WO2021228300A1 - Kraftfahrzeug-tür - Google Patents

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WO2021228300A1
WO2021228300A1 PCT/DE2021/100281 DE2021100281W WO2021228300A1 WO 2021228300 A1 WO2021228300 A1 WO 2021228300A1 DE 2021100281 W DE2021100281 W DE 2021100281W WO 2021228300 A1 WO2021228300 A1 WO 2021228300A1
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WO
WIPO (PCT)
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motor vehicle
vehicle door
emergency
energy source
drive
Prior art date
Application number
PCT/DE2021/100281
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English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Schiffer
Michael Scholz
Ömer INAN
Peter Szegeny
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
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Filing date
Publication date
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Priority to EP21717999.3A priority patent/EP4150180A1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
    • E05B81/86—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation using capacitors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door with a motor vehicle door lock, furthermore with at least one first electric motor drive for the motor vehicle door lock, and with an electrical emergency energy source for the relevant or first drive.
  • the electromotive drive for the motor vehicle door lock generally ensures that the motor vehicle door lock in question can be opened electrically.
  • the electric motor drive is supplied with current from, for example, a main energy source inside an associated motor vehicle body.
  • the so-called normal operation corresponds to this.
  • there is also an emergency operation specifically in the event that the main energy source is not available. This can be the case when the main energy source is simply discharged.
  • Emergency operation is also possible in the event that the electrical connection from the electric motor drive to the main energy source is interrupted, for example in the event of an accident or crash.
  • motor vehicle door is to be understood broadly in the context of the invention. This includes, inter alia, motor vehicle side doors, motor vehicle sliding doors, but also motor vehicle tailgates, motor vehicle loading flaps, etc. So in the end, all motor vehicle doors or motor vehicle flaps on or in the motor vehicle are covered. As a rule, this includes, in particular, motor vehicle side doors which are opened electrically for reasons of convenience or are equipped with a closing drive and enable an operator to access the interior of the motor vehicle and thus its operation. In the prior art, there are already various approaches to how to deal with such an emergency operation. DE 20 2016 105 621 U1 deals with a keyless entry and ignition system for vehicles.
  • a reserve module is addressed in order to supply a lock with the required electrical energy with the aid of a reserve power supply.
  • the reserve module can be attached at a suitable location, for example in an interior space of a door leaf of the motor vehicle door in question.
  • the design is such that the reserve module is accessible by removing an outer panel in order to enable the replacement or maintenance of the reserve module. Furthermore, this should enable the replacement of the reserve power supply or emergency energy source, if this is necessary.
  • the reserve module is also provided in or on the motor vehicle door leaf.
  • the generic prior art according to DE 10 2018 100 551 A1 is about a motor vehicle locking device.
  • This has an electrically actuated actuator which is set up at least to unlock or open a motor vehicle door.
  • an emergency actuation device is provided for the motor vehicle door in question.
  • the emergency actuation device is designed to be functionally and structurally independent of the motor vehicle and has an external energy source for the actuator.
  • the external energy source can be part of a mobile device.
  • an energy interface is provided, with the aid of which the external energy source can be connected to the actuator. The energy interface can work in a contactless or contact-bound manner.
  • the energy interface is usually arranged on the outside at an accessible point of the motor vehicle, for example in the outside mirror or also in the outside door handle or also a door panel of an associated motor vehicle door. Such a location is at least then problematic if the motor vehicle is heavily soiled or has been damaged in the area of the energy interface as a result of an accident.
  • DE 11 2013 000 504 T5 has made known a vehicle access system which, among other things, has an external power supply.
  • the external energy supply can be charged via an energy transmission medium.
  • an emergency energy source is available for the energy supply of an authentication, a control and the electrical locks.
  • DE 10 2015 205 951 A1 deals with an electric lock with an actuating device for a motor vehicle lock.
  • a second electric drive can be operated if the first electric drive has not been able to open the locking mechanism.
  • the second electric drive is larger than the first electric drive.
  • the second electric drive can also work as a closing aid or act as such.
  • the locking mechanism should be able to be acted upon with much greater forces than in normal operation. The same applies in emergency operation in the event that the motor vehicle door has been deformed as a result of an accident.
  • the associated actuation device comprises a drive wheel, whereby an opening first force can be introduced into the locking mechanism by rotating the drive wheel in a first direction. If the drive wheel is rotated in the opposite, second direction, a second force, which is greater than that, can be introduced into the locking mechanism.
  • a larger transmission ratio is also conceivable.
  • the state of the art has basically proven itself when it comes to generally providing emergency operation. This emergency operation can become necessary if the main energy source inside the motor vehicle body has failed. This may be the case due to unloading or an accident.
  • Various approaches in the state of the art are being pursued. DE 10 2015 205 951 A1 already works with different drives for normal operation and emergency operation. Different transmission ratios can also be used.
  • DE 20 2016 105 621 U1 pursues a separate and self-sufficient reserve module which must be attached in the interior of the motor vehicle door or door leaf and is generally accessible via a cover.
  • the present invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door in such a way that one with regard to the Observed manufacturing costs and the required installation space optimized solution is made available.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door within the scope of the invention that the emergency energy source is arranged in an operationally required component for attachment in or on a door leaf.
  • the emergency energy source is therefore expressly not part of a separate reserve module. Rather, the emergency energy source is integrated into an obligatory component. As a result, among other things, and as a rule, a separate housing for the emergency energy source is omitted, because it is located and arranged inside the component that is required anyway.
  • This component is an operationally required component, that is, one which is mandatory and indispensable for the intended operation of the door leaf and thus the motor vehicle door as a whole.
  • the component can advantageously be an outside door handle and / or an inside door handle.
  • the emergency energy source can alternatively or additionally also be attached in the door mirror.
  • the component is designed as a motor vehicle door lock.
  • the emergency energy source can be accommodated, for example, in the lock housing for the motor vehicle door lock, which is already implemented at this point.
  • the component can also be designed as a control unit.
  • a control unit is usually found in every motor vehicle door or in the interior of the associated door leaf, specifically to control the motor vehicle door lock, possibly the window regulator, a side airbag, etc.
  • the obligatory housing is available for inclusion the control unit is also available within the scope of the invention as a housing for the emergency energy source or is used as such.
  • the operationally required component in question is designed as a window regulator, loudspeaker, airbag, etc. to be attached in or on the door leaf.
  • the emergency energy source can be integrated into the mandatory window regulator or its housing. Integration of the emergency energy source into the loudspeaker, airbag or side airbag, etc. is just as possible and is also covered by the invention.
  • the emergency energy source uses the one or more operationally required components for mounting in or on the door leaf. That is, according to the invention, there is also the possibility of dividing the emergency energy source into different sub-units, which are accommodated and arranged in differing and operationally required components for attachment in or on the door leaf. For example, it is conceivable that part of the emergency energy source is located in the outside door handle, while the other part of the emergency energy source is arranged inside the control unit. As a result, the emergency energy source can be equipped with the necessary energy storage capacity in order to provide electrical opening of the motor vehicle door lock in every case in emergency operation.
