FR3040920A1 - Procede de regulation d'un systeme de climatisation d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention a pour objet un procédé de régulation d'un système de climatisation de véhicule automobile comprenant un boitier et configuré pour générer des frigories de refroidissement d'un air à destination d'un habitacle du véhicule automobile, comprenant une étape de stockage de frigories (11) par le système de climatisation dans un mode selon lequel un débit d'air entrant dans le boitier est inférieur ou égal à une valeur seuil de débit, une température extérieure au système de climatisation est inférieure ou égale à une valeur seuil donnée, et une température d'air en aval d'un évaporateur du système de climatisation est supérieure à une valeur seuil donnée, et une consommation du véhicule est inférieure à une valeur seuil donnée.

Description

PROCEDE DE REGULATION D’UN SYSTEME DE CLIMATISATION D’UN

VEHICULE AUTOMOBILE L’invention concerne un procédé de régulation d’un système de climatisation de véhicule automobile. L’invention s’applique tout particulièrement à un véhicule dont le moteur thermique est coupé quand le véhicule est temporairement arrêté pendant un trajet.

Dans un tel véhicule, le système de climatisation ne peut plus produire de froid quand le véhicule est à l’arrêt, du fait de l’arrêt du moteur thermique, ce qui peut bien entendu incommoder des occupants du véhicule, d’une part parce qu’il leur est impossible de déclencher la climatisation, et d’autre part parce que, si l’air froid soufflait dans l’habitacle avant l’arrêt du véhicule, alors, pendant l’arrêt du véhicule, la température dans l’habitacle augmente inexorablement.

Une solution connue consiste à faire redémarrer le véhicule automobile, et par conséquent, le système de climatisation, lorsqu’une température d’air en sortie d’un évaporateur du système de climatisation atteint une valeur limite, généralement de l’ordre de 12°C.

Toutefois, cette solution réduit nettement l’intérêt de couper le moteur à l’arrêt du véhicule, notamment en été et en agglomération, où les embouteillages, et, de ce fait, les arrêts du véhicule, sont particulièrement fréquents.

De plus, un redémarrage prématuré du véhicule, et par conséquent un redémarrage prématuré du système de climatisation implique une augmentation de la consommation de carburant par le véhicule automobile.

Plus généralement, le système de climatisation nécessite pour son fonctionnement une consommation élevée de carburant.

Le but de l’invention est de remédier à ces inconvénients. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de régulation d’un système de climatisation de véhicule automobile comprenant un boîtier et configuré pour générer des frigories de refroidissement d’un air à destination d’un habitacle du véhicule automobile, comprenant une étape de stockage de frigories par le système de climatisation dans un mode selon lequel un débit d’air entrant dans le boîtier est inférieur ou égal à une valeur seuil de débit, une température extérieure au système de climatisation est inférieure ou égale à une valeur seuil donnée, et une température d’air en aval d’un évaporateur du système de climatisation est supérieure à une valeur seuil donnée, et une consommation du véhicule est inférieure ou égale à une valeur seuil donnée.

Grâce au procédé selon la présente invention, des frigories sont emmagasinées par le système de climatisation, ce qui permet d’anticiper un arrêt ultérieur du système de climatisation, en particulier si cet arrêt est dû à un arrêt du moteur thermique du véhicule automobile, et réduit par conséquent la consommation de carburant.

Selon une autre caractéristique de l’invention, l’étape de stockage des frigories comprend une étape d’augmentation d’une commande d’un compresseur du système de climatisation, le compresseur étant de type à contrôle externe.

Selon une autre caractéristique de l’invention, l’étape de stockage des frigories comprend une étape de maintien à une température de consigne constante d’une température d’au moins un aérateur de sortie de l’air hors du système de climatisation dans l’habitacle.

Selon une autre caractéristique de l’invention, l’étape de maintien de la température comprend une étape de contournement au moins partiel de l’évaporateur du système de climatisation au cours de laquelle un flux d’air destiné à alimenter en air l’habitacle contourne au moins partiellement l’évaporateur.

