a sensor interface for reading in the sensor signals from a sensor and/or as an actuator interface for outputting the data signals and/or control signals to an actuator.
  • the communication interface can be designed to read in or output the data in a wireless and/or wired manner.
  • the interfaces can also be software modules that are present, for example, on a microcontroller alongside other software modules.
  • a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and for carrying out, implementing and/or controlling the steps of the method according to one of the embodiments described above, is also advantageous used, especially when the program product or program is run on a computer or device. It is noted that some of the possible features and advantages of the invention are described herein with reference to different embodiments. A person skilled in the art recognizes that the features of the control device and of the method can be combined, adapted or exchanged in a suitable manner in order to arrive at further embodiments of the invention.
  • FIG. 1 shows an illustration of a vehicle with a control device according to an exemplary embodiment
  • Figs. 2 to 5 show illustrations of settings of an operating point according to an embodiment
  • Control unit 102 is designed to set an operating point 104 for a slip controller 106 of vehicle 100 .
  • Slip controller 106 is designed to limit slip 108 on at least one wheel 110 of the vehicle. For this purpose, the slip controller 106 reduces a torque 112 on the relevant wheel 110 when a torque request 114 from another control unit or another function in the same control unit of the vehicle 100 or a driver of the vehicle 100 is too great. For this purpose, the slip controller 106 can act on a brake system 116 of the vehicle 100 or a drive system 118 of the vehicle 100 .
  • Slip controller 106 becomes active when the Torque 112 on at least one wheel 110 is too large for current conditions and slip 108 on wheel 110 is greater than a maximum specified by the current conditions.
  • the torque 112 can be a braking torque or a driving torque. These differ only in their sign.
  • the operating point 104 is an estimated torque value at which optimal power transmission between the wheel 110 and the ground should be achieved.
  • the operating point 104 is therefore dependent on the current conditions on the wheel 110 or the ground.
  • Control unit 102 reads slip 108 and current torque 112 and observes a slip curve of slip 108 and a torque curve of torque 112. Control unit 102 sets working point 104 as a function of slip 108 and torque 112.
  • an optimal contact point and operating point for a controlled variable of a controller for example in an anti-lock braking system (ABS) or traction control system (TCS), is preset.
  • a value of the controlled variable at which the control begins is referred to as the starting point of the controller.
  • Anti Lock Control is a brake pressure control (increase, decrease and hold) to counteract locking of the wheels and shorten the braking distance.
  • an estimated optimal pressure for the best possible deceleration is referred to as the working point.
  • the anti-lock control is set to the current pressure level that is calculated at the time the anti-lock control (ALC) is activated. Since the wheel is already unstable at this point, this point is not optimally selected.
  • the controller can only determine the optimal working point when the wheel is stabilized. The controller stabilizes the wheel in order to find the optimal pressure level and adjust the pressure from there.
  • the pressure contact point is optimized before the wheel instability is detected. This allows the best possible pressure level to be set up directly when the pressure reduction begins and the pressure can be quickly increased to this point again after the wheel has stabilized. A long search for the optimum pressure level is no longer necessary.
  • the braking distance can be reduced because the Anti Lock Controller directly sets the optimum slip through the correct pressure level and thus achieves the maximum possible deceleration more quickly.
  • the operating point is adjusted during active control in such a way that the highest possible performance is achieved.
  • ALC Anti Lock Control
  • the controller thus offers the best possible performance.
  • the control behavior adapts to current conditions (e.g. road, wheels).
  • the wheel dynamics are taken into account at the touchdown point, which means that anticipatory control can be carried out. Vibrations caused by pressure build-ups and pressure reductions that are too rapid and sometimes unnecessary are reduced.
  • the approach presented here optimizes the behavior at the beginning of the control (pressure build-up point) and during the control (operating point) by determining the best possible pressure level for the situation.
  • ALC Anti Lock Control
  • the starting process can be enabled with better traction.
  • an estimated operating point can have a clearly positive influence on the control behavior.
  • the working point is the estimated pressure at which the controller can deliver the best performance without destabilizing the wheel.
  • Slip and wheel dynamics can be used to evaluate the best possible performance.
  • a defined range for the slip and the wheel dynamics can be designated as the target zone for the wheel, in which the control behavior is optimal.
  • the controller Since the controller is subject to external influences, the ideal working point cannot be calculated exactly. Therefore, measured variables are used in the system to adjust the operating point.
  • the dead time of the system can be taken into account.
  • a change in slip at time t_l is due to a pressure change at time t_l minus t_dead time of the system.
  • Adjusting the operating point using specific rules prevents a long phase in which the controller searches for the optimum pressure and enables a quick response to major changes in the environment, such as a significantly lower coefficient of friction on the ground.
  • the optimum pressure level at which the desired wheel slip occurs can already be estimated when the control is activated.
  • the operating point can be too high or too low.
  • different scenarios are described as examples in which an adjustment of the pressure level makes sense. The controller tries to set the pressure of the working point and to keep it as long as possible in order to achieve the best possible performance.
  • the pressure attachment point or operating point of the controller be selected lower than the current brake pressure.
  • the wheel was in the area of optimal slip, which is why this brake pressure is well suited as a working point for the controller.
