WO2022054681A1 - 車両用無線通信装置、通信制御方法 - Google Patents

車両用無線通信装置、通信制御方法 Download PDF

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WO2022054681A1
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vehicle
wireless communication
communication
delay
transmission power
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PCT/JP2021/032269
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正幸 星野
洋佑 大城
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株式会社デンソー
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    • H04W88/06—Terminal devices adapted for operation in multiple networks or having at least two operational modes, e.g. multi-mode terminals

Definitions

  • the present disclosure relates to a wireless communication device for vehicles that communicates by using a plurality of types of communication means in parallel, and a communication control method.
  • Patent Document 1 in a configuration capable of performing wireless communication by a plurality of types of communication methods, the communication performance of each communication method is scored based on a plurality of types of indicators indicating the radio wave environment, and the communication method used for data communication is described.
  • the configuration for selecting is disclosed. Specifically, the communication performance for each communication method is scored based on the estimated values of the number of multipaths, the degree of interference, the Doppler shift amount, and the effective throughput, and the communication method having the highest score is selected.
  • the communication method assumed in Patent Document 1 is, for example, an FSK method, a CDMA method, an OFDM method, a QPSK method, and the like.
  • FSK is an abbreviation for Frequency shift keying.
  • CDMA is an abbreviation for Code Division Multiple Access.
  • OFDM is an abbreviation for Orthogonal Frequency Division Multiplexing.
  • QPSK is an abbreviation for Quadrature Phase Shift Keying.
  • Non-Patent Document 1 a method of optimizing network processing according to the usage characteristics of a mobile communication terminal has been proposed.
  • Patent Document 1 In the configuration disclosed in Patent Document 1, only the estimated values of the number of multipaths, the degree of interference, the Doppler shift amount, and the effective throughput are assumed as parameters for determining the communication method used for communication from among a plurality of communication services. do not have. Patent Document 1 does not disclose a configuration for selecting a communication service based on an index other than the above. Therefore, there is still room for optimizing the operation of the vehicle wireless communication device by adopting other parameters as an index when selecting a communication service.
  • the communication connection state is maintained by switching the cells in the service area as the vehicle moves.
  • the vehicle wireless communication device and the network side device it is necessary for the vehicle wireless communication device and the network side device to exchange control signals for handover. If the handover cannot be performed smoothly, the communication may be temporarily interrupted (so-called momentary interruption) or the communication delay may increase. For example, when the vehicle is moving at high speed or the cell to be connected is small, the handover occurs frequently, and the delay time derived from the handover may become a problem.
  • the present disclosure has been made based on this circumstance, and an object thereof is to provide a communication device for a vehicle and a communication control method capable of reducing the possibility that a communication delay time deviates from a predetermined allowable range. There is something in it.
  • the vehicle wireless communication device for achieving the purpose is, for example, provided with a plurality of subscriber identification modules, and at least one in-vehicle device communicates with an external device which is another communication device provided outside the vehicle.
  • a vehicle wireless communication device configured to enable wireless communication services corresponding to each of a plurality of subscriber identification modules used as an interface for the above, and a wireless communication network is configured for each wireless communication service.
  • a delay allowance that directly or indirectly indicates the length of the communication delay time allowed from the in-vehicle device and the transmission power acquisition unit that acquires the transmission power value that represents the transmission power setting value of the reference signal from the network side device.
  • Communication route selection that selects the wireless communication service for the in-vehicle device to communicate with the external device based on the delay allowance acquisition unit that acquires the capacity, the transmission power value for each wireless communication service, and the delay allowance of the in-vehicle device.
  • the communication path selection unit is configured to preferentially allocate a wireless communication service having a large transmission power value to an in-vehicle device having a small delay allowance.
  • the larger the transmission power value notified from the network side device the larger the cell. Therefore, by preferentially allocating a wireless communication service having a large transmission power value to an in-vehicle device having a small delay allowance, wireless communication between the in-vehicle device and the external device is performed using a relatively large cell. Become so. As a result, it is possible to reduce the risk of frequent occurrence of handover in wireless communication between the vehicle-mounted device and the external device, and as a result, reduce the risk that the actual delay time deviates from the allowable range for the delay time required by the vehicle-mounted device. It will be possible.
  • the communication control method for achieving the above object is to use at least one in-vehicle device and the outside of the vehicle in parallel by using the wireless communication service corresponding to each of the plurality of subscriber identification modules executed by at least one processor. It is a communication control method for controlling communication with an external device which is another communication device provided, and is a setting of transmission power of a reference signal from a network side device constituting a wireless communication network for each wireless communication service.
  • the communication path selection step comprises a communication path selection step of selecting a wireless communication service for the in-vehicle device to communicate with an external device based on a transmission power value for each communication service and a delay allowance of the in-vehicle device.
  • the in-vehicle device having a small delay allowance is configured to preferentially allocate a wireless communication service having a large transmission power value.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the mobile communication system 100 according to the present disclosure.
  • the mobile communication system 100 provides, for example, LTE (Long Term Evolution) compliant wireless communication.
  • LTE Long Term Evolution
  • the part where the description is omitted in the embodiment shall be performed by the method specified in the LTE standard, such as the method disclosed in Non-Patent Document 1.
  • the mobile communication system 100 may provide wireless communication conforming to a 4G standard, a 5G standard, or the like.
  • the following embodiments can be appropriately modified and implemented so as to comply with 4G, 5G, or the like.
  • the mobile communication system 100 includes an in-vehicle communication system 1, a radio base station 2, a core network 3, an automatic operation management center 4A, and a map server 4B.
  • the automatic operation management center 4A and the map server 4B correspond to an example of the external device 4 for the in-vehicle communication system 1.
  • the external device 4 refers to another communication device provided outside the vehicle.
  • the in-vehicle communication system 1 is a communication system built in a vehicle.
  • the in-vehicle communication system 1 can be mounted on various vehicles that can travel on the road, such as a four-wheeled vehicle, a two-wheeled vehicle, and a three-wheeled vehicle. Motorized bicycles can also be included in motorcycles.
  • the vehicle to which the system is applied (hereinafter, also referred to as an on-board vehicle) may be an owner car owned by an individual, or a vehicle provided for a car sharing service or a vehicle rental service.
  • the mounted vehicle may be a service car.
  • Service cars include taxis, fixed-route buses, and shared buses. Further, the service car may be a robot taxi or an unmanned bus that the driver is not on board.
  • the service car can include a vehicle as an automated delivery robot / unmanned delivery robot that automatically transports cargo to a predetermined destination.
  • the mounted vehicle may be a remote-controlled vehicle that is remotely controlled by an operator existing outside the vehicle.
  • the operator here refers to a person who has the authority to control the vehicle by remote control from the outside of the vehicle.
  • the in-vehicle communication system 1 carries out data communication with an external device 4 such as an automatic operation management center 4A via a radio base station 2 and a core network 3.
  • the in-vehicle communication system 1 includes a wireless communication device 5 as a configuration for providing a wireless communication function.
  • the wireless communication device 5 corresponds to a user device (so-called UE: User Equipment) for the core network 3.
  • UE User Equipment
  • the wireless communication device 5 may be configured to be removable by the user.
  • the wireless communication device 5 may be a mobile terminal such as a smartphone brought into the vehicle interior by the user.
  • the wireless communication device 5 corresponds to a vehicle wireless communication device.
  • the wireless communication device 5 is configured to be able to use a plurality of wireless communication services having different APNs (Access Point Names), and the plurality of wireless communication services are used properly to perform data communication with various external devices 4. do.
  • APN is an identifier for a communication service in one aspect.
  • the APN is associated with a telecommunications carrier (so-called carrier) that provides telecommunications services. If the APNs are different, even if the external device 4 as the communication partner is the same, the path through which the data flows to the external device 4 is substantially or virtually different. Multiple wireless communication services realize different communication paths. That is, the wireless communication device 5 is configured to be capable of data communication with the external device 4 using a plurality of communication paths corresponding to each APN.
  • the in-vehicle communication system 1 including the wireless communication device 5 will be described later separately.
  • the wireless base station 2 is a facility for transmitting and receiving wireless signals to and from the in-vehicle communication system 1.
  • the radio base station 2 is also referred to as an eNB (evolved NodeB).
  • the radio base station 2 may be a gNB (next generation NodeB) used in 5G.
  • the radio base station 2 is arranged in each predetermined cell.
  • the cell refers to a communicable range covered by one radio base station 2.
  • the radio base station 2 itself may be called a cell. Examples of cell types by size include macrocells, microcells, nanocells, picocells, and the like.
  • a macro cell is a cell having a cell radius of, for example, about 500 m to several km. Some macro cells have a cell radius of more than 10 km.
  • a microcell is a cell having a cell radius of about several hundred meters.
  • Nanocells and picocells are cells having a cell radius of about several tens of meters to 100 meters. Nanocells and the like are also called small cells.
  • the actual size and shape of the cell may differ depending on the radio wave environment such as a building.
  • the size of the cell is determined according to the transmission power of a reference signal or the like, which will be described later. In other words, each radio base station 2 is adjusted for the transmission power of the radio signal so as to obtain a desired cell size.
  • the wireless base station 2 is connected to the core network 3 via an access line such as an IP (Internet Protocol) network.
  • the radio base station 2 relays traffic between the radio communication device 5 and the core network 3.
  • the radio base station 2 allocates transmission opportunities based on, for example, a request from the in-vehicle communication system 1.
  • the transmission opportunity is composed of the frequency band and time that can be used for data transmission, the modulation method, and the like.
  • the radio base station 2 transmits CSI-RS (CSI-Reference Signal) periodically or when a predetermined event occurs in order to grasp the information (CSI: Channel State Information) indicating the state of the transmission line.
  • CSI-RS is a predetermined reference signal for measuring the state of the radio channel.
  • the CSI-RS corresponds to a signal that requests the UE to return a signal including a PMI (Precoding Matrix Indicator). Details of the configuration of the feedback signal transmitted from the UE to the radio base station 2 will be omitted.
  • the CSI-RS corresponds to a control signal for the wireless communication device 5 or the MME 31 to select a cell in the area of the wireless communication device 5.
  • the radio base station 2 also transmits CRS (Cell-specific RS) as a control signal for cell selection periodically or when a predetermined event occurs.
  • CRS Cell-specific RS
  • the CRS is a cell-specific reference signal used for downlink reception quality measurement and the like.
  • CRS and CSI-RS are also simply referred to as reference signals or RS.
  • the transmission of RS may be carried out periodically or may be carried out in response to the occurrence of a predetermined event. For example, it may be executed by receiving an inquiry from a UE or when the frequency of occurrence of a communication error exceeds a predetermined threshold value.
  • the radio base station 2 distributes RSPw (RSPower), which is a set value of RS transmission power, to each UE periodically or when a predetermined event occurs.
  • RSPw RSPower
  • SIB System Information Block
  • RRC Radio Resource Control
  • the setting value of RSPw can be updated at intervals of several hundred ms to several minutes.
  • RSPw is expressed in units of decibels (dBm), for example. Of course, RSPw may be expressed in other units such as watts (W).
  • RSPw referenceSignalPower, which is a parameter included in PDSCH-ConfigCommon transmitted from the radio base station 2 to each UE using system information or a radio resource control message
  • system information SystemInformationBlockType2 including radioResourceConfigCommonSIB having PDSCH-ConfigCommon as one of the elements can be used.
  • radio resource control message RRCConnectionReconfiguration including radioResourceConfigCommonSCell having PDSCH-ConfigCommon as one of the elements can be used.
  • the Core network 3 is a so-called EPC (Evolved Packet Core).
  • the core network 3 provides functions such as user authentication, contract analysis, data packet forwarding route setting, and QoS (Quality of Service) control.
  • the core network 3 may include a public communication network provided by a carrier, such as an IP network or a mobile phone network.
  • the core network 3 corresponds to a wireless communication network.
  • the core network 3 includes, for example, MME31, S-GW32, P-GW33, PCRF34 and the like.
  • the MME 31 is an abbreviation for Mobility Management Entity, and is in charge of managing the UE in the cell and controlling the radio base station 2.
  • the MME 31 serves as a gateway for control signals between, for example, the radio base station 2 and the S-GW 32.
  • S-GW 32 is an abbreviation for Serving Gateway, and has a configuration corresponding to a gateway for data from a UE.
  • P-GW 33 is an abbreviation for Packet Data Network Gateway, and corresponds to a gateway for connecting to a PDN (Packet Data Network) 35 such as the Internet.
  • PDN Packet Data Network
  • PCRF34 is an abbreviation for Policy and Charging Rules Function, and is a logical node that controls QoS and billing for the transfer of user data.
  • PCRF34 includes a database with network policies and billing rules.
  • FIG. 1 shows only one radio base station 2, MME31, S-GW32, P-GW33, and PCRF34, there may be a plurality of these in the entire network.
  • PCRF34 may be located per APN or per telecommunications carrier.
  • the data transfer path in the core network 3 is different for each APN.
  • the solid line connecting the elements in the core network 3 of FIG. 1 indicates the transfer path of user data, and the broken line indicates the exchange of control signals.
  • the core network 3 may include HLR (Home Location Register) / HSS (Home Subscriber Server) and the like.
  • HLR Home Location Register
  • HSS Home Subscriber Server
  • the names and combinations of the devices constituting the core network 3 can be appropriately changed so as to correspond to the communication standard adopted by the mobile communication system 100 such as 5G.
  • the functional arrangement in the core network 3 can be changed as appropriate.
  • the function provided by PCRF34 may be provided by another device.
  • each device constituting the core network 3 such as MME31 and S-GW32
  • the radio base station 2 can also be included in the network side device. This is because the radio base station 2 serves as an interface for the core network 3 to communicate with the wireless communication device 5.
  • the description of "network-side device" in the present disclosure may be read as "at least one of radio base station 2 and core network 3".
  • the network-side device can include various equipment for the wireless communication device 5 to communicate with the external device 4.
  • the automatic driving management center 4A is a center that manages the operating state of a vehicle traveling by automatic driving, and is configured to enable data communication with the in-vehicle communication system 1 via a radio base station 2 or the like.
  • the automatic driving management center 4A receives, for example, a driving state report uploaded from the in-vehicle communication system 1, and determines whether or not there is an abnormality.
  • the driving condition report is a data set showing the conditions inside and outside the vehicle during automatic driving.
  • the automatic driving management center 4A may be configured to store the driving state report transmitted from each vehicle in an operation recording device (not shown).
  • the automatic driving management center 4A may have a function of creating and distributing a medium- to long-term control plan of the vehicle, such as calculation of the traveling route of the vehicle.
  • the map server 4B is a server that distributes map data stored in a predetermined database based on a request from a vehicle, and is configured to be capable of data communication with an in-vehicle communication system 1 via a radio base station 2 or the like. There is.
  • the map data distributed by the map server 4B may be high-precision map data or navigation map data.
  • the high-precision map data corresponds to map data showing the road structure, the position coordinates of the features arranged along the road, and the like with the accuracy that can be used for automatic driving.
  • the navigation map data is map data for navigation, and corresponds to map data whose accuracy is relatively inferior to that of high-precision map data.
  • the mobile communication system 100 may include a remote control center for remotely controlling the vehicle by communicating with the vehicle-side remote control device mounted on the vehicle as the external device 4.
  • the remote control center includes a center-side remote control device, which is a device for an operator to remotely control a vehicle.
  • the center-side remote control device is configured as a cockpit, including, for example, a display that reflects the scenery around the vehicle and operating members such as a steering wheel and pedals.
  • the remote control center may be integrated with the above-mentioned automatic operation management center 4A.
  • the automatic driving management center 4A as a remote control center may be configured to remotely control the vehicle based on, for example, a request from the automatic driving device 6A.
  • the in-vehicle communication system 1 includes, for example, a wireless communication device 5, an automatic driving device 6A, a navigation device 6B, a probe device 6C, and the like.
  • Various in-vehicle devices 6 such as the automatic driving device 6A, the navigation device 6B, the probe device 6C, and the like are connected to the wireless communication device 5 via the in-vehicle network Nw, which is a communication network constructed in the vehicle. Devices connected to the in-vehicle network Nw can communicate with each other. That is, the wireless communication device 5 is configured to be able to communicate with each of the automatic driving device 6A, the navigation device 6B, and the probe device 6C.
  • the in-vehicle network Nw is configured to enable multiple communication by using a time division multiple access (TDMA) or the like.
  • TDMA time division multiple access
  • FDMA frequency division multiple access
  • CDMA code division multiple access
  • OFDM orthogonal frequency division multiplexing
  • the specific devices included in the in-vehicle communication system 1 may be configured to be able to directly communicate with each other without going through the in-vehicle network Nw.
  • the in-vehicle network Nw is configured as a bus type, but is not limited to this.
  • the network topology may be a mesh type, a star type, a ring type, or the like.
  • As the standard of the in-vehicle network Nw various standards such as Controller Area Network (CAN is a registered trademark), Ethernet (registered trademark), FlexRay (registered trademark), and the like can be adopted.
  • the connection form between the wireless communication device 5 and each in-vehicle device 6 is not limited to the wired connection, and may be a wireless connection.
  • the in-vehicle device 6 may be an ECU (Electronic Control Unit).
  • the wireless communication device 5 includes a plurality of subscriber identification modules (SIM: Subscriber Identity Module) 55, and is configured to be able to use a plurality of APNs corresponding to each SIM 55.
  • SIM Subscriber Identity Module
  • the wireless communication device 5 is configured to be capable of wireless communication with a plurality of external devices 4 by using a plurality of wireless communication services corresponding to each of the plurality of APNs.
  • the APN corresponding to a certain SIM55 refers to an APN that can be used based on the information of the SIM 55.
  • the wireless communication device 5 properly uses the wireless communication service corresponding to each APN based on the purpose of communication and the communication status.
  • the wireless communication device 5 corresponds to an interface for each in-vehicle device 6 to wirelessly communicate with an external device as a predetermined communication partner.
  • the wireless communication device 5 as a wireless communication interface is at least a process of transmitting data input from the vehicle-mounted device 6 to the external device 4 and a process of transmitting data received from the external device 4 to the vehicle-mounted device 6.
  • the wireless communication device 5 is mainly composed of a computer including a processing unit 51, a RAM 52, a storage 53, a communication interface 54, a SIM 55, and a bus connecting them.
  • the processing unit 51 is hardware for arithmetic processing combined with the RAM 52.
  • the processing unit 51 is configured to include at least one arithmetic core such as a CPU (Central Processing Unit).
  • the processing unit 51 executes various processes by accessing the RAM 52.
  • the storage 53 is configured to include a non-volatile storage medium such as a flash memory.
  • a communication control program is stored in the storage 53 as a program executed by the processing unit 51. Executing the above program by the processing unit 51 corresponds to executing a communication control method which is a method corresponding to the communication control program.
