WO2022064053A1 - Procédé de contrôle d'un compresseur a cylindrée fixe pour système de refroidissement d'un véhicule automobile a combustion - Google Patents

Procédé de contrôle d'un compresseur a cylindrée fixe pour système de refroidissement d'un véhicule automobile a combustion Download PDF

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Roland AKIKI
Adnen MTIMET
Pascal Guigou
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Valeo Systemes Thermiques SAS
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    • F25B2700/2117—Temperatures of an evaporator
    • F25B2700/21171—Temperatures of an evaporator of the fluid cooled by the evaporator

Definitions

  • the present invention relates to the field of methods for controlling a motor vehicle cooling system. More particularly, the present invention relates to a method for controlling a fixed displacement compressor for an air conditioning system 1 of a combustion motor vehicle.
  • the compressor of the air conditioning system is driven in rotation directly by the combustion engine.
  • the rotation of the compressor is generally controlled by a controllable clutch in order to couple or not the compressor to the combustion engine.
  • the air conditioning system comprises an evaporator generally arranged in a heating, ventilation and air conditioning device, also called HVAC for “Heating, Ventilation and Air Conditioning” in English, in order to cool an internal air flow intended for the passenger compartment. .
  • the temperature of the internal airflow leaving the evaporator is measured and controlled so that the internal airflow reaches a target temperature determined by the user's command.
  • This control of the air temperature at the outlet of the evaporator is generally carried out by cycles of engagement and disengagement of the controllable clutch in order to set the compressor in rotation or not.
  • the controllable clutch is disengaged in order to stop the compressor and limit the drop in temperature of the internal air flow.
  • the controllable clutch is engaged in order to start the compressor and limit the rise in temperature of the internal air flow.
  • the minimum temperature threshold is lower than the maximum temperature threshold.
  • this variation is generally compensated by a heater placed within the ventilation and air conditioning device downstream from the evaporator into the internal airflow.
  • This heater for example an electric radiator or a radiator in which circulates a heat transfer fluid from a cooling circuit of the internal combustion engine, heats the internal air flow in order to smooth out its temperature variations and to be redistributed in the passenger compartment at the target temperature.
  • this method of controlling the temperature of the internal air flow at the outlet of the evaporator is not satisfactory when the heater cannot be used, for example during a failure, or when it is absent. such as within a simple ventilation and air conditioning system.
  • One of the aims of the present invention is therefore to remedy, at least partially, the drawbacks of the prior art and to propose an improved control method.
  • the present invention therefore relates to a method for controlling a fixed displacement compressor for an air conditioning system of a combustion motor vehicle, said compressor being connected to the engine of the motor vehicle so as to be driven in rotation, said connection comprising a clutch controllable, the air conditioning system further comprising an evaporator intended to be traversed by an internal air flow, the air conditioning system comprising a temperature sensor arranged at the level of the evaporator so as to determine the outlet temperature of the evaporator of the internal air flow, the control method comprising a step of determining the outlet temperature of the evaporator of the internal air flow,
  • the control method comprises a first disengagement delay and a second engagement delay so that:
  • the first and second delays are determined according to parameters such as:
  • the cumulative time of the first disengagement delay and of the second engagement delay is determined so that the frequency of the engagement/disengagement cycles of the controllable clutch is less than a limit frequency.
  • the first disengagement delay is longer than the second engagement delay.
  • the first and the second temperature threshold of the temperature of the internal air flow at the outlet of the evaporator are determined according to parameters such as:
  • controllable clutch is an electromagnetic clutch.
  • the temperature sensor is arranged against fins within the evaporator and in that the temperature of the internal air flow at the outlet of the evaporator is determined according to:
  • the temperature sensor is placed in the internal air flow downstream of the evaporator.
  • the evaporator is arranged within a ventilation and air conditioning device without a heater downstream of said evaporator in the internal air flow.
  • Figure 1 shows a schematic representation of an air conditioning system
  • Figure 2 shows a schematic representation of a heating, ventilation and air conditioning device
  • Figure 3 shows a schematic representation of a ventilation and air conditioning device.
  • air conditioning Figure 4 shows a graph of the evolution and control of the air temperature at the outlet of an evaporator over time according to an embodiment of the prior art
  • Figure 5 shows a graph of the evolution and control of the air temperature at the outlet of an evaporator over time according to the invention.
  • first element or second element as well as first parameter and second parameter or else first criterion and second criterion, etc.
  • first criterion and second criterion etc.
  • it is a simple indexing to differentiate and name elements or parameters or criteria that are close, but not identical.
  • This indexing does not imply a priority of one element, parameter or criterion with respect to another and it is easy to interchange such denominations without departing from the scope of the present description.
  • This indexation does not imply an order in time either, for example to assess such and such a criterion.
  • upstream means that one element is placed before another with respect to the direction of circulation of a fluid.
  • downstream means that one element is placed after another with respect to the direction of circulation of the fluid.
  • FIG. 1 shows a simplified air conditioning system 1 for a motor vehicle with a combustion engine M.
  • the air conditioning system 1 comprises, in the direction of circulation of a refrigerant fluid:
  • a condenser 4 intended in particular to be crossed by an external air flow, for example being arranged on the front face of the motor vehicle,
  • an expansion device 5 for example an expansion valve
  • the air conditioning system 1 may also include a phase separation device 7, for example an accumulator, placed upstream of the compressor 3, between the evaporator 6 and the said compressor 3.