  • the controller "takes over" the pressure at which the wheel was in optimal slip and regulates to this target instead of taking the current system pressure, which would lead to excessive wheel slip. If the brake pressure was too high, the wheel would be destabilized and strong control would be required to lock it again stabilize.
  • the working point recorded in the past helps to keep the wheel as stable as possible and thus to increase the performance of the controller.
  • the pressure attachment point or working point of the controller can be selected lower than the current brake pressure.
  • ALC Anti Lock Control
  • an initial limit of 7% brake slip has proven to be helpful.
  • an adjustment of the working point makes sense when exceeding 13.5%, 17.5% and 23% slip. Exceeding these limits requires a lower brake pressure, which without the changed operating point is only reached slowly by reducing the pressure.
  • this pressure level can be used as the touchdown point for the controller. Due to the early detection of the optimal point, the controller regulates directly to the optimal pressure level. Longer pressure build-ups and pressure reductions can be reduced.
  • the pressure touchdown point or operating point of the controller can be selected higher than the current brake pressure if the slip has increased but is just beginning to decrease and the current system pressure is also higher than the operating point of the controller. A falling slip within the optimum slip zone indicates that the brake pressure is too low. This would lead to a longer braking distance.
  • ALC Anti Lock Control
  • the dynamics of the control ie the gradient for the pressure build-up and pressure reduction
  • the dynamics of the control can be adjusted.
  • the higher the working point the greater the pressure adjustments. Because the dynamics depend on the working point, it is possible to react strongly to changed external influences without preventing sensitive control near the working point.
  • the operating point can be used to wait for the system behavior in the event of major changes, in order to prevent the controller from reacting prematurely and incorrectly. If, for example, the target pressure is already above the operating point due to an active pressure build-up, the pressure is maintained for a certain time (e.g. 30 ms with Anti Lock Control (ALC)) and the change in slip is observed. If the slip does not change in the desired direction, pressure will continue to build up. However, if the slip already changes significantly, the controller reacts to this and continues to hold the pressure or can counteract this if the change in slip is too great.
  • ALC Anti Lock Control
  • the approach presented here can be applied to controllers that use slip as a key metric, such as the Anti Lock Controller (ALC) and Traction Control System (TCS).
  • ALC Anti Lock Controller
  • TCS Traction Control System
  • the approach can also be transferred to the operating point of the engine.
  • Figs. 2 to 5 show representations of a setting of the operating point 104 according to exemplary embodiments.
  • the adjustment is made by a control unit, as in Fig. 1.
  • the working point 104 is shown together with the slip 108 and a brake pressure 200 in a diagram that shows the time on its abscissa and different value ranges of the working point 104, the brake pressure, on its ordinate 200 and the slip 108 applied.
  • Working point 104 is a pressure value here that represents a control target for brake pressure 200 .
  • a value of the brake pressure 200 is selected as the operating point 104 at which the slip 108 was in the target zone 202 .
  • Brake pressure 200 is then regulated to working point 104, so that the torque is again in target zone 202.
  • the representation is valid both for the touchdown point before the slip controller is active and for the adjustment of the working point 104 during the control.
  • 3 shows the function of the operating point 104 when the torque is in the optimum range.
  • the slip controller can compensate for disturbances from the environment, such as fluctuations in the coefficient of friction in the subsurface, without having to search for the optimum again.
  • the working point 104 is the target value.
  • FIG. 4 shows an inflection point 204 of slip 108 from a negative to a positive gradient.
  • the turning point 204 can be used to estimate the necessary braking pressure 200 with the aid of the dead time 206 of the system in order to achieve the optimum power transmission.
  • brake pressure 200 at the point in time of turning point 204 minus dead time 206 is used as working point 104 and regulated to this value.
  • FIG. 5 shows a turning point 204 of the slip from a positive to a negative gradient before the maximum transmissible torque is reached. This leads to an increase in the operating point 104, so that the torque is better regulated in the next control loop.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Einstellen eines Arbeitspunkts (104) eines Schlupfreglers (106) für ein Rad (110) eines Fahrzeugs (100), wobei beim Aktivieren des Schlupfreglers (106) ein Drehmoment (112) an dem Rad (110) ausgehend von dem Arbeitspunkt (104) unter Verwendung eines Schlupfs (108) an dem Rad (110) geregelt wird, wobei das Drehmoment (112) beobachtet wird und ein Wert des Arbeitspunkts (104) auf einen zurückliegenden Wert des Drehmoments (112) gesetzt wird, wenn der Schlupf (108) eine Bedingung erfüllt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Steuergerät zum Einstellen eines Arbeitspunkts eines Schlupfreglers für ein Rad eines Fahrzeugs
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen eines Arbeitspunkts eines Schlupfreglers für ein Rad eines Fahrzeugs sowie ein entsprechendes Steuergerät.
Stand der Technik
Schlupfregler können als Bremsschlupfregler oder Antriebsschlupfregler ausgestaltet sein. Ein Bremsschlupfregler kann Teil eines Antiblockiersystems (ABS) sein und kann dann auch als Anti Lock Control (ALC) bezeichnet werden. Ein Antriebsschlupfregler kann Teil eines Traktionskontrollsystems (TCS) sein. Während der Regler aktiv ist, wird ein geschätzter, optimaler Druck für eine bestmögliche Verzögerung bzw. Beschleunigung als Arbeitspunkt bezeichnet.
