WO2021249689A1 - Fahrerassistenzsystem zur automatisierten längsführung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2021249689A1
WO2021249689A1 PCT/EP2021/060916 EP2021060916W WO2021249689A1 WO 2021249689 A1 WO2021249689 A1 WO 2021249689A1 EP 2021060916 W EP2021060916 W EP 2021060916W WO 2021249689 A1 WO2021249689 A1 WO 2021249689A1
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motor vehicle
assistance system
driver
driver assistance
kfz
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PCT/EP2021/060916
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Andreas Lechner
Stefan Treml
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the invention relates to a driver assistance system and a method for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle.
  • automated driving can be understood to mean driving with automated longitudinal or lateral guidance or autonomous driving with automated longitudinal and lateral guidance.
  • automated driving includes automated driving with any degree of automation. Exemplary degrees of automation are assisted, partially automated, highly automated or fully automated driving. These degrees of automation were defined by the Federal Highway Research Institute (BASt) (see BASt publication “Research compact”, edition 11/2012). With assisted driving, the driver continuously performs the longitudinal or lateral guidance while the system executes the other function in each case assumes certain limits.
  • BASt Federal Highway Research Institute
  • the system takes over the longitudinal and lateral guidance for a certain period of time and / or in specific situations, whereby the driver has to constantly monitor the system as with assisted driving.
  • highly automated driving FIAF
  • the system takes over the longitudinal and lateral guidance for a certain period of time without the driver having to constantly monitor the system; however, the driver must be able to take control of the vehicle within a certain period of time.
  • VAF fully automated driving
  • the system can automatically cope with driving in all situations for a specific application; a driver is no longer required for this application.
  • the four degrees of automation mentioned above, as defined by BASt correspond to SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 standard (SAE - Society of Automotive Engineering).
  • HAF highly automated driving
  • SAE level 5 is also provided as the highest level of automation in SAE J3016, which is not included in the definition of BASt.
  • SAE level 5 corresponds to driverless driving, in which the system can automatically cope with all situations like a human driver during the entire journey; a driver is generally no longer required.
  • a driver assistance system for automated longitudinal guidance usually has no information about the route planned by the driver of the motor vehicle. Therefore, the behavior of conventional driver assistance systems for automated longitudinal guidance is very uncomfortable when the route provided by the driver of the motor vehicle requires a turning process.
  • the object of the invention is to make the behavior of a driver assistance system for automated longitudinal guidance more comfortable when the route provided by the driver of the motor vehicle requires a turning process.
  • the object is achieved by the features of the independent patent claims.
  • Advantageous embodiments are described in the dependent claims. It is pointed out that additional features of a patent claim dependent on an independent patent claim without the features of the independent patent claim or only in combination with a subset of the features of the independent patent claim can form a separate invention that is independent of the combination of all the features of the independent patent claim the subject of an independent claim, a
  • a first aspect of the invention relates to a driver assistance system for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle.
  • the driver assistance system according to the invention does not take over the lateral guidance of the motor vehicle.
  • the driver assistance system according to the invention also takes over the lateral guidance of the motor vehicle.
  • the invention is based on the knowledge that the stated task is independent of whether the driver assistance system only takes over the longitudinal guidance of the motor vehicle or additionally also the transverse guidance of the motor vehicle.
  • the driver assistance system is set up to recognize a turn request by the driver of the motor vehicle when the motor vehicle is operated with automated longitudinal guidance, and to reduce the speed of the motor vehicle as a function of the recognized turn request.
  • the driver assistance system is set up to reduce the speed of the motor vehicle at the earliest when it detects a desire to turn.
  • the driver assistance system is set up to reduce the speed of the motor vehicle at the point in time at which the wish to turn is recognized, or to reduce the speed of the motor vehicle only at a later point in time.
  • the driver assistance system is set up to recognize activation of a direction indicator of the motor vehicle, in particular by evaluating an actuation of an activation switch for the direction indicator by the driver of the motor vehicle.
  • the driver assistance system is also set up, in particular, to recognize which direction indicator is activated, that is to say whether the right direction indicator or the left direction indicator is activated.
  • the driver assistance system is set up to recognize the driver's wish to turn depending on the activation of the direction indicator.
  • the driver's wish to turn is recognized when the direction indicator is activated.
  • a left turn request is recognized, for example, when the left direction indicator is activated, and a right turn request is recognized, for example, when the right turn signal is activated.
  • the driver assistance system is set up so that the driver's turn request only occurs when the activation switch is in at least the second stage, for example at the rest stage, to recognize.
  • the driver assistance system is set up to determine a number of lanes on a directional lane on which the motor vehicle is traveling, and to recognize the driver's wish to turn as a function of the number of lanes determined.
  • a lane serves as a traffic area and is made up of the individual lanes.
  • a one-way lane only serves traffic in one direction of travel.
  • the lane (also known as the lane) indicates the area that is available to a vehicle for travel in one direction.
  • the invention is based, for example, on the knowledge that when driving on a directional lane with more than one lane, in addition to turning, a lane change is also possible, and a driver's turn request must be differentiated from a driver's change request.
  • the directional lane on which the motor vehicle is traveling comprises exactly one lane.
  • the driver assistance system is set up to recognize activation of a direction indicator of the motor vehicle and to recognize the driver's wish to turn as a function of the activation of the direction indicator.