  • Information (for example, a profile) about a plurality of APNs to which the wireless communication device 5 can be connected is registered in the storage 53.
  • the information about the APN includes information necessary for the wireless communication device 5 to perform data communication using a telephone line.
  • the information about the APN includes information that specifies a gateway (that is, a connection destination) that serves as a connection window from a telephone line to a network such as the Internet.
  • the communication interface 54 is a circuit for communicating with the in-vehicle device 6 via the in-vehicle network Nw.
  • Various data such as vehicle speed data detected by the vehicle speed sensor are input to the communication interface 54.
  • the communication interface 54 may be realized by using an analog circuit element, an IC, or the like.
  • the SIM 55 is an IC module in which information for identifying a line contractor is recorded, and is configured as, for example, an IC card.
  • IMSI International Mobile Subscriber Identity
  • setting data related to the wireless communication connection such as available frequencies and the priority of the frequencies observed to determine the cells in the service area, are also registered in the SIM 55.
  • the wireless communication device 5 of the present embodiment includes a first SIM55A and a second SIM55B as SIM55.
  • Each SIM 55 may be inserted into a card slot (not shown) or may be an eSIM (Embedded SIM).
  • the concept of SIM55 here includes both a removable card type and a built-in type (that is, eSIM).
  • the telecommunications carrier that is the issuer of the first SIM55A and the second SIM55B are different. Therefore, the first SIM55A and the second SIM55B have different APNs that can be used, for example.
  • Such a configuration corresponds to a configuration including a plurality of SIM 55s having different APNs that can be used.
  • the number of APNs corresponding to each SIM 55 may be one or plural.
  • the first SIM 55A can be a SIM card associated with a carrier that provides a plurality of APNs.
  • the wireless communication device 5 is configured to be connectable to a plurality of APNs by including at least a plurality of SIMs 55.
  • each SIM 55 corresponds to one APN.
  • APN_1 the APN that can be used by providing the first SIM55A
  • APN_2 the APN that can be used by providing the second SIM55B
  • the number of SIMs 55 included in the wireless communication device 5 may be three or more.
  • each SIM 55 may have different settings related to communication connection, such as the priority of frequencies observed when specifying a cell in the area and the combination of available frequencies. For example, when specifying a cell in the area, the first SIM55A is set to observe in order from a relatively high frequency, while the second SIM55B is set to preferentially observe from a relatively low frequency. As long as the settings related to the communication connection are different, the first SIM55A and the second SIM55B may be issued by the same telecommunications carrier. Further, the telecommunications carrier corresponding to the first SIM55A may be an MVNO (Mobile Virtual Network Operator) that uses the communication equipment provided by the telecommunications carrier corresponding to the second SIM55B.
  • the area cell refers to the radio base station 2 itself that is wirelessly accessing or the cell formed by the radio base station 2.
  • the automatic driving device 6A is a device that executes a part or all of the driving operation on behalf of the user by controlling the traveling actuator based on the detection result of a peripheral monitoring sensor such as an in-vehicle camera or a millimeter-wave radar. ..
  • the traveling actuator includes, for example, a brake actuator as a braking device, an electronic throttle, a steering actuator, and the like.
  • the steering actuator also includes an EPS (Electric Power Steering) motor.
  • the peripheral monitoring sensor is a sensor that detects an object or the like existing around the own vehicle. As the peripheral monitoring sensor, for example, a camera, a millimeter wave radar, a LiDAR (Light Detection and Ringing / Laser Imaging Detection and Ringing), a sonar, or the like can be adopted.
  • the automatic driving device 6A sequentially transmits data sets indicating the conditions inside and outside the vehicle during automatic driving to the automatic driving management center 4A via the wireless communication device 5 as a running state report.
  • the conditions inside the vehicle during automatic driving can include the operating state of the automatic driving device 6A and the state of the occupants.
  • the data indicating the operating state of the automatic driving device 6A also includes the recognition result of the surrounding environment in the automatic driving device 6A, the running plan, the calculation result of the target control amount of each running actuator, and the like.
  • the automatic driving device 6A outputs various data related to the above-mentioned automatic driving to the wireless communication device 5 periodically or triggered by the occurrence of a predetermined reporting event.
  • the automatic driving device 6A may be configured to receive control support information from the automatic driving management center 4A by wireless communication.
  • the control support information is, for example, real-time information that can be used as a reference for creating a control plan. More specifically, the control support information may be information indicating the current position, moving speed, traveling direction, etc. of other moving objects existing around the vehicle.
  • the control support information may include information about quasi-dynamic map elements such as a section where traffic is restricted, a position at the end of a traffic jam, a position of a falling object on the road, and the like.
  • the wireless communication device 5 plays a role of receiving data as control support information from the automatic driving management center 4A and outputting it to the automatic driving device 6A.
  • the data set as control support information corresponds to an example of data for vehicle control.
  • the automatic driving device 6A corresponds to a vehicle control device.
  • the navigation device 6B is an in-vehicle device 6 that cooperates with an HMI (Human Machine Interface) system including a display to provide route guidance to a destination set by an occupant.
  • the navigation device 6B performs route guidance processing using, for example, a map downloaded from the map server 4B.
  • the wireless communication device 5 downloads map data according to the current position of the vehicle and the planned travel route from the map server 4B and provides the map data to the navigation device 6B.
  • the probe device 6C generates probe data, which is data for the map server 4B to generate and update map data, based on the detection result of the peripheral monitoring sensor, and uploads the probe data to the map server 4B via the wireless communication device 5. It is a device to do.
  • the probe device 6C sequentially transmits, for example, a data set indicating the observation position of the feature specified by the peripheral monitoring sensor to the map server 4B as probe data.
  • the probe data corresponds to data in which recognition results within a certain period of time (for example, 400 milliseconds) for landmarks such as lane markings, road signs, and traffic lights are packaged.
  • the probe data may include, for example, source information, travel track information, track information, and feature information.
  • the traveling track information is information indicating the trajectory on which the own vehicle has traveled.
  • the feature information indicates the observation coordinates of the feature such as a landmark.
  • the probe data may include vehicle behavior information such as vehicle speed, steering angle, yaw rate, turn signal operation information, wiper operation information, and the like.
  • the device corresponding to the in-vehicle device 6 is not limited to the device exemplified above.
  • Various vehicle-mounted devices 6 can be directly or indirectly connected to the wireless communication device 5.
  • the in-vehicle device 6 can include a driving support device, a drive recorder, an emergency call device, a self-diagnosis device (so-called OBD: On Board Diagnostics), and the like.
  • the in-vehicle device 6 may include a software update device that acquires a program for updating software of a predetermined ECU by wirelessly communicating with a predetermined software update server. The software update device uses the program to execute software update of the ECU to which the program is applied.
  • the vehicle may be configured to be remotely controlled by an operator existing in the remote control center.
  • the vehicle-mounted communication system 1 may include a vehicle-side remote control device as the vehicle-mounted device 6.
  • the wireless communication device 5 promptly receives the remote control data transmitted from the remote control center and provides it to the vehicle side remote control device.
  • the vehicle-side remote control device controls the behavior of the vehicle by outputting control signals to various traveling actuators based on the signals from the remote control center.
  • the vehicle-side remote control device outputs an image such as an in-vehicle camera image and sensor data indicating a running state such as a vehicle speed sensor to the wireless communication device 5 in order to transmit the sensor data to the remote control center.
  • the vehicle-side remote control device may be integrated with the automatic driving device 6A.
  • the vehicle control data includes remote control data transmitted from the remote control center, an in-vehicle camera image transmitted to the remote control center, and the like.
  • the various in-vehicle devices 6 and the wireless communication device 5 multiplex and transmit and receive various data by a predetermined method.
  • the wireless communication device 5 provides a function corresponding to various functional blocks shown in FIG. 3 by executing a communication control program stored in the storage 53. That is, the wireless communication device 5 includes a multiple separation unit F1, a transmission power acquisition unit F2, a communication control unit F3, and a wireless communication unit F4 as functional blocks.
  • the multiplex separation unit F1 receives the data generated by each in-vehicle device 6 and outputs the data to the wireless communication unit F4, and outputs the data received by the wireless communication unit F4 to the in-vehicle device 6 to be transferred. ..
  • the multiplex separation unit F1 acquires the original data by separating the data multiplexed and input from each in-vehicle device 6 by a predetermined method.
  • the multiplex separation unit F1 includes a buffer which is a storage area for temporarily holding the data input from each in-vehicle device 6 until it is transmitted to the radio base station 2.
  • the buffer may be realized by using a rewritable storage medium such as RAM.
  • the multiplex separation unit F1 also has a function of monitoring the amount of data stored in the buffer and the information stored in the header of those data.
  • the data stored in the buffer is sequentially taken out by the wireless communication unit F4 and transmitted to the destination external device 4 by the wireless communication path according to the data input source (that is, the in-vehicle device 6).
  • the wireless communication path here corresponds to each APN, and the wireless communication path can also be understood as a wireless communication service.
  • the wireless communication path for each in-vehicle device 6, in other words, the APN allocation state for each in-vehicle device 6 is controlled by the communication control unit F3.
  • the wireless communication device 5 may be configured so that the communication path is switched for each application software. The method of allocating the communication path for each in-vehicle device 6 will be described later separately.
  • the transmission power acquisition unit F2 acquires RSPw from the radio base station 2 forming the service area cell corresponding to the APN specified by each SIM55 as an index of the communication stability for each communication path. That is, the transmission power acquisition unit F2 acquires the RSPw of the in-service cell corresponding to each APN.
  • RSPw is set to a value according to the size of the cell formed by the radio base station 2.
  • the larger the RSPw the larger (wider) the cell. It should be noted that the larger the cell size, the longer the time spent in the cell, which is the time from when the vehicle enters the cell to when the vehicle leaves the cell, can be expected. That is, it can be expected that the handover interval will increase. In view of such circumstances, it can be expected that by preferentially using a cell having a large RSPw, a decrease in communication efficiency due to handover is unlikely to occur, and a communication delay or momentary interruption is unlikely to occur. For example, when APN_1 has a larger RSPw than APN_1, it can be expected that APN_1 has better communication efficiency.
  • RSPw corresponds to the transmission power value.
  • the transmission power acquisition unit F2 may be integrated with the communication control unit F3. The functional arrangement in the wireless communication device 5 can be changed as appropriate.
  • the communication control unit F3 monitors and controls the communication status for each APN. For example, in response to the vehicle power being turned on, the communication control unit F3 starts a procedure for establishing a connection of a communication line (in other words, an EPS bearer) for each APN, and a network connection for each APN, that is, a PDN. Build a connection.
  • the vehicle power supply here may be an accessory power supply or a traveling power supply.
  • the traveling power source is a power source for the vehicle to travel, and refers to an ignition power source when the vehicle is a gasoline-powered vehicle.
  • the system main relay corresponds to a driving power source.
  • the communication control unit F3 includes a movement management unit F31, a communication request acquisition unit F32, and a route selection unit F33 as functional units. Further, the communication control unit F3 includes a path characteristic holding unit M1 realized by using a rewritable storage medium such as a RAM 52.
  • the movement management unit F31 is configured to specify cells in the area corresponding to each APN specified by each SIM55 and to carry out movement management of the cells.
  • the movement management unit F31 calculates RSRP, RSSI, and RSRQ for each cell as an index for selecting a cell in the area.
  • RSRP is an abbreviation for Reference Signal Received Power.
  • RSRP is the average received power of RS per unit resource element. The average received power corresponds to the average value of the received power observed within a predetermined period. Specifically, RSRP is obtained as a linear average of the received power (W) of the resource element carrying the RS.
  • the calculation of RSRP is carried out in collaboration with the wireless communication unit F4.
  • RSRP may be the average received power of CRS or the average received power of CSI-RS (so-called CSI-RSRP).
  • RSSI is an abbreviation for Received Signal Strength Indicator.
  • RSSI is a value obtained by measuring the power of the entire LTE system band in the OFDM symbol accommodating RS.
  • RSRQ is Reference Signal Received Quality.
  • RSRQ is an index showing the reception quality of RS, and the larger the index, the better the reception quality.
  • RSRQ represents the ratio of the received power of the cell-specific reference signal to the total power within the received bandwidth. Specifically, it can be obtained by dividing the value obtained by multiplying RSRP by the number of resource blocks by RSSI.
  • the method disclosed in Non-Patent Document 1 can be incorporated.
  • the movement management unit F31 carries out a process for switching the cells in the service area as needed, based on an index such as RSRP for each cell corresponding to each SIM55.
  • the cell corresponding to a certain SIM55 refers to a radio base station that can be connected based on the information of the SIM55, and the cell thereof.
  • the switching of the cells in the service area is executed in cooperation with the wireless communication device 5 and the network side device. For example, when the wireless communication device 5 is in the idle mode, the wireless communication device 5 takes the initiative in switching the cells in the service area. When the wireless communication device 5 is in the connected mode, the network-side device plays a central role in switching the cells in the service area.
  • the detailed part of the transition control of the cell in the area can be changed as appropriate, and the method described in Non-Patent Document 1 and the like can be adopted.
  • the route characteristic holding unit M1 holds the RSPw for each zoned cell corresponding to each SIM55 acquired by the transmission power acquisition unit F2. Further, the route characteristic holding unit M1 temporarily holds information such as RSPw and RSRP for each cell corresponding to each SIM55 acquired by the movement management unit F31. The information held by the route characteristic holding unit M1 is updated at any time.
  • the communication request acquisition unit F32 acquires a delay request, which is the required quality related to the data transmission delay, from each in-vehicle device 6.
  • the delay request is expressed by, for example, a delay allowable value which is a numerical value indicating an allowable delay time for the in-vehicle device 6.
  • the delay tolerance can be a numerical value indicating the length of time, for example, 100 milliseconds. The smaller the delay tolerance, the more immediacy is required.
  • the communication request acquisition unit F32 corresponds to the delay allowance acquisition unit.
  • the delay tolerance corresponds to the delay tolerance.
  • the length of the allowable delay time may be expressed by a level.
  • the delay tolerance level representing the allowable delay length may be expressed in four stages of levels 1 to 4.
  • Level 1 corresponds to, for example, a delay request having a delay time of less than 100 milliseconds
  • level 2 corresponds to a delay request having a delay time of 300 milliseconds or less.
  • level 3 corresponds to a delay request having a delay time of less than 1000 milliseconds
  • level 4 corresponds to a delay request allowing a delay of 1000 milliseconds or more.
  • the communication request acquisition unit F32 acquires parameters other than the delay allowable value related to the communication mode with the external device 4 from each in-vehicle device 6. For example, the communication request acquisition unit F32 acquires an upper limit of the allowable packet error rate, a resource type related to bandwidth guarantee, and the like.
  • the resource type related to bandwidth guarantee includes, for example, whether or not bandwidth is guaranteed. Parameters such as the packet error rate and the resource type related to bandwidth guarantee may be acquired from the core network 3.
  • the resource type related to the packet error rate and the bandwidth guarantee may be determined by the communication request acquisition unit F32 based on the type of data input from the in-vehicle device 6 and the like.
  • the route selection unit F33 is configured to select a wireless communication route used for data communication of each in-vehicle device 6 based on the RSPw of each in-zone cell corresponding to each SIM55 acquired by the transmission power acquisition unit F2.
  • the route selection unit F33 corresponds to the communication route selection unit. Details of the operation of the communication control unit F3 will be described later.
  • the wireless communication unit F4 is, for example, a communication module in charge of the physical layer in the LTE wireless communication protocol.
  • the wireless communication unit F4 is an antenna capable of transmitting and receiving radio waves in the frequency band used in LTE, and a transceiver that performs signal processing equivalent to conversion from a baseband signal to a high frequency signal and vice versa in accordance with the LTE communication standard. It is configured using and. A plurality of antennas may be provided for reception diversity and the like.
  • the wireless communication unit F4 generates a carrier wave signal corresponding to the input data by performing processing such as coding, modulation, and digital-analog conversion on the data input from the multiplex separation unit F1. Then, the generated carrier signal is output to the antenna to be radiated as a radio wave.
  • the wireless communication unit F4 converts the received signal received by the antenna into an information sequence (that is, digital data) expressed by a digital value by performing predetermined processing such as analog-digital conversion processing and demodulation processing. .. Then, the data corresponding to the received signal is output to the multiplex separation unit F1.
  • the flowchart of FIG. 4 is sequentially executed at predetermined intervals, for example, every 4 seconds or 10 seconds.
  • the flowchart of FIG. 4 may be executed every time a predetermined event such as a vehicle stop or a change of the area cell is detected.
  • APN_1 is an APN corresponding to the first SIM55A
  • APN_1 is an APN corresponding to the second SIM55B.
  • the communication control unit F3 cooperates with the wireless communication unit F4 and the like to execute a process for constructing a PDN connection for each APN.
  • the communication control unit F3 transmits an attach request including SIM information to the MME 31 for each APN.
  • a PDN connection for each APN is constructed.
  • the MME 31 sets a PDN connection including a wireless bearer in cooperation with the S-GW and the P-GW according to the APN notified from the wireless communication device 5. Contract information for each user held by PCRF34, in other words, billing information, etc. are taken into consideration in the connection setting.
  • step S1 When the PDN connection for each APN, in other words, the communication path is established in step S1, the process proceeds to step S2. If the PDN connection for each APN has already been established at the start of this flow, this step S1 may be omitted.
  • the wireless base station 2 to which the wireless communication device 5 is connected based on the information of each SIM 55 will also be referred to as a connecting station.
  • the connecting station corresponds to the radio base station 2 forming the service area cell.
  • step S2 the transmission power acquisition unit F2 acquires the RSPw of the service area cell corresponding to APN_1 and the RSPw of the service area cell corresponding to APN_1 from the connection station corresponding to each APN.
  • the RSPw of the service area cell corresponding to APN_1 is described as RSPw_1
  • the RSPw of the category cell corresponding to APN_1 is described as RSPw_2.
  • the first SIM55A and the second SIM55B differ in the setting contents related to the communication carrier or the communication connection. Therefore, the cells in the area corresponding to each APN may also be different. Therefore, RSPw_1 and RSPw_2 have different values.
  • step S2 corresponds to the transmission power acquisition step.
  • step S3 the communication request acquisition unit F32 acquires a delay tolerance value from each in-vehicle device 6.
  • the delay tolerance of the automatic driving device 6A is described as DA_A
  • the delay tolerance of the navigation device 6B is described as DA_B
  • the delay tolerance of the probe device 6C is described as DA_C.
  • the delay tolerance value as the delay request of each vehicle-mounted device 6 is set to a value having a relationship of DA_A ⁇ DA_B ⁇ DA_C.
  • the delay tolerance DA_A of the automatic driving device 6A can be set to 100 milliseconds or the like.