Ein Bremsschlupfregler eines Fahrzeugs wird aktiv, wenn zumindest ein Rad des Fahrzeugs beginnt zu blockieren. Ein Arbeitspunkt für die Regelung ist dabei herkömmlich ein zum Zeitpunkt der Aktivierung des Bremsschlupfreglers von einem Fahrer getretener bzw. angeforderter Bremsdruck. Ein erster Wert des Arbeitspunkts kann als Aufsetzpunkt bezeichnet werden. Nach der Aktivierung wird zuerst das Rad stabilisiert, indem der Bremsdruck stark abgesenkt wird. Wenn das Rad stabilisiert ist, wird der Bremsdruck in kleinen Schritten erhöht, wobei der Arbeitspunkt ein Regelziel des Bremsschlupfreglers ist.
Ein Antriebsschlupfregler eines Fahrzeugs wird aktiv, wenn zumindest ein Rad des Fahrzeugs beginnt durchzudrehen. Ein Arbeitspunkt für die Regelung ist dabei herkömmlich ein zum Zeitpunkt der Aktivierung des Antriebsschlupfreglers von einem Fahrer getretenes bzw. angefordertes Antriebsmoment. Ein erster Wert des Arbeitspunkts kann als Aufsetzpunkt bezeichnet werden. Nach der Aktivierung wird zuerst das Rad stabilisiert, indem das Antriebsmoment stark abgesenkt wird. Wenn das Rad stabilisiert ist, wird das Antriebsmoment in kleinen Schritten erhöht, wobei der Arbeitspunkt ein Regelziel des Antriebsschlupfreglers ist.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Einstellen eines Arbeitspunkts eines Schlupfreglers für ein Rad eines Fahrzeugs und ein entsprechendes Steuergerät, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt und ein maschinenlesbares Speichermedium gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des hier vorgestellten Ansatzes ergeben sich aus der Beschreibung und sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Vorteile der Erfindung
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in vorteilhafter Weise ermöglichen, einen Arbeitspunkt eines Schlupfreglers mit zumindest einem großen Schritt voreinzustellen und anschließend in kleinen Schritten zu optimieren. Das beschriebene Einstellen des Arbeitspunkts kann hierbei eine schnelle und/oder präzise Regelung von Brems- bzw. Antriebsmomenten ermöglichen.
Es wird ein Verfahren zum Einstellen eines Arbeitspunkts eines Schlupfreglers für ein Rad eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei der aktivierte Schlupfregler ein an dem Rad bewirktes Drehmoment ausgehend von dem Arbeitspunkt unter Berücksichtigung eines aktuell gemessenen Schlupfs zwischen dem Rad und einem Untergrund regelt, wobei vor und/oder während einer Aktivierung des Schlupfreglers das Drehmoment wiederholt beobachtet wird und ein Wert des Arbeitspunkts auf einen zeitlich zurückliegenden Wert des Drehmoments eingestellt wird, wenn der Schlupf eine vorbestimmte Bedingung erfüllt. Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Wenn ein Rad über einen Untergrund rollt und dabei in oder gegen eine Rollrichtung eine Kraft auf den Untergrund übertragen wird, tritt ein Schlupf zwischen dem Rad und dem Untergrund auf. Die Kraft ist proportional zu einem am Rad wirkenden Drehmoment. Der Schlupf wird mit zunehmendem Drehmoment größer. Das übertragbare Drehmoment weist dabei ein Maximum auf, ab dem der Schlupf weiter zunimmt, das Drehmoment aber stark abnimmt. Wenn das Maximum des Drehmoments überschritten ist, fängt das Rad an durchzurutschen. Beim Bremsen fängt das Rad an zu blockieren, beim Beschleunigen fängt das Rad an durchzudrehen. Das maximale Drehmoment ist abhängig von aktuellen Umgebungsbedingungen. Die Umgebungsbedingungen beeinflussen das Rad und den Untergrund. Durch das komplexe Zusammenspiel der Umgebungseinflüsse ist eine Berechnung des optimalen Drehmoments nicht möglich.
Ein Bremsschlupfregler regelt einen Bremsdruck an einer mit dem Rad mechanisch gekoppelten Bremse so, dass der Schlupf unterhalb eines Werts bleibt, bei dem das maximal mögliche Drehmoment vom Rad auf den Untergrund übertragen werden kann. Das Drehmoment am Rad ist proportional zum Bremsdruck. Ein Schätzwert für einen zum Übertragen des maximal möglichen Drehmoments erforderlichen Bremsdruck kann als Arbeitspunkt des Bremsschlupfreglers bezeichnet werden, da der tatsächlich dafür erforderliche Bremsdruck nicht bekannt ist und nur angenähert werden kann. Der Bremsschlupfregler kann den Bremsdruck erhöhen, den Bremsdruck halten oder den Bremsdruck absenken, damit das Rad nicht rutscht.