  • a phase separation device 7 for example an accumulator, placed upstream of the compressor 3, between the evaporator 6 and the said compressor 3.
  • Compressor 3 is a fixed displacement compressor, i.e. its displacement is not variable and cannot be adapted according to cooling power requirements.
  • the compressor 3 and the motor M of the motor vehicle are connected to each other so that the motor M drives the compressor 3 in rotation. More precisely, the compressor 3 is connected to a first pulley 30 by a connecting shaft and the engine M includes a second pulley 32, generally fixed to the crankshaft. The first 31 and the second 32 pulley are connected to each other by a belt 33, called an accessory belt. An alternative with sprockets and chain can also be considered.
  • the connection between the compressor 3 and the motor M also includes a controllable clutch 30. More particularly, this clutch can be arranged on the connecting shaft connecting the first pulley 31 and the compressor 3.
  • This controllable clutch 30 can for example be an electromagnetic clutch electrically connected to a computer (not shown) implementing the method of management.
  • the air conditioning system 1 also includes a temperature sensor 20 arranged at the level of F evaporator 6 so as to determine the outlet temperature of F evaporator 6 of the internal air flow 200.
  • the temperature sensor 20 can be arranged against fins within the evaporator 6. The temperature of the internal air flow 200 at the outlet of the evaporator 6 is then determined according to:
  • the flow rate of the internal air flow 200 generally determined according to the driving speed of the vehicle and/or the speed of rotation of a fan 101 described later in the description.
  • the temperature measured by the latter does not correspond directly to the temperature of the internal air flow 200 at the outlet of the evaporator 6.
  • the temperature sensor 20 is arranged in the internal air flow 200 downstream of the evaporator 6. This second embodiment allows direct measurement of the temperature of the internal air flow 200 by evaporator outlet 6.
  • FIG. 2 shows a heating, ventilation and air conditioning device 100 otherwise called HVAC for “Heating, Ventilation and Air Conditioning” in English.
  • This heating, ventilation and air conditioning device 100 comprises a fan 101 or pulser making it possible to generate the internal air flow.
  • the evaporator 6 is arranged within said heating, ventilation and air conditioning device 100 in order to be crossed by the internal air flow 200.
  • the temperature sensor 20 can be integrated within said heating, ventilation and air conditioning device 100 downstream of the evaporator 6.
  • the heating, ventilation and air conditioning device 100 comprises a heater 110, for example an electric heating device, making it possible to heat the internal air flow 200.
  • the heating device heating, ventilation and air conditioning 100 also includes a distribution chamber 102 in order to redistribute the flow of air 200 in pipes 103a, 103b and 103c.
  • These ducts 103a, 103b and 103c may more particularly each comprise a flap 104 in order to allow or not the passage of the internal air flow 200.
  • These ducts 103a, 103b and 103c may in particular serve the upper part of the passenger compartment under the windscreen, the passenger compartment itself and the lower part of the passenger compartment towards the user's feet.
  • the heating, ventilation and air conditioning device 100 may also include a mixing flap 105 in order to redirect the internal air flow 200 at the outlet of the evaporator 6 towards the distribution chamber 102, the heater 110 or both. at the same time.
  • FIG. 3 shows a 100′ ventilation and air conditioning device otherwise called VAC for “Ventilation and Air Conditioning” in English.
  • This ventilation and air conditioning device 100' is identical to the heating, ventilation and air conditioning device 100 except that it does not have a heater 110 downstream of said evaporator 6 in the internal air flow. 200.
  • This ventilation and air conditioning device 100' is particularly used for vehicles intended to circulate in hot climates in which the heating of the internal air flow 200 is not a necessity.
  • this ventilation and air conditioning device 100' is more economical because it does not include a heater 110 or a distribution flap 105.
  • the target temperature of the internal air flow 200 at the level of the passenger compartment can only be controlled by controlling the temperature of the flow of internal air 200 at the outlet of the evaporator 6.
  • the method for controlling the temperature of the internal air flow 200 comprises a step of determining the outlet temperature of the evaporator 6 of the internal air flow 200. This determination of the temperature at the outlet of the evaporator 6 is carried out by means of the temperature sensor 20. Depending on the position of the temperature sensor 20, this can be carried out by direct measurement or by calculation according to various parameters as explained above. If the temperature of the internal air flow 200 at the outlet of the evaporator 6 is lower than a first threshold T1, called disengagement threshold, and if the controllable clutch 30 is engaged, then the controllable clutch 30 is disengaged so that the compressor 3 is no longer driven in rotation.
  • T1 a first threshold
  • FIG. 4 shows a graph of the evolution of the temperature of the internal air flow 200 at the outlet of the evaporator 6 over time when the first threshold T1 has a temperature value lower than that of the second threshold T2.
  • the outside air temperature is around 25°C and the target temperature Ttarg at the outlet of the evaporator 6 is 10°C.
  • the first threshold T1 is at a temperature of 8°C and the second threshold T2 is for its part at a temperature of 8.4°C.
  • the curve of the evolution of the temperature of the internal air flow 200 shows cyclic variations in temperature of the order of 6° C. between the minimum temperature and the maximum temperature.
  • the temperature of the internal air flow 200 decreases because the air conditioning system 1 is in operation, that is to say that the controllable clutch 30 is engaged and therefore that the compressor 3 is rotating.
  • the temperature of the internal air flow 200 then reaches the first threshold T1 and the controllable clutch 30 is disengaged.
