WO2021192742A1 - 電動アシスト装置及び自転車 - Google Patents

電動アシスト装置及び自転車 Download PDF

Info

Publication number
WO2021192742A1
WO2021192742A1 PCT/JP2021/005847 JP2021005847W WO2021192742A1 WO 2021192742 A1 WO2021192742 A1 WO 2021192742A1 JP 2021005847 W JP2021005847 W JP 2021005847W WO 2021192742 A1 WO2021192742 A1 WO 2021192742A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
difference
threshold value
pedal
value
crank
Prior art date
Application number
PCT/JP2021/005847
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
謙二 塚本
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to US17/913,520 priority Critical patent/US20230106926A1/en
Priority to JP2022509407A priority patent/JP7299412B2/ja
Priority to EP21775379.7A priority patent/EP4129813A4/en
Publication of WO2021192742A1 publication Critical patent/WO2021192742A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/45—Control or actuating devices therefor
    • B62M6/50—Control or actuating devices therefor characterised by detectors or sensors, or arrangement thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/411—Torque sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/412—Speed sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/413—Rotation sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/414—Acceleration sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/415—Inclination sensors
    • B62J45/4152—Inclination sensors for sensing longitudinal inclination of the cycle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/42—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by mounting
    • B62J45/421—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by mounting at the pedal crank
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/55—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven at crank shafts parts
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808—Diagnosing performance data