Ein Antriebsschlupfregler regelt ein Antriebsmoment so, dass der Schlupf unterhalb eines Werts bleibt, bei dem das maximal mögliche Antriebsmoment vom Rad auf den Untergrund übertragen werden kann. Ein Schätzwert des maximal möglichen Antriebsmoments kann als Arbeitspunkt des Antriebsschlupfreglers bezeichnet werden, da das tatsächlich übertragbare Antriebsmoment nicht bekannt ist und nur angenähert werden kann. Der Antriebsschlupfregler kann das Antriebsmoment erhöhen, das Antriebsmoment halten oder das Antriebsmoment absenken, damit das Rad nicht rutscht. Der Schlupfregler kann aktiviert werden, wenn beispielsweise ein Fahrer des Fahrzeugs über ein Bremspedal des Fahrzeugs einen zu starken Bremsdruck aufbaut oder über ein Fahrpedal des Fahrzeugs zu stark beschleunigen will. Der Schlupfregler gibt einen Drehmomentsollwert für das Drehmoment aus. Der Drehmomentsollwert wird im Bremssystem des Fahrzeugs in den hydraulischen Bremsdruck umgesetzt und/oder in einem Antriebssystem des Fahrzeugs in ein Antriebsmoment umgesetzt. Der Drehmomentsollwert ist dann unabhängig vom jeweilig betätigten Pedal.
Der Schlupfregler kann inaktiv sein, wenn der Schlupf kleiner als ein Grenzwert ist. Wenn der Schlupfregler aktiviert wird, wird der Arbeitspunkt als Aufsetzpunkt des Schlupfreglers bezeichnet.
Beim Beobachten kann ein zeitlicher Verlauf des Drehmoments, also des Antriebsmoments oder des Bremsmoments aufgezeichnet werden. Ebenso können in vorbestimmten Abständen Werte des Drehmoments gespeichert werden. Beim Einstellen des Arbeitspunkts beziehungsweise des Aufsetzpunkts kann einer der aufgezeichneten beziehungsweise gespeicherten Werte als der neue Arbeitspunkt beziehungsweise Aufsetzpunkt verwendet werden.
Der hier vorgestellte Ansatz kann sowohl bei aktivem Schlupfregler als auch bei inaktivem Schlupfregler angewendet werden. Bei inaktivem Schlupfregler wird dabei der Aufsetzpunkt nachgeführt. Bei aktivem Schlupfregler wird der Arbeitspunkt nachgeführt.
Der Wert des Arbeitspunkts kann auf den zurückliegenden, d.h. zu einem früheren Zeitpunkt eingestellten Wert des Drehmoments gesetzt werden, wenn ein Wendepunkt von einem negativen zu einem positiven Gradienten eines Verlaufs des Schlupfs erkannt wird. Der Arbeitspunkt kann auf einen um eine Totzeit des Bremssystems oder Antriebssystems zeitlich zurückliegenden Wert des Drehmoments gesetzt werden. An einem Wendepunkt von einem negativen Gradienten zu einem positiven Gradienten nimmt der Schlupf zu. Das Bremssystem und das Antriebssystem können aber nicht verzögerungsfrei reagieren. Bis das Bremssystem und/oder Antriebssystem reagiert hat, wird der Schlupf einen Zielbereich bereits verlassen haben bzw. sich vom maximalen Drehmoment entfernen. Daher kann der Arbeitspunkt auf das zurückliegende Drehmoment gesetzt werden, an dem der Schlupf noch gut war. Der Wert des Arbeitspunkts kann auf den zurückliegenden Wert des Drehmoments gesetzt werden, wenn der Schlupf größer als ein Grenzwert ist. Der Grenzwert kann beispielsweise durch Versuche, Berechnungen, Vorerfahrungen oder ähnliches vorbestimmt und in dem Schlupfregler eingespeichert werden. Der Arbeitspunkt kann beispielsweise auf den zurückliegenden Wert, bei dem ein gutes Drehmoment übertragen werden konnte, gesetzt werden, wenn der Schlupf größer als 7% wird. Der Arbeitspunkt kann erneut zurückgesetzt werden, wenn der Schlupf größer als 13,5%, 17,5% und 23% wird. Desweiteren wird beim Einstellen des Drehmoments der Arbeitspunkt berücksichtigt. Dieser gibt einen Zielwert vor, bis zu dem das Drehmoment schnell angepasst werden kann und verhindert ein Über- bzw. Unterschreiten des optimalen Werts.
Der Wert des Bremsdrucks kann erfasst werden, wenn der Schlupf innerhalb eines Zielschlupfbereichs liegt und eine positive oder negative Beschleunigung des Fahrzeugs innerhalb eines Zielbeschleunigungsbereichs liegt. Der Wert kann erfasst werden, wenn der Schlupf und die Beschleunigung so sind, wie gewollt.
Der Wert des Arbeitspunkts kann um ein vordefiniertes Inkrement erhöht werden, wenn der Schlupf innerhalb eines Zielschlupfbereichs liegt, das Drehmoment über dem Arbeitspunkt liegt und ein Wendepunkt von einem positiven zu einem negativen Gradienten eines Verlaufs des Schlupfs erkannt wird. Wenn das tatsächlich anliegende Drehmoment am Rad über dem Arbeitspunkt liegt und der Schlupf trotzdem beginnt zu fallen, ist der Arbeitspunkt zu niedrig. Ein Inkrement kann ein größerer Schritt sein, um den Arbeitspunkt schnell verändern zu können.