  • the delay tolerance DA_B of the navigation device 6B can be set to a value relatively larger than the delay tolerance DA_A of the automatic driving device 6A, for example, 500 milliseconds.
  • the delay tolerance DA_C of the probe device 6C can be, for example, 2000 milliseconds. The values given above are examples and can be changed as appropriate.
  • the delay request of each in-vehicle device 6 is input as a predetermined control signal from, for example, the in-vehicle device 6.
  • the delay request may be notified from the vehicle-mounted device 6 to the wireless communication device 5 at the timing when the vehicle-mounted device 6 and the wireless communication device 5 communicate with each other when the vehicle power is turned on.
  • the delay request may be acquired by the wireless communication device 5 inquiring the delay request to each in-vehicle device 6 at a predetermined timing or periodically.
  • the delay request may be described in the header of the data transmitted from each in-vehicle device 6 to the wireless communication device 5.
  • the delay request may be set for each application software executed by the in-vehicle device 6. Step S3 corresponds to the delay allowance acquisition step.
  • step S4 the route selection unit F33 selects the communication route for each in-vehicle device 6.
  • An APN having a large RSPw is preferentially assigned to the in-vehicle device 6 having a small delay tolerance.
  • APN_1 having the largest RSPw is assigned to the automatic driving device 6A having the smallest delay tolerance DA.
  • APN_2 having a relatively small RSPw is assigned to the navigation device 6B and the probe device 6C having a relatively large delay tolerance DA.
  • the navigation device 6B and the probe device 6C communicate with the external device 4 on the wireless communication path corresponding to the APN_2.
  • APN_1 may be assigned to the navigation device 6B as well.
  • a plurality of vehicle-mounted devices 6 may be assigned to one APN within the range where the communication speed is allowed. For example, a plurality of vehicle-mounted devices 6 may be assigned to APN_2.
  • Step S4 corresponds to the communication route selection step.
  • step S5 the communication control unit F3 notifies the wireless communication unit F4 of the wireless communication path (in other words, APN) for each in-vehicle device 6 determined in step S4, and applies it as the communication path for each in-vehicle device 6.
  • APN wireless communication path
  • the data input from each in-vehicle device 6 is transmitted by the APN assigned to the input source, and eventually by the communication path.
  • the communication path for each in-vehicle device 6 determined in step S4 is immediately applied, but the present invention is not limited to this.
  • the execution of step S5 may be suspended until the vehicle stops or the communication between the automatic driving device 6A and the automatic driving management center 4A is completed.
  • the wireless communication device 5 maintains a communication connection state while switching cells in the service area corresponding to the APN as the vehicle travels.
  • the wireless communication device 5 needs to exchange a control signal for handover (so-called signaling) with the device on the network side.
  • the cell to be connected is a small cell such as a microcell
  • the staying time in the cell is very short, handover occurs frequently, and there is a possibility that the frequency of momentary interruption of data communication increases. be.
  • the possibility that the packet transmitted immediately before the handover will be lost in the transmission process increases, and the delay time may increase due to the retransmission control in TCP and the like. Since extremely high real-time performance is required for data communication related to vehicle control such as automatic driving and remote control of vehicles, the momentary interruption and increase in delay due to the frequent occurrence of the above handover are even more remarkable. It becomes a problem.
  • the configuration described above is a configuration in which APNs corresponding to a plurality of SIM55s are used in parallel as the entire vehicle, and is mounted on a vehicle according to the RSPw of each SIM55 / corresponding to each APN. Determine the allocation of SIM55 and APN for each device 6.
  • the route selection unit F33 allocates an APN having a large RSPw to the in-vehicle device 6 that requires relatively low-delay communication.
  • APN with a large RSPw suggests that the cell size is large and it is difficult to execute processing such as handover. That is, an APN having a large RSPw of a cell in the category is less likely to cause a decrease in communication efficiency due to movement between cells. Further, the fact that the communication efficiency is less likely to decrease due to the movement between cells means that the communication delay due to the momentary interruption or the like is less likely to occur.
  • This disclosure was created by paying attention to the above-mentioned causal relationship, and by preferentially allocating an APN having a large RSPw of a cell in the area to an in-vehicle device 6 having a small delay allowance, the actual delay time
  • data communication with high urgency includes data communication with high immediacy (so-called real-time property).
  • the highly urgent data communication is, for example, data communication in which the maximum delay time is required to be 100 milliseconds or less.
  • data communication for vehicle control such as automatic driving, driving support, remote control, etc.
  • data communication related to operation management of an autonomous driving vehicle correspond to highly urgent data communication. That is, the data input from the automatic driving device 6A, the driving support device, and the vehicle-side remote control device corresponds to the data for which it is highly necessary to suppress the communication delay.
  • Data communication that is less urgent, that is, may have relatively low immediacy is communication related to transmission / reception of map data, communication for uploading probe data to the map server 4B, and transmission / reception of software update programs. And so on. Further, in a configuration in which an audio device mounted on a vehicle acquires music data from a cloud server and reproduces the music data, the communication for downloading the music data can also be said to be less urgent data communication.
  • data communication related to multimedia such as music data and video data, if the playback of music or video is stopped in the middle, the convenience of the user may be impaired. Therefore, data communication related to multimedia corresponds to data communication that requires immediacy rather than communication for transmitting and receiving probe data and map data.
  • the medium for the vehicle to communicate with the external device is selected by scoring by combining four parameters. That is, in the configuration disclosed in Patent Document 1, the calculation load on the score calculation is applied to the processor.
  • the communication path for each in-vehicle device 6 is set according to the RSPw of the in-service cell corresponding to each APN. Therefore, according to the configuration of the present disclosure, it can be expected that the calculation load can be suppressed as compared with the configuration disclosed in Patent Document 1. Further, it is possible to assign a communication path according to the delay request of each in-vehicle device 6.
  • the total value of the delay time exceeding the permissible range of each in-vehicle device 6 can be suppressed as the whole system including the plurality of in-vehicle devices 6. .. In other words, it is possible to optimize the communication of the in-vehicle communication system 1 as a whole.
  • the route selection unit F33 may be configured to allocate only one in-vehicle device that handles vehicle control data to the APN having the largest RSPw. Further, the route selection unit F33 may be configured to operate the upper two APNs having a large RSPw as APNs dedicated to data communication for vehicle control.
  • the in-vehicle device that handles the data for vehicle control is, for example, an automatic driving device 6A or a remote control device. This configuration corresponds to a configuration in which one or more of the plurality of APNs available to the vehicle is operated as an APN dedicated to data communication for vehicle control.
  • the delay time of data communication for vehicle control can be further reduced.
  • the communication line for vehicle control is independent of the multimedia communication line, it is possible to suppress the possibility of delay in data communication for vehicle control.
  • the demand for delay is very strict and the communication path has redundancy.
  • the route selection unit F33 is the top 2 of the APN having a large RSPw.
  • One may be set to the APN dedicated to the remote control device on the vehicle side. According to this configuration, it is possible to provide redundancy in the communication path related to remote control and to suppress delay.
  • the route selection unit F33 includes a movement speed acquisition unit F5 that acquires the movement speed of the vehicle, and changes the operation mode according to the movement speed acquired by the movement speed acquisition unit F5. It may be configured. This is because the degree of change in the propagation environment differs depending on the moving speed of the vehicle. For example, when an APN is assigned as a communication path of a predetermined in-vehicle device 6 in which a cell whose RSPw is less than a predetermined intensity threshold is a zoned cell, the in-vehicle device is used until the moving speed becomes equal to or less than the predetermined speed threshold. The wireless transmission of the data input from 6 may be put on hold.
  • the intensity threshold can be set to a value at which the cell radius distinguishes between a macro cell and a small cell, for example.
  • the intensity threshold value can be set to 24 dBm (250 mW) or the like.
  • the speed threshold value can be set to, for example, 60 km / h or 80 km / h.
  • the moving speed acquisition unit F5 may acquire the moving speed from the vehicle speed sensor, the automatic driving device 6A, or the like, or may estimate the moving speed based on the Doppler shift amount of the signal from the radio base station 2.
  • the in-vehicle device 6 may consider whether or not the RSRP corresponding to each SIM 55 tends to increase when allocating the APN for each in-vehicle device 6. For example, a cell in the area where RSRP is increasing suggests that a vehicle is approaching the radio base station 2 that provides the cell. On the other hand, it is suggested that the cell in the area where the RSRP is decreasing is a cell in which the vehicle is far from the radio base station 2 that provides the cell and the remaining time until the handover is relatively short. That is, it can be expected that the sphere cell whose RSRP is increasing and the corresponding APN have a longer remaining time until the handover than the sphere cell whose RSRP is decreasing and the corresponding APN.
  • the route selection unit F33 gives priority to the APNs having an increasing RSRP among them and has a small delay allowance. It is preferable to assign it to the in-vehicle device 6.
  • the route selection unit F33 applies an offset (in other words, correction) to the RSPw according to whether or not the RSRP is on the increase, and then the APN for each in-vehicle device 6. You may decide the allocation of.
  • the parameter used as an auxiliary when determining the allocation of SIM55 / APN for each in-vehicle device 6 may be an index for cell selection, and RSRQ may be used instead of RSRP.
  • RSRQ may be used instead of RSRP.
  • the APN having a large RSRQ may be preferentially assigned to the in-vehicle device 6 having a small delay tolerance.
  • RSPw, RSRQ, and RSRP may be used in combination.
  • the present invention is not limited to this.
  • the first SIM55A may be a SIM55 that can use two APNs, APN_1a and APN_1b.
  • the second SIM55B may be a SIM55 that can use two APNs, APN_2a and APN_2b.
  • the RSPw for each APN derived from the same SIM55 can also be at the same level.
  • the superiority or inferiority of the communication speed may be estimated for the APN associated with the SIM 55 by another index indicating the communication speed for each APN.
  • the index for each APN indicating the communication speed is, for example, an assigned frequency, a delay characteristic setting value described later, or the like.
  • the route selection unit F33 may be configured to determine the APN allocation for each in-vehicle device 6 based on the height of the frequency assigned to each APN in addition to the RSPw.
  • the wireless communication device 5 is a functional block as shown in FIG. 7, and is an assigned frequency acquisition unit F34 that acquires an assigned frequency for each APN from a network-side device such as a wireless base station 2. May be provided.
  • the assigned frequency acquisition unit F34 is provided in the communication control unit F3, but the present invention is not limited to this.
  • the assigned frequency acquisition unit F34 may be provided outside the communication control unit F3.
  • the arrangement mode of the functions provided in the wireless communication device 5 can be appropriately changed.
  • the route selection unit F33 has a relatively small assigned frequency with respect to the in-vehicle device 6 having a relatively small delay allowance when, for example, there are a plurality of APNs having the same level of RSPw. All you have to do is assign an APN. Specifically, the route selection unit F33 ranks the expected communication speed for each APN in consideration of both the RSPw and the frequency. When there are a plurality of APNs having the same level of RSPw, the route selection unit F33 may determine that the lower the assigned frequency is, the higher the expected communication speed is. Specifically, as shown in FIG.
  • the route selection unit F33 preferentially allocates an APN having a large expected value of communication speed to the in-vehicle device 6 having a small delay allowance.
  • the column of the order of communication speed shown in FIG. 8 indicates that the smaller the value, the larger the expected value of the communication speed.
  • the reason why the APN with a low assigned frequency is regarded as having a higher communication speed than the one with a relatively high assigned frequency is as follows. Generally, when the communication environment is stable, the higher the frequency, the higher the communication speed can be. However, since the vehicle moves at a relatively high speed as compared with a pedestrian or the like, the degree of change in the relative position with the radio base station 2 is large. The higher the frequency, the more easily it is affected by fluctuations in the communication environment. Therefore, in the technical field of wireless communication between a vehicle and an external device, the higher the frequency, the lower the overall communication speed may be.
  • the above-mentioned embodiment in the present disclosure is created by paying attention to the above-mentioned problems, and when there are a plurality of APNs having the same level of RSPw, the assigned frequency is relatively low among them.
  • the route is selected by regarding the APN as an APN having a relatively high communication speed. According to this configuration, it is possible to more appropriately allocate the communication path for each in-vehicle device 6 in a vehicle whose positional relationship with the radio base station 2 is likely to change.
  • an APN having the same level of RSPw can include an APN in which the difference in RSPw is, for example, within 5 dBm.
  • the above configuration corresponds to a configuration in which an assigned frequency is used in addition to RSPw as an index of communication speed. That is, it corresponds to a configuration in which the communication speed for each APN is estimated by using the assigned frequency in addition to the RSPw, and the APN that can be expected to have a high communication speed is preferentially assigned to the in-vehicle device 6 having a small delay allowance.
  • the route selection unit F33 ranks the communication speed for each APN by using the delay characteristic setting value (delayThreshold) notified from the network side device in addition to the RSPw, and determines the APN for each in-vehicle device 6. May be.
  • the wireless communication device 5 has a delay characteristic acquisition unit F35 that acquires a delay characteristic setting value for each APN from the network side device corresponding to each APN as a functional block as shown in FIG. You may have it.
  • the delay characteristic setting value is one parameter used for communication control, and is determined by PCRF34 at the time of communication connection between the wireless communication device 5 as a UE and the core network 3, for example.
  • the delay characteristic setting value determined by the PCRF 34 is notified to the wireless communication device 5 via, for example, at least one of the MME 31 and the wireless base station 2.
  • the delay characteristic setting value for each APN is given by, for example, PCRF34 corresponding to each APN.
  • the delay characteristic set value may be determined and distributed by the radio base station 2 according to the information received from the core network 3.
  • the delay characteristic setting value is a parameter for the UE to verify whether or not the transmission delay of the communication packet occurs to an unexpected degree, in other words, whether or not QoS is guaranteed from the viewpoint of communication delay. be.
  • the delay characteristic set value corresponds to the upper limit value of the assumed range of the delay time of the communication packet in one aspect. The larger the delay characteristic setting value, the larger the expected communication delay time. The smaller the delay characteristic set value, the smaller the allowable delay amount, that is, the higher the real-time property.
  • the APN here can be read as a communication path and implemented.
  • the delay characteristic acquisition unit F35 acquires the above-mentioned delay characteristic setting value from the network side device corresponding to each APN.
  • the delay characteristic set value is given by the core network 3 when the communication connection is established.
  • the delay characteristic acquisition unit F35 provides the acquired delay characteristic setting value to the route selection unit F33.
  • the communication control unit F3 includes a delay characteristic acquisition unit F35, but the present invention is not limited to this.
  • a delay characteristic acquisition unit F35 may be provided outside the communication control unit F3.
  • the route selection unit F33 ranks the expected communication speeds for each APN based on the delay characteristic set value for each APN in addition to the RSPw for each SIM55. May be done.
  • the APN having a large expected value of communication speed is preferentially assigned to the in-vehicle device 6 having a small delay allowance.
  • the expected communication speeds are ranked for each APN in consideration of both the RSPw and the delay characteristic set value, and the communication speed is given priority to the in-vehicle device 6 having a small delay allowance. Allocate an APN with a high expected value of. DT shown in the figure indicates a delay characteristic set value.
  • the delay characteristic set value is used in preference to the magnitude of RSPw, and the result of ranking the expected value of the communication speed for each APN is shown.
  • the delay characteristic set value is at the same level.
  • the APN having a larger RSPw is preferentially assigned to the in-vehicle device 6 having a smaller delay allowance.
  • the communication speed is first ranked by the delay characteristic setting value, and when there are multiple delay characteristic setting values of the same level, further detailed ranking is performed by RSPw.
  • the route selection unit F33 may prioritize the magnitude of RSPw over the delay characteristic set value to rank the expected value of the communication speed for each APN.
  • the rankings for APN_2 and APN_3 in FIG. 10 are interchanged.
  • the APN having the same level of RSPw corresponds to the configuration in which the APN having a smaller delay characteristic setting value is preferentially assigned to the in-vehicle device 6 having a smaller delay allowance when there are a plurality of APNs.
  • the above configuration corresponds to a configuration in which RSPw is used to rank the communication speeds for each APN, and when there are multiple APNs with the same level of RSPw, priority is given by the delay characteristic set value. do.
  • the route selection unit F33 may be configured to change the parameters when allocating the APN for each in-vehicle device 6 according to the moving speed of the vehicle. For example, when the vehicle is stopped, the communication speed for each APN is ranked by using RSRP, RSRQ, the assigned frequency, and a part or all of the delay characteristic set values without using RSPw, and the communication is concerned.
  • the APN for each in-vehicle device 6 may be determined based on the speed estimation result.
  • the APN that is expected to have a high communication speed is preferentially assigned to the in-vehicle device 6 having a large delay allowance. The same can be applied not only when the vehicle is stopped but also when the vehicle is driving slowly.
  • the term “driving” refers to a state in which the moving speed is, for example, 10 km / h, which is equal to or less than a predetermined driving speed.
  • Driving slowly can include autonomous driving for parking. Since it is difficult to carry out the handover while the vehicle is stopped or driving slowly, it is unlikely that the communication efficiency will be reduced due to the frequent occurrence of the handover. Therefore, while the vehicle is stopped and driving slowly, by preferentially using parameters other than RSPw to estimate the order of communication speed for each APN, more appropriate APN allocation becomes possible.
  • APN allocation can be performed by preferentially using an index other than RSPw, such as a delay characteristic set value. As a result, the progress and results of automatic parking can be confirmed in real time by the automatic driving management center 4A and the user.
  • RSPw is preferentially used to rank the communication speed for each APN, and based on the estimation result of the communication speed.
  • the APN for each in-vehicle device 6 may be determined. According to the above configuration, when the moving speed of the vehicle is equal to or higher than the speed threshold value, the APN allocation for each in-vehicle device 6 is determined in consideration of the susceptibility to changes in the communication environment. Therefore, the APN for each in-vehicle device 6 can be assigned so as to match the effective communication speed, and the possibility of a communication delay deviating from the permissible level can be reduced.
  • the above configuration corresponds to a configuration in which the weight of an index for ranking the communication speed for each APN, such as RSPw, is dynamically changed according to the moving speed of the vehicle.
  • the priority order in other words, the weight
  • the weight during normal traveling may be RSPw> delay characteristic set value> assigned frequency.
  • the normal traveling is a state in which the moving speed exceeds the speed equivalent to the driving speed, and includes the high-speed traveling.
  • the assigned frequency it may be determined that the lower the frequency is, the higher the communication speed is during normal driving, while the higher the frequency is, the higher the communication speed is when the vehicle is stopped or driving. That is, the evaluation policy for the assigned frequency when ranking the communication speed for each APN may be reversed according to the moving speed of the vehicle.
  • the route selection unit F33 can sequentially change the APN allocation state for each in-vehicle device 6 by performing the route selection process shown in FIG. 4 periodically or each time a predetermined event occurs. This makes it possible to allocate APNs according to the current communication environment.
