WO2022068989A1 - Aktuator einer lenkung eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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WO2022068989A1
WO2022068989A1 PCT/DE2021/100734 DE2021100734W WO2022068989A1 WO 2022068989 A1 WO2022068989 A1 WO 2022068989A1 DE 2021100734 W DE2021100734 W DE 2021100734W WO 2022068989 A1 WO2022068989 A1 WO 2022068989A1
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housing
push rod
stops
stopper
actuator according
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Tobias KIRCHGAESSNER
Sebastian Krueger
Mario Arnold
Christian Doerner
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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Definitions

  • the present invention relates to an actuator for a steering system of a motor vehicle, in particular a rear-axle steering system.
  • DE102018129103 A1 has disclosed a rear-axle steering system whose actuator is provided with a push rod that is longitudinally displaceable in a housing.
  • the push rod penetrates the housing and can be displaced along a travel path between axial stops.
  • the push rod is provided with clevises at the end, which can be connected to toe links for articulating wheels.
  • the push rod penetrates spacer rings fixed on the housing side. An axial travel in one direction of travel is stopped by positively locking one fork head against one spacer ring. An axial adjustment path in the other direction of travel is stopped by the other fork head hitting the other spacer ring with a positive fit.
  • the spacer rings on the housing form stops and the end faces of the fork heads facing the housing form stoppers.
  • the form-fitting stops according to DE102018129103 A1 require additional measures to ensure the full travel path, which include bellows that enclose the end faces of the fork heads and the spacer rings.
  • the volume of air enclosed by the bellows changes depending on the position of the connecting rod, so that it may be necessary to ensure ventilation that reliably prevents the ingress of foreign matter.
  • the actuator of a steering system preferably a rear-axle steering system, of a motor vehicle has a push rod which is arranged in a housing and can be displaced longitudinally along a positioning path.
  • the housing can be transverse - that is, transverse to Push rod axis - or split longitudinally.
  • a motor can be mounted on the housing, which preferably drives a rotation-translation gear via a rotation-rotation gear, the translational output member of which can be part of the connecting rod.
  • An expedient embodiment provides that an electric motor, via a belt drive, drives a screw drive in rotation, the spindle provided with a thread being actuated in a translatory manner, that is to say it is displaced along its spindle axis.
  • the end of the push rod can be provided with screw-on eyelets or fork heads or other connecting elements that can be screwed onto the two ends of the push rod, for example. These connecting elements can be connected in an articulated manner to so-called toe links, which steer the wheels and change their track.
  • the push rod itself can be designed in several parts and consist of several components that are rigidly connected to one another.
  • the push rod preferably comprises a threaded spindle as part of a screw drive.
  • the longitudinally displaceable push rod can be mounted in the housing so that it is secured against rotation.
  • the push rod can comprise a push rod part whose outer surface is designed, for example, as a dihedron or as a polygonal profile and is mounted on sliding surfaces on the housing side.
  • the push rod can penetrate the housing with its two ends in order to be able to be connected to the toe link of both wheels of an axle.
  • Such actuators can also be referred to as central actuators.
  • both wheels are set for straight-ahead travel - the axial travel of the connecting rod is limited in both axial directions by form-fitting stops.
  • the entire adjustment range extends from one end position to the other end position of the connecting rod.
  • the push rod is arranged to be longitudinally displaceable between these axial stops.
  • the stops are arranged axially one behind the other and face each other axially.
  • a groove parallel to the longitudinal axis of the push rod can be provided in the housing or in the push rod, the axial end groove walls of which can form the stops.
  • a stopper that interacts with the two stops is provided.
  • the stopper can be designed, for example, in the form of a pin and arranged transversely to the push rod axis and can engage between the two stops.
  • the stops facing each other can advantageously be approached by a common stopper and reduce the number of components for limiting the travel. When the push rod is moved axially in one direction, the stopper hits one stop at the end of the travel.
  • the stopper hits the other stop at the end of the travel.
  • the stopper can be formed from two spatially separate stopper parts, one of which is associated with one stop and the other of which is associated with the other stop.