  • the curve of evolution of the temperature of the internal air flow 200 forms a portion A captioned in FIG. 4.
  • the temperature of the flow d internal air 200 continues to decrease due to the thermal inertia of the air conditioning system 1.
  • the temperature of the internal air flow 200 reaches a minimum lower than the first threshold TL
  • the temperature of the internal air flow 200 then rises due to disengagement of the controllable clutch 30 and stopping of the compressor 3 until the second threshold T2 is reached.
  • the controllable clutch 30 is then engaged so as to restart the rotation of the compressor 3 and restart the air conditioning system 1.
  • the temperature evolution curve of the internal air flow 200 forms the portion B captioned in FIG. 4.
  • the temperature of the flow d internal air 200 continues to increase due to the thermal inertia of the air conditioning system 1 and the restarting of said air conditioning system 1.
  • the temperature of the internal air flow 200 reaches a maximum greater than the second threshold T2.
  • the temperature of the internal air flow 200 then drops again due to the engagement of the controllable clutch 30 and the restarting of the compressor 3 until it again reaches the first threshold TL
  • FIG. 5 also shows a graph of the evolution of the temperature of the internal air flow 200 at the outlet of the evaporator 6 over time, but in which the first threshold T1 has a temperature value higher than that of the second threshold T2.
  • the curve of the evolution of the temperature of the internal air flow 200 at the outlet of the evaporator 6 has a profile similar to the curve of FIG. 4.
  • the curve of the evolution of the temperature of the internal air flow 200 shows cyclic variations in temperature of the order of 4° C. between the minimum temperature and the maximum temperature. These variations are less compared to that of FIG. 4 and therefore in the passenger compartment, the internal air flow 200 is perceived as more constant and therefore comfort is improved.
  • This decrease in the cyclic variation of temperature is due to the fact that the inertia of the air conditioning system 1 is anticipated and compensated.
  • the first temperature threshold T1 and the second temperature threshold T2 of the temperature of the internal air flow 200 at the outlet of the evaporator 6 are preferably variable and determined according to parameters such as:
  • the outside air temperature, the speed of rotation of the compressor 3 and the flow rate of the internal air flow 200 make it possible to characterize the cooling power of the air conditioning system 1.
  • the first threshold T1 and the second threshold T2 are then determined according to experimental tables in order to reach the target temperature of the internal air flow 200 at the level of the passenger compartment. In the example illustrated in FIG. 5, the first threshold T1 is around 9.5°C and the second threshold T2 around 8.5°C. Moreover, parameters such as the capacity, the dimensions and the performance of the various components of the air conditioning system can also be taken into account in the determination of the first T1 and second T2 thresholds.
  • the control method may comprise a first disengagement delay DI during which the clutch 30 controllable cannot be re-engaged and a second engagement delay D2 during which the controllable clutch 30 cannot be disengaged.
  • first DI and second D2 delays are visible in FIG. 5.
  • the controllable clutch 30 is disengaged and if the first disengagement delay DI has elapsed, then the clutch 30 controllable is engaged so that the compressor 3 is rotated and the second time D2 engagement is launched.
  • the first DI and second D2 delays can be determined according to parameters such as:
  • parameters such as the capacity, dimensions and performance of the various components of the air conditioning system can also be taken into account in determining the first DI and second D2 delays.
  • the outside air temperature, the speed of rotation of the compressor 3 and the flow rate of the internal air flow 200 make it possible to characterize the cooling power of the air conditioning system 1.
  • the first delay DI and the second delay D2 are then determined according to experimental tables in order to reach the target temperature of the internal air flow 200 at the level of the passenger compartment.
  • the cumulative time of the first disengagement delay DI and of the second engagement delay D2 can be determined so that the frequency of the engagement/disengagement cycles of the controllable clutch 30 is less than a limit frequency. This makes it possible in particular to comply with manufacturers' requirements as to the frequency of these cycles.
  • the maximum cycle rate may be on the order of four or five cycles per minute.
  • the first disengagement delay DI is longer than the second engagement delay D2.
  • the disengagement time of the controllable clutch 30 and stopping of the compressor 3, partly responsible for the inertia of the air conditioning system 1 is longer than the engagement time of the controllable clutch 30 and re-rotation of the compressor 3, also partly responsible for the inertia of the air conditioning system 1.
  • the first delay DI can be of the order of 7s and the second delay D2 of the order of 5s.
  • Such first DI and second D2 delays make it possible to have a cycle frequency of less than 5 cycles per minute.
  • the fact that the first threshold T1 has a temperature value greater than the second threshold T2 makes it possible, in the process for controlling the temperature of the internal air flow 200 at the outlet of the evaporator 6, to limit the amplitude of the temperature variations and thus this allows better comfort in the passenger compartment with a feeling of the temperature of the internal air flow 200 that is more constant.