  • the turn request will be dependent on the activation of the Direction indicator recognized, for example, directly when the direction indicator is activated by the driver of the motor vehicle.
  • the directional lane traveled by the motor vehicle comprises more than one lane, that is, for example, two or three lanes.
  • the driver assistance system is set up to determine a lane in which the motor vehicle is traveling, and to determine the driver's wish to turn as a function of the lane (FS1) in which the motor vehicle is traveling.
  • the driver assistance system is set up to recognize activation of a direction indicator of the motor vehicle and to determine the driver's wish to turn when the lane traveled by the motor vehicle allows a turn in the direction of the activated direction indicator. If, for example, the left direction indicator is activated and the motor vehicle is in a left lane, then the driver's wish to turn is determined. Otherwise, if the right direction indicator is activated and the motor vehicle is in a left lane, then no desire to turn is detected by the driver. In this case, the driver of the motor vehicle may wish to change lanes.
  • the driver assistance system is set up to recognize activation of a direction indicator of the motor vehicle and to determine the driver's wish to turn when the lane traveled by the motor vehicle allows a turn in the direction of the activated direction indicator, for example even when the lane traveled by the motor vehicle enters Driving in several directions (e.g. turning and driving straight ahead) is permitted, and / or if several lanes allow a turn in the same direction.
  • the directional lane traveled by the motor vehicle comprises more than one lane, and the driver assistance system is not able to determine a lane traveled by the motor vehicle. This is the case, for example, when the
  • Motor vehicle sensors used can not generate sufficiently accurate data.
  • the driver assistance system is set up to recognize activation of a direction indicator of the motor vehicle and to determine the driver's wish to turn, or to determine when the direction indicator is activated for longer than a predefined period of time. This predetermined period of time is, for example, 3 s.
  • the driver assistance system is set up to recognize activation of a direction indicator of the motor vehicle, to recognize a lane change of the motor vehicle following the activation of the direction indicator, and the driver's request to turn after the lane change to recognize depending on the activation of the direction indicator.
  • the driver assistance system is set up to recognize a lane change by being set up to check whether a reference point of the motor vehicle crosses a dividing line between two lanes, for example a center point of a flinter axle of the motor vehicle.
  • the driver assistance system is set up to recognize the driver's wish to turn when the direction indicator is activated for longer than a predetermined period of time after the lane change, for example a further 3 s or 5 s.
  • the driver assistance system is set up to recognize the driver's wish to turn when the direction indicator is deactivated by the driver of the motor vehicle after changing lanes and then reactivated.
  • the driver assistance system is set up to recognize a turning option for the motor vehicle and to reduce the speed of the motor vehicle as a function of the recognized turning option.
  • the driver assistance system is set up to recognize the turning option according to the teaching of the third and / or fourth aspect of the invention.
  • a second aspect of the invention relates to a method for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle.
  • One step of the method is the recognition of a wish by the driver of the motor vehicle to turn when the motor vehicle is operating with automated longitudinal guidance.
  • a further step of the method is the reduction of the speed of the motor vehicle when a turning request is recognized.
  • a third aspect of the invention relates to a driver assistance system for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle, the driver assistance system in particular only assuming the longitudinal guidance of the motor vehicle and not the transverse guidance of the motor vehicle.
  • the driver assistance system according to the invention also takes on, in particular, the lateral guidance of the motor vehicle.
  • the invention is based on the knowledge that the stated task is independent of whether the driver assistance system only takes over the longitudinal guidance of the motor vehicle or additionally also the transverse guidance of the motor vehicle.
  • the driver assistance system is set up to recognize at least one turning option for the motor vehicle, that is to say, for example, an intersection, an entrance, an entrance or an exit.
  • the driver assistance system is set up to reduce the speed of the motor vehicle as a function of the at least one recognized turning option.
  • the driver assistance system is set up to reduce the speed of the motor vehicle as a function of the position of the turning option or as a function of the distance between the motor vehicle and the turning option.
  • the driver assistance system is set up in particular to monitor the speed of the motor vehicle from the detection of the
  • the driver assistance system is set up to recognize at least one turning option for the motor vehicle in a sub-area of the route ahead of the motor vehicle in the direction of travel, i.e. a portion of the route that the motor vehicle will travel in the future, and the speed of the motor vehicle as a function of it of the at least one recognized turning possibility.
  • the driver assistance system is set up to determine a first end of the partial area as a function of a first predetermined vehicle deceleration.
  • the first end of the sub-area is, in particular, the end of the sub-area which is closer to the motor vehicle and which therefore represents the start of the sub-area from the point of view of the motor vehicle.
  • the invention is based on the knowledge that for reasons of comfort for the occupants of the motor vehicle and with a view to the traffic behind, the motor vehicle should only decelerate with an upwardly limited maximum deceleration before a turning maneuver.
  • a geographical location can be determined at which the turning process should take place at the earliest.
  • the first specified vehicle deceleration is, in particular, the maximum deceleration with an upper limit, for example -1.5 m / s 2 .
  • the driver assistance system is set up, a first end of the sub-area as a function of a first predetermined vehicle deceleration that is dependent on the speed of the motor vehicle.
  • the first predetermined vehicle deceleration at a speed of 14 km / h is -1.5 m / s 2 , at a speed of 30 km / h it is -2 m / s 2 and at a speed of 39 km / h it is -2 , 3 m / s 2 .
