WO2022056570A1 - Flugzeug und verfahren zur behandlung von abluft einer flugzeugkabine - Google Patents

Flugzeug und verfahren zur behandlung von abluft einer flugzeugkabine Download PDF

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WO2022056570A1
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bleed
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Christoph SCHÖNDORFER
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Facc Ag
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    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/50—On board measures aiming to increase energy efficiency

Definitions

  • the invention relates to a method for treating exhaust air from an aircraft cabin of an aircraft, in particular for rendering pathogens such as viruses harmless, with the steps: removing exhaust air from the aircraft cabin, mixing the exhaust air from the aircraft cabin with fresh air in a mixing chamber, the fresh air being the bleed air is used by an engine of the aircraft, introducing an air flow from the mixing chamber into the aircraft cabin.
  • the invention also relates to an aircraft having: an engine with a bleed air duct, an aircraft cabin, a circulation line with an air duct for discharging exhaust air from the aircraft cabin and with an air inlet for introducing air into the aircraft cabin, one with the air duct and with the Bleed air derivation connected mixing chamber for generating an air flow for the air inlet line.
  • pathogens especially viruses
  • US Pat. No. 7, 300, 499 B1 proposes an air cleaner for connection to the ventilation system above the passengers.
  • the air cleaner has an inlet and an outlet.
  • the incoming air is treated with a UV lamp that emits short-wavelength ultraviolet (UVC) light that is intended to render the pathogens harmless.
  • UVC short-wavelength ultraviolet
  • GB 2 409 718 A describes an air conditioning system for aircraft, in which UVC lamps are also used to irradiate recirculated air.
  • the object of the invention is therefore to alleviate or eliminate the disadvantages of the prior art. to fix .
  • the aim of the invention is in particular to effectively reduce the risk of the spread of pathogens in aircraft cabins with as few structural modifications as possible to the aircraft.
  • the method according to the invention comprises the step:
  • the exhaust air from the aircraft cabin is heated with the heat from the bleed air of the engine to at least 56° C., preferably at least 65° C., in particular at least 75° Celsius, before the air flow is introduced from the mixing chamber into the aircraft cabin.
  • the invention is thus based on the finding that the bleed air extracted from the engine at a high temperature of in particular more than 180 degrees Celsius can be used to heat the exhaust air from the aircraft cabin.
  • the heat content of the bleed air makes it possible to heat the exhaust air to a temperature of at least 56 degrees Celsius ( ° C ) This temperature has proven to be particularly effective for inactivating viruses by denaturing the virus envelopes and thus causing a loss of infectivity ( see “The active principle of heat ", Dissertation FU Berlin, after R. Böhm, 2002).
  • heating to more than 56 ° C preferably for more than five minutes, particularly preferably for more than 15 minutes, contamination of the exhaust air with the coronavirus SARS-CoV-2 can be significantly reduced (cf.
  • the exhaust air is heated to at least 65° C., preferably for more than three minutes. An almost complete inactivation of SARS-CoV-2 can be achieved. Even safer inactivation can be achieved by heating the exhaust air to more than 75°C, preferably for more than three minutes.
  • the following values for the temperature and duration of the heating of the exhaust air can preferably be provided:
  • the heat of the bleed air was only used for other purposes, such as de-icing; for virus inactivation, on the other hand, own built-in components, such as UV lamps, have been proposed.
  • the invention now has the particular advantage that the cabin exhaust air can be freed from pathogens such as bacteria or viruses with very little expenditure in terms of energy and construction. It is particularly advantageous that the bleed air that is already available can be used for heating. This design can also enable subsequent installation ("retrofit") in existing aircraft. Furthermore, a weight- and space-saving design can be achieved. It is also advantageous that the failure safety is particularly high, since the bleed air is always available when the turbine is running Furthermore, material fatigue in continuous operation can be avoided.
  • the exhaust air is heated to at least 56 ° C with the heat of the engine bleed air so that the air flow from the mixing chamber consists entirely of heat - treated exhaust air and fresh air .
  • the bleed air from the engine is introduced into the mixing chamber at a temperature of more than 180° C., preferably more than 200° C., in particular substantially 220° C., to heat the exhaust air from the aircraft cabin.
  • the exhaust air in the mixing chamber is heated to more than 180°C by mixing with bleed air.
  • an exhaust air temperature of more than 56 °C is achieved, with which pathogens, especially viruses, can be rendered harmless.
  • the air flow is withdrawn from the mixing chamber as a mixture of exhaust air and bleed air and recirculated into the aircraft cabin.