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Abstract

Procédé de contrôle d'un compresseur (3) à cylindrée fixe pour système de climatisation (1) d'un véhicule automobile à combustion, ledit compresseur (3) étant relié au moteur (M) du véhicule automobile par un embrayage (30) pilotable, le système de climatisation (1) comportant en outre un évaporateur (6) destiné à être traversé par un flux d'air interne (200), le procédé de contrôle comportant une étape de détermination de la température de sortie de l'évaporateur (6) du flux d'air interne (200), - si la température du flux d'air interne (200) en sortie de l'évaporateur (6) est inférieure à un premier seuil (T1) et si l'embrayage (30) pilotable est enclenché, alors l'embrayage (30) pilotable est désengagé de sorte que le compresseur (3) ne soit plus entraîné en rotation, - si la température du flux d'air interne (200) en sortie de l'évaporateur (6) est supérieure à un deuxième seuil (T2) et si l'embrayage (30) pilotable est désengagé, alors l'embrayage (30) pilotable est enclenché de sorte que le compresseur (3) soit entraîné en rotation, le premier seuil (T1) ayant une valeur de température supérieure à celle du deuxième seuil (T2).

Description

PROCEDE DE CONTRÔLE D’UN COMPRESSEUR A CYLINDREE FIXE POUR SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT D’UN VÉHICULE AUTOMOBILE A COMBUSTION
La présente invention se rapporte au domaine des procédés de contrôle d’un système de refroidissement pour véhicule automobile. Plus particulièrement, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un compresseur à cylindrée fixe pour système de climatisation 1 d’un véhicule automobile à combustion.
De manière générale, pour les véhicules automobile à combustion, le compresseur du système de climatisation est entraîné en rotation directement par le moteur à combustion. La mise en rotation du compresseur est quant à elle généralement contrôlée par un embrayage pilotable afin de coupler ou non le compresseur au moteur à combustion. Le système de climatisation comporte un évaporateur disposé généralement dans un dispositif de chauffage, ventilation et air conditionné, appelé également HVAC pour « Heating, Ventilation and Air Conditioning » en anglais, afin de refroidir un flux d’air interne à destination de l’habitacle.
La température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur est mesurée et contrôlée afin que le flux d’air interne arrive à une température cible déterminée par la commande de l’utilisateur. Ce contrôle de la température d’air en sortie de l’évaporateur est généralement réalisé par des cycles d’engagement et de désengagement de l’embrayage pilotable afin de mettre en rotation ou non le compresseur. Lorsque la température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur baisse et atteint un seuil minimum l’embrayage pilotable est désengagé afin d’arrêter le compresseur et limiter la baisse de la température du flux d’air interne. Lorsque la température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur remonte et atteint un seuil maximum l’embrayage pilotable est enclenché afin de mettre en route le compresseur et limiter la hausse de la température du flux d’air interne. Le seuil minimum de température est inférieur au seuil maximum de température.
Ce contrôle avec un seuil minimum et un seuil maximum de température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur entraîne, du fait de l’inertie du système de climatisation une variation assez importante, par exemple de plus ou moins 3 degrés, de la température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur.
Pour assurer le confort de l’utilisateur, cette variation est généralement compensée par un réchauffeur disposé au sein du dispositif de ventilation et d’air conditionné en aval de l’évaporateur dans le flux d’air interne. Ce réchauffeur, par exemple un radiateur électrique ou un radiateur dans lequel circule un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement du moteur thermique, réchauffe le flux d’air interne afin de lisser ses variations de température et être redistribué dans l’habitacle à la température cible. Cependant, ce mode de contrôle de la température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur n’est pas satisfaisant lorsque le réchauffeur ne peut pas être utilisé, par exemple lors d’une défaillance, ou alors s’il est absent comme au sein d’un dispositif de ventilation et d’air conditionné simple.
Un des buts de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un procédé de contrôle amélioré.
La présente invention concerne donc un procédé de contrôle d’un compresseur à cylindrée fixe pour système de climatisation d’un véhicule automobile à combustion, ledit compresseur étant relié au moteur du véhicule automobile de sorte à être entraîné en rotation, ladite liaison comportant un embrayage pilotable, le système de climatisation comportant en outre un évaporateur destiné à être traversé par un flux d’air interne, le système de climatisation comportant un capteur de température disposé au niveau de l’évaporateur de sorte à déterminer la température de sortie de l’évaporateur du flux d’air interne, le procédé de contrôle comportant une étape de détermination de la température de sortie de l’évaporateur du flux d’air interne,
- si la température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur est inférieure à un premier seuil et si l’embrayage pilotable est enclenché, alors l’embrayage pilotable est désengagé de sorte que le compresseur ne soit plus entraîné en rotation,
- si la température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur est supérieure à un deuxième seuil et si l’embrayage pilotable est désengagé, alors l’embrayage pilotable est enclenché de sorte que le compresseur soit entraîné en rotation, le premier seuil ayant une valeur de température supérieure à celle du deuxième seuil. Selon un aspect de l’invention, le procédé de contrôle comporte un premier délai de désengagement et un deuxième délai d’enclenchement de sorte que :
- si la température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur est inférieure au premier seuil, si l’embrayage pilotable est enclenché et si le deuxième délai d’enclenchement est écoulé, alors l’embrayage pilotable est désengagé de sorte que le compresseur ne soit plus entraîné en rotation et le premier délai de désengagement est lancé,
- si la température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur est supérieure au deuxième seuil, si l’embrayage pilotable est désengagé et si le premier délai de désengagement est écoulé, alors l’embrayage pilotable est enclenché de sorte que le compresseur soit entraîné en rotation et le deuxième délai d’enclenchement est lancé. Selon un autre aspect de l’invention, les premier et deuxième délais sont déterminés en fonction de paramètres tels que :
- la température extérieure de l’air,
- une température cible du flux d’air interne au niveau de l’habitacle,
- la vitesse de rotation du compresseur,
- le débit du flux d’air interne,
- la capacité, les dimensions et les performances des différents composants du système de climatisation.