  • the first predetermined vehicle deceleration can be linearly interpolated, for example, between the decelerations assigned to the speeds. If the speed is below the smallest or above the largest of the stated values, the smallest or the largest of the stated values can be used for the first specified vehicle deceleration.
  • the driver assistance system is set up to determine a second end of the sub-area as a function of a second predetermined vehicle deceleration.
  • the second predefined vehicle deceleration is -0.25 m / s 2 or -0.5 m / s 2 , for example.
  • the second end of the sub-area is in particular the end of the sub-area which is further away from the motor vehicle and which therefore represents the end of the sub-area from the point of view of the motor vehicle.
  • a geographical location can also be determined with the second predetermined vehicle deceleration from the current position of the motor vehicle, the current speed of the motor vehicle and the second predetermined vehicle deceleration.
  • the second predefined vehicle deceleration is used in particular only to determine the second end of the sub-area. You can can actually be used to decelerate the motor vehicle, but this does not necessarily have to be done, since the driver of the motor vehicle will experience a more comfortable driving experience if the motor vehicle drives longer at an unchanged speed before turning and then decelerates more than the second specified vehicle deceleration.
  • the driver assistance system is set up to recognize at least two turning options for the motor vehicle, in particular in the above-described sub-area of the route ahead of the motor vehicle in the direction of travel.
  • the driver assistance system is set up to select one of the at least two turning options for the motor vehicle and to reduce the speed of the motor vehicle as a function of the selected turning option.
  • the driver assistance system is set up for each of the at least two
  • a road type To determine turning options for the motor vehicle, a road type, and to select one of the at least two turning options as a function of their respective road types.
  • a system of road types can be prescribed by law, for example.
  • the road traffic regulations in Germany know the following types of roads: Autobahn, roads similar to autobahns, motorways, roads outside built-up areas, roads within built-up areas.
  • the system of road types can also be specified or supplemented by further parameters, such as the maximum permitted speed, road width or number of lanes.
  • the system of road types specifies a prioritization of the individual road types so that the driver assistance system is set up, for example, to select the turning option with the highest priority.
  • Driver assistance system set up to determine a value for the road type of each of the at least two turning options for the motor vehicle, and to select that of the at least two turning options with the highest value.
  • This value can result, for example, from the above-mentioned system of street types.
  • the value can alternatively also result from other data, for example, such as navigation data such as measured traffic volume or determined average speed.
  • the driver assistance system is set up to recognize a turn request by a driver of the motor vehicle when the motor vehicle is operated with automated longitudinal guidance, and to reduce the speed of the motor vehicle as a function of the recognized turn request.
  • a fourth aspect of the invention relates to a method for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle.
  • One step of the method is the recognition of at least one turning option for the motor vehicle.
  • Another step of the method is to reduce the speed of the motor vehicle as a function of the at least one recognized turning possibility.
  • FIG. 1 shows an embodiment of the invention
  • Fig. 2 shows a further embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a driver assistance system for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle.
  • the driver assistance system is set up to recognize a request by the driver of the motor vehicle KFZ to turn when the motor vehicle KFZ is operated with automated longitudinal guidance.
  • the turning request of the driver of the motor vehicle KFZ describes a wish of the driver of the motor vehicle KFZ at a position that offers the driver two or more options M1, M2 to continue driving, one of which, for example M2, means remaining on the current lane FS1 and the others, for example M1, means turning off the current lane FS1 at a turning possibility A1.
  • the driver assistance system is also set up to reduce the speed of the motor vehicle KFZ as a function of the detected turning request.
  • the driver assistance system is set up for this purpose to recognize activation of a direction indicator of the motor vehicle KFZ and to determine a number of lanes FS1 on a directional lane FB on which the motor vehicle KFZ is traveling.
  • the driver assistance system is set up to recognize the driver's wish to turn as a function of the activation of the direction indicator.
  • FIG. 2 shows a further exemplary embodiment of a driver assistance system for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle, motor vehicle.
  • the driver assistance system is set up to recognize a turn request by the driver of the motor vehicle KFZ when the motor vehicle KFZ is in operation with automated longitudinal guidance, in the present example the directional lane FB on which the motor vehicle is traveling comprises more than one lane FS1, FS2, namely two lanes.
  • Lane FS1 offers two options M1, M2 for onward travel, of which M1 means a turn from lane FS1 at the turning option A1.
  • Lane FS2 offers only one possibility M3 to continue driving, namely remaining on the directional lane FB.
  • the driver assistance system is set up to determine a traffic lane FS1 on which the motor vehicle KFZ is traveling, and the desired turn of the To determine the driver as a function of the lane FS1 traveled by the motor vehicle KFZ.
  • the driver of the motor vehicle KFZ actuates a control element, for example a turn signal lever, in such a way that this could indicate, among other things, a left turn request
  • a control element for example a turn signal lever
  • the driver assistance system will determine the driver's turn request In the current lane FS1 of the motor vehicle KFZ, it is possible to turn left at the turning option A1.
  • the driver assistance system could nevertheless determine the driver's wish to turn, in that the driver assistance system is set up to recognize activation of a direction indicator of the motor vehicle motor vehicle, the driver's wish to turn to determine when the direction indicator is activated for longer than a predetermined period of time.