Selon une autre caractéristique de l’invention, l’étape de contournement au moins partiel de l’évaporateur comprend une étape de positionnement d’au moins un volet de distribution d’air du système de climatisation en position de contournement au moins partiel de l’évaporateur.

Selon une autre caractéristique de l’invention, le procédé comprend une étape préalable de détermination d’une loi de commande d’une vitesse d’un moteur dudit au moins un volet de distribution d’air en fonction de la température de consigne.

Selon une autre caractéristique de l’invention, l’évaporateur peut comprendre un matériau à changement de phase.

Selon une autre caractéristique de l’invention, au cours de l’étape d’augmentation de la commande du compresseur, on ne dépasse pas un seuil de fonctionnement de l’évaporateur dit de limite avant givrage de l’évaporateur.

Selon une autre caractéristique de l’invention, l’étape d’augmentation de la commande du compresseur et l’étape de maintien de la température à la valeur de consigne sont concomitantes.

Selon une autre caractéristique de l’invention, le procédé comprend une étape de comparaison d’une température d’air au niveau de l’évaporateurdu système de climatisation, dite température évaporateur, à une température dite température limite inférieure, ladite température limite inférieure étant inférieure à une température de consigne de l’air dans l’habitacle du véhicule automobile, le procédé comprenant une étape d’arrêt du compresseur si ladite température évaporateur est inférieure à ladite température évaporateur limite inférieure.Avantageusement, la limite inférieure est la limite de givrage.

Selon une autre caractéristique de l’invention, au cours de l’étape d’arrêt du compresseur, le ou les volets restent en position de contournement, par exemple pendant quelques secondes.

Selon une autre caractéristique de l’invention, le procédé comprend, si la température évaporateur est supérieure à la température limite inférieure et inférieure à une température évaporateur dite température évaporateur intermédiaire, ladite température intermédiaire étant supérieure à la température limite inférieure et inférieure à la température de consigne (Tc), une étape de positionnement dudit au moins un volet de contournement en position de fermeture. L’invention a également pour objet un programme d'ordinateur comprenant une suite d'instructions mettant en oeuvre les étapes du procédé tel que décrit précédemment lorsqu'elles sont exécutées par un processeur. L’invention a également pour objet un support de stockage non transitoire lisible par ordinateur comprenant un programme d'ordinateur tel que décrit précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre une vue en coupe longitudinale d’un système de climatisation pour la mise en oeuvre d’un procédé de régulation selon la présente invention ; - la figure 2 illustre un ordinogramme du procédé de régulation selon la présente invention ; - la figure 3 illustre un ordinogramme du procédé de régulation de la figure 2 selon un premier mode de réalisation ; - la figure 4 illustre un ordinogramme du procédé de régulation de la figure 2 selon un deuxième mode de réalisation ; et - la figure 5 illustre une loi expérimentale d’une commande d’un micromoteur d’un volet de distribution d’air associé à l’évaporateur de la figure 1.

Système de climatisation

Comme visible sur la figure 1, un système de climatisation 1 pour un véhicule automobile comprend un boîtier 2 muni d’une entrée (non illustrée) d’un flux d’air F dans le boîtier 2 et de bouches 3 de sortie d’air hors du boîtier 2 vers un habitacle du véhicule automobile.

Un ventilateur, non illustré, disposé dans l’entrée du boîtier 2, permet la mise en mouvement du flux d’air F dans le boîtier 2.

Le système de climatisation 1 comprend un compresseur, non illustré, relié à un condenseur lui-même relié à un détendeur, lui-même relié à un évaporateur 4, qui est relié au compresseur, ce qui ferme la boucle.

De préférence, le compresseur est de type à contrôle externe.

Le compresseur comprend un volume interne ou cylindrée traversé par le fluide frigorigène et balayé par une pièce mobile pour comprimer le fluide.

Dans cette boucle, circule un fluide frigorigène qui est mis en mouvement et comprimé dans le compresseur, puis subit une condensation dans le condenseur avant d’être détendu dans le détendeur et enfin subit une évaporation dans l’évaporateur. L’évaporateur 4 et le condenseur sont des échangeurs de chaleur, dans chacun desquels le fluide frigorigène échange partiellement son énergie thermique avec un autre fluide.