Ein Gradient des Drehmoments kann proportional zum Arbeitspunkt eingestellt werden. Je höher der Arbeitspunkt ist, umso stärker kann das Drehmoment verändert werden. Umgekehrt kann das Drehmoment umso weniger stark verändert werden, je niedriger der Arbeitspunkt ist. Ein hoher Arbeitspunkt ergibt sich bei guten, d.h. griffigen Straßenverhältnissen. Ein niedriger Arbeitspunkt ergibt sich bei schlechten, d.h. rutschigen Straßenverhältnissen.
Der Wert des Arbeitspunkts kann um ein vordefiniertes Inkrement erhöht werden und das Drehmoment für eine Zeitdauer konstant gehalten werden, wenn das Drehmoment über dem Arbeitspunkt liegt und ein Gradient des Schlupfs negativ ist. Wenn das tatsächliche Drehmoment bereits über dem Arbeitspunkt liegt und der Schlupf trotzdem fällt, ist der Arbeitspunkt zu niedrig.
Das Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, das dazu ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante des hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen.
Das Steuergerät kann ein elektrisches Gerät mit zumindest einer Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest einer Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, und zumindest einer Schnittstelle und/oder einer Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind, sein. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein sogenannter System-ASIC oder ein Mikrocontroller zum Verarbeiten von Sensorsignalen und Ausgeben von Datensignalen in Abhängigkeit von den Sensorsignalen sein. Die Speichereinheit kann beispielsweise ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein. Die Schnittstelle kann als Sensorschnittstelle zum Einlesen der Sensorsignale von einem Sensor und/oder als Aktorschnittstelle zum Ausgeben der Datensignale und/oder Steuersignale an einen Aktor ausgebildet sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann dazu ausgebildet sein, die Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben. Die Schnittstellen können auch Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird. Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale des Steuergeräts und des Verfahrens in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
Fign. 2 bis 5 zeigen Darstellungen von Einstellungen eines Arbeitspunkts gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Steuergerät 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Steuergerät 102 ist dazu ausgebildet, einen Arbeitspunkt 104 für einen Schlupfregler 106 des Fahrzeugs 100 einzustellen. Der Schlupfregler 106 ist dazu ausgebildet, einen Schlupf 108 an zumindest einem Rad 110 des Fahrzeugs zu begrenzen. Dazu reduziert der Schlupfregler 106 ein Drehmoment 112 an dem betreffenden Rad 110, wenn eine Drehmomentanforderung 114 von einem anderen Steuergerät oder einer anderen Funktion im selben Steuergerät des Fahrzeugs 100 oder einem Fahrer des Fahrzeugs 100 zu groß ist. Der Schlupfregler 106 kann dazu auf ein Bremssystem 116 des Fahrzeugs 100 beziehungsweise ein Antriebssystem 118 des Fahrzeugs 100 einwirken. Der Schlupfregler 106 wird aktiv, wenn das Drehmoment 112 an zumindest dem einem Rad 110 zu groß für aktuelle Bedingungen wird und der Schlupf 108 an dem Rad 110 größer als ein durch die aktuellen Bedingungen vorgegebenes Maximum ist. Das Drehmoment 112 kann ein Bremsmoment oder ein Antriebsmoment sein. Diese unterscheiden sich lediglich durch ihr Vorzeichen.
Der Arbeitspunkt 104 ist ein geschätzter Drehmomentwert, bei dem eine optimale Kraftübertragung zwischen dem Rad 110 und dem Untergrund erreicht werden sollte. Der Arbeitspunkt 104 ist damit abhängig von den aktuellen Bedingungen am Rad 110 beziehungsweise Untergrund.
Das Steuergerät 102 liest den Schlupf 108 und das aktuelle Drehmoment 112 ein und beobachtet einen Schlupfverlauf des Schlupfs 108 und einen Drehmomentverlauf des Drehmoments 112. Das Steuergerät 102 stellt den Arbeitspunkt 104 in Abhängigkeit von dem Schlupf 108 und dem Drehmoment 112 ein.
Mit anderen Worten wird bei dem hier vorgestellten Ansatz ein optimaler Aufsatzpunkt und Arbeitspunkt für eine Regelgröße eines Reglers, beispielsweise in einem Anti- Blockier-System (ABS) oder Traktionskontrollsystem (TCS) voreingestellt. Als Aufsatzpunkt des Reglers wird ein Wert der Regelgröße bezeichnet, bei dem die Regelung beginnt.
Dabei wird der Ansatz am Beispiel des Druckniveaus des Reglers des Anti Lock Controllers (ALC) beschrieben. Bei Anti Lock Control (ALC) handelt es sich um eine Bremsdruckregelung (Auf-, Abbau und halten), um einem Blockieren der Räder entgegenzuwirken und den Bremsweg zu verkürzen.
Während der Regler aktiv ist, wird ein geschätzter, optimaler Druck für die bestmögliche Verzögerung als Arbeitspunkt bezeichnet.