  • FIG 3 shows a further exemplary embodiment of a driver assistance system for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle.
  • the driver assistance system is set up to recognize a turn request by the driver of the motor vehicle KFZ when the motor vehicle KFZ is in operation with automated longitudinal guidance, in the present example the directional lane FB on which the motor vehicle is traveling comprises more than one lane FS1, FS2, namely two lanes.
  • the lane FS2 offers two possibilities M1, M2 for driving on, of which M1 means a turn from the lane FS2 at the turning possibility A1.
  • Lane FS1 offers only one possibility M3 to continue driving, namely remaining on the directional lane FB.
  • the driver assistance system is set up to determine a traffic lane FS1 on which the motor vehicle motor vehicle is traveling, and to determine the driver's wish to turn as a function of the traffic lane FS1 on which the motor vehicle motor vehicle is traveling.
  • the driver of the motor vehicle KFZ actuates a control element, for example a turn signal lever, in such a way that this could, among other things, indicate a wish to turn left, then in this case the driver assistance system will not determine or determine the driver's wish to turn Turning to the left is not possible in the current lane FS1 of the motor vehicle KFZ.
  • a control element for example a turn signal lever
  • the driver assistance system is set up in particular to recognize activation of a direction indicator of the motor vehicle, to recognize a lane change of the motor vehicle, following the activation of the direction indicator, and to recognize the driver's request to turn after the lane change, depending on the activation of the direction indicator, for example, in that the driver assistance system is set up to recognize the driver's wish to turn when the direction indicator is activated for longer than a predefined period of time after the lane change.
  • the driver assistance system is set up to recognize at least one turning option A1-A4 for the motor vehicle KFZ, and to reduce the speed of the motor vehicle KFZ as a function of the at least one recognized turning option A1-A4.
  • the driver assistance system is set up to recognize activation of a direction indicator of the motor vehicle, to recognize a driver's wish to turn depending on the activation of the direction indicator, and then to recognize the at least one turning option A1-A4 for the motor vehicle.
  • the driver assistance system is advantageously set up to determine a sub-area of the route ahead of the motor vehicle in the direction of travel, the driver assistance system being set up to determine a first end E1 of the sub-area as a function of a first predetermined vehicle deceleration and a second end E2 of the sub-area as a function of a second predetermined vehicle deceleration.
  • the driver assistance system is set up to recognize at least one turning possibility A2, A3 for the motor vehicle KFZ in the sub-area of the route ahead of the motor vehicle KFZ in the direction of travel, and to reduce the speed of the motor vehicle KFZ as a function of the at least one recognized turning possibility A2, A3 .
  • the driver assistance system is set up to select one of the at least two turning options A2, A3 in the sub-area and to reduce the speed of the motor vehicle KFZ as a function of the selected turning option.
  • the selection can be made, for example, in that a road type is determined for each of the at least two turning options A2, A3 for the motor vehicle, and one of the at least two turning options A2, A3 is selected depending on their respective road types.

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Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, einen Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei Betrieb des Kraftfahrzeugs mit automatisierter Längsführung zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem erkannten Abbiegewunsch zu verringern.

Description

Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs. Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (FIAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE- Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
Ein Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung hat üblicherweise keine Informationen über die vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehene Strecke. Deshalb ist das Verhalten von konventionellen Fahrerassistenzsystemen zur automatisierten Längsführung sehr unkomfortabel, wenn die vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehene Strecke einen Abbiegevorgang erfordert.
Es ist Aufgabe der Erfindung, das Verhalten eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung komfortabler zu gestalten, wenn die vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehene Strecke einen Abbiegevorgang erfordert. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer
Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere übernimmt das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem nicht die Querführung des Kraftfahrzeugs. Alternativ dazu übernimmt das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem auch die Querführung des
Kraftfahrzeugs. Hierbei liegt der Erfindung die Kenntnis zugrunde, dass die genannte Aufgabenstellung unabhängig davon ist, ob das Fahrerassistenzsystem ausschließlich die Längsführung des Kraftfahrzeugs übernimmt oder zusätzlich auch die Querführung des Kraftfahrzeugs.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, einen Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei Betrieb des Kraftfahrzeugs mit automatisierter Längsführung zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem erkannten Abbiegewunsch zu verringern. Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, frühestens bei erkanntem Abbiegewunsch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu verringert. Beispielsweise ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, zum Zeitpunkt des Erkennens des Abbiegewunsches die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu verringern, oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erst zu einem späteren Zeitpunkt zu verringern.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, insbesondere durch Auswertung einer Betätigung eines Aktivierungsschalters für den Fahrtrichtungsanzeiger durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs.
Das Fahrerassistenzsystem ist außerdem insbesondere eingerichtet, zu erkennen, welcher Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird, also ob der rechte Fahrtrichtungsanzeiger oder der linke Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen. Mit anderen Worten wird der Abbiegewunsch des Fahrers erkannt, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird. Ein Abbiegewunsch nach links wird beispielsweise erkannt, wenn der linke Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird und ein Abbiegewunsch nach rechts wird beispielsweise erkannt, wenn der rechte Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird.