Le flux d’air F est refroidi dans l’évaporateur 4 par le fluide frigorigène.

En d’autres termes, le système 1 est configuré pour générer des frigories de refroidissement du flux d’air F.

Par frigorie, on entend énergie négative fournie par le fluide frigorigène au flux d’air F.

De préférence, l’évaporateur 4 comprend un matériau à changement de phase.

Le système de climatisation 1 comprend également au moins un volet 5 de contournement au moins partiel de l’évaporateur 4.

Sur le mode de réalisation illustré à la figure 1, le système 1 comprend un volet de contournement 5 disposé dans un conduit 6 du boîtier 2 de sorte que le flux d’air traversant le conduit 6 contourne l’évaporateur 4.

Le volet 5 est monté pour pivoter entre une position de fermeture du conduit 6, illustrée en trait plein sur la figure 1, et une position d’ouverture complète du conduit 6, illustrée en pointillés sur la figure 1.

Entre la position de fermeture et la position d’ouverture complète, une pluralité de position d’ouverture est prévue, selon le pivotement du volet 5.

Dans chaque position d’ouverture, au moins une partie du flux d’air F contourne l’évaporateur 6.

En d’autres termes, chaque position d’ouverture correspond à une position de contournement de l’évaporateur 4.

Le flux d’air F circulant dans le boîtier 2 en amont est scindé en un flux d’air F1 traversant l’évaporateur et un flux d’air F2 traversant le conduit 6 et, de ce fait, contournant l’évaporateur 4.

La position d’ouverture du conduit 6 par le volet 5 correspond à la position de contournement maximal de l’évaporateur 4 tandis que la position de fermeture du conduit 6 par le volet 5 correspond à la position de contournement minimal de l’évaporateur 4.

Avantageusement, dans la position de fermeture, le débit de contournement est nul.

Le flux d’air F1 et le flux d’air F2 se mélangent à nouveau dans le boîtier 2 en aval de l’évaporateur 4, de sorte que la température d’un flux d’air de sortie F’ dépend des débits respectifs des flux d’air F1 et F2 et de leurs températures respectives.

Le système 1 comprend un organe de commande, non illustré, du pivotement du volet 5 entre la position d’ouverture et la position de fermeture. L’organe de commande est de préférence un micromoteur.

Comme visible sur la figure 1, le système de climatisation 1 comprend une pluralité d’aérateurs 7 configurés pour distribuer l’air hors du système de climatisation, dans l’habitacle du véhicule automobile.

Sur la figure 1, les aérateurs 7 sont dédiés respectivement aux pieds, ventilation et dégivrage de l’habitacle.

Avantageusement, le système de climatisation 1 comprend également des capteurs 8 permettant une mesure de grandeurs physiques, comme il sera détaillé ultérieurement.

Procédé de régulation

Comme visible sur la figure 2, l’invention a pour objet un procédé de régulation 10 du système de climatisation 1, comprenant une étape de stockage 11 de frigories par l’évaporateur 4 du système 1 dans un mode de fonctionnement du véhicule automobile spécifique.

Ce mode de fonctionnement est appelé mode de stockage.

Dans le mode de stockage, plusieurs paramètres sont pris en compte.

Un premier paramètre est un débit d’air entrant dans le boîtier 2, noté Q.

Un deuxième paramètre est une température d’air dans une zone extérieure au système de climatisation 1, notée Text> et, de préférence, extérieure au véhicule automobile, dite température extérieure.

Un troisième paramètre est une température d’air en aval de l’évaporateur 4, dite température évaporateur, et notée Tevapo.

De préférence, les trois paramètres sont mesurés par des capteurs.

Un premier capteur, non illustré, de mesure du débit d’entrée d’air Q est disposé dans le boîtier 2 au niveau du ventilateur.

En variante, le premier capteur est destiné à mesurer une tension d’alimentation du ventilateur ou une position d’une commande sur un tableau de commande associé au système de climatisation 1.

Un deuxième capteur, non illustré, de mesure de la température d’air extérieure T’ext est disposé hors du système 1, et de préférence hors du véhicule automobile.