Selon un autre aspect de l’invention, le temps cumulé du premier délai de désengagement et du deuxième délai d’enclenchement est déterminé de sorte que la fréquence des cycles enclenchement/désengagement de l’embrayage pilotable soit inférieure à une fréquence limite.
Selon un autre aspect de l’invention, le premier délai de désengagement est plus long que le deuxième délai d’enclenchement .
Selon un autre aspect de l’invention, le premier et le deuxième seuil de température de la température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur sont déterminés en fonction de paramètres tels que :
- la température extérieure de l’air,
- une température cible du flux d’air interne au niveau de l’habitacle,
- la vitesse de rotation du compresseur, et
- le débit du flux d’air interne.
Selon un autre aspect de l’invention, l’embrayage pilotable est un embrayage électromagnétique .
Selon un autre aspect de l’invention, le capteur de température est disposé contre des ailettes au sein de l’évaporateur et en ce que la température du flux d’air interne en sortie de l’évaporateur est déterminée en fonction de :
- la température mesurée par ledit capteur de température,
- la température d’air extérieur, et
- le débit du flux d’air interne. Selon un autre aspect de l’invention, le capteur de température est disposé dans le flux d’air interne en aval de l’évaporateur.
Selon un autre aspect de l’invention, l’évaporateur est disposé au sein d’un dispositif de ventilation et d’air conditionné dépourvu d’un réchauffeur en aval dudit évaporateur dans le flux d’air interne.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 montre une représentation schématique d’un système de climatisation, la figure 2 montre une représentation schématique d’un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné, la figure 3 montre une représentation schématique d’un dispositif de ventilation et d’air conditionné, la figure 4 montre un graphique de l’évolution et du contrôle de la température d’air en sortie d’un évaporateur dans le temps selon un mode de réalisation de l’art antérieur, la figure 5 montre un graphique de l’évolution et du contrôle de la température d’air en sortie d’un évaporateur dans le temps selon l’invention.
Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références numériques.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou inter-changées pour fournir d'autres réalisations.
Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère. Dans la présente description, on entend par « en amont » qu’un élément est disposé avant un autre par rapport au sens de circulation d'un fluide. A contrario, on entend par « en aval » qu’un élément est disposé après un autre par rapport au sens de circulation du fluide.
La figure 1 montre un système de climatisation 1 simplifié pour véhicule automobile à moteur M à combustion. Le système de climatisation 1 comporte, dans le sens de circulation d’un fluide réfrigérant :
- un compresseur 3,
- un condenseur 4 destiné notamment à être traversé par un flux d’air externe, par exemple étant disposé en face avant du véhicule automobile,
- un dispositif de détente 5, par exemple une vanne d’expansion, et
- un évaporateur 6 destiné à être traversé par un flux d’air interne 200.
Le système de climatisation 1 peut également comporter un dispositif de séparation de phase 7, par exemple un accumulateur, disposé en amont du compresseur 3, entre F évaporateur 6 et ledit compresseur 3.
Le compresseur 3 est un compresseur à cylindré fixé, c’est à dire que sa cylindrée n’est pas variable et ne peut être adaptée en fonction des besoins en puissance de refroidissement. Le compresseur 3 et le moteur M du véhicule automobile sont reliés l’un à l’autre de sorte que le moteur M entraîne en rotation le compresseur 3. Plus précisément, le compresseur 3 est relié à une première poulie 30 par un arbre de liaison et le moteur M comporte une deuxième poulie 32, généralement fixée au vilebrequin. La première 31 et la deuxième poulie 32 sont reliée l’une à l’autre par une courroie 33, appelée courroie d’accessoires. Une alternative avec des roues dentées et une chaîne peut également être envisagée. La liaison entre le compresseur 3 et le moteur M comporte également un embrayage 30 pilotable. Plus particulièrement, cet embrayage peut être disposé sur l’arbre de liaison reliant la première poulie 31 et le compresseur 3. Cet embrayage 30 pilotable peut par exemple être un embrayage électromagnétique relié électriquement à un calculateur (non représenté) mettant en œuvre le procédé de gestion.
Toujours selon la figure 1, le système de climatisation 1 comporte également un capteur de température 20 disposé au niveau de F évaporateur 6 de sorte à déterminer la température de sortie de F évaporateur 6 du flux d’air interne 200.
Selon un premier mode de réalisation, le capteur de température 20 peut être disposé contre des ailettes au sein de l’évaporateur 6. La température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6 est alors déterminée en fonction de :
- la température mesurée par ledit capteur de température 20,
- la température d’air extérieur, généralement mesurée par un capteur de température dédié
- la vitesse de rotation du compresseur 3, et
- le débit du flux d’air interne 200, généralement déterminé en fonction de la vitesse de roulage du véhicule et/ou de la vitesse de rotation d’un ventilateur 101 décrit plus loin dans la description.
Dans ce premier mode de réalisation, du fait que le capteur est directement au contact de l’évaporateur 6, la température mesurée par ce dernier ne correspond pas directement à la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6. Ces paramètres permettent de déterminer, au moyen de tables de conversion établie pour l’évaporateur 6 par expérimentation, la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6. Ce premier mode de réalisation est notamment utile afin de fournir un évaporateur 6 avec un capteur 20 intégré afin de faciliter le montage et l’intégration.