  • communication may be interrupted momentarily. This is because when the APN used for communication between a certain vehicle-mounted device 6 and a certain external device 4 is changed, a communication route using the new APN is searched and set from the vehicle-mounted device 6 to the external device 4. ..
  • the resetting of the communication path is realized by the core network 3 exchanging control signals with the wireless communication device. Specifically, since the IP address and port number applied to data communication change with route selection, control signals for matching communication settings such as IP address are exchanged between the network side and the wireless communication device 5. do.
  • the route change process for the automatic driving device 6A is performed on the condition that the automatic driving device 6A does not perform data communication with the automatic driving management center 4A, the vehicle is stopped, and the like. .. According to this configuration, it is possible to reduce the risk of the communication being suspended during the highly urgent data communication.
  • a predetermined route change condition is satisfied, for example, when an APN having an RSPw larger than that of the current APN appears, or when a change in a cell in the service area occurs. It may be carried out based on.
  • the route change condition can include a case where an APN different from the current APN is assigned by the route allocation process shown in FIG.
  • the wireless communication device 5 may not obtain the communication speed required by the automatic driving device 6.
  • a predetermined error signal may be output to the automatic driving device 6A.
  • the error signal can be a signal indicating that the required communication speed, in other words, the real-time property of communication cannot be guaranteed.
  • the automatic driving device 6A for example, suppresses the traveling speed of the vehicle by a predetermined amount or transfers the authority to the driver's seat occupant based on the reception of the error signal from the wireless communication device 5. , Vehicle control for safety may be performed.
  • the wireless communication device 5 may sequentially output a communication speed report signal indicating the communication status between the automatic driving device 6A and the automatic driving management center 4A to the automatic driving device 6A.
  • the communication speed report signal can be a signal that directly or indirectly indicates the degree of communication delay, such as an average value of delay time, a packet error rate, and a delay characteristic setting value.
  • the communication speed here may be only the speed of uplink communication or only the speed of downlink communication.
  • the automatic driving device 6A can change the behavior of the vehicle (in other words, the system response) based on the communication speed report signal from the wireless communication device 5.
  • the automatic driving device 6A may plan and execute suppression of traveling speed, handover request, and the like based on the slow communication speed with the automatic driving management center 4A.
  • the wireless communication device 5 may be configured to store data indicating the communication status as a communication log in a recording device (not shown). According to this configuration, it is possible to record the communication status during automatic operation. In addition, it is possible to leave data indicating that a communication error has occurred. These data can be used, for example, for root cause analysis in the event of an accident during autonomous driving. By recording the communication status with the external device during automatic operation as a log, it becomes easier to analyze the cause when an accident occurs.
  • the wireless communication device 5 described above is used in a vehicle in which the communication delay time with the automatic operation management center 4A is defined as less than a predetermined threshold value as an operation design domain (ODD). Suitable as a configuration. According to the above-mentioned wireless communication device 5, it is possible to reduce the possibility that the data communication related to the automatic operation deviates from a predetermined allowable time. Further, as one aspect of the wireless communication device 5 described above, information indicating the degree of communication delay is sequentially notified to the automatic driving device 6A, so that the automatic driving device 6A can change the system response according to the communication status. Become. As a result, it is possible to reduce the possibility that the automatic operation will be continued even though the ODD is not satisfied from the viewpoint of communication delay.
  • the ODD defines the conditions / environment in which automatic operation can be executed.
  • the wireless communication device 5 may be configured to switch the communication path for each application. Further, for example, when one vehicle-mounted device 6 executes a plurality of applications as shown in FIG. 11, a plurality of APNs corresponding to each application may be assigned to one vehicle-mounted device 6. The APN may be set for each in-vehicle device 6 and for each application.
  • the devices A to C shown in FIG. 11 can be, for example, an automatic driving device 6A, a navigation device 6B, and a probe device 6C in order.
  • the application A-1 can be, for example, an application that acquires driving support information and creates a control plan. Further, the application A-2 can be, for example, an application for uploading data indicating the operating state of the automatic driving device 6A locally stored in the vehicle to the automatic driving management center 4A.
  • the application B-1 can be, for example, a navigation application, and the application C-1 can be an application that generates probe data and uploads it to the map server 4B.
  • the application here refers to application software.
  • a plurality of applications may be assigned to one APN.
  • the technical idea of allocating a wireless communication service to each in-vehicle device 6 in the present disclosure includes a configuration in which a wireless communication service is assigned to each application.
  • the delay request of each in-vehicle device is expressed by using a parameter indicating that the lower the numerical value is, the less immediacy is required, such as the delay tolerance value, but the present invention is not limited to this.
  • the delay request may be expressed using a parameter indicating that the larger the numerical value is, the higher the immediacy is required.
  • the delay request may be expressed by an immediacy level indicating the degree of immediacy demand. The higher the immediacy level, the shorter the delay time required.
  • the devices described in the present disclosure, and methods thereof, may be implemented by a dedicated computer constituting a processor programmed to perform one or more functions embodied by a computer program. Further, the apparatus and the method thereof described in the present disclosure may be realized by using a dedicated hardware logic circuit. Further, the apparatus and method thereof described in the present disclosure may be realized by one or more dedicated computers configured by a combination of a processor for executing a computer program and one or more hardware logic circuits. Further, the computer program may be stored in a computer-readable non-transitional tangible recording medium as an instruction executed by the computer.
  • the means and / or functions provided by the wireless communication device 5 and the like can be provided by the software recorded in the actual memory device and the computer, software only, hardware only, or a combination thereof that execute the software.
  • some or all of the functions included in the wireless communication device 5 may be realized as hardware.
  • a mode in which a certain function is realized as hardware includes a mode in which one or more ICs are used.
  • the wireless communication device 5 may be realized by using an MPU, a GPU, or a DFP (Data Flow Processor) instead of the CPU.
  • the wireless communication device 5 may be realized by combining a plurality of types of arithmetic processing devices such as a CPU, an MPU, and a GPU.
  • the wireless communication device 5 may be realized as a system-on-chip (SoC). Further, various processing units may be realized by using FPGA (Field-Programmable Gate Array) or ASIC (Application Specific Integrated Circuit). Various programs may be stored in a non-transitionary tangible storage medium. As a program storage medium, various storage media such as HDD (Hard-disk Drive), SSD (Solid State Drive), EPROM, and SD card can be adopted.
  • SoC system-on-chip
  • FPGA Field-Programmable Gate Array
  • ASIC Application Specific Integrated Circuit

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Abstract

車両で使用される無線通信装置（５）は、複数のＳＩＭを備え、複数のＡＰＮを並列的に使用可能に構成されている。無線通信装置（５）は機能部として、送信電力取得部（Ｆ２）、通信要求取得部（Ｆ３２）、及び経路選択部（Ｆ３３）を備える。送信電力取得部（Ｆ２）は、各ＳＩＭに対応する在圏セルのＲＳＰｗを取得する。ＲＳＰｗは、基地局における参照信号の送信電力を指す。通信要求取得部（Ｆ３２）は、無線通信装置（５）に接続されている各車載装置（６）から、許容する通信遅延時間の長さを示す遅延許容量を取得する。経路選択部（Ｆ３３）は、遅延許容量が小さい車載装置（６）に対してＲＳＰｗが大きいＡＰＮを優先的に割り当てる。