  • the mixing chamber can be arranged in the vicinity of the engine so that the bleed air has the desired temperature level.
  • the mixing chamber in this version is shifted from the aircraft fuselage towards the engine in order to be able to utilize the higher temperature of the bleed air closer to the engine.
  • This variant has the particular advantage that only minor adjustments to the lines for the exhaust air and the bleed air are required. Due to the very high temperature of the bleed air of more than 180 °C, mixing in the mixing chamber can suffice in this version to inactivate viruses such as SARS-CoV-2 without heating to more than 56 °C for a certain period of time C to provide. The time required to conduct the mixed air from the mixing chamber into the aircraft cabin is sufficient.
  • the air flow drawn off from the mixing chamber can be cooled with a heat exchanger before the air flow is introduced into the aircraft cabin.
  • the air flow with the Heat exchanger to 20 to 25 ° C, in particular to essentially 22 ° C, cooled.
  • the exhaust air is routed along a heat exchange path next to the bleed air of the engine before the exhaust air is mixed with the bleed air in the mixing chamber.
  • the exhaust air and the bleed air flow separately along the heat exchange path, but adjacent to one another, so that heat is transferred from the bleed air to the exhaust air.
  • bleed air and exhaust air can flow side by side along the heat exchange path for at least three minutes, in particular at least five minutes.
  • This design has the particular advantage that the length of the heat exchange section is particularly well suited to rendering the pathogens harmless.
  • the exhaust air is mixed with the bleed air in the mixing chamber. The air flow is drawn off from the mixing chamber as a mixture of the exhaust air and the bleed air. This air flow can be supplied to the on-board air conditioning system, which is connected to the aircraft cabin via the air inlet.
  • the heat transfer can be further increased if the exhaust air is guided in a spiral shape around the bleed air of the engine.
  • the aircraft according to the invention has an exhaust air heater for heating the exhaust air from the aircraft cabin with the heat from the bleed air of the engine to at least 56° C., in particular to at least 70° Celsius, before the air flow is introduced from the mixing chamber into the aircraft cabin.
  • the mixing chamber can be arranged between the bleed air discharge line and the air discharge line in such a way that the bleed air is introduced into the mixing chamber at a temperature of more than 180° C., preferably more than 200° C., in particular substantially 220° C.
  • the mixing chamber can be positioned so close to the engine that the bleed air has the desired temperature.
  • a heat exchanger for cooling the air flow can be provided between the mixing chamber and the air inlet. This heat can be used for other purposes.
  • the air discharge line can be extended along a heat exchange path next to the bleed air discharge line.
  • the air duct comprises two heat exchange paths, which run essentially in opposite directions next to the bleed air duct of the engine, the heat transfer from the bleed air to the exhaust air and the duration of the heat treatment can be further increased.
  • Fig. 1 schematically shows an aircraft in which the exhaust air from the aircraft cabin is heated by mixing it with hot bleed air from the engine in order to render pathogens in the exhaust air harmless before it is recirculated into the aircraft cabin.
  • FIG. Figure 2 shows schematically an alternative embodiment of the aircraft 12, wherein the exhaust air is routed along heat exchange paths alongside the engine bleed air 12 before the exhaust air is mixed with the bleed air 12 in the mixing chamber.
  • Fig. 1 schematically shows an aircraft 1 with an aircraft fuselage 2 illustrated with windows 3 .
  • the fuselage 2 forms an aircraft cabin 4 which is supplied with air via a circulation line 5 .
  • the circulation line 5 has an air discharge line 6 for discharging exhaust air from the aircraft cabin 4 (cf. arrow 7) and an air inlet 8 for introducing air into the aircraft cabin 4 (cf. arrow 9).
  • the aircraft is driven by an engine 10 , in particular by a turbine jet engine, from which bleed air is derived via a bleed air discharge line 11 .
  • the bleed air can have a temperature of more than 180° Celsius, in particular 200 to 250° C., here around 220° C., and for example a pressure of more than 250 kilopascals (kPa), in particular more than 27 kPa .
  • the bleed air is supplied to a mixing chamber 13 in which the exhaust air from the aircraft cabin 4 is mixed with the bleed air.
  • An air flow (cf. arrow 14 ) is conducted away from the mixing chamber 13 and is ultimately conducted via an on-board air conditioning system (not shown in FIG. 1 ) and the air inlet 8 into the aircraft cabin 4 .
  • 40% exhaust air and 60% bleed air are mixed together in the mixing chamber 13 .
  • other mixing ratios can also be provided.