  • Both the stops and the stopper are located inside the housing and are thus protected from foreign matter that is outside the housing.
  • These actuators are arranged with their housings on the underside of the vehicle and are therefore exposed to environmental influences. The arrangement within the housing reliably ensures that foreign matter cannot get between the stops and the stopper and that the push rod can be reliably moved over its intended travel.
  • the push rod can have a threaded spindle of a screw drive—preferably a planetary roller screw drive—and a push rod part which is non-rotatably connected to the threaded spindle and is provided with the stopper which can engage between the two stops on the housing.
  • the push rod part can be provided with the stops between which the stopper on the housing engages.
  • This push rod part can also be prepared as an anti-twist device for the push rod in the housing, as has already been described above
  • the housing can have a housing opening that is covered by a lid. Axially opposite sides of the housing opening may be provided with the abutments for the stopper.
  • the wall of the housing opening itself can serve as a stop. However, it may be expedient to use a separate stop part in the housing opening.
  • the desired travel can vary.
  • the stop parts offer the advantage that they can be adapted to the desired travel with the housing opening unchanged.
  • the cover can have a rim that engages in the housing opening and forms the stops in both directions of travel.
  • the actuator can be provided with a linear travel sensor for detecting an axial position of the push rod, the signal transmitter of which is arranged on a push rod part of the push rod and whose signal receiver covering the travel is associated with the housing.
  • a non-contact linear displacement sensor with an electrically conductive signal transmitter, which forms the stopper, can be provided in a favorable manner.
  • Capacitive linear position sensors are particularly favorable.
  • the signal transmitter can be formed from a coated or uncoated steel or aluminum, as can be provided in a capacitive linear displacement sensor.
  • a component can have a dual function, on the one hand as a signal generator of a linear displacement sensor, on the other hand as a stopper of a mechanical stop for limiting the travel.
  • Figure 1 an actuator in a view
  • FIG. 2 shows a section of the actuator from FIG. 1 in longitudinal section
  • FIG. 3 is an enlarged detail of Figure 2
  • FIG. 4 shows a variant of the actuator in an enlarged detail as in FIG. 3, and
  • FIG. 5 shows a section of the actuator from FIG. 2 in cross section.
  • Figures 1 and 2 show an actuator of a rear-axle steering system of a motor vehicle, with a multi-part push rod 3 which is arranged in a housing 1 and can be displaced longitudinally along an adjustment path, which penetrates the housing 1 and is provided at the end with fork heads 4 which are screwed to the ends of the push rod 3 .
  • the clevises 4 are connected to non-illustrated toe links, which in turn articulate non-illustrated wheels of the rear axle.
  • Such actuators can also be referred to as central actuators.
  • the housing 1 is divided into two housing parts 5, 6 transversely to the push rod axis.
  • An electric motor 7 is screwed to the housing 1, which drives a planetary roller screw drive 8 (rotation-translation gear) via a toothed belt drive (rotation-rotation gear), not shown, whose planetary rollers 9 mesh with a thread 10 of a threaded spindle 11, which is part of the connecting rod 3 is.
  • a planetary roller carrier 12 Under the rotary drive of a planetary roller carrier 12, the planetary rollers 9 rotate around their axes and around the non-rotatable threaded spindle 11. A full rotation of the planetary roller carrier 12 forces the push rod 3 to advance axially by the amount of the pitch of the thread 10 of the threaded spindle 11 .
  • the push rod 3 is composed of several components that are rigidly connected to one another. It comprises the threaded spindle 11 and further push rod parts, of which the first push rod part 13 screwed together with the threaded spindle 11 is designed as an anti-twist device 14 of the push rod 3 .
  • This anti-twist device 14 has a dihedral 15 which is mounted on counter surfaces 16 on the housing side (FIG. 5).
  • FIG. 3 shows details of the travel limiter 17 which has a pin-shaped stopper 18 which is screwed to the anti-twist device 14 .
  • the stopper 18 engages between two housing-side stops 19 which are arranged axially one behind the other and face each other. When the push rod 3 moves axially in one direction ren, the stopper 18 strikes at the end of the travel against a stop
  • the housing 1 has a housing opening 20 which is covered by a cover 21 .