Insbesondere wenn der Aktivierungsschalter für den Fahrtrichtungsanzeiger mehrstufig aktiviert werden kann, beispielsweise mittels einer Tipp- und einer Rast-Stufe, dann ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, den Abbiegewunsch des Fahrers erst bei zumindest der zweiten Stufen des Aktivierungsschalters, also beispielsweise bei der Rast-Stufe, zu erkennen. In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Anzahl von Fahrstreifen auf einer von dem Kraftfahrzeug befahrenen Richtungsfahrbahn zu ermitteln, und den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Anzahl von ermittelten Fahrstreifen zu erkennen.
Eine Fahrbahn dient als Verkehrsraum und setzt sich aus den einzelnen Fahrstreifen zusammen. Eine Richtungsfahrbahn dient nur dem Verkehr in eine Fahrtrichtung.
Der Fahrstreifen (auch Fahrspur genannt) kennzeichnet die Fläche, die einem Fahrzeug für die Fahrt in eine Richtung zur Verfügung steht.
Hierbei liegt der Erfindung beispielsweise die Erkenntnis zugrunde, dass beim Befahren einer Richtungsfahrbahn mit mehr als einem Fahrstreifen neben dem Abbiegen auch ein Spurwechsel möglich ist, und somit ein Abbiegewunsch des Fahrers von einem Spurwechselwunsch des Fahrers zu unterscheiden ist. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die von dem Kraftfahrzeug befahrene Richtungsfahrbahn genau einen Fahrstreifen.
In diesem Fall ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, und den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen.
Wenn sich also beispielsweise das Kraftfahrzeug auf einer Richtungsfahrbahn befindet, die nur einen Fahrstreifen umfasst, so wird der Abbiegewunsch in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers erkannt, also beispielsweise direkt bei Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs.
In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die von dem Kraftfahrzeug befahrene Richtungsfahrbahn mehr als einen Fahrstreifen, also beispielsweise zwei oder drei Fahrstreifen.
Zusätzliche Schwierigkeiten in diesem Fall sind beispielsweise, dass neben dem Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs auch ein Spurwechselwunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs vorliegen kann, und/oder dass die verschiedenen Fahrstreifen aufgrund der geltenden Verkehrsregeln unterschiedliche Abbiegemöglichkeiten bieten.
In diesem Fall ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifen zu ermitteln, und den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von dem von dem Kraftfahrzeug (KFZ) befahrenen Fahrstreifen (FS1) zu ermitteln.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, und den Abbiegewunsch des Fahrers festzustellen, wenn der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen ein Abbiegen in Richtung des aktivierten Fahrtrichtungsanzeigers erlaubt. Wenn also beispielsweise der linke Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird und sich das Kraftfahrzeug auf einem linken Fahrstreifen befindet, dann wird der Abbiegewunsch des Fahrers festgestellt. Wenn andernfalls der rechte Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird und sich das Kraftfahrzeug auf einem linken Fahrstreifen befindet, dann wird kein Abbiegewunsch des Fahrers festgestellt. Eventuell liegt in diesem Fall ein Spurwechselwunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs vor. Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, und den Abbiegewunsch des Fahrers festzustellen, wenn der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen ein Abbiegen in Richtung des aktivierten Fahrtrichtungsanzeigers erlaubt, beispielsweise auch dann, wenn der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen ein Fahren in mehrere Richtungen (also z.B. ein Abbiegen und ein Fahren geradeaus) erlaubt, und/oder wenn mehrere Fahrstreifen ein Abbiegen in die gleiche Richtung erlauben. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die von dem Kraftfahrzeug befahrene Richtungsfahrbahn mehr als einen Fahrstreifen, und das Fahrerassistenzsystem ist nicht in der Lage, einen von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifen zu ermitteln. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn die zur Lokalisierung des
Kraftfahrzeugs verwendeten Sensoren keine ausreichend genauen Daten erzeugen können.
In diesem Fall ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, und den Abbiegewunsch des Fahrers zu ermitteln, bzw. festzustellen, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger länger als eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert ist. Diese vorgegebene Zeitdauer beträgt beispielsweise 3 s. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, einen auf die Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers folgenden Fahrstreifenwechsel des Kraftfahrzeugs zu erkennen, und nach dem Fahrstreifenwechsel den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen. Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen Fahrstreifenwechsel zu erkennen, indem es eingerichtet ist zu prüfen, ob ein Referenzpunkt des Kraftfahrzeugs eine Trennlinie zwischen zwei Fahrstreifen überschreitet, beispielsweise ein Mittelpunkt einer Flinterachse des Kraftfahrzeugs.
In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, den Abbiegewunsch des Fahrers zu erkennen, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Fahrstreifenwechsel noch länger als eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert ist, beispielsweise noch weitere 3 s oder 5 s.
In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, den Abbiegewunsch des Fahrers zu erkennen, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger von Fahrer des Kraftfahrzeugs nach dem Fahrstreifenwechsel deaktiviert und dann erneut aktiviert wird.