  • the air flow at the outlet of the mixing chamber 13 preferably contains at least 50% bleed air.
  • an exhaust air heater 15 is provided, with which the exhaust air from the aircraft cabin 4 is heated by the heat of the bleed air of the engine to at least 56 ° C, in particular to at least 70 ° Celsius, before the air flow from the mixing chamber 13 into the aircraft cabin 4 is returned.
  • the exhaust air heating 15 is realized in that the mixing chamber 13 is arranged between the bleed air discharge line 11 and the air discharge line 6 in such a way that the bleed air is at a temperature of more than 180° C., preferably more than 200° C., in particular essentially 220° C, is introduced into the mixing chamber 13 .
  • a heat exchanger 16 for cooling the air flow for the aircraft cabin 4 is also provided between the mixing chamber 13 and the air inlet 8 .
  • the exhaust air heating 15 is realized in that the air discharge line 6 is extended along a heat exchange section 17 next to the bleed air discharge line 11 .
  • the air discharge line 6 has two heat exchange sections 17A, 17B, which run in opposite directions next to the bleed air discharge line 11 of the engine 10.
  • the two heat exchange paths 17A, 17B are (symbolically) connected to one another via a connecting path 17C.
  • the heat exchange sections 17; 17A, 17B, 17C of the air discharge line 6 can in particular be spirally wound around the bleed air discharge line 11 of the engine 10 .
  • the bleed air discharge line 11 leads into the mixing chamber 13, into which the exhaust air, after flowing through the heat exchange sections 17; 17A, 17C, 17B flows in . From the heating chamber 13 the air flow is fed to an on-board air conditioning system 18 which is connected to the aircraft cabin 4 via the air inlet 8 .
  • a method for treating exhaust air from an aircraft cabin 4 of an aircraft 1, in particular for rendering pathogens such as viruses harmless can thus be carried out with the following steps:
  • the exhaust air from the aircraft cabin 4 is heated with the heat from the bleed air of the engine 10 to at least 56° C., in particular to at least 70° Celsius, before the air flow is introduced from the mixing chamber 13 into the aircraft cabin 4 .

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Abstract

Verfahren zur Behandlung von Abluft einer Flugzeugkabine (4) eines Flugzeugs (1), insbesondere zum Unschädlichmachen von Krankheitserregern wie Viren, mit den Schritten: Ableiten von Abluft aus der Flugzeugkabine (4), Vermischen der Abluft aus der Flugzeugkabine (4) mit Frischluft in einer Mischkammer (13), wobei als Frischluft die Zapfluft von einem Triebwerk (10) des Flugzeugs (1) herangezogen wird, Einleiten einer Luftströmung von der Mischkammer (13) in die Flugzeugkabine (4), Aufheizen der Abluft aus der Flugzeugkabine (4) mit der Wärme der Zapfluft des Triebwerks auf zumindest 56 °C, vorzugsweise zumindest 65 °C, insbesondere zumindest 75 °C, vor dem Einleiten der Luftströmung von der Mischkammer (13) in die Flugzeugkabine (4).

Description

Flugzeug und Verfahren zur Behandlung von Abluft einer Flugzeugkabine
Die Erfindung betri f ft ein Verfahren zur Behandlung von Abluft einer Flugzeugkabine eines Flugzeugs , insbesondere zum Unschädlichmachen von Krankheitserregern wie Viren, mit den Schritten : Ableiten von Abluft aus der Flugzeugkabine , Vermischen der Abluft aus der Flugzeugkabine mit Frischluft in einer Mischkammer, wobei als Frischluft die Zapfluft von einem Triebwerk des Flugzeugs herangezogen wird, Einleiten einer Luftströmung von der Mischkammer in die Flugzeugkabine .
Weiters betri f ft die Erfindung ein Flugzeug aufweisend : ein Triebwerk mit einer Zapfluftableitung, eine Flugzeugkabine , eine Zirkulationsleitung mit einer Luftableitung zur Ableitung von Abluft aus der Flugzeugkabine und mit einer Lufteinleitung zum Einleiten von Luft in die Flugzeugkabine , eine mit der Luftableitung und mit der Zapfluftableitung verbundene Mischkammer zum Erzeugen einer Luftströmung für die Luf teinleitung .
Wie in wissenschaftlichen Untersuchungen gezeigt wurde , können sich Krankheitserreger, insbesondere Viren, in Flugzeugkabinen verbreiten . Dieses Problem wird dadurch gesteigert , dass moderne Passagierflugzeuge mit Klimaanlagen ausgestattet sind, mit denen beispielsweise 40 bis 50 % der Kabinenluft mit 60 bis 50 % Frischluft , insbesondere Zapfluft ( „bleed air" ) des Triebwerks , vermischt wird .