  • the electrical emergency energy source can be a conventional accumulator.
  • so-called “supercaps”, ie capacitors with a particularly high capacity, are used here.
  • the one or more capacitors can - as described - for example on the outside door handle or the control unit or several other of the operationally required components for attachment in or on the door leaf are distributed.
  • a second electromotive drive in addition to the first electromotive drive, can be provided for the motor vehicle door lock.
  • the design is usually made in such a way that the first electric motor drive is fed from the main energy source.
  • the second electromotive drive is fed only by the emergency energy source.
  • both the first electromotive drive and the second electromotive drive it is also possible for both the first electromotive drive and the second electromotive drive to be fed from the main energy source in normal operation and from the main energy source and the emergency energy source in emergency operation.
  • the design in this case is usually made in such a way that the first electric motor drive ensures that the locking mechanism of the motor vehicle door lock is acted upon quickly and thus that it is opened quickly.
  • a low torque is usually required in normal operation.
  • the second electromotive drive provides a much higher torque in emergency operation in order to be able to open the door leaf in question electrically even in the event of any deformation after a crash. It is not important here to ensure that the locking mechanism of the motor vehicle door lock is opened quickly; the opening can also be done slowly take place as long as the electrical opening is ensured at all via the increased torque on the part of the second drive.
  • a further variant provides that the first electromotive drive has a transmission which, in emergency mode, operates on the locking mechanism of the motor vehicle door lock. That is, in normal operation, the electric motor drive acts on the locking mechanism in question - without the gearbox - directly and here ensures that the motor vehicle door lock is opened quickly. On the other hand, in emergency operation or exclusively in emergency operation, the gearbox following the electric motor drive is used, which in this case ensures that the locking mechanism is acted upon with increased torque in emergency operation compared to normal operation.
  • the procedure at this point is such that the first electromotive drive is equipped with a gearbox with at least two gear stages.
  • a first switching stage of the gearbox following the electric motor drive ensures that the locking mechanism is opened quickly during normal operation.
  • the first gear stage provides a relatively low torque and is fast running, i.e. it is usually equipped with a gear ratio.
  • the second switching stage is used in emergency operation. The second switching stage is usually used to reduce the electric motor drive in order to provide the increased torque required to open the locking mechanism in emergency mode.
  • the design is usually made such that the fluff energy source acts on the first electric motor drive during normal operation.
  • the flap energy source provides the electrical power to the first drive. It also ensures that the first gear stage is used in normal operation in the variant in which the first electric motor drive is mandatory with the gearbox. If, however, emergency operation occurs, this emergency operation ensures that the second electric motor drive in the variant with the two drives is fed from the emergency energy source.
  • the emergency operation with the emergency energy source also ensures that the gearbox that was previously not used in normal operation in the other variant with only one first electric motor drive now generally reduces the speed of the electric motor drive in order to increase the torque in emergency operation to open the locking mechanism on the output side to provide the motor vehicle door lock. Finally, the emergency operation ensures that the second shift stage of the gearbox is used, with the first electromotive drive being energized in this case with the aid of the emergency energy source.
  • a load switch is usually provided.
  • the emergency energy source is electrically connected to the associated first or second drive in emergency operation.
  • the design is usually made in such a way that the load switch is actuated in accordance with an activation signal.
  • the activation signal switches between normal operation and emergency operation and ensures that the emergency energy source is electrically connected to the electric motor drive via the then closed load switch.
  • the signal of an already present and obligatory crash sensor can be evaluated as the activation signal.
  • the crash sensor is used to detect excessive negative accelerations, that is to say decelerations of generally more than 5 g.
  • Safety systems such as airbags, side impact protection, seat belt tensioners, etc. are usually activated as a function of a signal from the crash sensor.
  • the signal from the crash sensor is also used as an activation signal for actuating the load switch, so that In this way, the emergency energy source for power supply is available, even if, as a result of the crash, the main energy source does not or no longer supplies sufficient electrical energy.
  • the activation signal ensures that the gearbox is engaged or that the gear is switched to the second gear stage. This is where the main advantages can be seen.
  • Fig. 1 The motor vehicle door according to the invention schematically and
  • 2A-2C show different variants of the electromotive drive for the associated motor vehicle door lock.
  • a motor vehicle door is shown, which is a motor vehicle side door 1 in the context of the example shown and not by way of limitation.
  • the motor vehicle door or motor vehicle side door 1 has a motor vehicle door lock 2, which is equipped with an obligatory locking mechanism 3 comprising a rotary latch and pawl.
  • a first electromotive drive 4 for the motor vehicle door lock 2 or its locking mechanism 3 is implemented.
  • the electromotive drive 4 is located in the interior of a housing of the motor vehicle door lock 2.
  • the variant of the motor vehicle door lock 2 as shown in FIG. 2A shows another second electromotive drive 5, which also operates on the locking mechanism 3.
  • the variant according to FIG. 2B is also equipped with a gear 6 following the electric motor drive 4.
  • the motor vehicle door lock 2 uses a gearbox 7 following the electric motor drive 4, with the aid of which the locking mechanism 3 can be acted upon.
  • the basic structure of the motor vehicle door or motor vehicle side door 1 in the example also includes an electrical emergency energy source 8. With the aid of the electrical emergency energy source 8, the electromotive drive 4, 5 can be acted upon, as will be explained in more detail below.
  • the electrical emergency energy source 8 in the context of the exemplary embodiment is one or more so-called “supercaps”, that is to say capacitors with a particularly high capacity.
  • the emergency energy source 8 can wholly or partially take over the function of a main energy source 12 which is arranged inside the motor vehicle body (not shown) and is only indicated in FIG. 1.
  • the motor vehicle door or motor vehicle side door 1 in the example is equipped overall with a door leaf 9 which can be opened and closed with the aid of a door handle 10 or outer door handle 10 relative to the motor vehicle body, not shown in detail.
  • a control unit 11 can be seen in the door leaf 9.
  • the control unit 11 is used to control any security systems arranged inside the door leaf 9, a window lifter and the door lock 2.
  • the control unit 11, like the motor vehicle door lock 2 according to the exemplary embodiment, has the main energy source 12 supplied with the necessary electrical energy in normal operation.
  • the emergency energy source 8 is arranged in an operationally required component 2, 10, 11 for attachment in or on the door leaf 9.
  • the operationally required component 2, 10, 11 for the motor vehicle door 1 is, within the scope of the exemplary embodiment, the motor vehicle door lock 2, the outer door handle 10 and finally the control unit 11. That is, these components 2, 10, 11 are mandatory for the intended operation of the door leaf 9 and consequently the motor vehicle door 1.