  • Housing walls 22 of the housing opening 20 lying axially opposite one another form the stops 19 in this exemplary embodiment.
  • FIG. 4 shows a variant with inserts 23 which are inserted into the housing opening 20 and form stops 24 between which the stopper 18 can move.
  • the axial extension of the inserts 23 is matched to the desired travel.
  • the actuator is provided with a non-contact linear displacement sensor 25, specifically with a capacitive linear displacement sensor 25 for detecting an axial position of the push rod 3.
  • An electrically conductive signal generator 26 also referred to as a target—is screwed onto the anti-rotation device 14 of the push rod 3.
  • the cover 21 contains a signal receiver 27 which is provided with a large number of coils (not shown in any more detail) and which extends over the length of the travel path of the push rod 3 .
  • the stopper 18 is formed by the signal transmitter 26 in the form of a pin.
  • This component therefore has a dual function, on the one hand the function as a signal transmitter for the linear travel sensor and on the other hand the function as a stopper for the travel limiter.
  • the signal receiver 27, which is screwed tight with a screw 28, is provided with an elongated hole 29, so that when the screw 28 is loosened, the signal receiver 27 can be displaced axially on the anti-rotation device 14 for calibration purposes. 1 housing

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Abstract

Aktuator einer Lenkung eines Kraftfahrzeuges, mit einer in einem Gehäuse (1 ) entlang eines Stellweges zwischen axialen Anschlägen (19, 24) längsverschieblichen Schubstange (3), die das Gehäuse (1 ) durchdringt und endseitig an einen Spurlenker zum Anlenken von Rädern anschließbar ist, dessen Anschläge (19, 24) axial hintereinander angeordnet und axial einander zugewandt sind. Die Anschläge (19, 24) sowie ein mit den beiden Anschlägen (19, 24) zusammenwirkender Stopper (18) sind innerhalb des Gehäuses (1) angeordnet.

Description

Aktuator einer Lenkung eines Kraftfahrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aktuator einer Lenkung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere einer Hinterachslenkung.
Aus DE102018129103 A1 ist eine Hinterachslenkung bekannt geworden, deren Aktuator mit einer in einem Gehäuse längsverschieblichen Schubstange versehen ist. Die Schubstange durchdringt das Gehäuse und ist entlang eines Stellweges zwischen axialen Anschlägen verschieblich. Die Schubstange ist endseitig mit Gabelköpfen versehen, die an Spurlenker zum Anlenken von Rädern anschließbar sind. Die Schubstange durchdringt gehäuseseitig fixierte Distanzringe. Ein axialer Stellweg in der einen Verfahrrichtung wird durch formschlüssiges Anschlägen des einen Gabelkopfes gegen den einen Distanzring gestoppt. Ein axialer Stellweg in der anderen Verfahrrichtung wird durch formschlüssiges Anschlägen des anderen Gabelkopfes gegen den anderen Distanzring gestoppt. Die gehäuseseitigen Distanzringe bilden Anschläge und die dem Gehäuse zugewandten Stirnflächen der Gabelköpfe bilden Stopper.
Die formschlüssigen Anschläge gemäß DE102018129103 A1 erfordern zusätzliche Maßnahmen, um den vollen Verfahrweg zu gewährsleiten, die unter anderen Faltenbälge vorsehen, die die Stirnflächen der Gabelköpfe sowie die Distanzringe umhüllen. Das von den Faltenbälgen eingeschlossene Luftvolumen ändert sich je nach Lage der Schubstange, so dass gegebenenfalls für eine Be- und Entlüftung Sorge zu tragen ist, die zuverlässig das Eindringen von Fremdstoffen verhindert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es, einen alternativen Aktuator anzugeben, der auf einfache Art und Weise zuverlässig eine mechanische Stellwegbegrenzung für die Schubstange ermöglicht.