Um die Ausbreitung von Viren zu unterbinden, schlägt die US 7 , 300 , 499 Bl einen Luftreiniger zum Anschluss an die Belüftung oberhalb der Passagiere vor . Der Luftreiniger weist einen Einlass und einen Auslass auf . Die einströmende Luft wird mit einer UV-Lampe behandelt , die kurzwelliges UV-Licht (UVC ) aussendet , mit denen die Krankheitserreger unschädlich gemacht werden sollen .
Die GB 2 409 718 A beschreibt eine Klimaanlage für Flugzeuge , bei der ebenfalls UVC-Lampen zur Bestrahlung von rezirkulierter Luft eingesetzt werden .
Im Stand der Technik wurde somit das Problem der Verbreitung von Krankheitserregern über die Bordklimaanlage erkannt , die vorgeschlagenen Lösungen mit UVC-Lampen haben sich j edoch in der Praxis nicht durchgesetzt . Nachteilig ist insbesondere , dass zusätzliche Einbauten erforderlich sind, wodurch auch das Gewicht und der Platzbedarf erhöht werden . Problematisch ist weiters , dass die Aus fallsicherheit der UVC-Lampen mitunter nicht den hohen Ansprüchen der Flugzeugindustrie genügen kann . Schließlich könnte die Bestrahlung mit UVC-Lampen auch zur Materialermüdung führen .
Somit hat die Erfindung die Aufgabe , die Nachteile des Standes der Technik zu lindern bzw . zu beheben . Die Erfindung setzt sich insbesondere zum Ziel , das Risiko der Ausbreitung von Krankheitserregern in Flugzeugkabinen mit möglichst geringen konstruktiven Anpassungen am Flugzeug wirksam zu senken .
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und ein Flugzeug gemäß Anspruch 7 gelöst . Bevorzugte Aus führungs formen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben .
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst den Schritt :
Aufhei zen der Abluft aus der Flugzeugkabine mit der Wärme der Zapfluft des Triebwerks auf zumindest 56 ° C, vorzugsweise zumindest 65 ° C, insbesondere zumindest 75 ° Celsius , vor dem Einleiten der Luftströmung von der Mischkammer in die Flugzeugkabine .
Die Erfindung fußt somit auf der Erkenntnis , dass die mit hoher Temperatur von insbesondere mehr als 180 “Celsius vom Triebwerk abgezogene Zapf lüft ( „bleed air" ) zur Aufhei zung der Abluft von der Flugzeugkabine genutzt werden kann . Der Wärmegehalt der Zapfluft ermöglicht es , die Abluft auf eine Temperatur von zumindest 56 Grad Celsius ( ° C ) zu erhitzen . Diese Temperatur hat sich insbesondere als wirksam erwiesen, um Viren zu inaktivieren, indem es zu einer Denaturierung der Virushüllen und somit zu einem Infektiositätsverlust kommt ( siehe „Das Wirkprinzip Hitze" , Dissertation FU Berlin, nach R . Böhm, 2002 ) . Durch die Aufhei zung auf mehr als 56 ° C, bevorzugt für mehr als fünf Minuten, besonders bevorzugt für mehr als 15 Minuten, kann insbesondere eine Kontamination der Abluft mit dem Coronavirus SARS-CoV-2 erheblich reduziert werden (vgl . Abraham, JP, Plourde , BD, Cheng, L . Using heat to kill SARS-CoV-2 . Rev Med Vi rol . 2020 ; e2115 ) . Bei einer besonders bevorzugten Aus führung wird eine Aufhei zung der Abluft auf zumindest 65 ° C, bevorzugt für mehr als drei Minuten, vorgesehen . Dabei kann eine beinahe vollständige Inaktivierung von SARS-CoV-2 erzielt werden . Eine noch sicherere Inaktivierung kann mit einer Aufhei zung der Abluft auf mehr als 75 °C , bevorzugt für mehr als drei Minuten, erreicht werden .
Mit Einbeziehung eines Sicherheits faktors können bevorzugt die folgenden Werte für Temperatur und Dauer der Aufhei zung der Abluft vorgesehen werden :
- Zumindest 3 Minuten bei Temperaturen über 75 ° C oder
- Zumindest 5 Minuten bei Temperaturen von mehr als 65 ° C oder
- Zumindest 20 Minuten bei Temperaturen von mehr als 60 ° C .