Description

車両用無線通信装置、通信制御方法 関連出願の相互参照
　この出願は、２０２０年９月１０日に日本に出願された特許出願第２０２０－１５２１２４号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。
　本開示は、複数種類の通信手段を並列的に用いて通信を行う車両用無線通信装置、及び通信制御方法に関する。
　特許文献１には、複数種類の通信方式による無線通信を実施可能な構成において、通信方式毎の通信性能を、電波環境を示す複数種類の指標に基づいてスコア化し、データ通信に使用する通信方式を選択する構成が開示されている。具体的には、マルチパス数、干渉度、ドップラーシフト量、及び実効スループットの推定値に基づいて、通信方式毎の通信性能をスコア化してスコアが最も高い通信方式を選択する。
　なお、特許文献１で想定されている通信方式とは、例えば、ＦＳＫ方式、ＣＤＭＡ方式、ＯＦＤＭ方式、ＱＰＳＫ方式などである。ＦＳＫはFrequency shift keyingの略である。ＣＤＭＡは、Code Division Multiple Accessの略である。ＯＦＤＭは、Orthogonal Frequency Division Multiplexingの略である。ＱＰＳＫはQuadrature Phase Shift Keyingの略である。
　その他、３ＧＰＰにおいては、移動通信端末の利用特性に応じてネットワーク処理を最適化する方法が提案されている（非特許文献１等）。
特許第４６５５９５５号公報
3GPP TS 36.314 V15.1.0 (2018-07) 3rd Generation Partnership Project, "Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA); Layer 2 - Measurements"
　特許文献１に開示の構成では、複数の通信サービスの中から通信に使用する通信方式を決めるためのパラメータとして、マルチパス数、干渉度、ドップラーシフト量、及び実効スループットの推定値しか想定されていない。特許文献１では上記以外の指標に基づいて通信サービスを選択する構成は開示されていない。故に、通信サービスを選択する際の指標として他のパラメータを採用することで、車両用無線通信装置の作動を最適化できる余地が残っている。
　また、セル方式による移動体通信システムでは、車両の移動に伴って在圏セルを切り替えることで、通信接続状態を維持する。在圏セルを切り替える際には、車両用無線通信装置とネットワーク側装置とが、ハンドオーバーのための制御信号をやり取りする必要がある。スムーズにハンドオーバーできないと、通信が一時的に中断（いわゆる瞬断）されたり、通信の遅延が増大したりすることがある。例えば、車両が高速で移動している場合や接続するセルが小さい場合にはハンドオーバーが頻発し、ハンドオーバーに由来する遅延時間が問題となりうる。
　本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、通信の遅延時間が所定の許容範囲を逸脱する恐れを低減できる車両用通信装置、通信制御方法を提供することにある。
　その目的を達成するための車両用無線通信装置は、一例として、複数の加入者識別モジュールを備え、少なくとも１つの車載装置が車両の外部に設けられた他の通信装置である外部装置と通信するためのインターフェースとして使用される、複数の加入者識別モジュールのそれぞれに対応する無線通信サービスを利用可能に構成された車両用無線通信装置であって、無線通信サービス毎に、無線通信ネットワークを構成するネットワーク側装置から、参照信号の送信電力の設定値を表す送信電力値を取得する送信電力取得部と、車載装置から、許容する通信遅延時間の長さを直接的に又は間接的に示す遅延許容量を取得する遅延許容量取得部と、無線通信サービス毎の送信電力値と、車載装置の遅延許容量に基づいて、車載装置が外部装置と通信するための無線通信サービスを選択する通信経路選択部と、を備え、通信経路選択部は、遅延許容量が小さい車載装置には、送信電力値が大きい無線通信サービスを優先的に割り当てるように構成されている。
　無線通信においては、ネットワーク側装置から通知される送信電力値が大きいほど、相対的に大きいセルであることを示唆する。故に、遅延許容量が小さい車載装置に対して優先的に送信電力値が大きい無線通信サービスを割り当てることにより、当該車載装置と外部装置との無線通信が、相対的に大きいセルを用いて実施されるようになる。これにより、当該車載装置と外部装置との無線通信において、ハンドオーバーが頻発するおそれを低減でき、その結果として、実際の遅延時間が車載装置の要求する遅延時間に対する許容範囲を逸脱する恐れを低減可能となる。
　上記目的を達成するための通信制御方法は、少なくとも１つのプロセッサによって実行される、複数の加入者識別モジュールのそれぞれに対応する無線通信サービスを並列的に用いて少なくとも１つの車載装置と車両外部に設けられた他の通信装置である外部装置との通信を制御するための通信制御方法であって、無線通信サービス毎に、無線通信ネットワークを構成するネットワーク側装置から、参照信号の送信電力の設定値を表す送信電力値を取得する送信電力取得ステップと、車載装置から、許容する通信遅延時間の長さを直接的に又は間接的に示す遅延許容量を取得する遅延許容量取得ステップと、無線通信サービス毎の送信電力値と、車載装置の遅延許容量に基づいて、車載装置が外部装置と通信するための無線通信サービスを選択する通信経路選択ステップと、を備え、通信経路選択ステップは、遅延許容量が小さい車載装置には、送信電力値が大きい無線通信サービスを優先的に割り当てるように構成されている。
　上記の方法によれば車両用無線通信装置と同様の作動原理により、同様の効果を奏する。
　なお、請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
移動体通信システムの全体像を説明するための図である。 車載通信システムの構成の一例を示す図である。 無線通信装置の構成を示すブロック図である。 ＡＰＮの割当に係る処理フローを示すフローチャートである。 通信制御部の作動を説明するための図である。 無線通信装置の構成を示すブロック図である。 無線通信装置の変形例を示すブロック図である。 ＡＰＮ毎の割当周波数を考慮して車載装置毎のＡＰＮ割当を決定する場合の作動例を説明するための図である。 無線通信装置の変形例を示すブロック図である。 ＡＰＮごとの遅延特性設定値を考慮して車載装置毎のＡＰＮ割当を決定する場合の作動例を説明するための図である。 アプリごとにＡＰＮを割り当てる態様を示す図である。
　以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本開示に係る移動体通信システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。移動体通信システム１００は、例えばＬＴＥ（Long Term Evolution）に準拠した無線通信を提供する。実施形態で説明を省略している部分は、非特許文献１に開示の方法など、ＬＴＥの規格で定められている方法で行われるものとする。なお、移動体通信システム１００は、４Ｇ規格や５Ｇ規格などに準拠した無線通信を提供するものであってもよい。以下の実施形態は、４Ｇや５Ｇなどに準拠するように適宜変更して実施可能である。
　＜全体構成＞
　図１に示すように移動体通信システム１００は、車載通信システム１、無線基地局２、コアネットワーク３、自動運転管理センタ４Ａ、及び地図サーバ４Ｂを含む。自動運転管理センタ４Ａ、及び、地図サーバ４Ｂは、車載通信システム１にとっての外部装置４の一例に相当する。外部装置４とは車両外部に設けられた他の通信装置を指す。
　車載通信システム１は、車両に構築されている通信システムである。車載通信システム１は、四輪自動車のほか、二輪自動車、三輪自動車等、道路上を走行可能な多様な車両に搭載可能である。原動機付き自転車も二輪自動車に含めることができる。当該システムが適用される車両（以降、搭載車両とも記載）は、個人によって所有されるオーナーカーであってもよいし、カーシェアリングサービスや車両貸し出しサービスに供される車両であってもよい。また、搭載車両は、サービスカーであってもよい。サービスカーには、タクシーや路線バス、乗り合いバスなどが含まれる。また、サービスカーは、運転手が搭乗していない、ロボットタクシーまたは無人運行バスなどであってもよい。サービスカーには、荷物を所定の目的地まで自動運搬する自動配送ロボット／無人配送ロボットとしての車両を含めることができる。さらに、搭載車両は、車両外部に存在するオペレータによって遠隔操作される遠隔操作車両であってもよい。ここでのオペレータとは、車両の外部から遠隔操作によって車両を制御する権限を有する人物を指す。
　車載通信システム１は、無線基地局２及びコアネットワーク３を介して、例えば自動運転管理センタ４Ａなどの外部装置４とデータ通信を実施する。車載通信システム１は、無線通信機能を提供する構成として無線通信装置５を備える。無線通信装置５は、コアネットワーク３にとってのユーザ装置（いわゆるＵＥ：User Equipment）に相当する。無線通信装置５は、ユーザが取り外し可能に構成されていてもよい。また、無線通信装置５は、ユーザによって車室内に持ち込まれた、スマートフォン等の携帯端末であってもよい。無線通信装置５が車両用無線通信装置に相当する。
　無線通信装置５は、それぞれＡＰＮ（Access Point Name）が異なる複数の無線通信サービスを利用可能に構成されており、それらの複数の無線通信サービスを使い分けて、多様な外部装置４とデータ通信を実施する。ＡＰＮは、１つの側面において通信サービスの識別子である。ＡＰＮには、通信サービスを提供する通信事業者（いわゆるキャリア）が紐付いている。ＡＰＮが異なれば、仮に通信相手となる外部装置４が同一であっても、当該外部装置４までデータが流れる経路は、実体的、又は、仮想的に相違する。複数の無線通信サービスは、それぞれ異なる通信経路を実現する。つまり、無線通信装置５は、各ＡＰＮに対応する複数の通信経路を用いて外部装置４とデータ通信可能に構成されている。無線通信装置５を含む車載通信システム１については別途後述する。
　無線基地局２は、車載通信システム１と無線信号を送受信する設備である。無線基地局２は、ｅＮＢ（evolved NodeB）とも称される。無線基地局２は、５Ｇで使用されるｇＮＢ（next generation NodeB）であってもよい。無線基地局２は、所定のセル毎に配置されている。セルは、１つの無線基地局２がカバーする通信可能な範囲を指す。なお、無線基地局２そのものがセルと呼ばれる場合もある。サイズ別のセルの種別としては、例えばマクロセルや、マイクロセル、ナノセル、ピコセルなどがある。マクロセルは、セル半径が例えば５００ｍ～数ｋｍほどのセルである。なお、マクロセルとしてはセル半径が１０ｋｍを超えるものもある。マイクロセルは、セル半径が数１００ｍほどのセルである。ナノセルやピコセルは、セル半径が数１０ｍ～１００ｍ程度のセルである。ナノセルなどはスモールセルとも称される。なお、サイズに応じたセルの呼称には明確な定義はなく、上記の各種セルの半径は一例に過ぎない。また、実体的なセルの大きさや形状は建築物などの電波環境によって異なりうる。セルの大きさは、別途後述する参照信号等の送信電力に応じて定まる。換言すれば、各無線基地局２は所望のセルサイズが得られるように無線信号の送信電力が調整されている。
　無線基地局２は、ＩＰ（Internet Protocol）ネットワーク等のアクセス回線を介してコアネットワーク３と接続されている。無線基地局２は、無線通信装置５とコアネットワーク３との間でトラフィックを中継する。無線基地局２は、例えば車載通信システム１からの要求に基づいて送信機会の割り当てなどを実施する。送信機会は、データ送信に使用可能な周波数帯や時間、変調方式などによって構成される。
　無線基地局２は、伝送路の状態を示す情報（ＣＳＩ：Channel State Information）を把握するために、ＣＳＩ－ＲＳ（CSI-Reference Signal）を定期的に又は所定のイベント発生時に送信する。ＣＳＩ－ＲＳは、無線チャネルの状態を測定するための所定の参照信号である。ＣＳＩ－ＲＳは、ＵＥに対してＰＭＩ（Precoding Matrix Indicator）を含む信号の返送を要求する信号に相当する。ＵＥから無線基地局２に送信するフィードバック信号の構成についての詳細は省略する。ＣＳＩ－ＲＳは、１つの側面において、無線通信装置５またはＭＭＥ３１が無線通信装置５の在圏セルを選択するための制御信号に相当する。
　また、無線基地局２は、セル選択用の制御信号として、ＣＲＳ（Cell-specific RS）も定期的に又は所定のイベント発生時に送信する。ＣＲＳは、下りリンクの受信品質測定などに使用されるセル固有の参照信号である。ＣＲＳやＣＳＩ－ＲＳのことを単に参照信号またはＲＳとも称する。ＲＳの送信は定期的に実施されてもよいし、所定のイベントが生じたことを受けて実施されても良い。例えばＵＥからの問い合わせを受けたことや、通信エラーの発生頻度が所定の閾値を超過したことなどをトリガとして実行されても良い。
　その他、無線基地局２は、各ＵＥに向けて、ＲＳの送信電力の設定値であるＲＳＰｗ（RS Power）を定期的に又は所定のイベント発生時に配信する。例えば無線基地局２は、ＲＳＰｗを含むシステム情報（ＳＩＢ：System Information Block）や無線リソース制御（ＲＲＣ：Radio Resource Control）メッセージを、無線通信装置５を含むＵＥに逐次送信する。なお、ＲＳＰｗの設定値は、数百ｍｓから数分程度の間隔で更新されうる。ＲＳＰｗは例えばデシベル（ｄＢｍ）単位で表現される。もちろん、ＲＳＰｗは、例えばワット（Ｗ）など、他の単位で表現されても良い。また一例として、ＲＳＰｗとしては、システム情報または無線リソース制御メッセージを用いて無線基地局２から各ＵＥに向けて送信されるPDSCH-ConfigCommonに含まれるパラメータであるreferenceSignalPowerを用いてもよい。システム情報の一例としては、PDSCH-ConfigCommonを要素の一つに有するradioResourceConfigCommonSIBを含んだSystemInformationBlockType2を用いることができる。また、無線リソース制御メッセージの一例としては、PDSCH-ConfigCommonを要素の一つに有するradioResourceConfigCommonSCellを含んだRRCConnectionReconfigurationを用いることができる。
　コアネットワーク３は、いわゆるＥＰＣ（Evolved Packet Core）である。コアネットワーク３では、ユーザの認証、契約分析、データパケットの転送経路の設定、ＱｏＳ（Quality of Service）の制御などの機能を提供する。コアネットワーク３は、例えばＩＰネットワークや携帯電話網等の、通信事業者によって提供される公衆通信ネットワークを含みうる。コアネットワーク３が無線通信ネットワークに相当する。
　コアネットワーク３は、例えば、ＭＭＥ３１や、Ｓ－ＧＷ３２、Ｐ－ＧＷ３３、ＰＣＲＦ３４などを含む。ＭＭＥ３１は、Mobility Management Entityの略であって、セル内のＵＥの管理や、無線基地局２の制御を担当する。ＭＭＥ３１は、例えば無線基地局２とＳ－ＧＷ３２との間における制御信号のゲートウェイとしての役割を担う。Ｓ－ＧＷ３２は、Serving Gatewayの略であって、ＵＥからのデータのゲートウェイに相当する構成である。Ｐ－ＧＷ３３は、Packet Data Network Gatewayの略であって、インターネットなどのＰＤＮ（Packet Data Network）３５に接続するためのゲートウェイに相当する。Ｐ－ＧＷ３３は、ＩＰアドレスの割当などや、Ｓ－ＧＷへのパケット転送を実施する。ＰＣＲＦ３４は、Policy and Charging Rules Functionの略であって、ユーザデータの転送のＱｏＳ及び課金のための制御を行う論理ノードである。ＰＣＲＦ３４は、ネットワークポリシーや課金のルールをもつデータベースを含む。
　図１では無線基地局２や、ＭＭＥ３１、Ｓ－ＧＷ３２、Ｐ－ＧＷ３３、ＰＣＲＦ３４を１つずつしか示していないがこれらはネットワーク全体として複数存在しうる。例えばＰＣＲＦ３４は、ＡＰＮ毎または電気通信事業者ごとに配置されうる。コアネットワーク３内においてデータの転送経路はＡＰＮ毎に異なるものとなる。なお、図１のコアネットワーク３内における要素間をつなぐ実線はユーザデータの転送経路を示しており、破線は制御信号のやり取りを示している。
　その他、コアネットワーク３は、ＨＬＲ（Home Location Register）／ＨＳＳ（Home Subscriber Server）などを含んでいてもよい。コアネットワーク３を構成する装置の名称や組み合わせなどは、例えば５Ｇなど、移動体通信システム１００が採用する通信規格に対応するように適宜変更可能である。また、コアネットワーク３における機能配置は適宜変更可能である。例えばＰＣＲＦ３４が提供する機能は別の装置が備えていても良い。
　以降では例えばＭＭＥ３１やＳ－ＧＷ３２などのコアネットワーク３を構成する各装置を区別しない場合には、単にコアネットワーク３とも記載する。ＭＭＥ３１やＳ－ＧＷ３２などのコアネットワーク３を構成する各装置が、ネットワーク側装置に相当する。無線基地局２もまた、ネットワーク側装置に含めることができる。無線基地局２は、コアネットワーク３が、無線通信装置５と通信するためのインターフェースとしての役割を担うためである。本開示における「ネットワーク側装置」との記載は、「無線基地局２及びコアネットワーク３の少なくとも何れか一方」と読み替えて実施されても良い。ネットワーク側装置には、無線通信装置５が外部装置４と通信するための多様な設備を含めることができる。
　自動運転管理センタ４Ａは、自動運転で走行している車両の運行状態を管理するセンタであって、無線基地局２等を介して車載通信システム１とデータ通信可能に構成されている。自動運転管理センタ４Ａは、例えば車載通信システム１からアップロードされてくる走行状態報告を受信し、異常の有無を判定する。走行状態報告は、自動運転時の車両内、及び、車室外の状況を示すデータセットである。自動運転管理センタ４Ａは、各車両から送信されてくる走行状態報告を図示しない運行記録装置に保存するように構成されていても良い。その他、自動運転管理センタ４Ａは、車両の走行経路の算出など、車両の中長期的な制御計画を作成して配信する機能などを備えていても良い。
　地図サーバ４Ｂは、所定のデータベースに格納されている地図データを、車両からの要求に基づき配信するサーバであって、無線基地局２等を介して車載通信システム１とデータ通信可能に構成されている。地図サーバ４Ｂが配信する地図データは、高精度地図データでもよいし、ナビ地図データでもよい。高精度地図データは、道路構造、及び、道路沿いに配置されている地物についての位置座標等を、自動運転に利用可能な精度で示す地図データに相当する。ナビ地図データは、ナビゲーション用の地図データであって、高精度地図データよりも相対的に精度の劣る地図データに相当する。
　なお、外部装置４としては、その他、多様なサーバ／センタを採用可能である。移動体通信システム１００は、外部装置４として、車両に搭載された車両側遠隔制御装置と通信することで、車両を遠隔制御する遠隔制御センタを含んでいても良い。遠隔制御センタは、オペレータが車両を遠隔操作するための装置であるセンタ側遠隔制御装置を含む。センタ側遠隔制御装置は、例えば、車両周辺の景色を映すディスプレイ、及び、ハンドルやペダルなどの操作部材を含む、コックピットとして構成されている。なお、遠隔制御センタは、上述した自動運転管理センタ４Ａと統合されていても良い。遠隔制御センタとしての自動運転管理センタ４Ａは、例えば自動運転装置６Ａからの要求に基づき、車両を遠隔制御するように構成されていても良い。
　＜車載通信システム１の構成について＞
　車載通信システム１は、例えば無線通信装置５、自動運転装置６Ａ、ナビゲーション装置６Ｂ、及びプローブ装置６Ｃなどを含む。自動運転装置６Ａ、ナビゲーション装置６Ｂ、及びプローブ装置６Ｃなどといった、種々の車載装置６は、車両内に構築された通信ネットワークである車両内ネットワークＮｗを介して無線通信装置５と接続されている。車両内ネットワークＮｗに接続された装置同士は相互に通信可能である。つまり、無線通信装置５は、自動運転装置６Ａ、ナビゲーション装置６Ｂ、及びプローブ装置６Ｃのそれぞれと相互通信可能に構成されている。車両内ネットワークＮｗは、時分割方式（TDMA ： Time Division Multiple Access）などを用いて多重通信可能に構成されている。なお、多重通信の方式としては、周波数分割方式（FDMA ： Frequency Division Multiple Access）や、符号分割方式（CDMA ： Code Division Multiple Access）、直交周波数分割多重方式（OFDM ： Orthogonal Frequency Division Multiplexing）などを採用可能である。