  • further components such as a window lifter, Loudspeaker, airbag, outside door mirror, inside door handle, etc. belong, as has been explained in the introductory description.
  • the emergency energy source 8 is arranged in the operationally required component 2, 10, 11 for attachment in or on the door leaf 9, specifically in the control unit 11.
  • the emergency energy source 8 can alternatively or additionally also be installed in the motor vehicle door lock 2 as well as in the outside door handle 10.
  • the emergency energy source 8 uses the component 2, 10, 11 in question, which is operationally required anyway, for its attachment, with a housing, which is usually mandatory in this context, also providing protection of the emergency energy source 8 in question from environmental influences.
  • the emergency energy source 8 is charged in normal operation via the electrical connection between the control unit 11 and the main energy source 12.
  • the control unit 11 can now switch between normal operation and emergency operation.
  • the control unit 11 In normal operation, the control unit 11 is supplied with the required electrical energy with the aid of the main energy source 12.
  • the control unit 11 is acted upon by an emergency activation signal 13 which, according to the introductory explanations, can originate from a crash sensor, for example. This is indicated by a schematic switch shown in FIG. 1.
  • the switch in question is open. Only when a crash is observed and the crash sensor accordingly emits a corresponding signal is the schematic switch in the control unit 11 closed and, in turn, ensures that a signal is sent to the Control unit 11 connected load switch 14 is also closed.
  • the load switch 14 is located in the interior of the outside door handle 10, but can in principle also be arranged elsewhere in the interior of the door leaf 9. In any case, the load switch 14 is only active when the control unit 11 has received the emergency activation signal 13, for example as a result of a crash, and accordingly switches from normal operation to emergency operation.
  • the emergency energy source 8 now provides the electrical energy supply to the door lock 2. Because in the event of a crash, the connection between the control unit 11 and the flake energy source 12 indicated in FIG. 1 is usually interrupted. In principle, however, the flap energy source 12 can also at least partially provide for the further electrical energy supply of the control unit 11 as well as the outside door handle 10 and the motor vehicle door lock 2 in the example case or ensure this.
  • FIG. 2A-2C show three different variants of the motor vehicle door lock 2 according to the invention.
  • the first electromotive drive 4 works in normal operation on the locking mechanism 3 and at this point ensures that the locking mechanism 3 can be opened quickly.
  • the first electromotive drive 4 provides a relatively low torque in the example, which is sufficient for this purpose in normal operation.
  • the first electromotive drive 4 is supplied with the required electrical energy with the aid of the main energy source 12.
  • the second electromotive drive 5 is activated, which in principle can also be used in normal operation, for example as a closing drive in the interior of the motor vehicle door lock 2.
  • the second electromotive drive 5 is regularly supplied with the necessary electrical energy with the aid of the emergency energy source 8.
  • the second electromotive drive 5 works with a high reduction and usually relatively slowly, so that a possibly deformed door leaf 9 can be opened with the aid of the second electromotive drive 5.
  • the procedure is such that the first or only electric motor drive 4 located there in normal operation directly, ie. H. without the interposed gear 6, the locking mechanism 3 works.
  • the main energy source 12 again provides the electrical energy supply for the electric motor drive 4.
  • the locking mechanism 3 is again opened quickly and with a relatively low torque. If, on the other hand, emergency operation occurs, the transmission 6 is switched on.
  • the electric motor drive 4 is regularly supplied with the necessary electrical energy with the aid of the emergency energy source 8.
  • the electric motor drive 4 usually works with reduction to the locking mechanism 3 via the then interposed transmission 6, so that the locking mechanism 3 can be opened slowly and with an increased torque compared to normal operation, even in emergency mode.
  • the variant of the motor vehicle door lock 2 according to FIG. 2C works in a manner comparable to the variant according to FIG. 2B.
  • the electromotive drive 4 is followed by a gear, this time a gearbox 7 with two gear stages or a gearbox.
  • the electric motor drive 4 works via the first switching stage on the locking mechanism 3.
  • the desired rapid opening corresponds in normal operation with a low torque.
  • a switch is made to the second switching stage, which in this case is usually used for reducing the electric motor drive 4 and for applying the locking mechanism 3 provides increased torque to normal operation.
  • the control unit 11 ensures that the emergency energy source 8 can supply the motor vehicle door lock 2 with the required electrical energy via the then closed load switch 14.
  • the control unit 11 in the exemplary embodiment ensures that, in the variant according to FIG. 2A, there is a switchover from the first electromotive drive 4 to the second electromotive drive 5.
  • the control unit 11 ensures that the transmission 6 is switched on in emergency operation.
  • the control unit 11 finally ensures that a switch is made from the first gear stage of the transmission 7 in normal operation to the second gear stage in emergency operation.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeug-Tür, die mit einem Kraftfahrzeug-Türschloss (2), ferner mit zumindest einem ersten elektromotorischen Antrieb (4) für das Kraftfahrzeug-Türschloss (2), und mit einer elektrischen Notenergiequelle (8) für den ersten Antrieb (4) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß ist die Notenergiequelle (8) in einem betriebsmäßig erforderlichen Bauteil (2, 10, 11) zur Anbringung in oder an einem Türflügel (9) angeordnet.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Tür
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Tür, mit einem Kraftfahrzeug- Türschloss, ferner mit zumindest einem ersten elektromotorischen Antrieb für das Kraftfahrzeug-Türschloss, und mit einer elektrischen Notenergiequelle für den betreffenden bzw. ersten Antrieb.
Der elektromotorische Antrieb für das Kraftfahrzeug-Türschloss sorgt im Allgemeinen dafür, dass das fragliche Kraftfahrzeug-Türschloss elektrisch geöffnet werden kann. Das setzt voraus, dass der elektromotorische Antrieb ausgehend von beispielsweise einer Hauptenergiequelle im Innern einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Karosserie bestromt wird. Hierzu korrespondiert der sogenannte Normalbetrieb. Daneben gibt es jedoch auch einen Notbetrieb, und zwar für den Fall, dass die Hauptenergiequelle nicht zur Verfügung steht. Das kann dann der Fall sein, wenn die Hauptenergiequelle schlicht und ergreifend entladen ist. Ein Notbetrieb ist aber auch für den Fall möglich, dass die elektrische Verbindung vom elektromotorischen Antrieb bis hin zur Hauptenergiequelle unterbrochen ist, beispielsweise bei einem Unfall oder Crash.