Im Stand der Technik wurde die Wärme der Zapfluft bisher nur zu anderen Zwecken, etwa zur Enteisung, herangezogen; für die Vireninaktivierung wurden hingegen eigene Einbauten, wie UV-Lam- pen, vorgeschlagen . Die Erfindung hat nun insbesondere den Vorteil , dass die Kabinen-Abluf t mit sehr geringem energetischen und baulichen Aufwand von Krankheitserregern wie Bakterien oder Viren befreit werden kann . Besonders günstig ist dabei , dass die ohnehin bereits vorhandene Zapfluft für die Aufhei zung genutzt werden kann . Diese Ausführung kann auch einen nachträglichen Einbau ( „retrofit" ) in bestehende Flugzeuge ermöglichen . Weiters kann eine gewichts- und platzsparende Aus führung erzielt werden . Günstig ist weiters , dass die Aus fallsicherheit besonders hoch ist, da die Zapfluft bei laufender Turbine stets zur Verfügung steht . Weiters kann eine Materialermüdung im Dauerbetrieb vermieden werden .
Bevorzugt wird die gesamte in die Flugzeugkabine zurückzufüh- rende Abluft mit der Wärme der Zapfluft des Triebwerks auf zumindest 56 ° C aufgeheizt , so dass die Luftströmung von der Mischkammer vollständig aus mit Hitze behandelter Abluft und Frischluft besteht .
Für die Zwecke dieser Of fenbarung beziehen sich alle Richtungsangaben, wie „vor" oder „nach" , auf die Strömungsrichtung der rezirkulierten Abluft .
Bei einer ersten bevorzugten Aus führungs form wird zum Aufhei zen der Abluft aus der Flugzeugkabine die Zapfluft des Triebwerks mit einer Temperatur von mehr als 180 ° C, vorzugsweise mehr als 200 ° C, insbesondere im Wesentlichen 220 °C, in die Mischkammer eingeleitet . Bei dieser Aus führung wird daher die Abluft in der Mischkammer durch Vermischen mit Zapfluft von mehr als 180 ° C aufgehei zt . Mit dem passenden Mischverhältnis , beispielsweise 60% Zapfluft und 40% Abluft , wird eine Ablufttemperatur von mehr als 56 ° C erreicht , mit welcher Krankheitserreger, insbesondere Viren, unschädlich gemacht werden können . Von der Mischkammer wird die Luftströmung als Mischung von Abluft und Zapfluft abgezogen und in die Flugzeugkabine rezirkuliert . Bei dieser Aus führung kann die Mischkammer in der Nähe des Triebwerks angeordnet sein, damit die Zapfluft das gewünschte Temperaturniveau aufweist . Im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen wird die Mischkammer bei dieser Aus führung vom Flugzeugrumpf in Richtung des Triebwerks verlagert , um die höhere Temperatur der Zapfluft näher am Triebwerk ausnutzen zu können . Diese Aus führungsvariante hat insbesondere den Vorteil , dass nur geringe Anpassungen der Leitungen für die Abluft und die Zapfluft erforderlich sind . Aufgrund der sehr hohen Temperatur der Zapfluft von mehr als 180 ° C kann bei dieser Aus führung eine Vermischung in der Mischkammer genügen, um Viren, wie SARS-CoV-2 , zu inaktivieren, ohne eine bestimmte Zeitdauer der Aufhei zung auf mehr als 56 ° C vorzusehen . Es genügt die Zeit , welche benötigt wird, um die Mischluft von der Mischkammer in die Flugzeugkabine zu führen .
In Strömungsrichtung gesehen nach der Mischkammer kann die von der Mischkammer abgezogene Luftströmung mit einem Wärmetauscher abgekühlt werden, bevor die Luftströmung in die Flugzeugkabine eingeleitet wird . Beispielsweise kann die Luftströmung mit dem Wärmetauscher auf 20 bis 25 ° C, insbesondere auf im Wesentlichen 22 ° C, abgekühlt werden .