Selon un deuxième mode de réalisation, le capteur de température 20 est disposé dans le flux d’air interne 200 en aval de l’évaporateur 6. Ce deuxième mode de réalisation permet une mesure directe de la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6.
D’autres architectures de système de climatisation 1 plus complexes peuvent être envisagées sans sortir du cadre de l’invention du moment qu’elles comportent un évaporateur 6 destiné à être traversé par un flux d’air interne 200 et un capteur de température 20 disposé au niveau de l’évaporateur 6 de sorte à déterminer la température de sortie de l’évaporateur 6 du flux d’air interne 200. Le système de climatisation 1 peut par exemple être inversible afin de fonctionner dans un mode pompe à chaleur pour réchauffer le flux d’air interne. la figure 2 montre un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné 100 autrement appelé HVAC pour « Heating, Ventilation and Air Conditioning » en anglais. Ce dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné 100 comporte un ventilateur 101 ou pulseur permettant de générer le flux d’air interne. L’évaporateur 6 est disposé au sein dudit dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné 100 afin d’être traversé par le flux d’air interne 200. Selon le deuxième mode de réalisation décrit plus haut, le capteur de température 20 peut être intégré au sein dudit dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné 100 en aval de l’évaporateur 6. En aval de l’évaporateur 6, le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné 100 comporte un réchauffeur 110, par exemple un dispositif de chauffage électrique, permettant de réchauffant le flux d’air interne 200. Toujours en aval de l’évaporateur 6, le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné 100 comporte également une chambre de distribution 102 afin de redistribuer le flux d’air 200 dans des conduites 103a, 103b et 103c. Ces conduites 103a, 103b et 103c peuvent plus particulièrement comporter chacune un volet 104 afin de permettre ou non le passage du flux d’air interne 200. Ces conduites 103a, 103b et 103c peuvent notamment desservir respectivement la partie supérieure de l’habitacle sous le pare-brise, l’habitacle en lui-même et la partie basse de l’habitacle en direction des pieds de l’utilisateur. Le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné 100 peut également comporter un volet de mixage 105 afin de rediriger le flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6 vers la chambre de distribution 102, le réchauffeur 110 ou les deux en même temps.
La figure 3 montre un dispositif de ventilation et d’air conditionné 100‘ autrement appelé VAC pour « Ventilation and Air Conditioning » en anglais. Ce dispositif de ventilation et d’air conditionné 100‘ est identique au dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné 100 à la différence qu’il est dépourvu d’un réchauffeur 110 en aval dudit évaporateur 6 dans le flux d’air interne 200. Ce dispositif de ventilation et d’air conditionné 100‘ est particulièrement utilisé pour des véhicules destiné à circuler sous des climats chauds dans lesquels le chauffage du flux d’air interne 200 n’est pas une nécessité. De plus, ce dispositif de ventilation et d’air conditionné 100‘ est plus économique car il ne comporte pas de réchauffeur 110 ni de volet de distribution 105. Dans le cas où le réchauffeur 110 n’est pas opérationnel ou alors dans le cas où le véhicule automobile est équipé d’un dispositif de ventilation et d’air conditionné 100’, la température cible du flux d’air interne 200 au niveau de l’habitacle ne peut être contrôlée que par le contrôle de la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6.
Le procédé de contrôle de la température du flux d’air interne 200 comporte une étape de détermination de la température de sortie de l’évaporateur 6 du flux d’air interne 200. Cette détermination de la température en sortie de l’évaporateur 6 est réalisée au moyen du capteur de température 20. Selon la position du capteur de température 20, cela peut être réalisé par une mesure directe ou par calcul selon différents paramètres comme expliqué plus haut. Si la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6 est inférieure à un premier seuil Tl, dit seuil de désengagement, et si l’embrayage 30 pilotable est enclenché, alors l’embrayage 30 pilotable est désengagé de sorte que le compresseur 3 ne soit plus entraîné en rotation.
Si la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6 est supérieure à un deuxième seuil T2, dit seuil d’enclenchement, et si l’embrayage 30 pilotable est désengagé, alors l’embrayage 30 pilotable est enclenché de sorte que le compresseur 3 soit entraîné en rotation.
La figure 4 montre un graphique de l’évolution de la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6 au cours du temps lorsque le premier seuil Tl a une valeur de température inférieure à celle du deuxième seuil T2. Dans l’exemple illustré à la figure 4, la température extérieure de l’air est de l’ordre de 25°C et la température cible Ttarg en sortie de l’évaporateur 6 est de 10°C. Le premier seuil Tl est à une température de 8°C et le deuxième seuil T2 est quant à lui à une température de 8,4°C. La courbe de l’évolution de la température du flux d’air interne 200 montre des variations cycliques de température de l’ordre de 6°C entre la température minimum et la température maximum.
Dans un premier temps, la température du flux d’air interne 200 diminue du fait que le système de climatisation 1 est en fonctionnement, c’est à dire que l’embrayage 30 pilotable est enclenché et donc que le compresseur 3 est en rotation. La température du flux d’air interne 200 atteint alors le premier seuil Tl et l’embrayage 30 pilotable est désengagé.