　なお、車載通信システム１が備える特定の装置同士は、車両内ネットワークＮｗを介することなく直接的に通信可能に構成されていてもよい。図２において車両内ネットワークＮｗはバス型に構成されているが、これに限らない。ネットワークトポロジは、メッシュ型や、スター型、リング型などであってもよい。車両内ネットワークＮｗの規格としては、例えばController Area Network（ＣＡＮは登録商標）や、イーサネット（登録商標）、FlexRay（登録商標）など、多様な規格を採用可能である。また、無線通信装置５と各車載装置６との接続形態は有線接続に限らず、無線接続であっても良い。車載装置６は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であってもよい。
　無線通信装置５は、複数の加入者識別モジュール（ＳＩＭ：Subscriber Identity Module）５５を備え、各ＳＩＭ５５に対応する複数のＡＰＮを利用可能に構成されている。換言すれば、無線通信装置５は、複数のＡＰＮのそれぞれに対応する複数の無線通信サービスを用いて複数の外部装置４と無線通信可能に構成されている。或るＳＩＭ５５に対応するＡＰＮとは、当該ＳＩＭ５５の情報に基づき利用可能なＡＰＮを指す。無線通信装置５は、各ＡＰＮに対応する無線通信サービスを、通信の用途や通信状況に基づいて使い分ける。無線通信装置５は、各車載装置６が所定の通信相手としての外部装置と無線通信するためのインターフェースに相当する。なお、無線通信インターフェースとしての無線通信装置５とは、車載装置６から入力されるデータを外部装置４へ送信する処理、及び、外部装置４から受信したデータを車載装置６へ送出する処理の少なくとも何れか一方を実施する装置に相当する。車両は無線通信装置５の搭載により、インターネットに接続可能なコネクテッドカーとなる。
　当該無線通信装置５は、処理部５１、ＲＡＭ５２、ストレージ５３、通信インターフェース５４、ＳＩＭ５５、及びこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として構成されている。処理部５１は、ＲＡＭ５２と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部５１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。処理部５１は、ＲＡＭ５２へのアクセスにより、種々の処理を実行する。
　ストレージ５３は、フラッシュメモリ等の不揮発性の記憶媒体を含む構成である。ストレージ５３には、処理部５１によって実行されるプログラムとして、通信制御プログラムが格納されている。処理部５１が上記プログラムを実行することは、通信制御プログラムに対応する方法である通信制御方法を実行することに相当する。ストレージ５３には、無線通信装置５が接続可能な複数のＡＰＮについての情報（例えばプロファイル等）が登録されている。ＡＰＮについての情報は、無線通信装置５が電話回線を使ってデータ通信を行うために必要な情報を含む。例えばＡＰＮについての情報には、電話回線からインターネットなどのネットワークへの接続窓口となるゲートウェイ（つまり接続先）を指定する情報を含む。
　通信インターフェース５４は、車両内ネットワークＮｗを介して車載装置６と通信するための回路である。通信インターフェース５４には、例えば車速センサが検出した車速データなど、多様なデータが入力される。通信インターフェース５４は、アナログ回路素子やＩＣなどを用いて実現されればよい。
　ＳＩＭ５５は、回線の契約者を識別するための情報が記録されたＩＣモジュールであって、例えばＩＣカードとして構成されている。例えばＳＩＭ５５には、ＩＭＳＩ（International Mobile Subscriber Identity）と呼ばれる固有番号が、契約者の電話番号と結びついて記録されている。また、ＳＩＭ５５には、利用可能な周波数や、在圏セルを決定するために観測する周波数の優先順位などといった、無線通信接続に係る設定データも登録されている。本実施形態の無線通信装置５はＳＩＭ５５として、第１ＳＩＭ５５Ａ、及び第２ＳＩＭ５５Ｂを備える。なお、各ＳＩＭ５５は、図示しないカードスロットに挿入されたものでもよいし、ｅＳＩＭ（Embedded SIM）であってもよい。ここでのＳＩＭ５５の概念には、着脱可能なカードタイプのものと、組み込み型のもの（つまりｅＳＩＭ）の両方が含まれる。
　第１ＳＩＭ５５Ａと第２ＳＩＭ５５Ｂは、例えば、発行元となる通信事業者が相違する。故に、第１ＳＩＭ５５Ａと第２ＳＩＭ５５Ｂは、例えば利用可能なＡＰＮが異なる。このような構成は、それぞれ利用可能なＡＰＮが異なる複数のＳＩＭ５５を備えた構成に相当する。各ＳＩＭ５５が対応するＡＰＮの数は１つであってもよいし、複数であってもよい。例えば第１ＳＩＭ５５Ａは、複数のＡＰＮを提供するキャリアと紐付けられているＳＩＭカードとすることができる。第２ＳＩＭ５５Ｂも同様である。無線通信装置５は、少なくとも複数のＳＩＭ５５を備えることで複数のＡＰＮに接続可能に構成されている。ここでは説明を簡素化するために、各ＳＩＭ５５が対応するＡＰＮは１つずつであるものとする。以降では、第１ＳＩＭ５５Ａを備えることによって利用可能なＡＰＮをＡＰＮ＿１と記載するとともに、第２ＳＩＭ５５Ｂを備えることによって利用可能なＡＰＮをＡＰＮ＿２とも記載する。無線通信装置５が備えるＳＩＭ５５の数は３つ以上であっても良い。
　なお、各ＳＩＭ５５は、例えば在圏セルを特定する際に観測する周波数の優先順位や利用な可能な周波数の組み合わせなど、通信接続に係る設定が異なっていればよい。例えば、在圏セルの特定に際して、第１ＳＩＭ５５Ａは相対的に高い周波数から順に観測するように設定されている一方、第２ＳＩＭ５５Ｂは相対的に低い周波数から優先的に観測するように設定されている。そのように通信接続に係る設定内容が異なる限りにおいて、第１ＳＩＭ５５Ａと第２ＳＩＭ５５Ｂは同一の通信事業者によって発行されたものであっても良い。また、第１ＳＩＭ５５Ａに対応する通信事業者は、第２ＳＩＭ５５Ｂに対応する通信事業者が提供する通信設備を利用するＭＶＮＯ（Mobile Virtual Network Operator）であってもよい。ここでの在圏セルとは、無線アクセスしている無線基地局２そのもの又は当該無線基地局２が形成するセルを指す。
　自動運転装置６Ａは、車載カメラやミリ波レーダなどの周辺監視センサの検出結果などをもとに走行アクチュエータを制御することにより、運転操作の一部または全部をユーザの代わりに実行する装置である。走行アクチュエータには例えば制動装置としてのブレーキアクチュエータや、電子スロットル、操舵アクチュエータなどが含まれる。操舵アクチュエータには、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータも含まれる。周辺監視センサは、自車の周辺に存在する物体等を検出するセンサである。周辺監視センサとしては、例えば、カメラ、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）、ソナー等を採用することができる。
　自動運転装置６Ａは、自動運転時の車両内、及び、車室外の状況を示すデータセットを走行状態報告として、無線通信装置５を介して自動運転管理センタ４Ａに逐次送信する。自動運転時の車両内の状況には、自動運転装置６Ａの作動状態や、乗員の状態を含めることができる。自動運転装置６Ａの作動状態を示すデータには、自動運転装置６Ａにおける周辺環境の認識結果や、走行計画、各走行アクチュエータの目標制御量などの算出結果も含まれる。自動運転装置６Ａは、上述した自動運転に係る種々のデータを、定期的に又は所定の報告イベントが発生したことをトリガとして、無線通信装置５に向けて出力する。
　また、自動運転装置６Ａは、自動運転管理センタ４Ａから、無線通信により、制御支援情報を受信するように構成されていても良い。制御支援情報は、例えば、制御計画の作成の参考となるリアルタイムな情報である。制御支援情報は、より具体的には、車両周辺に存在する他の移動体の現在位置や移動速度、進行方向などを示す情報などとすればよい。制御支援情報は、例えば通行規制がなされている区間や、渋滞の末尾位置、路上落下物の位置などといった、準動的な地図要素についての情報を含んでもよい。その場合、無線通信装置５は、自動運転管理センタ４Ａから、制御支援情報としてのデータを受信して自動運転装置６Ａに出力する役割を担う。制御支援情報としてのデータセットは、車両制御用のデータの一例に相当する。また、自動運転装置６Ａが車両制御装置に相当する。
　ナビゲーション装置６Ｂは、ディスプレイを含むＨＭＩ（Human Machine Interface）システムと連携し、乗員によって設定された目的地までの経路案内を実施する車載装置６である。ナビゲーション装置６Ｂは、例えば地図サーバ４Ｂからダウンロードした地図を用いて経路案内処理を実施する。無線通信装置５は、ナビゲーション装置６Ｂからの要求に基づき、地図サーバ４Ｂから車両の現在位置や走行予定経路に応じた地図データをダウンロードしてナビゲーション装置６Ｂに提供する。
　プローブ装置６Ｃは、地図サーバ４Ｂが地図データを生成及び更新するためのデータであるプローブデータを、周辺監視センサの検出結果を元に生成し、無線通信装置５を介して、地図サーバ４Ｂにアップロードする装置である。プローブ装置６Ｃは、例えば周辺監視センサが特定した地物の観測位置を示すデータセットをプローブデータとして地図サーバ４Ｂに逐次送信する。プローブデータは、区画線や道路標識、信号機などのランドマーク等に対する一定時間（例えば４００ミリ秒）以内の認識結果をパッケージ化したデータに相当する。プローブデータは、例えば、送信元情報や、走行軌道情報、走路情報、および地物情報を含んでもよい。走行軌道情報は、自車両が走行した軌道を示す情報である。地物情報は、ランドマーク等の地物の観測座標を示す。また、プローブデータには、車速や、舵角、ヨーレート、ウインカー作動情報、ワイパー作動情報などといった、車両挙動情報が含まれていてもよい。
　なお、車載装置６に該当する装置は以上で例示したものに限定されない。多様な車載装置６が直接的又は間接的に無線通信装置５に接続されうる。例えば車載装置６には、運転支援装置やドライブレコーダ、緊急通報装置、自己診断装置（いわゆるＯＢＤ：On Board Diagnostics）などを含めることができる。また、車載装置６には、所定のソフトウェア更新サーバと無線通信することによって、所定のＥＣＵのソフトウェアを更新するためのプログラムを取得する、ソフトウェア更新装置が含まれていてもよい。ソフトウェア更新装置は、当該プログラムを用いて、当該プログラムの適用対象となるＥＣＵのソフトウェアアップデートを実行する。
　また、車両は、遠隔制御センタに存在するオペレータによって遠隔操作されるように構成されていても良い。例えば車載通信システム１は、車載装置６として、車両側遠隔制御装置を含んでいても良い。車両が遠隔操作される場合、無線通信装置５は、遠隔制御センタから送信された遠隔制御用のデータを速やかに受信して、車両側遠隔制御装置に提供する。車両側遠隔制御装置は、遠隔制御センタからの信号に基づき、各種走行アクチュエータに制御信号を出力することにより、車両の挙動を制御する。また、車両側遠隔制御装置は、車載カメラ画像などの画像や、車速センサなどの走行状態を示すセンサデータを遠隔制御センタに向けて送信すべく、無線通信装置５に出力する。なお、車両側遠隔制御装置は、自動運転装置６Ａと統合されていても良い。車両制御用のデータには、遠隔制御センタからの送信される遠隔制御用のデータや、遠隔制御センタに送信する車載カメラ画像などが含まれる。各種車載装置６と無線通信装置５とは、種々のデータを所定の方式で多重化して送受信する。
　＜無線通信装置５の機能について＞
　ここでは無線通信装置５の機能及び作動について説明する。無線通信装置５は、ストレージ５３に保存されている通信制御プログラムを実行することにより、図３に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、無線通信装置５は機能ブロックとして、多重分離部Ｆ１、送信電力取得部Ｆ２、通信制御部Ｆ３、及び無線通信部Ｆ４を備える。
　多重分離部Ｆ１は、各車載装置６が生成したデータを受け取り、無線通信部Ｆ４へ出力するとともに、無線通信部Ｆ４が受信したデータを、転送すべき車載装置６に向けて出力する構成である。例えば多重分離部Ｆ１は、各車載装置６から多重化されて入力されたデータを、所定の方式で分離することで、本来のデータを取得する。なお、多重分離部Ｆ１は、各車載装置６から入力されたデータを無線基地局２に送信するまで一時的に保持する記憶領域であるバッファを含む。バッファは、ＲＡＭ等の書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されればよい。多重分離部Ｆ１は、バッファに滞留しているデータの量やそれらのデータのヘッダに格納された情報を監視する機能も備える。
　バッファに入っているデータは、順次、無線通信部Ｆ４にて取り出され、データの入力元（つまり車載装置６）に応じた無線通信経路で宛先となる外部装置４に向けて送信される。ここでの無線通信経路は、個々のＡＰＮに対応するものであって、無線通信経路は無線通信サービスと解することもできる。車載装置６毎の無線通信経路、換言すれば車載装置６毎のＡＰＮの割当状態は、通信制御部Ｆ３によって制御される。なお、ここでは、データの通信経路を車載装置６単位で制御するものとするがこれに限らない。無線通信装置５は、アプリケーションソフトウェア単位で通信経路が切り替えるように構成されていても良い。車載装置６毎の通信経路の割当方法については別途後述する。
　送信電力取得部Ｆ２は、通信経路毎の通信の安定性の指標として、各ＳＩＭ５５で指定されるＡＰＮに対応する在圏セルを形成する無線基地局２から、ＲＳＰｗを取得する。つまり、送信電力取得部Ｆ２は、各ＡＰＮに対応する在圏セルのＲＳＰｗを取得する。
　ＲＳＰｗは、無線基地局２が形成するセルの大きさに沿った値に設定されている。ＲＳＰｗが大きいほど、セルが大きい（広い）ことを示唆する。なお、セルサイズが大きいほど、当該セルに車両が進入してから離脱するまでの時間であるセル内滞在時間が長くなることが期待できる。つまり、ハンドオーバーの間隔が大きくなることが期待できる。そのような事情を踏まえると、ＲＳＰｗが大きいセルを優先的に用いることにより、ハンドオーバーに起因する通信効率の低下が起こりにくく、通信遅延や瞬断が生じにくいことが期待できる。例えばＡＰＮ＿１のほうがＡＰＮ＿２よりもＲＳＰｗが大きい場合には、ＡＰＮ＿１のほうが通信効率が良好であることが期待できる。ＲＳＰｗが送信電力値に相当する。なお、送信電力取得部Ｆ２は、通信制御部Ｆ３と統合されていても良い。無線通信装置５内の機能配置は適宜変更可能である。
　通信制御部Ｆ３は、ＡＰＮ毎の通信状態を監視及び制御する。通信制御部Ｆ３は、例えば、車両電源がオンとなったことを受けて、ＡＰＮ毎の通信回線（換言すればＥＰＳベアラ）の接続を確立する手続きを開始し、ＡＰＮ毎のネットワーク接続、つまりＰＤＮコネクションを構築する。ここでの車両電源は、アクセサリ電源であってもよいし、走行用電源であってもよい。走行用電源は、車両が走行するための電源であって、車両がガソリン車である場合にはイグニッション電源を指す。車両が電気自動車やハイブリッド車といった電動車である場合、システムメインリレーが走行用電源に相当する。
　さらに、通信制御部Ｆ３は、機能部として、移動管理部Ｆ３１、通信要求取得部Ｆ３２、及び経路選択部Ｆ３３を備える。また、通信制御部Ｆ３は、例えばＲＡＭ５２などの書き換え可能な記憶媒体を用いて実現される経路特性保持部Ｍ１を備える。
　移動管理部Ｆ３１は、各ＳＩＭ５５で指定される各ＡＰＮに対応する在圏セルを特定するとともに、セルの移動管理を実施する構成である。移動管理部Ｆ３１は、在圏セルを選択するための指標として、セルごとのＲＳＲＰや、ＲＳＳＩ、ＲＳＲＱを算出する。ＲＳＲＰは、Reference Signal Received Powerの略である。ＲＳＲＰは、単位リソースエレメント当たりのＲＳの平均受信電力である。平均受信電力は所定の期間内で観測された受信電力の平均値に相当する。具体的には、ＲＳＲＰは、ＲＳを運ぶリソースエレメントの受信電力（Ｗ）の線形平均として求められる。ＲＳＲＰの算出は、無線通信部Ｆ４との協働により実施される。ＲＳＲＰはＣＲＳの平均受信電力であっても良いし、ＣＳＩ－ＲＳの平均受信電力（いわゆるＣＳＩ－ＲＳＲＰ）であっても良い。
　ＲＳＳＩはReceived Signal Strength Indicatorの略である。ＲＳＳＩは、ＲＳを収容するＯＦＤＭシンボルにおいてＬＴＥシステム帯域全体の電力を測定した値である。一般に、トラフィック量が増えるとリソース割り当てが増え、ＲＳＳＩは大きくなる傾向を有する。ＲＳＲＱはReference Signal Received Qualityである。ＲＳＲＱは、ＲＳの受信品質を表す指標であって、大きいほど受信品質が良いことを示す。ＲＳＲＱは、セル固有の参照信号の受信電力と、受信帯域幅内の総電力との比を表す。具体的には、ＲＳＲＰにリソースブロック数をかけた値をＲＳＳＩで除算することで求まる。ＲＳＲＰや、ＲＳＳＩ、ＲＳＲＱの具体的な算出方法については非特許文献１に開示の方法を援用することができる。
　そして、移動管理部Ｆ３１は、各ＳＩＭ５５に対応するセル毎のＲＳＲＰなどの指標に基づき、必要に応じて在圏セルを切り替えるための処理を実施する。或るＳＩＭ５５に対応するセルとは、当該ＳＩＭ５５の情報に基づき接続可能な無線基地局、及び、そのセルを指す。在圏セルの切り替えは無線通信装置５及びネットワーク側装置が協働して実行される。例えば無線通信装置５がアイドルモードである場合には、無線通信装置５が主導して在圏セルの切り替えを実施する。また、無線通信装置５がコネクティッドモードである場合には、ネットワーク側装置が主体となって在圏セルの切り替えを実施する。在圏セルの遷移制御の詳細な部分については、適宜変更可能であるとともに、非特許文献１等に記載の方法を採用可能である。
　経路特性保持部Ｍ１は、送信電力取得部Ｆ２によって取得される、各ＳＩＭ５５に対応する在圏セルごとのＲＳＰｗを保持する。また、経路特性保持部Ｍ１は、移動管理部Ｆ３１によって取得される、各ＳＩＭ５５に対応するセル毎のＲＳＰｗや、ＲＳＲＰなどの情報を一時的に保持する。経路特性保持部Ｍ１が保持する情報は随時更新される。
　通信要求取得部Ｆ３２は、各車載装置６から、データの送信遅延に係る要求品質である遅延要求を取得する。遅延要求は、例えば車載装置６として許容可能な遅延時間を示す数値である遅延許容値で表現される。遅延許容値は、例えば、１００ミリ秒などの時間の長さを示す数値とすることができる。遅延許容値が小さいほど、即時性が要求されていることを示す。通信要求取得部Ｆ３２が、遅延許容量取得部に相当する。遅延許容値が遅延許容量に相当する。
　なお、許容可能な遅延時間の長さは、レベルで表現されてもよい。例えば許容可能な遅延の長さを表す遅延許容レベルは、レベル１～４の４段階で表現されてもよい。許容可能な遅延時間の長さをレベルで表現する場合もまた、レベル数が小さいほど、許容可能な遅延時間が短いことを表す。レベル１は例えば遅延時間を１００ミリ秒未満とする遅延要求に相当し、レベル２は遅延時間が３００ミリ秒以下とする遅延要求に相当する。また、レベル３は遅延時間を１０００ミリ秒未満とする遅延要求に相当し、レベル４は１０００ミリ秒以上の遅延を許容する遅延要求に相当する。
　その他、通信要求取得部Ｆ３２は、各車載装置６から、外部装置４との通信態様に係る、遅延許容値以外のパラメータを取得する。例えば通信要求取得部Ｆ３２は、許容するパケット誤り率の上限値や、帯域保証に関するリソースタイプなどを取得する。帯域保証に関するリソースタイプには、例えば帯域保証されるか否かが含まれる。なお、パケット誤り率及び帯域保証に関するリソースタイプといったパラメータは、コアネットワーク３から取得しても良い。加えて、なお、パケット誤り率及び帯域保証に関するリソースタイプは、通信要求取得部Ｆ３２が、車載装置６から入力されるデータの種別等に基づいて判断してもよい。
　経路選択部Ｆ３３は、送信電力取得部Ｆ２が取得した、各ＳＩＭ５５に対応する在圏セル毎のＲＳＰｗに基づいて、各車載装置６のデータ通信に用いる無線通信経路を選択する構成である。経路選択部Ｆ３３が通信経路選択部に相当する。通信制御部Ｆ３の作動の詳細は別途後述する。