In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Abbiegemöglichkeit für das Kraftfahrzeug zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der erkannten Abbiegemöglichkeit zu verringern.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet die Abbiegemöglichkeit nach der Lehre des dritten und/oder vierten Aspekts der Erfindung zu erkennen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs. Ein Schritt des Verfahrens ist das Erkennen eines Abbiegewunschs des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei Betrieb des Kraftfahrzeugs mit automatisierter Längsführung. Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Verringern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei erkanntem Abbiegewunsch. Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem insbesondere nur die Längsführung des Kraftfahrzeugs übernimmt und nicht die Querführung des Kraftfahrzeugs. Alternativ dazu übernimmt das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem insbesondere auch die Querführung des Kraftfahrzeugs. Hierbei liegt der Erfindung die Kenntnis zugrunde, dass die genannte Aufgabenstellung unabhängig davon ist, ob das Fahrerassistenzsystem ausschließlich die Längsführung des Kraftfahrzeugs übernimmt oder zusätzlich auch die Querführung des Kraftfahrzeugs.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, zumindest eine Abbiegemöglichkeit für das Kraftfahrzeug zu erkennen, also beispielsweise eine Kreuzung, eine Einfahrt, eine Auffahrt oder eine Abfahrt. Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit zu verringern.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Position der Abbiegemöglichkeit oder in Abhängigkeit von der Entfernung des Kraftfahrzeugs zu der Abbiegemöglichkeit zu verringern.
Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem insbesondere eingerichtet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeug ab dem Erkennen der
Abbiegemöglichkeit zu verringern, also beispielsweise direkt bei Erkennen der Abbiegemöglichkeit oder erst später aber vor Erreichen der Abbiegemöglichkeit.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist Fahrerassistenzsystem eingerichtet, in einem Teilbereich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke, also einem Teil der von dem Kraftfahrzeug in Zukunft befahrenen Strecke, zumindest eine Abbiegemöglichkeit für das Kraftfahrzeug zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit zu verringern.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, ein erstes Ende des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer ersten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung zu ermitteln.
Das erste Ende des Teilbereichs ist insbesondere das Ende des Teilbereichs, das sich näher bei dem Kraftfahrzeug befindet und das somit aus Sicht des Kraftfahrzeugs den Beginn des Teilbereichs darstellt.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass aus Gründen des Komforts für die Insassen des Kraftfahrzeugs und mit Fl inblick auf den rückwärtigen Verkehr das Kraftfahrzeug vor einem Abbiegevorgang nur mit einer nach oben begrenzten maximalen Verzögerung verzögern sollte. Somit kann aus der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der maximal erwünschten Verzögerung ein geografischer Ort ermittelt werden, an dem der Abbiegevorgang frühestens stattfinden soll. Die erste vorgegebene Fahrzeugverzögerung ist insbesondere die nach oben begrenzte maximale Verzögerung, beispielsweise -1,5 m/s2. Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, ein erstes Ende des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängigen ersten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung zu ermitteln.
Beispielsweise liegt die erste vorgegebene Fahrzeugverzögerung bei einer Geschwindigkeit von 14 km/h bei -1 ,5 m/s2, bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h bei -2m/s2 und bei einer Geschwindigkeit von 39 km/h bei -2,3 m/s2.
Liegt die Geschwindigkeit zwischen zwei der genannten Werte, so kann die erste vorgegebene Fahrzeugverzögerung beispielsweise zwischen den den Geschwindigkeiten zugeordneten Verzögerungen linear interpoliert werden. Liegt die Geschwindigkeit unter dem kleinsten oder über dem größten der genannten Werte, so kann der kleinste, bzw. die größte der genannten Werte für die erste vorgegebene Fahrzeugverzögerung verwendet werden.
In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, ein zweites Ende des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer zweiten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung zu ermitteln. Die zweite vorgegebene Fahrzeugverzögerung ist beispielsweise -0,25 m/s2 oder -0,5 m/s2.
Das zweite Ende des Teilbereichs ist insbesondere das Ende des Teilbereichs, das sich weiter von dem Kraftfahrzeug entfernt befindet und das somit aus Sicht des Kraftfahrzeugs das Ende des Teilbereichs darstellt.
Auch mit der zweiten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung kann aus der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der zweiten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung ein geografischer Ort ermittelt werden.
Die zweite vorgegebene Fahrzeugverzögerung wird insbesondere nur zur Ermittlung des zweiten Endes des Teilbereichs herangezogen. Sie kann zwar auch tatsächlich zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs herangezogen werden, allerdings muss das nicht zwingend erfolgen, da sich für den Fahrer des Kraftfahrzeugs ein komfortableres Fahrgefühl ergibt, wenn das Kraftfahrzeug vor einer Abbiegemöglichkeit länger mit unveränderter Geschwindigkeit fährt und dann stärker als die zweite vorgegebenen Fahrzeugverzögerung verzögert.
In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten für das Kraftfahrzeug zu erkennen, insbesondere im oben beschriebenen Teilbereich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke.
Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten für das Kraftfahrzeug auszuwählen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der ausgewählten Abbiegemöglichkeit zu verringern.