Erfindungsgemäß wurde diese Aufgabe durch den Aktuator gemäß Anspruch 1 gelöst. Zweckdienliche Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Der Aktuator einer Lenkung, vorzugsweise einer Hinterachslenkung eines Kraftfahrzeuges weist eine in einem Gehäuse entlang eines Stellweges längsverschieblich angeordnete Schubstange auf. Das Gehäuse kann quer - das heißt quer zur Schubstangenachse - oder längsgeteilt sein. Ein Motor kann an dem Gehäuse gehaltert sein, der vorzugsweise über ein Rotation-Rotation Getriebe ein Rotation- Translation Getriebe antreibt, dessen translatorisches Ausgangsglied Teil der Schubstange sein kann. Eine zweckdienliche Ausführung sieht vor, dass ein Elektromotor über einen Riementrieb einen Gewindetrieb rotatorisch antreibt, dessen mit einem Gewinde versehene Spindel translatorisch betätigt wird, also entlang ihrer Spindelachse verschoben wird.
Die Schubstange kann endseitig mit Anschraubösen oder Gabelköpfen oder anderen Verbindungselementen versehen sein, die beispielsweise an die beiden Enden der Schubstange angeschraubt werden können. Diese Verbindungselemente können an sogenannte Spurlenker gelenkig angebunden sein, die die Räder anlenken und deren Spur verändern. Die Schubstange an sich kann mehrteilig ausgeführt sein und aus mehreren starr miteinander verbundenen Bauteilen bestehen. Vorzugsweise umfasst die Schubstange eine Gewindespindel als Teil eines Gewindetriebes. Die längsver- schiebliche Schubstange kann in dem Gehäuse verdrehgesichert gelagert sein. Zu diesem Zweck kann die Schubstange ein Schubstangenteil umfassen, dessen Mantelfläche beispielsweise als Zweiflach oder als Mehrkantprofil ausgebildet ist und an gehäuseseitigen Gleitflächen gelagert ist.
Die Schubstange kann das Gehäuse mit ihren beiden Enden durchdringen, um an Spurlenker beider Räder einer Achse angeschlossen werden zu können. Derartige Aktuatoren können auch als Zentralaktuatoren bezeichnet werden.
Der axiale Stellweg der Schubstange ist ausgehend von einer Neutrallage - beide Räder sind für Geradeausfahrt eingestellt - in beide axiale Richtungen begrenzt durch formschlüssige Anschläge. Der gesamte Stellweg reicht von der einen Endlage bis zur anderen Endlage der Schubstange. Die Schubstange ist zwischen diesen axialen Anschlägen längsverschieblich angeordnet.
Die Anschläge sind axial hintereinander angeordnet und axial einander zugewandt. Beispielsweise kann eine zur Längsachse der Schubstange parallele Nut im Gehäuse oder in der Schubstange eingerichtet sein, deren axial endseitigen Nutwände die Anschläge bilden können. Ferner ist ein mit den beiden Anschlägen zusammenwirkender Stopper vorgesehen. Der Stopper kann beispielsweise stiftförmig ausgebildet und quer zur Schubstangenachse angeordnet sein und zwischen die beiden Anschläge eingreifen. Die einander zugewandten Anschläge können in vorteilhafter Weise von einem gemeinsamen Stopper angefahren werden und die Anzahl von Bauteilen für die Stellweg- Begrenzung reduzieren. Wenn die Schubstange axial in die eine Richtung verfahren wird, schlägt der Stopper am Ende des Stellwegs gegen den einen Anschlag an. Wenn die Schubstange axial in die andere Richtung verfahren wird, schlägt der Stopper am Ende des Stellwegs gegen den anderen Anschlag an. Alternativ kann der Stopper aus zwei räumlich getrennten Stopperteilen gebildet sein, von denen das eine dem einen Anschlag und von denen das andere dem anderen Anschlag zugeordnet ist.
Sowohl die Anschläge als auch der Stopper sind innerhalb des Gehäuses angeordnet und somit geschützt vor Fremdstoffen, die außerhalb des Gehäuses sind. Diese Aktuatoren sind mit ihren Gehäusen an der Fahrzeugunterseite angeordnet und demzufolge Umwelteinflüssen ausgesetzt. Die Anordnung innerhalb des Gehäuses stellt zuverlässig sicher, dass Fremdstoffe nicht zwischen Anschläge und Stopper gelangen können und dass die Schubstange über ihren vorgesehenen Stellweg zuverlässig verfahrbar ist.