Der Begriff Kraftfahrzeug-Tür ist im Rahmen der Erfindung weit zu verstehen. Hierunter fallen unter anderem Kraftfahrzeug-Seitentüren, Kraftfahrzeug- Schiebetüren aber auch Kraftfahrzeug-Heckklappen, Kraftfahrzeug-Ladeklappen usw. Es werden also im Endeffekt sämtliche Kraftfahrzeug-Türen bzw. Kraftfahrzeug-Klappen am oder im Kraftfahrzeug abgedeckt. In der Regel fallen hierunter insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentüren, die aus Komfortgründen elektrisch geöffnet werden oder auch mit einem Zuziehantrieb ausgerüstet sind und einem Bediener den Zugang zum Innern des Kraftfahrzeuges und damit seinem Betrieb ermöglichen. Im Stand der Technik gibt es bereits verschiedene Ansätze dahingehend, wie mit einem solchen Notbetrieb umzugehen ist. So beschäftigt sich die DE 20 2016 105 621 U1 mit einem schlüssellosen Zugangs- und Zündsystem für Fahrzeuge. In diesem Zusammenhang wird unter anderem ein Reservemodul angesprochen, um mit Hilfe einer Reserveleistungsversorgung ein Schloss mit der erforderlichen elektrischen Energie zu versorgen. Das Reservemodul kann an einem geeigneten Ort angebracht werden, beispielsweise in einem Innenraum eines Türflügels der fraglichen Kraftfahrzeug-Tür. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass das Reservemodul durch das Entfernen einer äußeren Blende zugänglich ist, um den Austausch oder auch die Wartung des Reservemoduls zu ermöglichen. Ferner soll hierdurch der Austausch der Reserveleistungsversorgung bzw. Notenergiequelle ermöglicht werden, falls dies erforderlich ist. Das Reservemodul ist zu diesem Zweck zusätzlich in oder an dem Kraftfahrzeug-Türflügel vorgesehen.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2018 100 551 A1 geht es um eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung. Diese verfügt über einen elektrisch beaufschlagbaren Aktuator, welcher zumindest zum Entriegeln oder Öffnen einer Kraftfahrzeug-Tür eingerichtet ist. Außerdem ist eine Notbetätigungseinrichtung für die fragliche Kraftfahrzeug-Tür vorgesehen. Die Notbetätigungseinrichtung ist funktionell und konstruktiv unabhängig vom Kraftfahrzeug ausgebildet und verfügt über eine externe Energiequelle für den Aktuator. Die externe Energiequelle kann dabei einen Bestandteil eines Mobilgerätes darstellen. Außerdem ist eine Energieschnittstelle vorgesehen, mit dessen Hilfe die externe Energiequelle mit dem Aktuator verbunden werden kann. Die Energieschnittstelle kann dabei kontaktlos oder kontaktgebunden arbeiten. Außerdem ist die Energieschnittstelle meistens außenseitig an einer zugänglichen Stelle des Kraftfahrzeuges angeordnet, beispielsweise im Außenspiegel oder auch im Türaußengriff oder auch einer Türblende einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür. Ein solcher Anbringungsort ist zumindest dann problematisch, wenn das Kraftfahrzeug erhebliche Verschmutzungen oder im Bereich der Energieschnittstelle Beschädigungen durch einen Unfall aufweist.
Durch die DE 11 2013 000 504 T5 ist ein Fahrzeugzugangssystem bekannt geworden, welches unter anderem über eine externe Energieversorgung verfügt. Die externe Energieversorgung lässt sich über ein Energieübertragungsmittel aufladen. Dadurch steht eine Notenergiequelle zur Energieversorgung einer Authentifizierung, einer Steuerung sowie der elektrischen Verschlüsse zur Verfügung.
Schließlich beschäftigt sich die DE 10 2015 205 951 A1 mit einem Elektroschloss mit Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss. Um an dieser Stelle ein Gesperre als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Türschlosses mit hinreichend großer Kraft öffnen zu können, ohne dafür einen übermäßig groß dimensionierten Elektromotor bereitstellen zu müssen, sind verschiedene Varianten denkbar. So kann ein zweiter elektrischer Antrieb betätigt werden, wenn ein Öffnen des Gesperres mit Hilfe des ersten elektrischen Antriebes nicht gelungen ist. Der zweite elektrische Antrieb ist zu diesem Zweck stärker dimensioniert als der erste elektrische Antrieb. Der zweite elektrische Antrieb kann aus diesem Grund auch als Zuziehhilfe arbeiten bzw. als eine solche fungieren. Auf diese Weise soll das Gesperre als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Türschlosses in Extremfällen oder unter ungünstigen Witterungsbedingungen mit viel größeren Kräften als im Normalbetrieb beaufschlagt werden können. Gleiches gilt im Notbetrieb auch für den Fall, wenn die Kraftfahrzeug-Tür durch einen Unfall deformiert wurde.
In diesem Zusammenhang ist auch vorgesehen, dass die zugehörige Betätigungseinrichtung ein Antriebsrad umfasst, wobei durch Drehen des Antriebsrades in einer ersten Richtung eine öffnende erste Kraft in das Gesperre eingeleitet werden kann. Wenn das Antriebsrad in die entgegengesetzte zweite Richtung gedreht wird, lässt sich eine im Vergleich dazu vergrößerte zweite Kraft in das Gesperre einleiten. In diesem Zusammenhang ist auch ein größeres Übersetzungsverhältnis denkbar. Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, einen Notbetrieb ganz generell zur Verfügung zu stellen. Dieser Notbetrieb kann dabei erforderlich werden, wenn die Hauptenergiequelle im Innern der Kraftfahrzeug-Karosserie ausgefallen ist. Das mag durch Entladen oder auch einen Unfall der Fall sein. Dabei werden verschiedene Ansätze im Stand der Technik verfolgt. So arbeitet die DE 10 2015 205 951 A1 bereits mit unterschiedlichen Antrieben für den Normalbetrieb und den Notbetrieb. Dabei können auch unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zum Einsatz kommen. Bei Betrachtung der gattungsbildenden DE 10 2018 100 551 A1 fällt auf, dass der Notbetrieb bzw. die Versorgung der Notenergiequelle über die dortige Energieschnittstelle deren Beschädigungsfreiheit voraussetzt. Schließlich verfolgt die DE 20 2016 105 621 U1 ein separates und autark ausgelegtes Reservemodul, welches im Innenraum der Kraftfahrzeug-Tür bzw. des - Türflügels angebracht werden muss und über eine Abdeckung generell zugänglich ist.
Diese sämtlichen Ansätze sind jedoch insbesondere, was die letztgenannte Variante angeht, verbesserungsfähig. Denn das an dieser Stelle vorgesehene Reservemodul erfordert eine spezielle Auslegung und Anbringung im Innern des Türflügels. Das ist nicht nur konstruktiv aufwendig, sondern setzt darüber hinaus voraus, dass im Türflügel genügend Bauraum für das fragliche Reservemodul zur Verfügung steht. Heutzutage versucht man jedoch, einerseits das Gewicht etwaiger An- oder Einbauteile möglichst gering zu halten. Andererseits ist der im Innern des Türflügels zur Verfügung stehende Bauraum begrenzt, weil an dieser Stelle zunehmend als obligatorisch angesehene Aggregate wie Fensterheber, Seitenairbag, Lautsprecher etc. den Platz benötigen. Hierzu stehen bisher keine überzeugenden Lösungen zur Verfügung.