Un troisième capteur de mesure de la température évaporateur Tevapo est disposé en aval de l’évaporateur 4, comme visible sur la figure 1 sur laquelle il est référencé 8.

Dans le mode de stockage, quatre conditions sont remplies : - Condition A : le débit d’air Q est inférieur ou égal à une valeur seuil dite valeur minimale de débit, notée Qmax, - Condition B : la température d’air extérieure Text est inférieure ou égale à une valeur seuil donnée, dite température extérieure maximale, notée

- Condition C : la température évaporateur Tevap0 est supérieure ou égale à une valeur seuil donnée, dite température évaporateur limite, notée

et - Condition D : le rendement moteur est bon, ou régime de frein moteur.

Les conditions A, B, C assurent qu’une puissance thermique que doit produire le système de climatisation, et que le compresseur peut effectivement augmenter sa cylindrée pour augmenter la production de froid.

La condition A permet de vérifier que le débit d’air à refroidir n’est pas trop important.

La condition B permet de vérifier que la température extérieure n’est pas trop élevée.

La condition C permet de vérifier qu’il est possible de refroidir plus l’air sans givrer.

La condition D permet de s’assurer que la consommation du véhicule est inférieure ou égale à une valeur limite, voire nulle (ce qui est le cas dans le mode de régime freinage moteur, où la consommation énergétique du véhicule est nulle).

Le frein moteur est un freinage dû, de manière connue, à une résistance intrinsèque qu’exerce le moteur thermique du véhicule automobile sur les roues du véhicule.

En d’autres termes, la condition D permet de s’assurer que la consommation du véhicule est inférieure ou égale à une valeur seuil donnée, par exemple de l’ordre de 380 grammes de carburant brûlés par Kilowatt-heures d’énergie produite par le moteur thermique ou par exemple de l’ordre de 340 grammes de carburant brûlés par Kilowatt-heures d’énergie produite par le moteur thermique.

Le débit d’air maximal Qmax correspond par exemple à une vitesse du ventilateur d’entrée de l’ordre de 150 à 350 m3/h ou une commande du ventilateur de l’ordre de 4/8 ou 2/4 environ (selon le nombre de positions).

La température extérieure maximale

est par exemple de l’ordre de 35°C.

Une limite de givrage correspond à une température de l’air traversant l’évaporateur 4 à partir de laquelle l’air givre sur des ailettes de l’évaporateur 4.

La température évaporateur limite

est par exemple de l’ordre de 2°C ou 3°C.

Une unité de pilotage, non illustrée, compare chacune des valeurs mesurées par les capteurs des trois paramètres Q, Text et Tevap0 respectivement à Qmax,

et

Le régime frein moteur est détecté par exemple par la position de la pédale d’accélérateur, qui est une information circulant avantageusement sur le CAN du véhicule.

Comme visible sur la figure 2, l’étape de stockage 11 comprend une étape 12 d’augmentation de la commande du compresseur.

De préférence, l’étape de stockage des frigories comprend une étape 13 de maintien à une température de consigne Tc constante d’une température de l’air traversant les aérateurs 7.

La température de consigne Tc est la température de l’air traversant les aérateurs 7 pour que la température de l’air dans l’habitacle soit conforme à une température cible, souhaitée par les occupants du véhicule automobile. L’étape de maintien de la température 13 comprend une étape 14 de contournement au moins partiel de l’évaporateur 4.

Au cours de cette étape, le volet 5 est positionné en position d’ouverture, par exemple en position d’ouverture complète ce qui assure qu’une quantité maximale d’air contourne l’évaporateur 4.

Au cours de l’étape 12 d’augmentation de la commande du compresseur, le compresseur est réglé à sa cylindrée maximale.

La cylindrée maximale permet d’atteindre un seuil de fonctionnement de l’évaporateur 4 dit de limite avant givrage de l’évaporateur, c’est-à-dire la température de l’air F2 traversant l’évaporateur 4 en dessous de laquelle l’air givre sur des ailettes de l’évaporateur 4. Et, lorsque la limite de givrage est atteinte, la température est régulée pour ne pas givrer.