Herkömmlicherweise wird im Anti Lock Control (ALC) auf das aktuelle Druckniveau aufgesetzt, dass zum Zeitpunkt der Aktivierung des Anti Lock Control (ALC) berechnet ist. Da zu diesem Zeitpunkt bereits eine Instabilität des Rades vorliegt, ist dieser Punkt nicht optimal gewählt. Der Regler kann den optimalen Arbeitspunkt erst bestimmen, wenn das Rad stabilisiert ist. Der Regler stabilisiert dabei das Rad, um das optimale Druckniveau zu finden und von dort den Druck einzustellen. Bei dem hier vorgestellten Ansatz erfolgt eine Optimierung des Druckaufsatzpunktes bevor die Radinstabilität erkannt wird. Dadurch kann direkt auf ein möglichst gutes Druckniveau aufgesetzt werden, wenn der Druckabbau anfängt und der Druck schnell wieder auf diesen Punkt erhöht werden, nachdem das Rad sich stabilisiert hat. Eine lange Suche nach dem optimalen Druckniveau entfällt.
Am Beispiel Anti Lock Control (ALC) kann dadurch der Bremsweg reduziert werden, da der Anti Lock Controller direkt den optimalen Schlupf durch das richtige Druckniveau einstellt und so die maximal mögliche Verzögerung schneller erreicht.
Weiterhin wird während der aktiven Regelung der Arbeitspunkt so angepasst, dass eine möglichst hohe Performance erreicht wird. Beim Anti Lock Control (ALC) werden eine möglichst große Verzögerung des Fahrzeugs erreicht und ein Schwingen durch schnelle Druckaufbauten und Druckabbauten verhindert.
Durch den hier vorgestellten Ansatz wird der maximale Bremsdruck schneller erreicht. Der Regler bietet dadurch die bestmögliche Performance. Das Regelverhalten passt sich an aktuelle Gegebenheiten (z. B. Straße, Räder) an. Die Raddynamik wird bei dem Aufsetzpunkt berücksichtigt, wodurch vorausschauend geregelt werden kann. Schwingungen durch zu schnelle und teilweise unnötige Druckaufbauten und Druckabbauten werden reduziert.
Zusammenfassend wird durch den hier vorgestellten Ansatz das Verhalten am Anfang der Regelung (Druckaufsatzpunkt) und während der Regelung (Arbeitspunkt) optimiert, indem das für die Situation bestmögliche Druckniveau bestimmt wird. Dies führt im Falle des Anti Lock Control (ALC) zu einer Verkürzung des Bremswegs, einer Reduzierung großer Druckaufbauten und Abbauten (Reduzierung von Schwingungen) und zu einer Berücksichtigung der Raddynamik, wodurch frühzeitig auf Änderungen reagiert werden kann.
Bei anderen Reglern, wie etwa dem Traktionskontrollsystem (TCS), kann so der Anfahrvorgang mit besserer Traktion ermöglicht werden. Auch hier kann ein geschätzter Arbeitspunkt das Regelverhalten deutlich positiv beeinflussen. Der Arbeitspunkt ist der geschätzte Druck, bei dem der Regler die beste Performance liefern kann, ohne das Rad zu destabilisieren. Für die Bewertung der bestmöglichen Performance können der Schlupf und die Raddynamik herangezogen werden. Dabei kann ein definierter Bereich für den Schlupf und die Raddynamik als Zielzone für das Rad bezeichnet werden, in der das Regelverhalten optimal ist.
Da der Regler äußeren Einflüssen unterliegt, kann der ideale Arbeitspunkt nicht genau berechnet werden. Deshalb werden Messgrößen im System genutzt, um den Arbeitspunkt anzupassen. Bei der Bestimmung des Arbeitspunktes kann die Totzeit des Systems berücksichtigt werden. Eine Änderung des Schlupfs zum Zeitpunkt t_l ist auf eine Druckänderung zu Zeitpunkt t_l minus t_Totzeit des Systems zurückzuführen. Eine Anpassung des Arbeitspunktes durch spezifische Regeln verhindert eine lange Phase, in der der Regler das Optimum des Drucks sucht und ermöglicht ein schnelles Reagieren auf starke Änderungen an der Umgebung, wie z.B. einen deutlich kleineren Reibkoeffizient des Untergrunds. Außerdem kann bereits bei Aktivierung der Regelung das optimale Druckniveau abgeschätzt werden, bei dem sich der gewünschte Schlupf am Rad einstellt.
Grundsätzlich kann der Arbeitspunkt zu hoch oder zu niedrig gewählt sein. Im Folgenden wird unterschieden zwischen „Arbeitspunkt niedriger wählen als der aktuelle Bremsdruck“, und „Arbeitspunkt höher wählen als der aktuelle Bremsdruck“. Für beide Möglichkeiten werden beispielhaft unterschiedliche Szenarien beschrieben, bei denen eine Anpassung des Druckniveaus sinnvoll ist. Der Regler versucht dabei den Druck des Arbeitspunkts einzustellen und diesen möglichst lange zu halten, um die bestmögliche Performance zu erreichen.