Definitions

  • the present invention relates to an electric assist device and a bicycle, and more particularly to a control system of an electric motor that generates an assist force.
  • the strain of the pedal system is measured by a strain cage, the pedal depression force is calculated from the measured value, and the operation of the electric motor is controlled according to the pedal depression force (for example, Patent Document 1), or by the pedal. It is known that the operation of an electric motor is controlled according to a pedal pedal force detected by a pedal pedal force sensor including a pedal pedal force transmission sleeve attached to a driven crank shaft (for example, Patent Document 2).
  • the acceleration in the front-back direction of the bicycle detected by the acceleration sensor the angular speed of the rotating member equivalent to the crank shaft detected by the rotation angle sensor, and the current of the electric motor detected by the current sensor. It has been proposed by the same applicant as the applicant of the present application that the pedal depression force is estimated by the change of the value and the assist force by the electric motor is controlled based on the estimated pedal depression force.
  • the problem to be solved by the present invention is to individually detect the failure of a plurality of sensors used for estimating the pedal effort and reduce the chance of stopping the assist operation due to the sensor failure.
  • the electric assist device (50) is an electric assist device (50) attached to a bicycle (10) and is driven via a crank arm (26) by a pedaling force from the pedal (30) of the bicycle.
  • the electric motor (58) connected to the crank shaft (24) or the crank arm in a torque transmission relationship and the first to third state quantities different from each other for estimating the pedal pedaling force of the bicycle are individually detected. It has first to third state quantity detection devices (130, 134, 136) and a control device (150) that controls the operation of the electric motor in relation to the output of the first to third state quantity detection devices.
  • the control device includes a first pedal force estimation calculation unit (152) that estimates the pedal pedal force of the bicycle based on the difference in the first state amount at two different crank rotation angles, and two different locations.
  • the first to third state quantities are evaluated by evaluating the difference between the motor drive control unit (164) that controls the drive of the electric motor according to the pedal depression force selected from the above and the first to third state quantities. It includes a failure diagnosis unit (158) for diagnosing a failure of the detection device.
  • the motor drive control unit is the first pedal force estimation calculation unit corresponding to the first to third state quantity detection devices that have not been determined to be a failure by the failure diagnosis unit.
  • the drive of the electric motor is controlled according to the pedal pedal force estimated by the second pedal force estimation calculation unit or the third pedal force estimation calculation unit.
  • one of the two different crank rotation angles includes an angular position of the top dead center of the pedal, and the other includes an angle position of 90 degrees from the top dead center of the pedal. ..
  • the first pedaling force estimation calculation unit is based on the difference in the average value of the first state quantities in a rotation angle range including the crank rotation angles at two different locations.
  • the pedaling force is estimated, and the second pedaling force estimation calculation unit estimates the pedaling force of the bicycle based on the difference in the average value of the second state quantities in the rotation angle range including the crank rotation angles at two different locations.
  • the third pedal force estimation calculation unit estimates the pedal pedal force of the bicycle based on the difference in the average value of the third state quantities in the rotation angle range including the crank rotation angles at two different locations.
  • the first to third state amount detecting devices include an acceleration sensor (134) for detecting the vehicle body acceleration in the front-rear direction of the bicycle, a crank rotation angle of the crank shaft, and a crank. It is either a rotation angle sensor (130) for detecting the axial angular velocity or a current sensor (136) for detecting the motor current value of the electric motor.
  • each failure of the acceleration sensor, the rotation angle sensor, and the current sensor is individually determined.
  • the failure diagnosis unit compares the difference between the first to third state quantities with the corresponding predetermined first to third threshold values, thereby causing the first to third states. 3 Determine the failure of the state quantity detection device.
  • the failure of the first to third state quantity detection devices is individually determined.
  • the failure diagnosis unit is normal if the difference between the first state quantities has a predetermined magnitude relationship with respect to the first threshold value.
  • the difference between the first state quantities does not have a predetermined magnitude relationship with respect to the first threshold value, it is determined that the first state quantity detection device is out of order, and the second state quantity is determined to be defective. If the difference is in a predetermined magnitude relationship with respect to the second threshold value, it is determined that the second state quantity detection device is normal, and the difference in the second state quantity is relative to the second threshold value.
  • the third state quantity detecting device When it is not in a predetermined magnitude relationship, is determined to be a failure of the second state quantity detection device, and if the difference in the third state quantity has a predetermined magnitude relationship with respect to the third threshold value, the above.
  • the third state quantity detecting device is out of order. Judge that there is.
  • the failure determination of the first to third state quantity detection devices is performed in order, and the failure determination can be prioritized.
  • the motor drive control unit is estimated by the first pedal force estimation calculation unit.
  • the failure diagnosis unit determines that the first state amount detection device is abnormal
  • the motor drive control unit is estimated by the first pedal force estimation calculation unit.
  • the failure diagnosis unit determines a failure of the first to third state quantity detecting devices by comparing the differences between the first to third state quantities with each other.
  • the first state amount detecting device includes an acceleration sensor for measuring the vehicle body acceleration in the front-rear direction of the bicycle
  • the second state amount detecting device includes a crank rotation angle of the crank shaft and a crank.
  • the rotation angle sensor for detecting the axial speed is included