　無線通信部Ｆ４は、例えばＬＴＥの無線通信プロトコルにおける物理レイヤを担当する通信モジュールである。無線通信部Ｆ４は、ＬＴＥで用いられる周波数帯の電波を送受信可能なアンテナと、ＬＴＥの通信規格に準拠してベースバンド信号から高周波信号への変換およびその逆変換に相当する信号処理を行うトランシーバとを用いて構成されている。なお、アンテナは受信ダイバーシティ等のために複数設けられていても良い。無線通信部Ｆ４は、多重分離部Ｆ１から入力されたデータに対して、符号化や、変調、デジタルアナログ変換等の処理を施すことで、入力されたデータに対応する搬送波信号を生成する。そして、生成した搬送波信号をアンテナに出力することで電波として放射させる。また、無線通信部Ｆ４は、アンテナにて受信した受信信号に対して、アナログデジタル変換処理や復調処理といった所定の処理を施すことでデジタル値によって表現された情報系列（つまりデジタルデータ）に変換する。そして、その受信信号に対応するデータを、多重分離部Ｆ１に出力する。
　＜無線通信経路の割当処理について＞
　ここでは図４に示すフローチャートを用いて無線通信装置５が実施する経路選択処理について説明する。なお、図４のフローチャートは例えば４秒や１０秒毎など、所定間隔で逐次実行される。その他、図４のフローチャートは、例えば車両の停車や在圏セルの変更など、所定のイベントを検出するたびに実行されてもよい。
　ここでは説明の簡易化のため、上述の通り、無線通信装置５が、ＡＰＮ＿１と、ＡＰＮ＿２の、２つのＡＰＮを利用可能に構成されている場合を例に挙げて説明を行う。ＡＰＮ＿１は第１ＳＩＭ５５Ａに対応するＡＰＮであり、ＡＰＮ＿２は第２ＳＩＭ５５Ｂに対応するＡＰＮである。
　まずステップＳ１では、通信制御部Ｆ３が、無線通信部Ｆ４などと協働して、ＡＰＮ毎のＰＤＮコネクションを構築するための処理を実行する。例えば通信制御部Ｆ３は、ＡＰＮごとに、ＳＩＭ情報を含むアタッチ要求をＭＭＥ３１に送信する。また、ＭＭＥ３１からの要求に基づいてＡＰＮを通知することで、ＡＰＮ毎のＰＤＮコネクションが構築される。なお、ＭＭＥ３１は、無線通信装置５から通知されたＡＰＮに応じて、Ｓ－ＧＷ、Ｐ－ＧＷと連携して無線ベアラを含むＰＤＮコネクションを設定する。コネクションの設定には、ＰＣＲＦ３４が保持するユーザごとの契約情報、換言すれば課金情報などが参酌される。
　ステップＳ１にてＡＰＮ毎のＰＤＮコネクション、換言すれば通信経路が確立するとステップＳ２に移る。なお、本フロー開始時において既にＡＰＮ毎のＰＤＮコネクションが確立済みである場合には本ステップＳ１は省略可能されてもよい。以降では便宜上、各ＳＩＭ５５の情報に基づいて無線通信装置５が接続している無線基地局２のことを接続局とも記載する。接続局は、換言すれば、在圏セルを形成する無線基地局２に相当する。
　ステップＳ２では送信電力取得部Ｆ２が、ＡＰＮ＿１に対応する在圏セルのＲＳＰｗと、ＡＰＮ＿２に対応する在圏セルのＲＳＰｗを、各ＡＰＮに対応する接続局から取得する。便宜上、ＡＰＮ＿１に対応する在圏セルのＲＳＰｗをＲＳＰｗ＿１と記載するとともに、ＡＰＮ＿２に対応する在圏セルのＲＳＰｗのことをＲＳＰｗ＿２と記載する。なお、第１ＳＩＭ５５Ａと第２ＳＩＭ５５Ｂとは、通信事業者あるいは通信接続に係る設定内容が異なる。そのため、各ＡＰＮに対応する在圏セルもまた相違しうる。故に、ＲＳＰｗ＿１と、ＲＳＰｗ＿２は異なる値となる。例えばＲＳＰｗ＿１は＋１０ｄＢｍとなっており、ＲＳＰｗ＿２は－３０ｄＢｍとなっているものとする。これらの数値は無線通信装置５の作動を説明するための一例であって、動的に変更されうる。ステップＳ２の処理が完了するとステップＳ３に移る。なお、ステップＳ２はステップＳ１と統合されていても良い。ステップＳ２が送信電力取得ステップに相当する。
　ステップＳ３では、通信要求取得部Ｆ３２が、各車載装置６から、遅延許容値を取得する。便宜上、自動運転装置６Ａの遅延許容値をＤＡ＿Ａ、ナビゲーション装置６Ｂの遅延許容値をＤＡ＿Ｂ、プローブ装置６Ｃの遅延許容値をＤＡ＿Ｃと記載する。一例として、各車載装置６の遅延要求としての遅延許容値は、ＤＡ＿Ａ＜ＤＡ＿Ｂ＜ＤＡ＿Ｃの関係を有する値に設定されている。例えば自動運転装置６Ａの遅延許容値ＤＡ＿Ａは１００ミリ秒などに設定されうる。ナビゲーション装置６Ｂの遅延許容値ＤＡ＿Ｂは、例えば５００ミリ秒など、自動運転装置６Ａの遅延許容値ＤＡ＿Ａよりも相対的に大きい値に設定されうる。プローブ装置６Ｃの遅延許容値ＤＡ＿Ｃは、例えば２０００ミリ秒とすることができる。なお、以上で挙げた数値は一例であって適宜変更可能である。
　各車載装置６の遅延要求は、例えば車載装置６から所定の制御信号として入力される。例えば、遅延要求は、車両電源のオンに伴って車載装置６と無線通信装置５とが通信接続したタイミングで、車載装置６から無線通信装置５に向けて通知されてもよい。なお、遅延要求は、所定のタイミング又は定期的に無線通信装置５が各車載装置６に対して遅延要求を問い合わせることで取得しても良い。その他、遅延要求は、各車載装置６から無線通信装置５に向けて送信されたデータのヘッダなどに記述されていても良い。なお、遅延要求は、車載装置６が実行しているアプリケーションソフトウェアごとに設定されても良い。ステップＳ３が遅延許容量取得ステップに相当する。
　ステップＳ４では、経路選択部Ｆ３３が、車載装置６毎の通信経路を選択する。遅延許容値が小さい車載装置６に対して優先的に、ＲＳＰｗが大きいＡＰＮを割り当てる。例えば図５に例示するように、遅延許容値ＤＡが最も小さい自動運転装置６Ａには、ＲＳＰｗが最も大きいＡＰＮ＿１を割り当てる。これにより、自動運転装置６Ａと自動運転管理センタ４Ａとの通信は、ＡＰＮ＿１に対応する無線通信経路に実行されることとなる。また、相対的に遅延許容値ＤＡが大きいナビゲーション装置６Ｂやプローブ装置６Ｃには、相対的にＲＳＰｗが小さいＡＰＮ＿２を割り当てる。これにより、ナビゲーション装置６Ｂ及びプローブ装置６Ｃは、ＡＰＮ＿２に対応する無線通信経路で外部装置４と通信することとなる。
　なお、自動運転装置６ＡにＡＰＮ＿１を割り当てた状態においても、通信速度の観点においてＡＰＮ＿１に余裕がある場合には、ナビゲーション装置６ＢにもＡＰＮ＿１を割り当ててもよい。通信速度が許容される範囲において、１つのＡＰＮに対して複数の車載装置６が割り当てられていても良い。例えばＡＰＮ＿２には複数の車載装置６が割り当てられてもよい。ステップＳ４が通信経路選択ステップに相当する。
　ステップＳ５では通信制御部Ｆ３が、ステップＳ４で決定した車載装置６毎の無線通信経路（換言すればＡＰＮ）を無線通信部Ｆ４に通知し、車載装置６毎の通信経路として適用させる。これにより、各車載装置６から入力されたデータが、その入力元に割り当てられているＡＰＮ、ひいては通信経路で送信されるようになる。なお、ここでは一例としてステップＳ４で決定した車載装置６毎の通信経路は即時に適用されるものとするが、これに限らない。例えば、ステップＳ５の実行は、車両が停止したり、自動運転装置６Ａと自動運転管理センタ４Ａとの通信が完了したりするまで保留されてもよい。
　＜上記構成の効果について＞
　無線通信装置５は、車両の走行に伴って、ＡＰＮに対応する在圏セルを切り替えながら通信の接続状態を維持する。在圏セルを切り替える際、無線通信装置５は、ネットワーク側装置とハンドオーバーのための制御信号をやり取り（いわゆるシグナリング）する必要がある。ここで、接続対象とするセルがマイクロセル等のスモールセルである場合、セル内滞在時間が非常に短く、ハンドオーバーが頻繁に生じ、データ通信の瞬断の発生頻度が高くなってしまう恐れがある。また、ハンドオーバー直前に送信したパケットが伝送過程でロストされる可能性も高まり、ＴＣＰにおける再送制御等に起因して、遅延時間も増大しうる。自動運転や車両の遠隔制御などといった、車両制御に係るデータ通信などにおいては、非常に高いリアルタイム性が要求されるため、上記ハンドオーバーの頻発に由来する通信の瞬断や遅延増大はより一層顕著な課題となる。
　そのような課題に対し、以上で述べた構成は、車両全体として複数のＳＩＭ５５に対応するＡＰＮを並列的に使う構成において、各ＳＩＭ５５／各ＡＰＮに対応する在圏セルのＲＳＰｗに応じて、車載装置６毎のＳＩＭ５５及びＡＰＮの割当を決定する。上記構成に経路選択部Ｆ３３は、相対的に低遅延な通信を要求する車載装置６に対して、ＲＳＰｗが大きいＡＰＮを割り当てる。
　ＲＳＰｗが大きいＡＰＮは、セルサイズが大きく、ハンドオーバー等の処理が実行されにくいことを示唆する。すなわち、在圏セルのＲＳＰｗが大きいＡＰＮは、セル間の移動に伴う通信効率の低下を起こしにくい。そして、セル間の移動に伴う通信効率の低下を起こしにくいということは、瞬断等に由来する通信遅延が生じにくいことを意味する。本開示は上記因果関係に着眼して創出されたものであって、遅延許容量が小さい車載装置６に対して、在圏セルのＲＳＰｗが大きいＡＰＮを優先的に割り当てることにより、実際の遅延時間が当該車載装置６の要求する最大遅延時間を逸脱する恐れを低減できる。換言すれば、緊急性の高いデータ通信を低遅延で実施可能となる。また、車載装置６毎の遅延に関する要求品質を満たせない通信が生じる恐れを低減できる。
　なお、緊急性が高いデータ通信には、即時性（いわゆるリアルタイム性）が高いデータ通信が含まれる。緊急性が高いデータ通信とは、例えば、最大遅延時間が１００ミリ秒以下となることが要求されるデータ通信である。具体的には、自動運転や運転支援、遠隔制御などといった車両制御用のデータ通信や、自動運転車両の運行管理に係るデータ通信などが、緊急性の高いデータ通信に該当する。つまり、自動運転装置６Ａや運転支援装置、車両側遠隔制御装置から入力されたデータは、通信の遅延を抑制する必要性が大きいデータに該当する。自動運転装置６Ａや運転支援装置、車両側遠隔制御装置など、外部装置４からの信号に基づいて車両制御を実行する車載装置６が、車両制御装置に相当する。
　なお、緊急性が低い、つまり即時性が相対的に低くとも良いデータ通信とは、地図データの送受信に係る通信や、プローブデータを地図サーバ４Ｂにアップロードするための通信、ソフトウェアの更新プログラムの送受信などである。また、車両に搭載されているオーディオ機器が、クラウドサーバから音楽データを取得して再生する構成においては、音楽データをダウンロードするための通信もまた、緊急性が低いデータ通信といえる。ただし、音楽データや動画データなどのマルチメディアに係るデータ通信であっても、音楽や動画の再生が途中で止まってしまうと、ユーザの利便性を損なわれうる。故に、マルチメディアに係るデータ通信は、プローブデータや地図データの送受信のための通信よりは即時性が要求されるデータ通信に相当する。
　その他、特許文献１では４つのパラメータを組み合わせてスコア化することによって、車両が外部装置と通信するためのメディアを選択する。つまり、特許文献１に開示の構成では、スコア算出にかかる演算負荷がプロセッサにかかる。これに対し、本開示の構成によれば、各ＡＰＮに対応する在圏セルのＲＳＰｗに応じて車載装置６毎の通信経路が設定される。そのため本開示の構成によれば、特許文献１に開示の構成に比べて演算負荷を抑制できるといった効果も期待できる。また、個々の車載装置６の遅延要求に応じた通信経路を割り当て可能となる。そして、車載装置６毎の遅延要求に応じた通信経路を割り当てることにより、複数の車載装置６を含むシステム全体として、各車載装置６の許容範囲を超える遅延時間の合計値を抑制することができる。換言すれば、車載通信システム１全体としての通信の最適化を図ることができる。
　以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。
　例えば、経路選択部Ｆ３３は、最もＲＳＰｗが大きいＡＰＮには、車両制御用のデータを取り扱う１つの車載装置だけを割り当てるように構成されていてもよい。また、経路選択部Ｆ３３は、ＲＳＰｗが大きいＡＰＮの上位２つを、車両制御用のデータ通信専用のＡＰＮとして運用するように構成されていてもよい。車両制御用のデータを取り扱う車載装置とは、例えば、自動運転装置６Ａや遠隔制御装置である。当該構成は、車両が利用可能な複数のＡＰＮのうちの１つまたは複数を、車両制御用のデータ通信専用のＡＰＮとして運用する構成に相当する。
　上記構成によれば、車両制御用のデータ通信の遅延時間をより一層低減可能となる。また、車両制御用の通信回線がマルチメディア系の通信回線とは独立しているため、車両制御用のデータ通信に遅延が生じる恐れを抑制可能となる。特に、車両の遠隔制御に係るデータ通信は、遅延に対する要求が非常に厳しく、かつ、通信経路に冗長性をもたせることが好ましい。そのような事情を踏まえると、車載通信システム１が車両側遠隔制御装置を含み、かつ、当該遠隔操作機能が有効化されている場合には、経路選択部Ｆ３３は、ＲＳＰｗが大きいＡＰＮの上位２つを車両側遠隔制御装置専用のＡＰＮに設定してもよい。当該構成によれば、遠隔制御に係る通信経路に冗長性を持たせることができるとともに、遅延を抑制することが可能となる。
　また、経路選択部Ｆ３３は、図６に示すように車両の移動速度を取得する移動速度取得部Ｆ５を備え、当該移動速度取得部Ｆ５が取得した移動速度に応じて作動態様を変更するように構成されていてもよい。車両の移動速度に応じて伝搬環境の変動度合いが異なるためである。例えば、所定の車載装置６の通信経路として、ＲＳＰｗが所定の強度閾値未満のセルを在圏セルとしているＡＰＮを割り当てている場合、移動速度が所定の速度閾値以下になるまでは、当該車載装置６から入力されたデータの無線送信を保留としても良い。そのような構成によれば、環境変動に伴うパケットロスを抑制することができる。もちろん、上記の制御により、データ送信を保留している状態において、車載装置６の在圏セルのＲＳＰｗが強度閾値以上となった場合、すなわち相対的に大きなセルに移った場合には、保留にしていたデータを送信すればよい。
　強度閾値は、例えばセル半径がマクロセルとスモールセルとを区分する値に設定可能である。より具体的な例としては、強度閾値は、２４ｄＢｍ（２５０ｍＷ）などに設定可能である。また、速度閾値は、例えば６０ｋｍ／ｈや、８０ｋｍ／ｈなどとすることができる。移動速度取得部Ｆ５は、車速センサや自動運転装置６Ａなどから移動速度を取得してもよいし、無線基地局２からの信号のドップラーシフト量に基づいて移動速度を推定しても良い。
　車載装置６は、車載装置６毎のＡＰＮの割当に際して、各ＳＩＭ５５に対応するＲＳＲＰが増加傾向であるか否かを考慮してもよい。例えばＲＳＲＰが増加傾向にある在圏セルは、当該セルを提供する無線基地局２に対して車両が接近しつつあることを示唆する。一方、ＲＳＲＰが減少傾向にある在圏セルは、当該セルを提供する無線基地局２から車両が離れていっており、相対的にハンドオーバーまでの残り時間が短いセルであることを示唆する。すなわち、ＲＳＲＰが増加傾向にある在圏セル、及びそれに対応するＡＰＮは、ＲＳＲＰが減少傾向にある在圏セル及びそれに対応するＡＰＮよりも、ハンドオーバーまでの残り時間が長いことが期待できる。
　そのような事情に基づけば、例えば経路選択部Ｆ３３は、ＲＳＰｗが同レベルのＡＰＮが複数存在する場合には、それらの中でＲＳＲＰが増加傾向にあるＡＰＮを優先的に、遅延許容量が小さい車載装置６に割り当てることが好ましい。なお、上記と同様の技術思想により、経路選択部Ｆ３３は、ＲＳＲＰが増加傾向にあるか否かに応じて、ＲＳＰｗにオフセット（換言すれば補正）をかけた上で、車載装置６毎のＡＰＮの割当を決定しても良い。
　なお、車載装置６毎のＳＩＭ５５／ＡＰＮの割当を決定する際に補助的に使用するパラメータは、セル選択用の指標であれば良く、ＲＳＲＰの代わりに、ＲＳＲＱを用いてもよい。ＲＳＰｗが同レベルのＡＰＮが複数存在する場合には、ＲＳＲＱが大きいＡＰＮを遅延許容値が小さい車載装置６に対して優先的に割り当てればよい。もちろん、ＲＳＰｗとＲＳＲＱとＲＳＲＰとを併用しても良い。
　以上では、説明を簡略化するために、１つのＳＩＭ５５が提供するＡＰＮは１つとする態様を例示したが、これに限らない。例えば１つのＳＩＭ５５が提供するＡＰＮは複数存在しても良い。具体的には、第１ＳＩＭ５５Ａは、ＡＰＮ＿１ａとＡＰＮ＿１ｂの２つのＡＰＮを利用可能なＳＩＭ５５であってもよい。また、第２ＳＩＭ５５Ｂは、ＡＰＮ＿２ａとＡＰＮ＿２ｂの２つのＡＰＮを利用可能なＳＩＭ５５であってもよい。
　１つのＳＩＭ５５に紐づくＡＰＮ毎の在圏セルは共通となるため、同一のＳＩＭ５５に由来するＡＰＮ毎のＲＳＰｗもまた同レベルとなりうる。そのように複数のＡＰＮを提供するＳＩＭ５５が存在する場合、当該ＳＩＭ５５に紐づくＡＰＮについては、ＡＰＮ毎の通信速度を示す別の指標によって、通信速度の優劣を推定されればよい。通信速度を示すＡＰＮ毎の指標とは、例えば、割当周波数や、後述する遅延特性設定値などである。
　例えば、経路選択部Ｆ３３は、ＲＳＰｗに加えて、各ＡＰＮに割り当てられている周波数の高さに基づいて、車載装置６毎のＡＰＮの割当を決定するように構成されていても良い。そのような構成を実現すべく、無線通信装置５は、図７に示すように機能ブロックとして、例えば無線基地局２などのネットワーク側装置から、ＡＰＮ毎の割当周波数を取得する割当周波数取得部Ｆ３４を備えていてもよい。なお、本開示では一例として割当周波数取得部Ｆ３４は、通信制御部Ｆ３が備えるがこれに限らない。通信制御部Ｆ３の外側に割当周波数取得部Ｆ３４が設けられていてもよい。無線通信装置５が備える機能の配置態様は適宜変更可能である。
　図７に示す構成において、経路選択部Ｆ３３は、例えばＲＳＰｗが同レベルのＡＰＮが複数存在する場合には、相対的に遅延許容量が小さい車載装置６に対して、割当周波数が相対的に小さいＡＰＮを割り当てれば良い。具体的には、経路選択部Ｆ３３は、ＲＳＰｗと周波数の両方を鑑みて、ＡＰＮ毎に期待される通信速度の順位付けを行う。経路選択部Ｆ３３は、ＲＳＰｗが同レベルであるＡＰＮが複数存在する場合、それらの中で割当周波数が低いものほど、期待される通信速度が高いものと判断してもよい。具体的には、図８に示すように、ＡＰＮ＿１ａとＡＰＮ＿１ｂのＲＳＰｗが同レベルであって、ＡＰＮ＿１ａに割り当てられている周波数がＡＰＮ＿１ｂの割当周波数よりも低い場合には、ＡＰＮ＿１ａのほうが通信速度が高いとみなす。そして、経路選択部Ｆ３３は、遅延許容量が小さい車載装置６に対して優先的に通信速度の期待値が大きいＡＰＮを割り当てる。なお、図８に示す通信速度の順位の欄は、値が小さいほど通信速度の期待値が大きいことを示す。
　割当周波数が低いＡＰＮを相対的に割当周波数が高いものよりも通信速度が高いとみなす理由は次の通りである。一般的に、通信環境が安定している場合には、周波数が高いほど通信速度は高くなりうる。しかしながら、車両は、歩行者等に比べて比較的高速で移動するため、無線基地局２との相対位置の変化度合いが大きい。そして、周波数が高いほど通信環境の変動の影響を受けやすい。そのため、車両と外部装置の無線通信という技術分野においては、周波数が高いほど、総合的な通信速度が低下しうる。
　本開示における上記の実施の態様は、上記の課題に着眼して創出されたものであって、ＲＳＰｗが同レベルのＡＰＮが複数存在する場合には、それらの中で割当周波数が相対的に低いＡＰＮを、相対的に通信速度が高いＡＰＮとみなして経路選択を行う。当該構成によれば、無線基地局２との位置関係が変化しやすい車両において、車載装置６毎の通信経路をより適正に割り当て可能となる。
　なお、ここでの同レベルとは完全同一に限定されない。例えばＡＰＮにとってＲＳＰｗが同レベルのＡＰＮとは、ＲＳＰｗの差が例えば５ｄＢｍ以内となっているＡＰＮを含めることができる。なお、上記の構成は、通信速度の指標として、ＲＳＰｗに加えて割当周波数を併用する構成に相当する。つまり、ＲＳＰｗに加えて割当周波数も用いて、ＡＰＮ毎の通信速度を推定し、遅延許容量が小さい車載装置６に対して優先的に通信速度が速いと期待できるＡＰＮを割り当てる構成に相当する。
　また、経路選択部Ｆ３３は、ＲＳＰｗに加えて、ネットワーク側装置から通知される遅延特性設定値（delayThreshold）を併用してＡＰＮ毎の通信速度を順位付けし、車載装置６毎のＡＰＮを決定しても良い。そのような構成を実現すべく、無線通信装置５は、図９に示すように機能ブロックとして、各ＡＰＮに対応するネットワーク側装置からＡＰＮ毎の遅延特性設定値を取得する遅延特性取得部Ｆ３５を備えていても良い。
　遅延特性設定値は、通信制御に使用される１つのパラメータであって、例えばＵＥとしての無線通信装置５とコアネットワーク３との通信接続時に、ＰＣＲＦ３４によって決定される。ＰＣＲＦ３４が決定した遅延特性設定値は、例えばＭＭＥ３１及び無線基地局２の少なくとも何れか一方を介して、無線通信装置５に通知される。ＡＰＮごとの遅延特性設定値は、例えば各ＡＰＮに対応するＰＣＲＦ３４によって付与される。なお、遅延特性設定値は、コアネットワーク３から受領した情報に沿って無線基地局２が決定して配信してもよい。
　遅延特性設定値は、通信パケットの送信遅延が想定外の程度で生じているか否か、換言すれば、通信遅延の観点からＱｏＳが担保されているか否かを、ＵＥが検証するためのパラメータである。遅延特性設定値は、１つの側面において、通信パケットの遅延時間の想定範囲の上限値に相当する。遅延特性設定値が大きいほど、想定される通信遅延時間が大きいことを意味する。遅延特性設定値が小さいＡＰＮほど、許容する遅延量が小さい、すなわちリアルタイム性が高いＡＰＮとなる。ここでのＡＰＮは通信経路と読み替えて実施することができる。