Wenn bei aktivem Regler ein Wendepunkt im Schlupf erkannt wird, also ein Wechsel von einem negativen zu einem positiven Gradienten, der anzeigt, dass das Rad zu viel Bremsdruck hat und deshalb die Zone des optimalen Schlupfs verlassen wird, kann der Druckaufsatzpunkt bzw. Arbeitspunkt des Reglers niedriger gewählt werden, als der aktuelle Bremsdruck. Vor dem Wendepunkt war das Rad im Bereich des optimalen Schlupfs, weshalb dieser Bremsdruck als Arbeitspunkt für den Regler gut geeignet ist. Der Regler "übernimmt" den Druck, bei dem sich das Rad im optimalen Schlupf befunden hat und regelt auf dieses Ziel, anstatt den aktuellen Systemdruck zu nehmen, der zu einem zu hohen Schlupf des Rades führen würde. Bei einem zu hohen Bremsdruck würde das Rad destabilisiert und es würde eine starke Regelung benötigt, um es erneut zu stabilisieren. Der zurückliegend erfasste Arbeitspunkt hilft dabei, das Rad möglichst stabil zu halten und damit die Performance des Reglers zu erhöhen.
Wenn der Arbeitspunkt des Reglers zu hoch ist, also wenn sich der Schlupf von unterhalb einer Schlupfgrenze darüber erhöht, kann der Druckaufsatzpunkt bzw. Arbeitspunkt des Reglers niedriger gewählt werden, als der aktuelle Bremsdruck. Beim Anti Lock Control (ALC) hat sich eine erste Grenze von 7% Bremsschlupf als hilfreich erwiesen. Desweiteren hat sich gezeigt, dass eine Anpassung des Arbeitspunkts beim Überschreiten von 13,5%, 17,5% und 23% Schlupf sinnvoll ist. Ein Überschreiten dieser Grenzen erfordert einen niedrigeren Bremsdruck, der ohne den geänderten Arbeitspunkt nur langsam durch einen Druckabbau erreicht wird.
Wenn das Rad bei einer Bremsung das Druckniveau mit einer stabilen, guten Verzögerung (z.B. Schlupf < 5% und a < -15) durchläuft, bevor es instabil wird, kann dieses Druckniveau als Aufsetzpunkt des Reglers verwendet werden. Durch die frühzeitige Erkennung des optimalen Punktes, regelt der Regler direkt auf das optimale Druckniveau. Längere Druckaufbauten und Druckabbauten können reduziert werden.
Der Druckaufsetzpunkt bzw. Arbeitspunkt des Reglers kann höher gewählt werden als der aktuelle Bremsdruck, wenn der Schlupf gestiegen ist, aber gerade anfängt zu sinken und außerdem der aktuelle Systemdruck höher ist als der Arbeitspunkt des Reglers. Ein sinkender Schlupf innerhalb der Zone des optimalen Schlupfs deutet auf zu wenig Bremsdruck hin. Dies würde zu einem längeren Bremsweg führen.
Wenn sich der Schlupf im optimalen Bereich befindet, also beim Anti Lock Control (ALC) beispielsweise zwischen null und fünf Prozent, und es wird ein Wendepunkt von steigendem Schlupf zu fallendem Schlupf detektiert, also der Gradient von positiv zu negativ wechselt, ist der Arbeitspunkt zu niedrig und sollte erhöht werden. Ein sinkender Schlupf im optimalen Bereich ist ein Anzeichen dafür, dass mehr Bremsdruck aufgebaut werden kann und somit der Verzögerung des Fahrzeugs gesteigert wird.
Zusätzlich kann in Abhängigkeit von dem Arbeitspunkt die Dynamik der Regelung, also der Gradient für den Druckaufbau und Druckabbau, angepasst werden. Bei niedrigem Arbeitspunkt wird dabei eine geringere Dynamik, also ein langsamerer Druckaufbau und Druckabbau verwendet, um den Druck anzupassen. Je höher der Arbeitspunkt liegt, umso stärker sind die Anpassungen des Drucks. Durch die Abhängigkeit der Dynamik vom Arbeitspunkt kann stark auf geänderte äußere Einflüsse reagiert werden, ohne dass die feinfühlige Regelung nahe des Arbeitspunkts verhindert wird.
Weiterhin kann der Arbeitspunkt dazu genutzt werden, das Systemverhalten bei starken Änderungen abzuwarten, um eine vorzeitige, falsche Reaktion des Reglers zu verhindern. Wenn beispielsweise der Zieldruck durch einen aktiven Druckaufbau bereits oberhalb des Arbeitspunkts liegt, wird für eine bestimmte Zeit (beim Anti Lock Control (ALC) z.B. 30 ms) der Druck gehalten und die Änderung des Schlupfs beobachtet. Wenn der Schlupf sich nicht in die gewünschte Richtung ändert, wird weiter Druck aufgebaut. Wenn jedoch der Schlupf sich schon stark ändert, reagiert der Regler darauf und hält weiterhin den Druck bzw. kann auch schon entgegenwirken, falls die Änderung des Schlupfs zu groß ist.
Der hier vorgestellte Ansatz kann bei Reglern eingesetzt werden, die den Schlupf als eine maßgebliche Messgröße verwenden, wie zum Beispiel der Anti Lock Controller (ALC) und das Traction Control System (TCS). Der Ansatz kann auch auf den Arbeitspunkt des Motors übertragen werden.