Die Schubstange kann eine Gewindespindel eines Gewindetriebs - vorzugsweise eines Planetenwälzgewindetriebs - sowie ein drehfest mit der Gewindespindel verbundenes Schubstangenteil aufweisen, das mit dem Stopper versehen ist, der zwischen die beiden gehäuseseitigen Anschläge eingreifen kann. Alternativ dazu kann das Schubstangenteil mit den Anschlägen versehen sein, zwischen die der gehäuseseitige Stopper eingreift.
Der Einsatz eines Planetenwälzgewindetriebs ist besonders günstig, weil derartige Gewindetriebe nicht klemmen, wenn die Schubstange formschlüssig gegen einen der Anschläge fährt. Dieses Schubstangenteil kann zusätzlich als Verdrehsicherung für die Schubstange im Gehäuse hergerichtet sein, wie weiter oben bereits beschrieben ist Das Gehäuse kann eine Gehäuseöffnung aufweisen, die durch einen Deckel abgedeckt ist. Axial einander gegenüberliegenden Seiten der Gehäuseöffnung können mit den Anschlägen für den Stopper versehen sein. Die Wandung der Gehäuseöffnung selbst kann als Anschlag dienen. Es mag jedoch zweckdienlich sein, in die Gehäuseöffnung ein separates Anschlagteil einzusetzen. Je nach Fahrzeugtyp kann der gewünschte Stellweg variieren. Die Anschlagteile bieten den Vorteil, dass sie an den gewünschten Stellweg angepasst werden können bei unveränderter Gehäuseöffnung. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Deckel mit den in die Gehäuseöffnung eingreifenden Anschlägen versehen ist. Beispielsweise kann der Deckel einen in die Gehäuseöffnung eingreifenden Bord aufweisen, der die Anschläge in beiden Verfahrrichtungen bildet.
Der Aktuator kann mit einem Linearwegsensor zum Erfassen einer axialen Position der Schubstange versehen sein, dessen Signalgeber an einem Schubstangenteil der Schubstange angeordnet ist und dessen den Stellweg abdeckender Signalnehmer dem Gehäuse zugeordnet ist. In günstiger Weise kann ein berührungslos arbeitender Linearwegsensor mit einem elektrisch leitfähigen Signalgeber vorgesehen sein, der der Stopper bildet. Besonders günstig sind kapazitiv arbeitende Linearwegsensoren. Beispielsweise kann der Signalgeber aus einem beschichteten oder unbeschichteten Stahl oder Alumunium gebildet sein, wie es bei einem kapazitiv arbeitenden Linearwegsensor vorgesehen sein kann. In diesem Fall kann ein Bauteil eine Doppelfunktion aufweisen, einerseits als Signalgeber eines Linearwegsensors, andererseits als Stopper eines mechanischen Anschlags für die Begrenzung des Stellwegs.
Nachstehend wird die Erfindung anhand von zwei in insgesamt fünf Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 einen Aktuator in einer Ansicht,
Figur 2 einen Abschnitt des Aktuators aus Figur 1 im Längsschnitt,
Figur 3 eine Ausschnittvergrößerung der Figur 2,
Figur 4 eine Variante des Aktuators in einer Ausschnittvergrößerung wie in Figur 3, und
Figur 5 einen Abschnitt des Aktuators aus Figur 2 im Querschnitt. Die Figuren 1 und 2 zeigen einen Aktuator einer Hinterachslenkung eines Kraftfahrzeuges, mit einer in einem Gehäuse 1 entlang eines Stellweges längsverschieblich angeordneten mehrteiligen Schubstange 3, die das Gehäuse 1 durchdringt und endseitig mit Gabelköpfen 4 versehen ist, die an die Enden der Schubstange 3 angeschraubt sind. Die Gabelköpfe 4 werden an nicht abgebildete Spurlenker angeschlossen, die wiederum nicht abgebildete Räder der Hinterachse anlenken. Derartige Aktuatoren können auch als Zentralaktuatoren bezeichnet werden.