In einer zweiten bevorzugten Aus führungs form wird zum Aufhei zen der Abluft aus der Flugzeugkabine die Abluft entlang einer Wärmeaustauschstrecke neben der Zapfluft des Triebwerks geführt , bevor die Abluft in der Mischkammer mit der Zapfluft vermischt wird . Bei dieser Aus führung strömen die Abluft und die Zapfluft entlang der Wärmeaustauschstrecke getrennt, aber benachbart voneinander, so dass Wärme von der Zapfluft auf die Abluft übertragen wird . Beispielsweise können Zapfluft und Abluft entlang der Wärmeaustauschstrecke zumindest drei Minuten, insbesondere zumindest fünf Minuten, nebeneinander strömen . Diese Aus führung hat insbesondere den Vorteil , dass die Länge der Wärmeaustauschstrecke für die Unschädlichmachung der Krankheitserreger besonders gut geeignet ist . Nach der Wärmeaustauschstrecke wird die Abluft in der Mischkammer mit der Zapf lüft vermischt . Von der Mischkammer wird die Luftströmung, als Mischung von der Abluft mit der Zapfluft , abgezogen . Diese Luftströmung kann der Bordklimaanlage zugeführt werden, welche über die Lufteinleitung mit der Flugzeugkabine verbunden ist .
Um die Wärmeübertragung auf die Abluft auf konstruktiv einfache , platzsparende Weise weiter zu verbessern, ist es günstig, wenn die Abluft entlang von zwei , im Wesentlichen in entgegengesetzte Richtungen verlaufenden Wärmeaustauschstrecken neben der Zapfluft des Triebwerks geführt wird .
Weiter gesteigert kann die Wärmeübertragung werden, wenn die Abluft spiral förmig um die Zapfluft des Triebwerks geführt wird .
Das erfindungsgemäße Flugzeug verfügt über eine Abluftaufhei zung zum Aufhei zen der Abluft aus der Flugzeugkabine mit der Wärme der Zapfluft des Triebwerks auf zumindest 56 °C, insbesondere auf zumindest 70 ° Celsius , vor dem Einleiten der Luftströmung von der Mischkammer in die Flugzeugkabine .
Zur Ausbildung der Abluftaufhei zung kann bei einer ersten bevorzugten Aus führungs form die Mischkammer derart zwischen der Zapfluftableitung und der Luftableitung angeordnet sein, dass die Zapfluft mit einer Temperatur von mehr als 180 ° C, vorzugsweise mehr als 200 ° C, insbesondere im Wesentlichen 220 ° C, in die Mischkammer eingeleitet wird . Bei dieser Aus führung kann die Mischkammer so nahe am Triebwerk positioniert sein, dass die Zapf lüft die gewünschte Temperatur aufweist .
Zwischen der Mischkammer und der Lufteinleitung kann ein Wärmetauscher zum Abkühlen der Luftströmung vorgesehen sein . Diese Wärme kann für andere Zwecke verwendet werden .
Zur Ausbildung der Abluftaufhei zung kann bei einer zweiten bevorzugten Aus führungs form die Luftableitung entlang einer Wärmeaustauschstrecke neben der Zapfluftableitung erstreckt sein .
Wenn die Luftableitung zwei Wärmeaustauschstrecken umfasst , welche im Wesentlichen in entgegengesetzte Richtungen neben der Zapfluftableitung des Triebwerks verlaufen, kann der Wärmeübergang von der Zapfluft auf die Abluft und die Dauer der Wärmebehandlung weiter gesteigert werden .
Um die Wärmeaustauschstrecke zu verlängern, ist es günstig, wenn die Wärmeaustauschstrecken der Luftableitung spiral förmig um die Zapfluftableitung des Triebwerks gewunden sind .
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Aus führungsbeispielen weiter erläutert , welche in den Zeichnungen dargestellt sind .
Fig . 1 zeigt schematisch ein Flugzeug, bei dem die Abluft aus der Flugzeugkabine durch Vermischen mit heißer Zapfluft des Triebwerks aufgehei zt wird, um Krankheitserreger in der Abluft vor der Rezirkulation in die Flugzeugkabine unschädlich zu machen .
Fig . 2 zeigt schematisch eine alternative Aus führung des Flugzeugs , wobei die Abluft entlang von Wärmeaustauschstrecken neben der Zapfluft des Triebwerks geführt wird, bevor die Abluft in der Mischkammer mit der Zapfluft vermischt wird .