Entre le premier seuil Tl et le deuxième seuil T2, la courbe d’évolution de la température du flux d’air interne 200 forme une portion A légendée sur la figure 4. Dans la première partie de cette portion A, la température du flux d’air interne 200 continue de diminuer du fait de l’inertie thermique du système de climatisation 1. La température du flux d’air interne 200 atteint un minimum inférieur au premier seuil TL La température du flux d’air interne 200 remonte ensuite du fait du désengagement de l’embrayage 30 pilotable et de l’arrêt du compresseur 3 jusqu’à atteindre le deuxième seuil T2. L’embrayage 30 pilotable est alors enclenché de sorte à remettre en rotation de compresseur 3 et remettre en route le système de climatisation 1.
Entre le deuxième seuil T2 et le premier seuil Tl, la courbe d’évolution de la température du flux d’air interne 200 forme la portion B légendée sur la figure 4. Dans la première partie de cette portion B, la température du flux d’air interne 200 continue d‘augmenter du fait de l’inertie thermique du système de climatisation 1 et de la remise en route dudit système de climatisation 1. La température du flux d’air interne 200 atteint un maximum supérieur au deuxième seuil T2. La température du flux d’air interne 200 redescend ensuite du fait de l’enclenchement de l’embrayage 30 pilotable et de la remise en route du compresseur 3 jusqu’à atteindre de nouveau le premier seuil TL
La figure 5 montre également un graphique de l’évolution de la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6 au cours du temps mais dans lequel le premier seuil Tl a une valeur de température supérieure à celle du deuxième seuil T2. La courbe de l’évolution de la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6 a un profil similaire à la courbe de la figure 4. Cependant, du fait que le premier seuil Tl a une valeur de température supérieure à celle du deuxième seuil de température T2, la courbe de l’évolution de la température du flux d’air interne 200 montre des variations cycliques de température de l’ordre de 4°C entre la température minimum et la température maximum. Ces variations sont moindres par rapport à celle de la figure 4 et donc dans l’habitacle, le flux d’air interne 200 est perçu comme plus constant et donc le confort est amélioré. Cette diminution de la variation cyclique de température est due au fait que l’inertie du système de climatisation 1 est anticipée et compensée.
Le premier seuil Tl et le deuxième seuil T2 de température de la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6 sont de préférence variables et déterminés en fonction de paramètres tels que :
- la température extérieure de l’air,
- une température cible du flux d’air interne 200 au niveau de l’habitacle,
- la vitesse de rotation du compresseur 3, et
- le débit du flux d’air interne 200.
La température extérieure de l’air, la vitesse de rotation du compresseur 3 et le débit du flux d’air interne 200 permettent de caractériser la puissance de refroidissement du système de climatisation 1. Le premier seuil Tl et le deuxième seuil T2 sont alors déterminés en fonction de tables expérimentales afin d’atteindre la température cible du flux d’air interne 200 au niveau de l’habitacle. Dans l’exemple illustré à la figure 5, le premier seuil Tl est de l’ordre de 9,5°C et le deuxième seuil T2 de l’ordre de 8,5°C. De plus, des paramètres tels que la capacité, les dimensions et les performances des différents composants du système de climatisation peuvent également entrer en compte dans la détermination des premier Tl et deuxième T2 seuils.
Afin de limiter la fréquence des cycles enclenchement/désengagement de l’embrayage 30 pilotable et ainsi préserver la durée de vie dudit embrayage 30 pilotable et du compresseur 3, le procédé de contrôle peut comporter un premier délai DI de désengagement durant lequel l’embrayage 30 pilotable ne peut se réenclencher et un deuxième délai D2 d’enclenchement durant lequel l’embrayage 30 pilotable ne peut se désengager. Ces premier DI et deuxième D2 délais sont visibles sur la figure 5. Ainsi, si la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6 est inférieure au premier seuil Tl, si l’embrayage 30 pilotable est enclenché et si le deuxième délai D2 d’enclenchement est écoulé, alors l’embrayage 30 pilotable est désengagé de sorte que le compresseur 3 ne soit plus entraîné en rotation et le premier délai DI de désengagement est lancé.
De même, si la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6 est supérieure au deuxième seuil T2, si l’embrayage 30 pilotable est désengagé et si le premier délai DI de désengagement est écoulé, alors l’embrayage 30 pilotable est enclenché de sorte que le compresseur 3 soit entraîné en rotation et le deuxième délai D2 d’enclenchement est lancé.
Au même titre que les premier Tl et deuxième T2 seuils, les premier DI et deuxième D2 délais peuvent être déterminés en fonction de paramètres tels que :
- la température extérieure de l’air,
- une température cible du flux d’air interne 200 au niveau de l’habitacle,
- la vitesse de rotation du compresseur 3, et
- le débit du flux d’air interne 200.
De plus, des paramètres tels que la capacité, les dimensions et les performances des différents composants du système de climatisation peuvent également entrer en compte dans la détermination des premier DI et deuxième D2 délais.
La température extérieure de l’air, la vitesse de rotation du compresseur 3 et le débit du flux d’air interne 200, permettent de caractériser la puissance de refroidissement du système de climatisation 1. Le premier délai DI et le deuxième délai D2 sont alors déterminés en fonction de tables expérimentales afin d’atteindre la température cible du flux d’air interne 200 au niveau de l’habitacle. De plus, le temps cumulé du premier délai DI de désengagement et du deuxième délai D2 d’enclenchement peut être déterminé de sorte que la fréquence des cycles enclenchement/désengagement de l’embrayage 30 pilotable soit inférieure à une fréquence limite. Cela permet notamment de respecter des exigences de constructeurs quant à la fréquence de ces cycles. Par exemple, la fréquence de cycles maximale peut être de l’ordre de quatre ou cinq cycles par minute.