Demzufolge liegt der vorliegenden Erfindung das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug -Tür so weiterzuentwickeln, dass eine hinsichtlich der beobachteten Herstellungskosten und des benötigten Einbauraumes optimierte Lösung zur Verfügung gestellt wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Tür im Rahmen der Erfindung vor, dass die Notenergiequelle in einem betriebsmäßig erforderlichen Bauteil zur Anbringung in oder an einem Türflügel angeordnet ist.
Im Rahmen der Erfindung und konträr zur Lehre nach der DE 20 2016 105 621 U1 ist die Notenergiequelle also ausdrücklich nicht Bestandteil eines separaten Reservemoduls. Vielmehr wird die Notenergiequelle in ein obligatorisches Bauteil integriert. Dadurch entfällt unter anderem und in der Regel ein separates Gehäuse für die Notenergiequelle, weil diese im Innern des ohnehin erforderlichen Bauteiles Platz findet und angeordnet wird. Bei diesem Bauteil handelt es sich um ein betriebsmäßig erforderliches Bauteil, also ein solches, welches für den beabsichtigten Betrieb des Türflügels und damit der Kraftfahrzeug -Tür insgesamt obligatorisch und unverzichtbar ist.
Zu diesem Zweck kann es sich bei dem Bauteil vorteilhaft um einen Türaußengriff und/oder Türinnengriff handeln. Sofern die Kraftfahrzeug-Tür beispielsweise als vordere Kraftfahrzeug-Seitentür ausgebildet ist, lässt sich die Notenergiequelle alternativ oder zusätzlich auch im Türaußenspiegel anbringen.
Eine weitere vorteilhafte Auslegung des Bauteiles sieht vor, dass dieses als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgelegt ist. In diesem Fall kann die Notenergiequelle beispielsweise im an dieser Stelle ohnehin realisierten Schlossgehäuse für das Kraftfahrzeug-Türschloss Platz finden. Alternativ oder zusätzlich kann das Bauteil auch als Steuereinheit ausgebildet sein. Eine solche Steuereinheit findet sich in der Regel in jeder Kraftfahrzeug -Tür bzw. im Innern des zugehörigen Türflügels, und zwar um die Steuerung des Kraftfahrzeug-Türschlosses, gegebenenfalls des Fensterhebers, eines Seitenairbags etc. zu übernehmen. Auch in diesem Fall steht wiederum das obligatorische Gehäuse zur Aufnahme der Steuereinheit im Rahmen der Erfindung zusätzlich als Gehäuse für die Notenergiequelle zur Verfügung bzw. wird als ein solches genutzt.
Eine weitere Variante, die zusätzlich oder alternativ zum Einsatz kommt, liegt darin, dass das fragliche betriebsmäßig erforderliche Bauteil zur Anbringung in oder an dem Türflügel als Fensterheber, Lautsprecher, Airbag etc. ausgelegt ist. D. h., in diesem Fall kann die Notenergiequelle in den obligatorischen Fensterheber bzw. sein Gehäuse integriert werden. Genauso gut ist eine Integration der Notenergiequelle in den Lautsprecher, den Airbag bzw. Seitenairbag etc. möglich und wird von der Erfindung mit abgedeckt.
Diese sämtlichen und beispielhaft aufgeführten Anbringungsorte der Notenergiequelle machen deutlich, dass ausdrücklich kein separates Gehäuse und auch keine separate elektrische Energieversorgung der Notenergiequelle im Rahmen der Erfindung erforderlich sind. Vielmehr nutzt die Notenergiequelle das eine oder auch die mehreren betriebsmäßig erforderlichen Bauteile zur Anbringung in oder an dem Türflügel. D. h., erfindungsgemäß besteht auch die Möglichkeit, die Notenergiequelle in verschiedene Untereinheiten aufzuteilen, die in voneinander abweichenden und verschiedenen betriebsmäßig erforderlichen Bauteilen zur Anbringung in oder an dem Türflügel Platz finden und angeordnet werden. Beispielsweise ist es denkbar, dass ein Teil der Notenergiequelle im Türaußengriff seinen Platz findet, während der andere Teil der Notenergiequelle im Innern der Steuereinheit angeordnet ist. Dadurch kann die Notenergiequelle mit der erforderlichen Energiespeicherkapazität ausgerüstet werden, um in jedem Fall im Notbetrieb ein elektrisches Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses zur Verfügung zu stellen.
Beispielsweise kann es sich bei der elektrischen Notenergiequelle um einen herkömmlichen Akkumulator handeln. In der Regel werden hier jedoch sogenannte „Supercaps“, also Kondensatoren mit besonders hoher Kapazität eingesetzt. Dabei können der eine oder die mehreren Kondensatoren - wie beschrieben - beispielsweise auf den Türaußengriff oder auch die Steuereinheit oder mehrere andere der betriebsmäßig erforderlichen Bauteile zur Anbringung in oder an dem Türflügel verteilt werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Notenergiequelle lediglich in oder an einem dieser Bauteile zu konzentrieren.
Da die zuvor angesprochenen betriebsmäßig erforderlichen Bauteile in der Regel und sämtlich jeweils eine elektrische Energieversorgung aufweisen, ist über diese ohnehin vorhandene elektrische Energieversorgung zugleich sichergestellt, dass die Notenergiequelle im Normalbetrieb mit dem erforderlichen Ladestrom versorgt wird. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines zugleich kompakten und kostengünstigen Aufbaus, der bisher im Stand der Technik ohne Vorbild geblieben ist.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung kann neben dem ersten elektromotorischen Antrieb ein zweiter elektromotorischer Antrieb für das Kraftfahrzeug-Türschloss vorgesehen sein. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der erste elektromotorische Antrieb von der Hauptenergiequelle gespeist wird. Demgegenüber erfährt der zweite elektromotorische Antrieb eine Speisung lediglich von der Notenergiequelle. Es ist aber auch möglich, dass sowohl der erste elektromotorische Antrieb als auch der zweite elektromotorische Antrieb im Normalbetrieb von der Hauptenergiequelle und im Notbetrieb von der Hauptenergiequelle und der Notenergiequelle gespeist werden.
Außerdem ist die Auslegung in diesem Fall meistens noch so getroffen, dass der erste elektromotorische Antrieb für eine schnelle Beaufschlagung des Gesperres des Kraftfahrzeug-Türschlosses und damit eine schnelle Öffnung sorgt. Dazu ist im Normalbetrieb meistens ein geringes Drehmoment erforderlich. Demgegenüber stellt der zweite elektromotorische Antrieb im Notbetrieb ein viel höheres Drehmoment zur Verfügung, um den fraglichen Türflügel auch bei einer etwaigen Deformation nach einem Crash elektrisch öffnen zu können. Hier kommt es nicht darauf an, für eine schnelle Öffnung des Gesperres des Kraftfahrzeug-Türschlosses zu sorgen, sondern kann die Öffnung auch langsam erfolgen, solange über das erhöhte Drehmoment seitens des zweiten Antriebes die elektrische Öffnung überhaupt sichergestellt ist.