Das Gehäuse 1 ist quer zur Schubstangenachse in zwei Gehäuseteile 5, 6 geteilt. Ein Elektromotor 7 ist an das Gehäuse 1 angeschraubt, der über ein nicht abgebildetes Zahnriemengetriebe (Rotation-Rotation Getriebe) einen Planetenwälzgewindetrieb 8 (Rotation-Translation Getriebe) antreibt, dessen Planetenrollen 9 mit einem Gewinde 10 einer Gewindespindel 11 kämmen, die Teil der Schubstange 3 ist. Unter Drehantrieb eines Planetenrollenträgers 12 rotieren die Planetenrollen 9 um ihre Achsen und um die drehfeste Gewindespindel 11 herum. Eine volle Umdrehung des Planetenrollenträgers 12 erzwingt einen axialen Vorschub der Schubstange 3 um den Betrag der Steigung des Gewindes 10 der Gewindespindel 11 .
Die Schubstange 3 ist aus mehreren starr miteinander verbundenen Bauteilen zusammengesetzt. Sie umfasst die Gewindespindel 11 und weitere Schubstangenteile, von denen das mit der Gewindespindel 11 zusammengeschraubte erste Schubstangenteil 13 als Verdrehsicherung 14 der Schubstange 3 ausgebildet ist. Diese Verdrehsicherung 14 weist einen Zweiflach 15 auf, der an gehäuseseitigen Gegenflächen 16 gelagert ist (Figur 5).
Der axiale Stellweg der Schubstange 3 ist ausgehend von der in Figur 1 abgebildeten Neutrallage - beide Räder sind für Geradeausfahrt eingestellt - in beiden axialen Richtungen formschlüssig begrenzt durch einen Stellwegbegrenzer 17.
Figur 3 zeigt Details des Stellwegbegrenzers 17, der einen stiftförmigen Stopper 18 aufweist, der mit der Verdrehsicherung 14 verschraubt ist. Der Stopper 18 greift zwischen zwei gehäuseseitige Anschläge 19 ein, die axial hintereinander angeordnet und einander zugewandt sind. Wenn die Schubstange 3 axial in die eine Richtung verfah- ren wird, schlägt der Stopper 18 am Ende des Stellwegs gegen den einen Anschlag
19 an. Wenn die Schubstange axial in die andere Richtung verfahren wird, schlägt der Stopper 18 am Ende des Stellwegs gegen den anderen Anschlag 19 an.
Das Gehäuse 1 weist eine Gehäuseöffnung 20 auf, die durch einen Deckel 21 abgedeckt ist. Axial einander gegenüberliegende Gehäusewände 22 der Gehäuseöffnung 20 bilden in diesem Ausführungsbeispiel die Anschläge 19.
Figur 4 zeigt eine Variante mit Einlegeteilen 23, die in die Gehäuseöffnung 20 eingesetzt werden und Anschläge 24 bilden, zwischen denen der Stopper 18 verfahren kann.. Die axiale Erstreckung der Einlegeteile 23 ist auf den gewünschten Stellweg abgestimmt.
Der Aktuator ist mit einem berührungslos arbeitenden Linearwegsensor 25 versehen , und zwar mit einem kapazitiv arbeitenden Linearwegsensor 25 zum Erfassen einer axialen Position der Schubstange 3. Ein elektrisch leitfähiger Signalgeber 26 - auch als Target bezeichnet - ist an die Verdrehsicherung 14 der Schubstange 3 angeschraubt. Der Deckel 21 beinhaltet einen Signalnehmer 27 , der mit einer Vielzahl von nicht weiter abgebildeten Spulen versehen ist, und der sich über die Länge des Verfahrwegs der Schubstange 3 erstreckt.