Fig . 1 zeigt schematisch ein Flugzeug 1 mit einem Flugzeugrumpf 2 , welcher mit Fenstern 3 veranschaulicht ist . Der Flugzeugrumpf 2 bildet eine Flugzeugkabine 4 , welche über eine Zirkulationsleitung 5 mit Luft versorgt wird . Die Zirkulationsleitung 5 weist eine Luftableitung 6 zur Ableitung von Abluft aus der Flugzeugkabine 4 (vgl . Pfeil 7 ) und eine Lufteinleitung 8 zum Einleiten von Luft in die Flugzeugkabine 4 (vgl . Pfeile 9 ) auf . Wie üblich wird das Flugzeug mit einem Triebwerk 10 , insbesondere mit einem Turbinen-Strahltriebwerk, angetrieben, von dem Zapfluft über eine Zapfluftableitung 11 abgeleitet wird . Die Zapfluft kann auf Seite des Triebwerks 10 eine Temperatur von mehr als 180 “ Celsius , insbesondere 200 bis 250 ° C, hier etwa 220 ° C, und beispielsweise einen Druck von mehr als 250 Kilopascal ( kPa ) , insbesondere mehr als 27 kPa, aufweisen . Wie mit Pfeil 12 veranschaulicht ist , wird die Zapfluft einer Mischkammer 13 zugeführt , in welcher die Abluft aus der Flugzeugkabine 4 mit der Zapfluft vermischt wird . Von der Mischkammer 13 wird eine Luftströmung (vgl . Pfeil 14 ) weggeführt, welche schlussendlich über eine ( in Fig . 1 nicht dargestellte ) Bordklimaanlage und die Lufteinleitung 8 in die Flugzeugkabine 4 geführt wird . Im gezeigten Beispiel werden in der Mischkammer 13 40% Abluft und 60% Zapf lüft miteinander vermischt . Es können aber auch andere Mischverhältnisse vorgesehen . Bevorzugt enthält die Luftströmung am Ausgang der Mischkammer 13 j edoch zumindest 50 % Zapf lüft .
Erfindungsgemäß ist eine Abluftaufhei zung 15 vorgesehen, mit welcher die Abluft aus der Flugzeugkabine 4 durch die Wärme der Zapfluft des Triebwerks auf zumindest 56 ° C, insbesondere auf zumindest 70 ° Celsius , aufgehei zt wird, bevor die Luftströmung von der Mischkammer 13 in die Flugzeugkabine 4 zurückgeführt wird .
In der Aus führungsvariante der Fig . 1 wird die Abluftaufhei zung 15 dadurch verwirklicht , dass die Mischkammer 13 derart zwischen der Zapfluftableitung 11 und der Luftableitung 6 angeordnet ist , dass die Zapfluft mit einer Temperatur von mehr als 180 ° C, vorzugsweise mehr als 200 ° C, insbesondere im Wesentlichen 220 ° C, in die Mischkammer 13 eingeleitet wird . Bei dieser Aus führung ist zudem zwischen der Mischkammer 13 und der Lufteinleitung 8 ein Wärmetauscher 16 zum Abkühlen der Luftströmung für die Flugzeugkabine 4 vorgesehen . In der Aus führungsvariante der Fig . 2 wird die Abluftaufhei zung 15 dadurch verwirklicht , dass die Luftableitung 6 entlang einer Wärmeaustauschstrecke 17 neben der Zapfluftableitung 11 erstreckt ist . In der gezeigten Aus führung weist die Luftableitung 6 zwei Wärmeaustauschstrecken 17A, 17B auf , welche in entgegengesetzte Richtungen neben der Zapfluftableitung 11 des Triebwerks 10 verlaufen . Die zwei Wärmeaustauschstrecken 17A, 17B sind ( symbolisch) über eine Verbindungsstrecke 17C miteinander verbunden . Die Wärmeaustauschstrecken 17 ; 17A, 17B, 17C der Luftableitung 6 können insbesondere spiral förmig um die Zapfluftableitung 11 des Triebwerks 10 gewunden sein . Die Zapfluftableitung 11 führt in die Mischkammer 13 , in welche die Abluft nach dem Durchströmen der Wärmeaustauschstrecken 17 ; 17A, 17C, 17B einströmt . Von der Wärmekammer 13 wird die Luftströmung einer Bordklimaanlage 18 zugeleitet , welche über die Lufteinleitung 8 mit der Flugzeugkabine 4 verbunden ist .
Somit kann ein Verfahren zur Behandlung von Abluft einer Flugzeugkabine 4 eines Flugzeugs 1 , insbesondere zum Unschädlichmachen von Krankheitserregern wie Viren, mit den folgenden Schritten durchgeführt werden :
Ableiten von Abluft aus der Flugzeugkabine 4 ,
Vermischen der Abluft aus der Flugzeugkabine 4 mit Frischluft in einer Mischkammer 13 ( „hot air box" ) , wobei als Frischluft die Zapfluft von einem Triebwerk 10 des Flugzeugs 1 herangezogen wird,
Einleiten einer Luftströmung von der Mischkammer 13 in die Flugzeugkabine 4 ,
Aufhei zen der Abluft aus der Flugzeugkabine 4 mit der Wärme der Zapfluft des Triebwerks 10 auf zumindest 56 ° C, insbesondere auf zumindest 70 ° Celsius , vor dem Einleiten der Luftströmung von der Mischkammer 13 in die Flugzeugkabine 4 .