　遅延特性取得部Ｆ３５は、各ＡＰＮに対応するネットワーク側装置から、上述した遅延特性設定値を取得する。遅延特性設定値は、通信接続確立時にコアネットワーク３より付与される。遅延特性取得部Ｆ３５は、取得した遅延特性設定値を経路選択部Ｆ３３に提供する。なお、本開示では一例として通信制御部Ｆ３が遅延特性取得部Ｆ３５を備えているがこれに限らない。通信制御部Ｆ３の外側に遅延特性取得部Ｆ３５が設けられていてもよい。
　複数のＡＰＮを提供するＳＩＭ５５を無線通信装置５が備える場合、経路選択部Ｆ３３はＳＩＭ５５毎のＲＳＰｗに加えて、ＡＰＮ毎の遅延特性設定値に基づいてＡＰＮ毎に期待される通信速度の順位付けを行ってもよい。そのような構成においては、遅延許容量が小さい車載装置６に対して優先的に通信速度の期待値が大きいＡＰＮを割り当てる。例えば図１０に示すように、ＲＳＰｗと遅延特性設定値の両方を鑑みて、ＡＰＮ毎に期待される通信速度の順位付けを行い、遅延許容量が小さい車載装置６に対して優先的に通信速度の期待値が大きいＡＰＮを割り当てる。図中に示すｄＴは遅延特性設定値を示す。
　図１０に示す例では、遅延特性設定値をＲＳＰｗの大きさよりも優先的に用い、ＡＰＮ毎の通信速度の期待値の順位付けを行った結果を示している。なお、遅延特性設定値をＲＳＰｗよりも優先的に用いてＡＰＮ毎の通信速度の期待値の順位付けを行った上で車載装置６毎のＡＰＮを決定する構成は、遅延特性設定値が同レベルであるＡＰＮが複数存在する場合にそれらの中でよりＲＳＰｗが大きいＡＰＮを優先的に遅延許容量が小さい車載装置６に割り当てる構成に相当する。上記の構成は、まず遅延特性設定値でＡＰＮ毎の通信速度の順位付けを行うとともに、遅延特性設定値が同レベルのものが複数存在する場合には、ＲＳＰｗでさらなる詳細な順位付けを行う構成に相当する。ＲＳＰｗに加えてＡＰＮ毎の割当周波数又は遅延特性設定値を併用してＡＰＮ毎の通信速度の期待値を見積もる構成によれば、ＲＳＰｗが複数存在する場合であっても車載装置６毎のＡＰＮ割当を適切に実施可能となる。
　また、他の態様として、経路選択部Ｆ３３は、遅延特性設定値よりもＲＳＰｗの大きさを優先的に用いて、ＡＰＮ毎の通信速度の期待値の順位付けを行ってもよい。その場合、図１０におけるＡＰＮ＿２とＡＰＮ＿３に対する順位は入れ替わる。なお、ＲＳＰｗを遅延特性設定値よりも優先的に用いてＡＰＮ毎の通信速度の期待値の順位付けを行った上で車載装置６毎のＡＰＮを決定する構成は、ＲＳＰｗが同レベルであるＡＰＮが複数存在する場合にそれらの中でより遅延特性設定値が小さいＡＰＮを優先的に遅延許容量が小さい車載装置６に割り当てる構成に相当する。上記の構成は、ＡＰＮ毎の通信速度の順位付けとして、まずはＲＳＰｗで順位付けを行うとともに、ＲＳＰｗが同レベルのＡＰＮが複数存在する場合には遅延特性設定値で優先順位付けを行う構成に相当する。
　また、経路選択部Ｆ３３は、車両の移動速度に応じて、車載装置６毎のＡＰＮの割当を行う際のパラメータを変更するように構成されていても良い。例えば車両が停車中である場合には、ＲＳＰｗを用いずに、ＲＳＲＰ、ＲＳＲＱ、割当周波数、及び遅延特性設定値の一部または全部を用いて、ＡＰＮ毎の通信速度を順位付けし、当該通信速度の推定結果に基づいて車載装置６毎のＡＰＮを決定しても良い。当然、上記の技術思想に則り、遅延許容量が大きい車載装置６に対して優先的に通信速度が高いことが期待されるＡＰＮを割り当てる。なお停車中に限らず、車両が徐行中である場合も同様とする事ができる。
　ここでの徐行中とは、例えば移動速度が例えば１０ｋｍ／ｈなど、所定の徐行相当速度以下である状態を指す。徐行中には、駐車のための自律走行中も含めることができる。停車中及び徐行中は、ハンドオーバーが実施されにくいため、ハンドオーバーの頻発に由来する通信効率の低下は生じにくい。故に、停車中及び徐行中は、ＲＳＰｗ以外のパラメータを優先的に用いてＡＰＮ毎の通信速度の順位を見積もることで、より適正なＡＰＮ割当が可能となる。加えて、上記の構成によれば、自動運転装置６Ａが自動駐車を実行している間は、例えば遅延特性設定値など、ＲＳＰｗ以外の指標を優先的に用いてＡＰＮの割当が行われうる。その結果、自動駐車の進行状況や結果をリアルタイムに自動運転管理センタ４Ａやユーザが確認可能となる。
　また、車両の移動速度が徐行相当速度を超過している場合には、前述の通り、ＲＳＰｗを優先的に用いて、ＡＰＮ毎の通信速度を順位付けし、当該通信速度の推定結果に基づいて車載装置６毎のＡＰＮを決定しても良い。上記構成によれば、車両の移動速度が速度閾値以上である場合には、通信環境の変化の受けやすさを考慮した上で、車載装置６毎のＡＰＮの割当を決定する。そのため、車載装置６毎のＡＰＮを、実効的な通信速度に合致するように割り当てることが可能となり、許容レベルを逸脱した通信遅延が生じる恐れを低減できる。
　上記構成は、車両の移動速度に応じて、例えばＲＳＰｗなどの、ＡＰＮ毎の通信速度の順位付けを行うための指標の重みを動的に変更する構成に相当する。例えば、停車中及び徐行中における各パラメータの優先順位（換言すれば重み）は、遅延特性設定値＞ＲＳＰｗ＞割当周波数の順とすることができる。また、通常走行中の重みは、ＲＳＰｗ＞遅延特性設定値＞割当周波数としてもよい。ここでの通常走行中とは、移動速度が徐行相当速度を超過している状態であって、高速走行中も含まれる。なお、割当周波数に関しては、通常走行中においては周波数が低いほど通信速度が高いとみなす一方、停車中または徐行中においては周波数が高いほど通信速度が高いと判断しても良い。つまり、車両の移動速度に応じて、ＡＰＮ毎の通信速度を順位付けする際の割当周波数に対する評価方針を逆転させても良い。
　経路選択部Ｆ３３は、図４に示す経路選択処理を定期的または所定のイベント発生毎に実施することで、順次、車載装置６毎のＡＰＮの割当状態を変更しうる。これにより、現在の通信環境に応じたＡＰＮの割当を実施することができる。
　ところで、或る車載装置６に割り当てるＡＰＮを変更する際には、瞬間的に通信が中断され得る。或る車載装置６と或る外部装置４との通信に使用するＡＰＮを変更すると、車載装置６から外部装置４まで、その新たなＡＰＮを用いた通信経路の探索及び設定が行われるためである。通信経路の再設定は、コアネットワーク３が無線通信装置と制御信号をやり取りすることで実現される。具体的には、経路選択に伴い、データ通信に適用されるＩＰアドレスやポート番号が変わるため、ネットワーク側と無線通信装置５とでＩＰアドレス等の通信設定の整合を取るための制御信号をやりとりする。
　そのような課題に着眼すると、車両制御のためのデータ通信が実施されている間、又は、車両が走行している間は、自動運転装置６Ａなど車両制御装置に対するＡＰＮの割当を変更する処理である経路変更処理の実施は保留とすることが好ましい。例えば、自動運転装置６Ａに対する経路変更処理は、自動運転装置６Ａが自動運転管理センタ４Ａとのデータ通信が行われていないことや、車両が停止していることなどを条件に実施することが好ましい。当該構成によれば、緊急性が高いデータ通信を実施中に、当該通信が一時停止する恐れを低減できる。なお、自動運転装置６Ａに対する経路変更処理は、例えば現行のＡＰＮよりもＲＳＰｗが大きいＡＰＮが出現した場合や、在圏セルの変動が生じた場合など、所定の経路変更条件が充足していることに基づいて実施されれば良い。経路変更条件としては、図４に示す経路割当処理により現行のＡＰＮとは別のＡＰＮが割り当てられた場合を含めることができる。
　また、無線通信装置５は、自動運転装置用のＡＰＮとして、無線通信装置５が利用可能な何れのＡＰＮを選択しても、自動運転装置６Ａが要求する通信速度が得られない場合には、所定のエラー信号を自動運転装置６Ａに出力してもよい。エラー信号は、要求された通信速度、換言すれば通信のリアルタイム性が担保できないことを示す信号とすることができる。当該構成によれば、自動運転装置６Ａは、無線通信装置５からのエラー信号を受信したことに基づいて、例えば車両の走行速度を所定量抑制したり、運転席乗員に権限移譲したりするなど、安全のための車両制御を実行しても良い。
　また、無線通信装置５は、自動運転装置６Ａと自動運転管理センタ４Ａとの通信状況を示す通信速度報告信号を、自動運転装置６Ａに逐次出力してもよい。通信速度報告信号は、例えば遅延時間の平均値や、パケット誤り率、遅延特性設定値など、通信の遅延度合いを直接的または間接的に示す信号とすることができる。ここでの通信速度は、上り通信の速度だけであっても良いし、下り通信の速度だけであってもよい。当該構成によれば、自動運転装置６Ａは、無線通信装置５からの通信速度報告信号に基づいて、車両の挙動（換言すればシステム応答）を変更可能となる。例えば自動運転装置６Ａは、自動運転管理センタ４Ａとの通信速度が遅いことに基づいて、走行速度の抑制や、ハンドオーバーリクエストなどを計画及び実行しても良い。
　さらに、無線通信装置５は、通信状況を示すデータを通信ログとして、図示しない記録装置に保存するように構成されていても良い。当該構成によれば自動運転時の通信状況を記録することができる。また通信エラーが生じたことを示すデータを残すことが可能となる。それらのデータは例えば自動運転中の事故が生じた場合の原因解析に利用可能である。自動運転時の外部装置との通信状況をログとして残すことで、事故が生じた際の原因を解析しやすくなる。
　以上で述べた無線通信装置５は、運行設計領域（ＯＤＤ：Operational Design Domain）として、自動運転管理センタ４Ａとの通信遅延時間が所定の閾値未満であることが規定されている車両で使用される構成として好適である。上記の無線通信装置５によれば、自動運転に係るデータ通信が、所定の許容時間を逸脱する恐れを低減できる。また、上記の無線通信装置５は１つの態様として、通信の遅延度合いを示す情報を逐次、自動運転装置６Ａに通知するため、自動運転装置６Ａは通信の状況に応じてシステム応答を変更可能となる。その結果、通信遅延の観点からＯＤＤが充足されていないにも関わらず、自動運転が継続されるおそれを低減可能となる。なお、ＯＤＤは、自動運転を実行可能な条件／環境を規定するものである。
　＜その他の変形例＞
　以上では、データの通信経路を、車載装置６単位で制御するものとするがこれに限らない。無線通信装置５は、アプリ単位で通信経路が切り替えるように構成されていても良い。また、例えば図１１に示すよう１つの車載装置６が複数のアプリを実行する場合には、１つの車載装置６に対して、各アプリに対応する複数のＡＰＮを割り当てても良い。車載装置６毎、アプリごとにＡＰＮは設定されても良い。図１１に示す装置Ａ～Ｃは、例えば、順番に、自動運転装置６Ａ、ナビゲーション装置６Ｂ、プローブ装置６Ｃとすることができる。アプリＡ－１は、例えば、走行支援情報を取得して制御計画を作成するアプリとすることができる。また、アプリＡ－２は、例えば、車両にローカル保存されている自動運転装置６Ａの作動状態を示すデータを、自動運転管理センタ４Ａにアップロードするアプリとすることができる。アプリＢ－１は例えばナビゲーションアプリであり、アプリＣ－１は、プローブデータを生成して地図サーバ４Ｂにアップロードするアプリとすることができる。
　なお、ここでのアプリとはアプリケーションソフトウェアを指す。１つのＡＰＮに対して複数のアプリが割り当てられていても良い。本開示における車載装置６毎に無線通信サービスを割り当てる、という技術思想には、アプリ毎に無線通信サービスを割り当てる構成も含まれる。
　また、以上では一例として、各車載装置の遅延要求を、遅延許容値のように数値が低いほど、即時性を要求しないことを表すパラメータを用いて表現するが、これに限らない。遅延要求は、数値が大きいほど高い即時性を要求することを表すパラメータを用いて表現されても良い。遅延要求は、即時性の要求度合いを示す即時性レベルで表現されてもよい。即時性レベルが高いほど、短い遅延時間を要求していることを示す。
　＜付言＞
　本開示に記載の装置、並びにそれの手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路を用いて実現されてもよい。さらに、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。つまり、無線通信装置５等が提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供できる。例えば無線通信装置５が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。無線通信装置５は、ＣＰＵの代わりに、ＭＰＵやＧＰＵ、ＤＦＰ（Data Flow Processor）を用いて実現されていてもよい。無線通信装置５は、ＣＰＵや、ＭＰＵ、ＧＰＵなど、複数種類の演算処理装置を組み合せて実現されていてもよい。無線通信装置５は、システムオンチップ（ＳｏＣ：System-on-Chip）として実現されていても良い。さらに、各種処理部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）や、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）を用いて実現されていても良い。各種プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。プログラムの保存媒体としては、ＨＤＤ（Hard-disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＰＲＯＭ、ＳＤカード等、多様な記憶媒体を採用可能である。

Claims (11)

  1. 　複数の加入者識別モジュール（５５Ａ、５５Ｂ）を備え、少なくとも１つの車載装置が車両の外部に設けられた他の通信装置である外部装置と通信するためのインターフェースとして使用される、複数の前記加入者識別モジュールのそれぞれに対応する無線通信サービスを利用可能に構成された車両用無線通信装置であって、
    　前記無線通信サービス毎に、無線通信ネットワークを構成するネットワーク側装置（２、３１、３２、３３、３４）から、参照信号の送信電力の設定値を表す送信電力値を取得する送信電力取得部（Ｆ２）と、
    　前記車載装置から、許容する通信遅延時間の長さを直接的に又は間接的に示す遅延許容量を取得する遅延許容量取得部（Ｆ３２）と、
    　前記無線通信サービス毎の前記送信電力値と、前記車載装置の前記遅延許容量に基づいて、前記車載装置が前記外部装置と通信するための前記無線通信サービスを選択する通信経路選択部（Ｆ３３）と、を備え、
    　前記通信経路選択部は、前記遅延許容量が小さい前記車載装置には、前記送信電力値が大きい前記無線通信サービスを優先的に割り当てるように構成されている車両用無線通信装置。
  2. 　請求項１に記載の、複数の前記車載装置と接続されて使用される車両用無線通信装置であって、
    　前記遅延許容量取得部は、複数の前記車載装置のそれぞれから前記遅延許容量を取得し、
    　前記通信経路選択部は、前記無線通信サービス毎の前記送信電力値と、前記車載装置毎の前記遅延許容量に基づいて、前記車載装置毎の前記無線通信サービスを選択するものであって、
    　前記通信経路選択部は、前記遅延許容量が小さい前記車載装置には、前記遅延許容量が大きい前記車載装置よりも優先的に、前記送信電力値が大きい前記無線通信サービスを割り当てる車両用無線通信装置。
  3. 　請求項２に記載の車両用無線通信装置であって、
    　前記無線通信サービス毎に無線基地局から割り当てられている周波数を取得する割当周波数取得部（Ｆ３４）を備え、
    　前記通信経路選択部は、前記遅延許容量が小さい前記車載装置には、前記遅延許容量が大きい前記車載装置よりも優先的に、前記送信電力値が大きい前記無線通信サービスを割り当てるように構成されており、
    　前記送信電力値が同レベルである前記無線通信サービスが複数存在する場合には、より前記周波数が低い前記無線通信サービスを優先的に前記遅延許容量が小さい前記車載装置に割り当てるように構成されている車両用無線通信装置。
  4. 　請求項２又は３に記載の車両用無線通信装置であって、
    　前記無線通信サービス毎に、無線通信ネットワークを構成するネットワーク側装置（３１、３２、３３、３４）から、通信遅延時間の想定範囲の上限値である遅延特性設定値を取得する遅延特性取得部（Ｆ３５）を備え、
    　前記通信経路選択部は、前記遅延許容量が小さい前記車載装置には、前記遅延許容量が大きい前記車載装置よりも優先的に、前記送信電力値が大きい前記無線通信サービスを割り当てるように構成されており、
    　前記送信電力値が同レベルである前記無線通信サービスが複数存在する場合には、より前記遅延特性設定値が小さい前記無線通信サービスを優先的に前記遅延許容量が小さい前記車載装置に割り当てるように構成されている車両用無線通信装置。
  5. 　請求項１から４の何れか１項に記載の車両用無線通信装置であって、
    　前記車両の移動速度を取得する移動速度取得部（Ｆ５）を備え、
    　前記通信経路選択部は、前記移動速度取得部が取得している前記移動速度に応じて、前記車載装置毎の前記無線通信サービスを選択する際の前記送信電力値の重みを変更するように構成されている車両用無線通信装置。
  6. 　請求項１から５の何れか１項に記載の車両用無線通信装置であって、
    　前記車両の移動速度を取得する移動速度取得部（Ｆ５）を備え、
    　前記通信経路選択部は、前記移動速度取得部が取得している前記移動速度が所定の閾値以上であることを条件として、前記遅延許容量が小さい前記車載装置に対して、前記送信電力値が大きい前記無線通信サービスを優先的に割り当てるように構成されている車両用無線通信装置。
  7. 　請求項１から４の何れか１項に記載の車両用無線通信装置であって、
    　前記車両の移動速度を取得する移動速度取得部（Ｆ５）を備え、
    　前記送信電力値が所定の強度閾値未満である前記無線通信サービスが割り当てられている前記車載装置から入力されたデータの無線送信は、前記移動速度が所定の閾値未満となるか、又は、在圏セルが前記送信電力値が前記強度閾値以上に設定されているセルに移るまで保留にするように構成されている車両用無線通信装置。
  8. 　請求項１から７の何れか１項に記載の車両用無線通信装置であって、
    　前記車載装置には、自動運転又は運転支援に係るデータを所定の前記外部装置と通信する車両制御装置が含まれており、
    　前記通信経路選択部は、所定の経路変更条件が充足したことに基づいて、前記車両制御装置に割り当てている前記無線通信サービスを変更するための処理である経路変更処理を実施するように構成されており、
    　前記経路変更処理は、前記車両制御装置と前記外部装置とのデータ通信が行われていないタイミング、又は、前記車両が停車しているタイミングで実行される車両用無線通信装置。
  9. 　請求項１から８の何れか１項に記載の車両用無線通信装置であって、
    　前記車載装置には、自動運転又は運転支援に係るデータを所定の前記外部装置と通信する車両制御装置（６Ａ）が含まれており、
    　複数の前記無線通信サービスの何れを選択しても、通信の遅延時間を前記車両制御装置が要求する前記遅延許容量以下に抑制できない場合には、所定のエラー信号を前記車両制御装置に出力する車両用無線通信装置。
  10. 　請求項１から９の何れか１項に記載の、運行設計領域として、自動運転に係る前記外部装置との通信遅延時間が所定の閾値未満であることが規定されている車両で使用される車両用無線通信装置であって、
    　前記車載装置には、自動運転に係るデータを前記外部装置と通信する車両制御装置（６Ａ）が含まれており、
    　前記車両制御装置と前記外部装置との通信の遅延度合いを示す情報を前記車両制御装置に出力するように構成されている車両用無線通信装置。
  11. 　少なくとも１つのプロセッサ（５１）によって実行される、複数の加入者識別モジュールのそれぞれに対応する無線通信サービスを並列的に用いて少なくとも１つの車載装置と車両外部に設けられた他の通信装置である外部装置との通信を制御するための通信制御方法であって、
    　前記無線通信サービス毎に、無線通信ネットワークを構成するネットワーク側装置（２、３１、３２、３３、３４）から、参照信号の送信電力の設定値を表す送信電力値を取得する送信電力取得ステップ（Ｓ２）と、
    　前記車載装置から、許容する通信遅延時間の長さを直接的に又は間接的に示す遅延許容量を取得する遅延許容量取得ステップ（Ｓ３）と、
    　前記無線通信サービス毎の前記送信電力値と、前記車載装置の前記遅延許容量に基づいて、前記車載装置が前記外部装置と通信するための前記無線通信サービスを選択する通信経路選択ステップ（Ｓ４）と、を備え、
    　前記通信経路選択ステップは、前記遅延許容量が小さい前記車載装置には、前記送信電力値が大きい前記無線通信サービスを優先的に割り当てるように構成されている通信制御方法。
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