In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, für jede der zumindest zwei
Abbiegemöglichkeiten für das Kraftfahrzeug einen Straßentyp zu ermitteln, und eine der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten in Abhängigkeit von deren jeweiligen Straßentypen auszuwählen. Ein System von Straßentypen kann beispielsweise gesetzlich vorgegeben sein. Beispielsweise kennt die Straßenverkehrsordnung in Deutschland die folgenden Straßentypen: Autobahn, Autobahnähnliche Straßen, Kraftfahrstraße, Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, Straßen innerhalb geschlossener Ortschaften. Das System von Straßentypen kann aber auch durch weitere Parameter vorgegeben oder ergänzt werden, wie z.B. erlaubte Höchstgeschwindigkeit, Straßenbreite oder Fahrstreifenanzahl. Insbesondere gibt das System von Straßentypen eine Priorisierung der einzelnen Straßentypen vor, so dass das Fahrerassistenzsystem beispielsweise eingerichtet ist, diejenige Abbiegemöglichkeit mit der höchsten Priorität auszuwählen. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das
Fahrerassistenzsystem eingerichtet, für den Straßentyp jeder der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten für das Kraftfahrzeug eine Wertigkeit zu ermitteln, und diejenige der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten mit der höchsten Wertigkeit auszuwählen.
Diese Wertigkeit kann sich beispielsweise aus dem oben genannten System von Straßentypen ergeben. Die Wertigkeit kann sich alternativ beispielsweise auch aus anderen Daten ergeben, wie etwa Navigationsdaten wie gemessenem Verkehrsaufkommen oder ermittelter Durchschnittsgeschwindigkeit.
In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen Abbiegewunsch eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bei Betriebs des Kraftfahrzeugs mit automatisierter Längsführung zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem erkannten Abbiegewunsch zu verringern.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet den Abbiegewunsch nach der Lehre des ersten und/oder zweiten Aspekts der Erfindung zu erkennen. Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs.
Ein Schritt des Verfahrens ist das Erkennen von zumindest eine Abbiegemöglichkeit für das Kraftfahrzeug.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Verringern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, und Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs KFZ.
Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, einen Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ bei Betrieb des Kraftfahrzeugs KFZ mit automatisierter Längsführung zu erkennen.
Der Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ beschreibt einen Wunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ an einer Position, die dem Fahrer zwei oder mehr Möglichkeiten M1 , M2 zur Weiterfahrt bieten, wobei eine davon, z.B. M2, ein Verbleiben auf dem aktuellen Fahrstreifen FS1 bedeutet und die anderen, z.B. M1 , ein Abbiegen vom aktuellen Fahrstreifen FS1 an einer Abbiegemöglichkeit A1 bedeutet. Das Fahrerassistenzsystem ist außerdem eingerichtet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ in Abhängigkeit von dem erkannten Abbiegewunsch zu verringern.
Insbesondere ist hierfür das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs KFZ zu erkennen und eine Anzahl von Fahrstreifen FS1 auf einer von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Richtungsfahrbahn FB zu ermitteln.
Wenn die von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrene Richtungsfahrbahn FB wie in Fig. 1 gezeigt nur einen Fahrstreife FS1 umfasst, dann ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen.
Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs KFZ.
Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, einen Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ bei Betrieb des Kraftfahrzeugs KFZ mit automatisierter Längsführung zu erkennen, wobei im vorliegenden Beispiel die von dem Kraftfahrzeug befahrene Richtungsfahrbahn FB mehr als einen Fahrstreifen FS1, FS2, nämlich zwei Fahrstreifen umfasst.
Fahrstreifen FS1 bietet dabei zwei Möglichkeiten M1, M2 zur Weiterfahrt, von denen M1 ein Abbiegen vom Fahrstreifen FS1 an der Abbiegemöglichkeit A1 bedeutet.
Fahrstreifen FS2 bietet nur eine Möglichkeit M3 zur Weiterfahrt, nämlich das Verbleiben auf der Richtungsfahrbahn FB.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet einen von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Fahrstreifen FS1 zu ermitteln, und den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von dem von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Fahrstreifen FS1 zu ermitteln.
Wenn beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ ein Bedienelement, z.B. einen Blinkerhebel, in einer Art betätigt, dass dies unter anderem auf einen Abbiegewunsch nach links schließen lassen könnte, so wird in diesem Fall das Fahrerassistenzsystem den Abbiegewunsch des Fahrers ermitteln, bzw. feststellen, da auf dem aktuellen Fahrstreifen FS1 des Kraftfahrzeugs KFZ ein Abbiegen nach links an der Abbiegemöglichkeit A1 möglich ist.
Wäre andernfalls das Fahrerassistenzsystem nicht in der Lage, den von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Fahrstreifen FS1 zu ermitteln, so könnte das Fahrerassistenzsystem dennoch den Abbiegewunsch des Fahrers ermitteln, indem das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs KFZ zu erkennen, den Abbiegewunsch des Fahrers zu ermitteln, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger länger als eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert ist.
Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs KFZ.
Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, einen Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ bei Betrieb des Kraftfahrzeugs KFZ mit automatisierter Längsführung zu erkennen, wobei im vorliegenden Beispiel die von dem Kraftfahrzeug befahrene Richtungsfahrbahn FB mehr als einen Fahrstreifen FS1, FS2, nämlich zwei Fahrstreifen umfasst.
Fahrstreifen FS2 bietet dabei zwei Möglichkeiten M1, M2 zur Weiterfahrt, von denen M1 ein Abbiegen vom Fahrstreifen FS2 an der Abbiegemöglichkeit A1 bedeutet. Fahrstreifen FS1 bietet nur eine Möglichkeit M3 zur Weiterfahrt, nämlich das Verbleiben auf der Richtungsfahrbahn FB.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet einen von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Fahrstreifen FS1 zu ermitteln, und den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von dem von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Fahrstreifen FS1 zu ermitteln.