Avantageusement, l’étape d’augmentation de la commande du compresseur et l’étape de maintien de la température à la valeur de limite de givrage sont au moins partiellement simultanées.

Selon une variante, il existe un temps de retard nécessaire pour que la cylindrée du compresseur augmente sensiblement, et c’est à partir de ce temps que le volet 5 est positionné en position d’ouverture. Ce temps de retard est propre à chaque compresseur et à l’architecture du système 1.

Avantageusement, on régule d’abord les actionneurs pour maintenir une température constante en sortie d’aérateurs, pendant que l’évaporateur commence à refroidir, puis on régule le compresseur à la limite de givrage.

Pendant le stockage, la température d’air au niveau d’au moins l’un des aérateurs 7, dite température aérateur, et notée Taer est maintenue constante par le procédé 10 à la température de consigne Tc .

Comme visible sur la figure 2, le procédé 10 comprend également une étape de comparaison 15 d’une température d’air en sortie de l’évaporateur, notée Tevapoà une température dite température évaporateur limite inférieure, par exemple effectuée par une unité de pilotage, non illustrée.

De préférence, la température limite inférieure est la limite de givrage,

Si la limite de givrage est presque atteinte, le procédé 10 comprend une étape 16 d’arrêt du compresseur. L’arrêt du compresseur provoque l’arrêt du stockage.

On note que l’étape 16 est une étape de déstockage des frigories par le système 1.

Au cours de cette étape, le volet 5 reste dans la position de contournement.

Du fait de l’arrêt du compresseur, la température de l’air dans le système 1 augmente progressivement.

Le procédé 10 comprend alors une étape 17 de comparaison de la température évaporateur à une température évaporateur intermédiaire, notée

La température évaporateur intermédiaire

est supérieure à la limite de givrage et inférieure à une température de consigne évaporateur (voir étape 21)

La température intermédiaire est par exemple de l’ordre de 10°C.

La température de consigne évaporateur correspond à une température maximale à atteindre pour que la température aérateur soit égale à la température de consigne.

Une unité de pilotage, non illustrée, compare la température évaporateur mesurée par le capteur à la température intermédiaire.

Si la température évaporateur est supérieure à la température limite de givrage et inférieure à la température intermédiaire, le procédé 10 comprend une étape de déplacement 18 du volet 5 dans une position de contournement minimal du volet 5.

Comme déjà indiqué, cette position correspond à la position de fermeture du conduit 6.

Au cours de l’étape 17, le compresseur est toujours à l’arrêt.

On note que le déstockage entamé au cours de l’étape 15 continue pendant l’étape 17. L’étape 17 permet de faire durer les étapes 15 et 17 de déstockage le plus longtemps possible, ce qui permet de repousser le délai au bout duquel le compresseur est mis en marche à nouveau.

Le procédé 10 comprend alors une étape 19 de comparaison de la température évaporateur à la température de consigne Tc évaporateur.

Une unité de pilotage, non illustrée, compare la température évaporateur mesurée par le capteur à la température de consigne évaporateur.

Si la température évaporateur est supérieure à la température de consigne Tc, le procédé 10 comprend une étape de 20 de démarrage du compresseur.

De préférence, une valeur de commande du compresseur est celle d’un état stabilisé, correspondant à un mode d’utilisation normal du système de climatisation (c’est-à-dire avant la phase de stockage).

En variante, la valeur de commande du compresseur est une valeur de commande intermédiaire, par exemple de l’ordre de 50%.

Au cours de l’étape 20, e volet 5 reste en position de fermeture.

De manière similaire, si les conditions A, B, C et D ne sont pas réalisées, le procédé 1 comprend une étape 21 de maintien en fonctionnement du compresseur et une étape de maintien du volet 5 en position de fermeture. L’invention a également pour objet un programme d'ordinateur comprenant une suite d'instructions mettant en œuvre les étapes du procédé tel que décrit précédemment lorsqu'elles sont exécutées par un processeur. L’invention a également pour objet un support de stockage non transitoire lisible par ordinateur comprenant un programme d'ordinateur tel que décrit précédemment.