Eine weitere Variante sieht in diesem Zusammenhang vor, dass der erste elektromotorische Antrieb ein Getriebe aufweist, welches im Notbetrieb auf das Gesperre des Kraftfahrzeug-Türschlosses arbeitet. D. h., im Normalbetrieb beaufschlagt der elektromotorische Antrieb das fragliche Gesperre - ohne das Getriebe - direkt und sorgt hier für eine schnelle Öffnung des Kraftfahrzeug- Türschlosses. Dagegen kommt im Notbetrieb bzw. ausschließlich im Notbetrieb das dem elektromotorischen Antrieb folgende Getriebe zum Einsatz, welches in diesem Fall dafür sorgt, dass das Gesperre mit erhöhtem Drehmoment im Notbetrieb im Vergleich zum Normalbetrieb beaufschlagt wird.
Im Rahmen einer weiteren Variante kann an dieser Stelle auch so vorgegangen werden, dass der erste elektromotorische Antrieb mit einem Schaltgetriebe mit wenigstens zwei Schaltstufen ausgerüstet ist. Dabei sorgt eine erste Schaltstufe des dem elektromotorischen Antrieb nachfolgenden Schaltgetriebes im Normalbetrieb dafür, dass das Gesperre schnell geöffnet wird. Dazu stellt die erste Schaltstufe ein relativ geringes Drehmoment zur Verfügung und ist schnelllaufend, also in der Regel mit einer Übersetzung ausgerüstet. Demgegenüber kommt die zweite Schaltstufe im Notbetrieb zum Einsatz. Über die zweite Schaltstufe erfolgt in der Regel eine Untersetzung des elektromotorischen Antriebes, um das erforderliche erhöhte Drehmoment zum Öffnen des Gesperres im Notbetrieb zur Verfügung zu stellen.
In diesen sämtlichen Fällen ist die Auslegung in der Regel so getroffen, dass die Flauptenergiequelle im Normalbetrieb den ersten elektromotorischen Antrieb beaufschlagt. Das bedeutet, dass bei der Variante mit den zwei Antrieben die Flauptenergiequelle zur elektrischen Beaufschlagung des ersten Antriebes sorgt. Ebenso dafür, dass die erste Schaltstufe im Normalbetrieb bei der Variante zum Einsatz kommt, bei welcher der erste elektromotorische Antrieb mit dem Schaltgetriebe obligatorisch ausgerüstet ist. Kommt es jedoch zum Notbetrieb, so sorgt dieser Notbetrieb dafür, dass der zweite elektromotorische Antrieb bei der Variante mit den beiden Antrieben von der Notenergiequelle gespeist wird. Ebenso stellt der Notbetrieb mit der Notenergiequelle sicher, dass das zuvor im Normalbetrieb nicht genutzte Getriebe bei der anderen Variante mit dem lediglich einen ersten elektromotorischen Antrieb nunmehr die Drehzahl des elektromotorischen Antriebes in der Regel untersetzt, um ausgangsseitig das erhöhte Drehmoment im Notbetrieb zum Öffnen des Gesperres des Kraftfahrzeug-Türschlosses zur Verfügung zu stellen. Schließlich sorgt der Notbetrieb dafür, dass die zweite Schaltstufe des Schaltgetriebes zum Einsatz kommt, wobei der erste elektromotorische Antrieb in diesem Fall mit Hilfe der Notenergiequelle bestromt wird.
Um diese beschriebene Umschaltung zwischen dem Normalbetrieb und dem Notbetrieb im Detail umzusetzen und zu realisieren, ist in der Regel ein Lastschalter vorgesehen. Mit Hilfe des Lastschalters wird die Notenergiequelle mit dem zugehörigen ersten oder zweiten Antrieb im Notbetrieb elektrisch verbunden. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Lastschalter nach Maßgabe eines Aktivierungssignals betätigt wird. Das Aktivierungssignal schaltet zwischen dem Normalbetrieb und dem Notbetrieb um und sorgt dafür, dass die Notenergiequelle über den dann geschlossenen Lastschalter mit dem elektromotorischen Antrieb elektrisch verbunden wird.
Zu diesem Zweck kann als Aktivierungssignal beispielsweise das Signal eines ohnehin vorhandenen und obligatorischen Crashsensors ausgewertet werden. Der Crashsensor dient bekanntermaßen dazu, übermäßige negative Beschleunigungen, also Verzögerungen von in der Regel mehr als 5g, zu erfassen. In Abhängigkeit von einem Signal des Crashsensors werden in der Regel Sicherungssysteme wie Airbags, Seitenaufprallschutz, Gurtstraffer etc. aktiviert. Im Rahmen der Erfindung wird das Signal des Crashsensors zusätzlich noch als Aktivierungssignal zur Betätigung des Lastschalters eingesetzt, sodass auf diese Weise die Notenergiequelle zur Stromversorgung zur Verfügung steht, und zwar auch dann, wenn infolge des Crashs die Hauptenergiequelle nicht oder nicht mehr ausreichend elektrische Energie liefert. Darüber hinaus sorgt das Aktivierungssignal für das Zuschalten des Getriebes bzw. das Umschalten in die zweite Schaltstufe. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Tür schematisch und
Fig. 2A - 2C unterschiedliche Varianten des elektromotorischen Antriebes für das zugehörige Kraftfahrzeug-Türschloss.
In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Tür dargestellt, bei welcher es sich im Rahmen des gezeigten Beispielfalls und nicht einschränkend um eine Kraftfahrzeug-Seitentür 1 handelt. Die Kraftfahrzeug-Tür bzw. Kraftfahrzeug- Seitentür 1 verfügt über ein Kraftfahrzeug-Türschloss 2, welches mit einem obligatorischen Gesperre 3 aus Drehfalle und Sperrklinke ausgerüstet ist. Außerdem ist ein erster elektromotorischer Antrieb 4 für das Kraftfahrzeug- Türschloss 2 bzw. sein Gesperre 3 realisiert. Der elektromotorische Antrieb 4 findet sich im Innern eines Gehäuses des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2.