De préférence, le premier délai DI de désengagement est plus long que le deuxième délai D2 d’enclenchement . En effet, le temps de désengagement de l’embrayage 30 pilotable et d’arrêt du compresseur 3, responsable en partie de l’inertie du système de climatisation 1, est plus long que le temps d’enclenchement de l’embrayage 30 pilotable et de remise en rotation du compresseur 3, également, responsable en partie de l’inertie du système de climatisation 1. Ainsi, par exemple, pour des conditions expérimentales identiques à celles de la figure 5, c’est-à-dire une température extérieure de 25°C et une température cible Ttarg en sortie de l’évaporateur 6 de 10°C, le premier délai DI peut être de l’ordre de 7s et le deuxième délai D2 de l’ordre de 5s. De tels premier DI et deuxième D2 délais permettent d’avoir une fréquence de cycle inférieure à 5 cycles par minute.
Ainsi, on voit bien que le fait que le premier seuil Tl ait une valeur de température supérieure au deuxième seuil T2 permet, dans le procédé de contrôle de la température du flux d’air interne 200 en sortie de l’évaporateur 6, de limiter l’amplitude des variations de température et ainsi cela permet un meilleur confort dans l’habitacle avec un ressenti de la température du flux d’air interne 200 plus constant.

Claims

Revendications Procédé de contrôle d’un compresseur (3) à cylindrée fixe pour système de climatisation (1) d’un véhicule automobile à combustion, ledit compresseur (3) étant relié au moteur (M) du véhicule automobile de sorte à être entraîné en rotation, ladite liaison comportant un embrayage (30) pilotable, le système de climatisation (1) comportant en outre un évaporateur (6) destiné à être traversé par un flux d’air interne (200), le système de climatisation (1) comportant un capteur de température (20) disposé au niveau de F évaporateur (6) de sorte à déterminer la température de sortie de F évaporateur (6) du flux d’air interne (200), le procédé de contrôle comportant une étape de détermination de la température de sortie de l’évaporateur (6) du flux d’air interne (200),
- si la température du flux d’air interne (200) en sortie de l’évaporateur (6) est inférieure à un premier seuil (Tl) et si l’embrayage (30) pilotable est enclenché, alors l’embrayage (30) pilotable est désengagé de sorte que le compresseur (3) ne soit plus entraîné en rotation,
- si la température du flux d’air interne (200) en sortie de l’évaporateur (6) est supérieure à un deuxième seuil (T2) et si l’embrayage (30) pilotable est désengagé, alors l’embrayage (30) pilotable est enclenché de sorte que le compresseur (3) soit entraîné en rotation, le premier seuil (Tl) ayant une valeur de température supérieure à celle du deuxième seuil (T2). Procédé de contrôle selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte un premier délai (Dl) de désengagement et un deuxième délai (D2) d’enclenchement de sorte que :
- si la température du flux d’air interne (200) en sortie de l’évaporateur (6) est inférieure au premier seuil (Tl), si l’embrayage (30) pilotable est enclenché et si le deuxième délai (D2) d’enclenchement est écoulé, alors l’embrayage (30) pilotable est désengagé de sorte que le compresseur (3) ne soit plus entraîné en rotation et le premier délai (Dl) de désengagement est lancé,
- si la température du flux d’air interne (200) en sortie de l’évaporateur (6) est supérieure au deuxième seuil (T2), si l’embrayage (30) pilotable est désengagé et si le premier délai (Dl) de désengagement est écoulé, alors l’embrayage (30) pilotable est enclenché de sorte que le compresseur (3) soit entraîné en rotation et le deuxième délai (D2) d’enclenchement est lancé. Procédé de contrôle selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les premier (Dl) et deuxième (D2) délais sont déterminés en fonction de paramètres tels que :
- la température extérieure de l’air,
- une température cible du flux d’air interne (200) au niveau de l’habitacle,
- la vitesse de rotation du compresseur (3), et
- le débit du flux d’air interne (200). Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que le temps cumulé du premier délai (Dl) de désengagement et du deuxième délai (D2) d’enclenchement est déterminé de sorte que la fréquence des cycles enclenchement/désengagement de l’embrayage (30) pilotable soit inférieure à une fréquence limite. Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le premier délai (Dl) de désengagement est plus long que le deuxième délai (D2) d’enclenchement . Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier (Tl) et le deuxième seuil (T2) de température de la température du flux d’air interne (200) en sortie de l’évaporateur (6) sont déterminés en fonction de paramètres tels que :
- la température extérieure de l’air,
- une température cible du flux d’air interne (200) au niveau de l’habitacle,
- la vitesse de rotation du compresseur (3), et
- le débit du flux d’air interne (200). Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’embrayage (30) pilotable est un embrayage électromagnétique . Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le capteur de température (20) est disposé contre des ailettes au sein de l’évaporateur (6) et en ce que la température du flux d’air interne (200) en sortie de l’évaporateur (6) est déterminée en fonction de :
- la température mesurée par ledit capteur de température (20), 14
- la température d’air extérieur, et
- le débit du flux d’air interne (200). Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le capteur de température (20) est disposé dans le flux d’air interne (200) en aval de l’évaporateur (6). Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’évaporateur (6) est disposé au sein d’un dispositif de ventilation et d’air conditionné (100’) dépourvu d’un réchauffeur (110) en aval dudit évaporateur (6) dans le flux d’air interne (200).
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