Fign. 2 bis 5 zeigen Darstellungen eines Einstellens des Arbeitspunkts 104 gemäß Ausführungsbeispielen. Das Einstellen erfolgt dabei durch ein Steuergerät, wie in Fig. 1. Der Arbeitspunkt 104 ist zusammen mit dem Schlupf 108 und einem Bremsdruck 200 in einem Diagramm dargestellt, das auf seiner Abszisse die Zeit und auf seiner Ordinate unterschiedliche Wertebereiche des Arbeitspunkts 104, des Bremsdrucks 200 und des Schlupfs 108 aufgetragen hat. Der Arbeitspunkt 104 ist hier ein Druckwert, der ein Regelziel für den Bremsdruck 200 repräsentiert.
Fig. 2 zeigt das Überschreiten einer Zielzone 202 des Schlupfs 108 durch ein zu hohes Drehmoment am Rad. Dabei wird als Arbeitspunkt 104 ein Wert des Bremsdrucks 200 gewählt, bei dem der Schlupf 108 in der Zielzone 202 gelegen hat. Anschließend wird der Bremsdruck 200 auf den Arbeitspunkt 104 geregelt, sodass das Drehmoment wieder in der Zielzone 202 liegt. Die Darstellung ist sowohl für den Aufsetzpunkt gültig, bevor der Schlupfregler aktiv ist, als auch für die Anpassung des Arbeitspunkts 104 während der Regelung. Fig. 3 zeigt die Funktion des Arbeitspunkts 104, wenn das Drehmoment im Bereich des Optimums liegt. Der Schlupfregler kann Störungen aus der Umgebung wie zum Beispiel Schwankungen des Reibkoeffizienten im Untergrund ausgleichen, ohne das Optimum erneut zu suchen. Der Arbeitspunkt 104 ist der Zielwert.
Fig. 4 zeigt einen Wendepunkt 204 des Schlupfs 108 von einem negativen zu einem positiven Gradienten. Durch den Wendepunkt 204 kann mit Hilfe der Totzeit 206 des Systems der notwendige Bremsdruck 200 abgeschätzt werden, um das Optimum der Kraftübertragung zu erreichen. Dazu wird der Bremsdruck 200 zum Zeitpunkt des Wendepunkts 204 minus der Totzeit 206 als Arbeitspunkt 104 verwendet und auf diesen Wert geregelt.
Fig. 5 zeigt einen Wendepunkt 204 des Schlupfs von einem positiven zu einem negativen Gradienten bevor das maximal übertragbare Drehmoment erreicht wird. Dies führt zu einer Erhöhung des Arbeitspunkts 104, damit in der nächsten Regelschleife das Drehmoment besser eingeregelt wird.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Einstellen eines Arbeitspunkts (104) eines Schlupfreglers (106) für ein Rad (110) eines Fahrzeugs (100), wobei der aktivierte Schlupfregler (106) ein an dem Rad (110) bewirktes Drehmoment (112) ausgehend von dem Arbeitspunkt (104) unter Berücksichtigung eines aktuell gemessenen Schlupfs (108) zwischen dem Rad (110) und einem Untergrund regelt, wobei vor und/oder während einer Aktivierung des Schlupfreglers das Drehmoment (112) wiederholt beobachtet wird und ein Wert des Arbeitspunkts (104) auf einen zeitlich zurückliegenden Wert des Drehmoments (112) eingestellt wird, wenn der Schlupf (108) eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1, bei dem der Wert des Arbeitspunkts (104) auf den zurückliegenden Wert des Drehmoments (112) eingestellt wird, wenn als die zu erfüllende Bedingung ein Wendepunkt von einem negativen zu einem positiven Gradienten eines zeitlichen Verlaufs des Schlupfs (108) erkannt wird.
3. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Wert des Arbeitspunkts (104) auf den zurückliegenden Wert des Drehmoments (112) eingestellt wird, wenn als die zu erfüllende Bedingung der Schlupf (108) größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist.
4. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Wert des Drehmoments (112) erfasst wird, wenn der Schlupf (108) innerhalb eines vorbestimmten Zielschlupfbereichs liegt und eine positive oder negative Beschleunigung des Fahrzeugs (100) innerhalb eines vorbestimmten Zielbeschleunigungsbereichs liegt.
5. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Wert des Arbeitspunkts (104) um ein vordefiniertes Inkrement erhöht wird, wenn der Schlupf (108) innerhalb eines vorbestimmten Zielschlupfbereichs liegt, das Drehmoment (112) über dem Arbeitspunkt (104) liegt und ein Wendepunkt von einem positiven zu einem negativen Gradienten eines Verlaufs des Schlupfs (108) erkannt wird.
6. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein Gradient des Drehmoments (112) proportional zum Arbeitspunkt (104) eingestellt wird.
7. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Wert des Arbeitspunkts (104) um ein vordefiniertes Inkrement erhöht wird und das Drehmoment (112) für eine vorbestimmte Zeitdauer konstant gehalten wird, wenn das Drehmoment (112) über dem Arbeitspunkt (104) liegt und ein Gradient des Schlupfs (108) negativ ist.
8. Steuergerät (102), das dazu ausgebildet ist, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche in entsprechenden Einrichtungen auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
9. Computerprogrammprodukt, das dazu eingerichtet ist, einen Prozessor bei Ausführung des Computerprogrammprodukts dazu anzuleiten, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
10. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 9 gespeichert ist.
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