Im Ausführungsbeispiel ist der Stopper 18 durch den stiftförmigen Signalgeber 26 gebildet. Dieses Bauteil übernimmt demzufolge eine Doppelfunktion, einerseits die Funktion als Signalgeber des Linearwegsensors, andererseits die Funktion als Stopper des Stellwegbegrenzers. Für Kalibierungszwecke ist der mit einer Schraube 28 festgeschraubte Signalnehmer 27 mit einem Langloch 29 versehen, so dass bei gelockerter Schraube 28 der Signalnehmer 27 axial auf der Verdrehsicherung 14 verschoben werden kann für Kalibrierungszwecke. 1 Gehäuse
2
3 Schubstange
4 Gabelkopf
5 Gehäuseteil
6 Gehäuseteil
7 Elektromotor
8 Planetenwälzgewindetrieb
9 Planetenrolle
10 Gewinde
11 Gewindespindel
12 Planetenrollenträger
13 erstes Schubstangenteil
14 Verdrehsicherung
15 Zweiflach
16 Gegenflächen
17 Stellwegbegrenzer
18 Stopper
19 Anschlag
20 Gehäuseöffnung
21 Deckel
22 Gehäusewand
23 Einlegeteil
24 Anschlag
25 Linearwegsensor
26 Signalgeber
27 Signalnehmer
28 Schraube
29 Langloch

Claims

8 Patentansprüche
1 . Aktuator einer Lenkung eines Kraftfahrzeuges, mit einer in einem Gehäuse (1) entlang eines Stellweges zwischen axialen Anschlägen (19, 24) längsverschieblichen Schubstange (3), die das Gehäuse (1 ) durchdringt und endseitig an einen Spurlenker zum Anlenken von Rädern anschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die axial hintereinander angeordneten und axial einander zugewandten Anschläge (19, 24) sowie ein mit den beiden Anschlägen (19, 24) zusammenwirkender Stopper (18) innerhalb des Gehäuses (1) angeordnet sind.
2. Aktuator nach Anspruch 1 , dessen Schubstange (3) eine Gewindespindel (11) eines Gewindetriebs sowie ein drehfest mit der Gewindespindel (11 ) verbundenes erstes Schubstangenteil (13) aufweist, das mit dem zwischen die beiden gehäuseseitigen Anschläge (19, 24) eingreifenden Stopper (18) versehen ist.
3. Aktuator nach Anspruch 1 , dessen Schubstange (3) eine Gewindespindel (11) eines Gewindetriebs sowie ein drehfest mit der Gewindespindel (11 ) verbundenes erstes Schubstangenteil (13) aufweist, das mit den beiden Anschlägen versehen ist, zwischen die der gehäuseseitige Stopper eingreift.
4. Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dessen erstes Schubstangenteil (13) als Verdrehsicherung (14) für die Schubstange (3) in dem Gehäuse (1 ) gelagert ist.
5. Aktuator nach Anspruch 2, dessen durch einen Deckel (21 ) abgedeckte Gehäuseöffnung (20) an ihren axial einander gegenüberliegenden Seiten mit den Anschlägen (19) für den Stopper (18) versehen ist.
6. Aktuator nach Anspruch 5, dessen Anschläge (24) an wenigstens einem in die Gehäuseöffnung (20) eingesetzten Einlegeteil (23) ausgebildet sind.
7. Akuator nach Anspruch 5, dessen Deckel (21) mit den in die Gehäuseöffnung (20) eingreifenden Anschlägen (24) versehen ist. 9
8. Aktuator nach einem der Ansprüche 2 bis 7, der mit einem Linearwegsensor (25) zum Erfassen einer axialen Position der Schubstange (23) versehen ist, dessen Signalgeber (26) an einem der Schubstangenteile der Schubstange (3) angeordnet ist und dessen den Stellweg abdeckender Signalnehmer (27) dem Gehäuse (1 ) zugeordnet ist.
9. Aktuator nach Anspruch 8, dessen berührungslos arbeitender Linearwegsensor (25) einen elektrisch leitfähigen Signalgeber (26) aufweist, der den Stopper (18) bildet.
10. Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dessen Motor einen Gewindetrieb antreibt, dessen Gewindespindel (11 ) drehfest und axial verschieblich in dem Gehäuse (1 ) angeordnet ist.
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