Premier mode de réalisation L’invention va maintenant être décrite en relation avec le premier mode de réalisation, illustré à la figure 3, seules les étapes supplémentaires étant détaillées.

Selon ce premier mode de réalisation, le compresseur comprend un embrayage.

Comme visible sur la figure 3, au cours du stockage 11, l’étape 12 d’augmentation de la commande du compresseur.

Pour ce faire, avantageusement, le compresseur est embrayé au cours d’une étape préalable 22. L’embrayage du compresseur assure un couplage entre le compresseur et le moteur thermique du véhicule automobile.

Comme visible sur la figure 3, l’étape 16 d’arrêt du compresseur comprend une étape 23 de débrayage du compresseur. L’étape 23 assure que le compresseur est découplé du moteur thermique.

Au cours de l’étape 18, le compresseur est toujours en position de débrayage.

Comme visible sur la figure 3, les étapes de démarrage du compresseur 20 et 21 comprennent une étape 24 d’embrayage du compresseur.

Deuxième mode de réalisation L’invention va maintenant être décrite en relation avec le deuxième mode de réalisation, illustré à la figure 4, seules les éléments et étapes supplémentaires étant détaillés.

Selon ce deuxième mode de réalisation, le compresseur est de type sans embrayage.

Dans ce cas, le compresseur fonctionne en continu, son volume de course, c’est-à-dire sa cylindrée, étant variable.

Comme visible sur la figure 4, l’étape d’arrêt du compresseur 16 comprend une étape de réduction de la cylindrée du compresseur 26 à un niveau minimal.

De même, au cours de l’étape 18, la cylindrée du compresseur reste en position minimale.

Loi de commande

Le procédé 10 comprend avantageusement, une étape préalable de détermination d’une loi de commande d’une vitesse d’un moteur du volet de contournement 5 en fonction de la température de consigne Tc.

La loi de commande détermine l’ouverture du volet de contournement 5 en fonction de la température de consigne Tc.

La loi de commande dépend de la configuration du ou des volets 5, de leur nombre, et de leur position relativement à l’évaporateur 4.

La figure 5 illustre un exemple expérimental de loi de commande.

En abscisses, est indiquée la température de consigne Tc au niveau des aérateurs, de 8°C à 12°C.

En ordonnées, est indiquée un pourcentage de commande Pc du micromoteur, de 0% à 100%.

La commande est par exemple un angle du volet ou un nombre de pas du micromoteur associé.

Comme visible sur la figure 7, la loi de commande augmente l’ouverture du volet lorsque la consigne de température au niveau des aérateurs augmente.

Avantages

Le procédé selon l’invention permet de réduire la consommation du véhicule automobile du fait de l’usage optimisé du système de climatisation, en particulier grâce au stockage des frigories restituées pendant l’arrêt du véhicule, tout en respectant le confort des passagers du véhicule.

Le procédé selon l’invention permet de réguler le compresseur et le volet de contournement de l’évaporateur en fonction de la consommation du moteur thermique, afin de réduire la consommation du système de climatisation, sans impacter le confort thermique de l’habitacle, c’est-à-dire en maintenant une température d’air soufflé dans l’habitacle constante.

De plus, comme déjà indiqué, les frigories sont stockées gratuitement, puisque la consommation du véhicule est nulle pendant le freinage moteur.

Grâce au pilotage du volet de contournement par rapport au fonctionnement du compresseur, il est possible de stocker des frigories dans l’évaporateur indépendamment de la température d’air soufflé dans l’habitacle.

Etant donné que le compresseur et le ou les volets de contournement sont pilotés en fonction des phases de consommation réduite du moteur thermique.

De plus, le fait de réduire le débit d’air traversant l’évaporateur pendant la phase de stockage améliore le stockage, puisque l’énergie ne sera pas utilisée pour refroidir tout le débit d’air et l’évaporateur refroidit plus rapidement. L’utilisation d’un évaporateur à changement de phase permet d’augmenter la quantité d’énergie stockée dans l’évaporateur, et donc le temps de restitution de l’énergie stockée augmente et la consommation du système de climatisation est plus faible encore.