Neben dem ersten elektromotorischen Antrieb 4 erkennt man anhand der Variante des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 entsprechend der Darstellung in der Fig. 2A noch einen weiteren zweiten elektromotorischen Antrieb 5, welcher ebenfalls auf das Gesperre 3 arbeitet. Die Variante nach der Fig. 2B ist darüber hinaus noch mit einem dem elektromotorischen Antrieb 4 folgenden Getriebe 6 ausgerüstet. Schließlich greift das Kraftfahrzeug-Türschloss 2 bei der weiteren Variante nach der Fig. 2C auf ein dem elektromotorischen Antrieb 4 folgendes Schaltgetriebe 7 zurück, mit dessen Hilfe das Gesperre 3 beaufschlagt werden kann. Zum grundsätzlichen Aufbau der Kraftfahrzeug-Tür bzw. Kraftfahrzeug-Seitentür 1 im Beispielfall gehört noch eine elektrische Notenergiequelle 8. Mit Hilfe der elektrischen Notenergiequelle 8 kann der elektromotorische Antrieb 4, 5 beaufschlagt werden, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Zu diesem Zweck handelt es sich bei der elektrischen Notenergiequelle 8 im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen oder mehrere sogenannten „Supercaps“, also Kondensatoren mit besonders hoher Kapazität. Die Notenergiequelle 8 kann ganz oder teilweise die Funktion einer im Innern der nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Karosserie angeordneten und in der Fig. 1 lediglich angedeuteten Hauptenergiequelle 12 übernehmen.
Die Kraftfahrzeug-Tür bzw. Kraftfahrzeug-Seitentür 1 im Beispielfall ist insgesamt mit einem Türflügel 9 ausgerüstet, der sich mit Hilfe eines Türgriffes 10 bzw. Außentürgriffes 10 gegenüber der nicht näher dargestellten Kraftfahrzeug- Karosserie öffnen und schließen lässt. Schließlich erkennt man noch eine Steuereinheit 11 im Türflügel 9. Die Steuereinheit 11 dient zur Ansteuerung etwaiger im Innern des Türflügels 9 angeordneter Sicherungssysteme, eines Fensterhebers sowie des Türschlosses 2. Die Steuereinheit 11 wird ebenso wie das Kraftfahrzeug-Türschloss 2 nach dem Ausführungsbeispiel mit der Hauptenergiequelle 12 im Normalbetrieb mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt.
Darüber hinaus und erfindungsgemäß ist die Notenergiequelle 8 in einem betriebsmäßig erforderlichen Bauteil 2, 10, 11 zur Anbringung in oder an dem Türflügel 9 angeordnet. Bei dem betriebsmäßig erforderlichen Bauteil 2, 10, 11 für die Kraftfahrzeug-Tür 1 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um das Kraftfahrzeug-Türschloss 2, den Außentürgriff 10 und schließlich die Steuereinheit 11. D. h., diese Bauteile 2, 10, 11 sind für den beabsichtigten Betrieb des Türflügels 9 und folglich der Kraftfahrzeug-Tür 1 obligatorisch. Daneben können zu solchen betriebsmäßig erforderlichen Bauteile 2, 10, 11 grundsätzlich auch noch weitere Bauteile wie beispielsweise ein Fensterheber, Lautsprecher, Airbag, Türaußenspiegel, Türinnengriff usw. gehören, wie dies in der einleitenden Beschreibung erläutert worden ist.
Anhand der Darstellung und des Ausführungsbeispiels nach der Fig. 1 erkennt man, dass die Notenergiequelle 8 in dem betriebsmäßig erforderlichen Bauteil 2, 10, 11 zur Anbringung in oder an dem Türflügel 9 angeordnet ist, konkret in der Steuereinheit 11 eine Anordnung findet. Generell kann die Notenergiequelle 8 alternativ oder zusätzlich aber auch im Kraftfahrzeug-Türschloss 2 genauso gut wie im Türaußengriff 10 angebracht werden. Das ist im Detail jedoch nicht dargestellt. Jedenfalls nutzt die Notenergiequelle 8 das fragliche und ohnehin betriebsmäßig erforderliche Bauteil 2, 10, 11 zu seiner Anbringung, wobei ein in diesem Zusammenhang meistens obligatorisches Gehäuse zusätzlich für den Schutz der fraglichen Notenergiequelle 8 vor Umwelteinflüssen sorgt. Über die elektrische Verbindung der Steuereinheit 11 mit der Hauptenergiequelle 12 wird die Notenergiequelle 8 im Normalbetrieb geladen.
Die Steuereinheit 11 kann nun zwischen einem Normalbetrieb und einem Notbetrieb umschalten. Im Normalbetrieb wird die Steuereinheit 11 mit Hilfe der Hauptenergiequelle 12 mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt. Gleiches gilt für den Türaußengriff 10 und insbesondere das Kraftfahrzeug- Türschloss 2 und den im Innern des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 befindlichen elektromotorischen Antrieb 4. Kommt es jedoch zum Notbetrieb, so sorgt regelmäßig die Notenergiequelle 8 für die elektrische Versorgung. Zu diesem Zweck wird die Steuereinheit 11 von einem Notfallaktivierungssignal 13 beaufschlagt, welches nach den einleitenden Erläuterungen beispielsweise von einem Crashsensor stammen kann. Das deutet ein in der Fig. 1 dargestellter schematischer Schalter an.
Solange das Notfallaktivierungssignal 13 nicht aktiv ist, ist der fragliche Schalter geöffnet. Erst wenn ein Crashfall beobachtet wird und dementsprechend der Crashsensor ein entsprechendes Signal abgibt, wird der schematische Schalter in der Steuereinheit 11 geschlossen und sorgt seinerseits dafür, dass ein an die Steuereinheit 11 angeschlossener Lastschalter 14 ebenfalls geschlossen wird. Der Lastschalter 14 findet sich zu diesem Zweck nach dem Ausführungsbeispiel im Innern des Türaußengriffes 10, kann grundsätzlich aber auch an anderer Stelle im Innern des Türflügels 9 angeordnet sein. Der Lastschalter 14 wird jedenfalls erst dann aktiv, wenn die Steuereinheit 11 das Notfallaktivierungs signal 13 beispielsweise infolge eines Crashs erhalten hat und dementsprechend vom Normalbetrieb auf den Notbetrieb umschaltet.
Als Folge hiervon sorgt die Notenergiequelle 8 nunmehr für die elektrische Energieversorgung des Türschlosses 2. Denn im Crashfall ist in der Regel die in der Fig. 1 angedeutete Verbindung der Steuereinheit 11 zur Flauptenergiequelle 12 unterbrochen. Grundsätzlich kann die Flauptenergiequelle 12 aber auch im Notbetrieb zumindest teilweise für die weitere elektrische Energieversorgung der Steuereinheit 11 ebenso wie des Türaußengriffes 10 und des Kraftfahrzeug- Türschlosses 2 im Beispielfall sorgen bzw. diese sicherstellen.
In den Fig. 2A - 2C sind nun drei unterschiedliche Varianten des Kraftfahrzeug- Türschlosses 2 nach der Erfindung wiedergegeben. Bei der Variante nach der Fig. 2A arbeitet der erste elektromotorische Antrieb 4 im Normalbetrieb auf das Gesperre 3 und sorgt an dieser Stelle dafür, dass das Gesperre 3 schnell geöffnet werden kann. Dazu stellt der erste elektromotorische Antrieb 4 im Beispielfall ein relativ geringes Drehmoment zur Verfügung, welches im Normalbetrieb für diesen Zweck ausreichend ist. Der erste elektromotorische Antrieb 4 wird dabei mit Hilfe der Hauptenergiequelle 12 mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt.