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur Behandlung von Abluft einer Flugzeugkabine (4) eines Flugzeugs (1) , insbesondere zum Unschädlichmachen von Krankheitserregern wie Viren, mit den Schritten:
Ableiten von Abluft aus der Flugzeugkabine (4) ,
Vermischen der Abluft aus der Flugzeugkabine (4) mit Frischluft in einer Mischkammer (13) , wobei als Frischluft die Zapfluft von einem Triebwerk (10) des Flugzeugs (1) herangezogen wird,
Einleiten einer Luftströmung von der Mischkammer (13) in die Flugzeugkabine (4) , gekennzeichnet durch
Aufheizen der Abluft aus der Flugzeugkabine (4) mit der Wärme der Zapfluft des Triebwerks auf zumindest 56 °C, vorzugsweise zumindest 65 °C, insbesondere zumindest 75 °C, vor dem Einleiten der Luftströmung von der Mischkammer (13) in die Flugzeugkabine ( 4 ) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Aufheizen der Abluft aus der Flugzeugkabine (4) die Zapfluft des Triebwerks mit einer Temperatur von mehr als 180 °C, vorzugsweise mehr als 200 °C, insbesondere im Wesentlichen 220 °C, in die Mischkammer eingeleitet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Mischkammer (13) abgezogene Luftströmung mit einem Wärmetauscher abgekühlt wird, bevor die Luftströmung in die Flugzeugkabine (4) eingeleitet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zum Aufheizen der Abluft aus der Flugzeugkabine (4) die Abluft entlang einer Wärmeaustauschstrecke (17) neben der Zapfluft des Triebwerks (10) geführt wird, bevor die Abluft in der Mischkammer (13) mit der Zapfluft vermischt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abluft entlang von zwei, im Wesentlichen in entgegengesetzte Richtungen verlaufenden Wärmeaustauschstrecken (17A, 17B) neben der Zapfluft des Triebwerks (10) geführt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abluft spiralförmig um die Zapfluft des Triebwerks (10) geführt wird.
7. Flugzeug (1) aufweisend: ein Triebwerk (10) mit einer Zapfluftableitung (11) , eine Flugzeugkabine (4) , eine Zirkulationsleitung (5) mit einer Luftableitung (6) zur Ableitung von Abluft aus der Flugzeugkabine (4) und mit einer Lufteinleitung (8) zum Einleiten von Luft in die Flugzeugkabine (4) , eine mit der Luftableitung (6) und mit der Zapfluftableitung (11) verbundene Mischkammer (13) zum Erzeugen einer Luftströmung für die Lufteinleitung (8) , gekennzeichnet durch eine Abluftaufheizung (15) zum Aufheizen der Abluft aus der Flugzeugkabine (4) mit der Wärme der Zapfluft des Triebwerks (10) auf zumindest 56 °C, vorzugsweise zumindest 65 °C, insbesondere zumindest 75 °C, vor dem Einleiten der Luftströmung von der Mischkammer (13) in die Flugzeugkabine (4) .
8. Flugzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausbildung der Abluftaufheizung (15) die Mischkammer (13) derart zwischen der Zapfluftableitung (11) und der Luftableitung (6) angeordnet ist, dass die Zapf lüft mit einer Temperatur von mehr als 180 °C, vorzugsweise mehr als 200 °C, insbesondere im Wesentlichen 220 °C, in die Mischkammer eingeleitet wird.
9. Flugzeug (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Mischkammer (13) und der Lufteinleitung (8) ein Wärmetauscher (16) zum Abkühlen der Luftströmung vorgesehen ist.
10. Flugzeug (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausbildung der Abluftaufheizung (15) die Luftableitung (6) entlang einer Wärmeaustauschstrecke (17) neben der Zapfluftableitung erstreckt ist.
11. Flugzeug (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass 11 die Luftableitung (6) zwei Wärmeaustauschstrecken (17; 17A, 17B) umfasst, welche im Wesentlichen in entgegengesetzte Richtungen neben der Zapfluftableitung (11) des Triebwerks (10) verlaufen.
12. Flugzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Wärmeaustauschstrecken (17; 17A, 17B) der Luftableitung (6) spiralförmig um die Zapfluftableitung (11) des Triebwerks (10) gewunden sind.
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