Wenn beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ ein Bedienelement, z.B. einen Blinkerhebel, in einer Art betätigt, dass dies unter anderem auf einen Abbiegewunsch nach links schließen lassen könnte, so wird in diesem Fall das Fahrerassistenzsystem keinen Abbiegewunsch des Fahrers ermitteln, bzw. feststellen, da auf dem aktuellen Fahrstreifen FS1 des Kraftfahrzeugs KFZ ein Abbiegen nach links nicht möglich ist.
Würde das Kraftfahrzeug KFZ in diesem Fall allerdings vom Fahrstreifen FS1 auf den Fahrstreifen FS2 wechseln, so wäre ein Abbiegen nach links möglich.
Für diesen Fall ist das Fahrerassistenzsystem insbesondere eingerichtet eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs KFZ zu erkennen, einen auf die Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers folgenden Fahrstreifenwechsel des Kraftfahrzeugs KFZ zu erkennen, und nach dem Fahrstreifenwechsel den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen, beispielsweise indem das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist den Abbiegewunsch des Fahrers zu erkennen, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Fahrstreifenwechsel noch länger als eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert ist.
Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs KFZ. Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, zumindest eine Abbiegemöglichkeit A1 - A4 für das Kraftfahrzeug KFZ zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit A1 - A4 zu verringern.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs KFZ zu erkennen, einen Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen, und anschließend die zumindest eine Abbiegemöglichkeit A1 - A4 für das Kraftfahrzeug KFZ zu erkennen.
Vorteilhafterweise ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen Teilbereich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug KFZ liegenden Fahrstrecke zu ermitteln, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, ein erstes Ende E1 des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer ersten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung zu ermitteln und ein zweites Ende E2 des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer zweiten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung.
Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, in dem Teilbereich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug KFZ liegenden Fahrstrecke zumindest eine Abbiegemöglichkeit A2, A3 für das Kraftfahrzeug KFZ zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit A2, A3 zu verringern.
Zur Verringerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten A2, A3 in dem Teilbereich auszuwählen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ in Abhängigkeit von der ausgewählten Abbiegemöglichkeit zu verringern. Die Auswahl kann beispielsweise erfolgen, indem für jede der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten A2, A3 für das Kraftfahrzeug KFZ ein Straßentyp ermittelt wird, und eine der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten A2, A3 in Abhängigkeit von deren jeweiligen Straßentypen ausgewählt wird.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs (KFZ), wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,
• einen Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs (KFZ) bei Betrieb des Kraftfahrzeugs (KFZ) mit automatisierter Längsführung zu erkennen, und
• die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (KFZ) in Abhängigkeit von dem erkannten Abbiegewunsch zu verringern.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,
• eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs (KFZ) zu erkennen, und
• den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen.
3. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,
• eine Anzahl von Fahrstreifen (FS1 , FS2) auf einer von dem Kraftfahrzeug (KFZ) befahrenen Richtungsfahrbahn (FB) zu ermitteln, und
• den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Anzahl von ermittelten Fahrstreifen (FS1, FS2) zu erkennen.
4. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 3, wobei die von dem Kraftfahrzeug (KFZ) befahrene Richtungsfahrbahn (FB) einen Fahrstreifen umfasst, und das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,
• eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs (KFZ) zu erkennen, und
• den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen.
5. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 3, wobei die von dem Kraftfahrzeug (KFZ) befahrene Richtungsfahrbahn (FB) mehr als einen Fahrstreifen (FS1, FS2) umfasst, und das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist
• einen von dem Kraftfahrzeug (KFZ) befahrenen Fahrstreifen (FS1) zu ermitteln, und · den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von dem von dem Kraftfahrzeug (KFZ) befahrenen Fahrstreifen (FS1) zu ermitteln.
6. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 3, wobei die von dem Kraftfahrzeug (KFZ) befahrene Richtungsfahrbahn (FB) mehr als einen Fahrstreifen (FS1, FS2) umfasst, und das Fahrerassistenzsystem nicht in der Lage ist, einen von dem Kraftfahrzeug (KFZ) befahrenen Fahrstreifen (FS1) zu ermitteln, und das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, · eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des
Kraftfahrzeugs (KFZ) zu erkennen,
• den Abbiegewunsch des Fahrers zu ermitteln, wenn der
Fahrtrichtungsanzeiger länger als eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert ist.
7. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,
• eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs (KFZ) zu erkennen,
• einen auf die Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers folgenden Fahrstreifenwechsel des Kraftfahrzeugs (KFZ) zu erkennen, und
• nach dem Fahrstreifenwechsel den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen.
8. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 7, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,
• den Abbiegewunsch des Fahrers zu erkennen, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Fahrstreifenwechsel noch länger als eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert ist.
9. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 7, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,
• den Abbiegewunsch des Fahrers zu erkennen, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Fahrstreifenwechsel deaktiviert und dann erneut aktiviert wird.
10. Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs (KFZ), wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
• Erkennen eines Abbiegewunschs des Fahrers des Kraftfahrzeugs (KFZ) bei Betrieb des Kraftfahrzeugs (KFZ) mit automatisierter Längsführung, und
• Verringern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (KFZ) bei erkanntem Abbiegewunsch.
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"Forschung kompakt", November 2012, BAST-PUBLIKATION

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