On note que le procédé de régulation selon l’invention ne se limite pas à réguler le système de climatisation illustré à la figure 1 mais est bien entendu applicable à différents systèmes de climatisation, comprenant par exemple plusieurs volets de contournement, et/ou par exemple des volets disposés différemment relativement à l’évaporateur.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de régulation d’un système de climatisation de véhicule automobile comprenant un boîtier (2) et configuré pour générer des frigories de refroidissement d’un air à destination d’un habitacle du véhicule automobile, comprenant une étape de stockage de frigories (11) par le système de climatisation (1) dans un mode selon lequel un débit d’air entrant dans le boîtier (2) est inférieur ou égal à une valeur seuil de débit, une température extérieure au système de climatisation (1) est inférieure ou égale à une valeur seuil donnée, et une température d’air en aval d’un évaporateur (4) du système de climatisation (1) est supérieure à une valeur seuil donnée, et une consommation du véhicule est inférieure à une valeur seuil donnée.
2. 2. Procédé de régulation selon la revendication 1, dans lequel l’étape de stockage des frigories (11) comprend une étape d’augmentation d’une commande d’un compresseur (12) du système de climatisation (1), le compresseur étant de type à contrôle externe.
3. 3. Procédé de régulation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de stockage des frigories (11) comprend une étape de maintien (13) à une température de consigne constante d’une température d’au moins un aérateur (7) de sortie de l’air hors du système de climatisation (1) dans l’habitacle.
4. 4. Procédé de régulation selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de maintien de la température (13) comprend une étape de contournement (14) au moins partiel de l’évaporateur (4) du système de climatisation (1) au cours de laquelle un flux d’air destiné à alimenter en air l’habitacle contourne au moins partiellement l’évaporateur (4).
5. 5. Procédé de régulation selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de contournement au moins partiel (14) de l’évaporateur comprend une étape de positionnement (15) d’au moins un volet de distribution d’air (5) du système de climatisation (1) en position de contournement au moins partiel de l’évaporateur (4).
6. 6. Procédé de régulation selon la revendication précédente, comprenant une étape préalable de détermination d’une loi de commande d’une position d’un moteur dudit au moins un volet de distribution (5) d’air en fonction de la température de consigne.
7. 7. Procédé de régulation selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’évaporateur (4) comprend un matériau à changement de phase.
8. 8. Procédé de régulation selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel, au cours de l’étape d’augmentation de la commande du compresseur (12), on ne dépasse pas un seuil de fonctionnement de l’évaporateur dit de limite avant givrage de l’évaporateur.
9. 9. Procédé de régulation selon l’une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel l’étape d’augmentation de la commande du compresseur et l’étape de maintien de la température à la valeur de consigne sont concomitantes.
10. 10. Procédé de régulation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel comprenant une étape de comparaison (15) d’une température d’air au niveau de l’évaporateur du système de climatisation (1), dite température évaporateur, à une température dite température limite inférieure, ladite température limite inférieure étant inférieure à une température de consigne (Tc) de l’air dans l’habitacle du véhicule automobile, le procédé comprenant une étape d’arrêt du compresseur (16) si ladite température évaporateur est inférieure à ladite température évaporateur limite inférieure.
11. 11. Procédé de régulation selon la revendication précédente, dans lequel, au cours de l’étape d’arrêt du compresseur (16), le ou les volets (5) restent en position de contournement.
12. 12. Procédé de régulation selon l’une des revendications 10 ou 11, comprenant, si la température évaporateur est supérieure à la température limite inférieure et inférieure à une température évaporateur dite température évaporateur intermédiaire, ladite température intermédiaire étant supérieure à la température limite inférieure et inférieure à la température de consigne (Tc), une étape de positionnement dudit au moins un volet de contournement en position de fermeture.
13. 13. Programme d'ordinateur comprenant une suite d'instructions mettant en oeuvre les étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 12 lorsqu'elles sont exécutées par un processeur.
14. 14. Support de stockage non transitoire lisible par ordinateur comprenant un programme d'ordinateur selon la revendication précédente.