Kommt es jedoch zum Notbetrieb, so wird der zweite elektromotorische Antrieb 5 aktiviert, welcher grundsätzlich auch im Normalbetrieb beispielsweise als Zuziehantrieb im Innern des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 zum Einsatz kommen kann. Der zweite elektromotorische Antrieb 5 wird dabei regelmäßig mit Hilfe der Notenergiequelle 8 mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt. Um auch in diesem Fall im Notbetrieb eine einwandfreie Öffnung des Gesperres 3 zur Verfügung zu stellen, arbeitet der zweite elektromotorische Antrieb 5 mit hoher Untersetzung und meistens relativ langsam, damit auch ein eventuell deformierter Türflügel 9 mit Hilfe des zweiten elektromotorischen Antriebes 5 geöffnet werden kann.
Bei der Variante nach der Fig. 2B wird so vorgegangen, dass der dortige erste bzw. einzige elektromotorische Antrieb 4 im Normalbetrieb direkt, d. h. ohne das zwischengeschaltete Getriebe 6, auf das Gesperre 3 arbeitet. Die Hauptenergiequelle 12 sorgt erneut für die elektrische Energieversorgung des elektromotorischen Antriebes 4. Das Gesperre 3 wird wiederum schnell und mit relativ geringem Drehmoment geöffnet. Kommt es dagegen zum Notbetrieb, so wird das Getriebe 6 zugeschaltet. In diesem Fall wird der elektromotorische Antrieb 4 regelmäßig mit Hilfe der Notenergiequelle 8 mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt. Über das dann zwischengeschaltete Getriebe 6 arbeitet der elektromotorische Antrieb 4 in der Regel mit Untersetzung auf das Gesperre 3, sodass das Gesperre 3 langsam und mit im Vergleich zum Normalbetrieb erhöhten Drehmoment dennoch auch im Notbetrieb geöffnet werden kann.
Die Variante des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 nach der Fig. 2C arbeitet vergleichbar der Variante nach der Fig. 2B. Auch in diesem Fall ist dem elektromotorischen Antrieb 4 ein Getriebe, diesmal ein Schaltgetriebe 7 mit zwei Schaltstufen bzw. ein Schaltgetriebe nachgeordnet. Im Normalbetrieb arbeitet der elektromotorische Antrieb 4 über die erste Schaltstufe auf das Gesperre 3. Hierzu korrespondiert die gewünschte schnelle Öffnung im Normalbetrieb mit geringem Drehmoment. Kommt es dagegen zum Notbetrieb und zur Versorgung des elektromotorischen Antriebes 4 mit Hilfe der Notenergiequelle 8, so wird in die zweite Schaltstufe umgeschaltet, die in diesem Fall in der Regel für eine Untersetzung des elektromotorischen Antriebes 4 und für eine Beaufschlagung des Gesperres 3 mit im Vergleich zum Normalbetrieb erhöhten Drehmoment sorgt. Wie bereits erläutert, sorgt die Steuereinheit 11 nach Empfang des Notfallaktivierungssignals 13 dafür, dass die Notenergiequelle 8 über den dann geschlossenen Lastschalter 14 das Kraftfahrzeug-Türschloss 2 mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgen kann. Zugleich sorgt die Steuereinheit 11 im Ausführungsbeispiel dafür, dass bei der Variante nach der Fig. 2A vom ersten elektromotorischen Antrieb 4 auf den zweiten elektromotorischen Antrieb 5 umgeschaltet wird. Ebenso sorgt die Steuereinheit 11 bei der Variante nach der Fig. 2B dafür, dass im Notbetrieb das Getriebe 6 zugeschaltet wird. Bei der Variante nach der Fig. 2C stellt die Steuereinheit 11 schließlich sicher, dass von der ersten Schaltstufe des Getriebes 7 im Normalbetrieb auf die zweite Schaltstufe im Notbetrieb umgeschaltet wird.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug-Tür bzw. Kraftfahrzeug-Seitentür
2, 10, 11 Bauteil 2 Kraftf ah rzeug-Türschloss
10 Türgriffes bzw. Außentürgriff
11 Steuereinheit
3 Gesperre
4 erster elektromotorischer Antrieb 5 zweiter elektromotorischer Antrieb
6 Getriebe
7 Getriebe mit zwei Schaltstufen bzw. ein Schaltgetriebe
8 Notenergiequelle
9 Türflügel
12 Flauptenergiequelle
13 Notfallaktivierungssignal
14 Lastschalter

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Tür, mit einem Kraftfahrzeug-Türschloss (2), ferner mit zumindest einem ersten elektromotorischen Antrieb (4) für das Kraftfahrzeug- Türschloss (2), und mit einer elektrischen Notenergiequelle (8) für den ersten Antrieb (4), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Notenergiequelle (8) in einem betriebsmäßig erforderlichen Bauteil (2, 10, 11) zur Anbringung in oder an einem Türflügel (9) angeordnet ist.
2. Kraftfahrzeug-Tür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bau teil (2, 10, 11 ) als Türaußengriff (10) und/oder Türinnengriff und/oder Türaußen spiegel ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeug-Tür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil (2, 10, 11) als Kraftfahrzeug-Türschloss (2) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeug-Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass das Bauteil (2, 10, 11) als Steuereinheit (11 ) ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeug-Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, dass das Bauteil (2,10,11) als Fensterheber, Lautsprecher, Airbag etc. ausgelegt ist.
6. Kraftfahrzeug-Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass neben dem ersten elektromotorischen Antrieb (4) ein zweiter elektromotorischer Antrieb (5) für das Kraftfahrzeug-Türschloss (2) vorgesehen ist.
7. Kraftfahrzeug-Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass der erste elektromotorische Antrieb (4) ein Getriebe (6) aufweist, welches im Notbetrieb auf ein Gesperre (3) des Kraftfahrzeug-Türschlosses (2) arbeitet.
8. Kraftfahrzeug-Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, dass der erste elektromotorische Antrieb (4) ein Schaltgetriebe (7) mit wenigstens zwei Schaltstufen aufweist, wobei eine erste Schaltstufe im Normal betrieb und eine zweite Schaltstufe im Notbetrieb zum Einsatz kommen.
9. Kraftfahrzeug-Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, dass ein Lastschalter (14) vorgesehen ist, welcher die Notenergiequelle (8) mit dem zugehörigen ersten oder zweiten Antrieb (4, 5) im Notbetrieb elektrisch verbindet.
10. Kraftfahrzeug-Tür nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastschalter (10) nach Maßgabe eines Notfallaktivierungssignals (13) betätigt wird.
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