  • the third state quantity detecting device includes a current sensor for detecting the motor current value of the electric motor.
  • each failure of the acceleration sensor, the rotation angle sensor, and the current sensor is individually determined.
  • the failure diagnosis unit has two different crank rotation angles when the difference between the crank axial velocities at two different crank rotation angles is equal to or more than a predetermined fifth threshold value.
  • a predetermined fourth threshold value When the difference in vehicle body acceleration is equal to or greater than a predetermined fourth threshold value and the difference in motor current values at two different crank rotation angles is equal to or greater than a predetermined sixth threshold value, the difference in crank axial angular velocity is the said.
  • it is at least the fifth threshold value it is determined that all of the acceleration sensor, the rotation angle sensor, and the current sensor are normal, and when the difference between the crank axial angular velocities is at least the fifth threshold value, the vehicle body.
  • the acceleration When the difference in acceleration is less than the fourth threshold value and the difference in motor current value is less than the sixth threshold value, and the difference in vehicle body acceleration is greater than or equal to the fourth threshold value, the acceleration When the sensor determines that the failure occurs and the difference in the crank axial angular velocity is equal to or greater than the fifth threshold value, the difference in the vehicle body acceleration is less than the fourth threshold value, and the difference in the motor current value is When the difference in vehicle body acceleration is less than the fourth threshold value when it is less than the sixth threshold value, it is determined that the rotation angle sensor is out of order, and the difference in the crank axial angular velocity is the fifth threshold value.
  • the difference in the crank axial angular velocity is less than the fifth threshold value. In the case of, it is determined that the current sensor is out of order.
  • the failure determination of the acceleration sensor, the rotation angle sensor, and the current sensor is performed individually and accurately.
  • the difference in the crank axial angular velocity is the fifth threshold value. If the difference between the crank shaft angular velocities is equal to or greater than the fifth threshold value and the difference between the motor current values is less than the sixth threshold value, it is further determined that the current sensor is out of order. When the acceleration sensor is determined to be defective and the difference between the motor current values is equal to or greater than the sixth threshold value and the difference between the crank axial angular velocities is less than the fifth threshold value, the rotation is further increased.
  • the rotation angle sensor determines that the rotation angle sensor is defective, and the difference between the motor current values is equal to or greater than the sixth threshold value, the difference in vehicle body acceleration is the fourth.
  • the difference of the vehicle body acceleration is equal to or greater than the threshold value and the difference of the vehicle body acceleration is equal to or greater than the fourth threshold value and the difference of the motor current value is less than the sixth threshold value, it is further determined that the current sensor is out of order. If the rotation angle sensor is determined to be defective and the difference in the motor current value is equal to or greater than the sixth threshold value and the difference in vehicle body acceleration is less than the fourth threshold value, the difference is further increased.
  • the acceleration sensor When the acceleration sensor is determined to be defective, the current sensor is determined to be defective, and the difference in crank axial velocity is equal to or greater than the fifth threshold value, the difference in vehicle body acceleration is the fourth threshold value. If the crank axial velocity is less than the fifth threshold when the difference in the vehicle body acceleration is equal to or greater than the fourth threshold, it is further determined that the rotation angle sensor is out of order, and the rotation angle sensor is further determined to be defective. When it is determined that the current sensor is out of order and the difference in the crank axial angular velocity is equal to or greater than the fifth threshold value and the difference in the vehicle body acceleration is less than the fourth threshold value, the acceleration sensor further determines. Judge as a failure.
  • the failure determination of the acceleration sensor, the rotation angle sensor, and the current sensor is performed individually and accurately.
  • the bicycle according to one embodiment of the present invention is equipped with the electric assist device according to the above-described embodiment.
  • failures of a plurality of sensors used for estimating pedal pedal force can be detected individually, and the chance of stopping the assist operation due to sensor failures can be reduced.
  • the bicycle 10 has a seat tube 12 extending substantially in the vertical direction and having a saddle (not shown) attached to the upper end, and a down tube 14 extending substantially in the front-rear direction. And a frame 18 including the left and right chain stays 16.
  • the lower end of the seat tube 12, the rear end of the down tube 14, and the front end of each chain stay 16 are connected to each other by a bearing cylinder 20 for supporting a crankshaft that also serves as a pipe joint.
  • the bearing cylinder 20 rotatably supports the crankshaft 24 extending substantially horizontally in the left-right direction.
  • the left and right shaft ends of the crankshaft 24 project outward from the bearing cylinder 20, and the base ends of the left and right crank arms 26 and 28 are fixed to the shaft ends with a rotational phase difference of 180 degrees from each other.
  • the crankshaft 24 forms the rotation center of the crankarms 26 and 28, and the rotation center axis of the crankshaft 24 and the rotation center axis of the crankarms 26 and 28 are on the same axis.
  • a spline shaft portion 24A is formed on the outer peripheral surface of the shaft end of the crankshaft 24.
  • a spa line hole 26A is formed at the base end of the crank arm 26. The spline shaft portion 24A and the spline hole 26A are engaged with each other, and the crankshaft 24 and the crank arm 26 are connected in a torque transmission relationship.
  • a screw hole 24B (see FIG. 3) opened on the end face of the crankshaft 24 is formed at the shaft end.
  • a screw hole 26B having an inner diameter larger than that of the spa line hole 26A that communicates coaxially with the spa line hole 26A is formed.
  • a crank arm mounting screw 27 including a flange portion that abuts on the annular shoulder surface generated between the spa line hole 26A and the screw hole 26B is screw-engaged with the screw hole 24B. As a result, the crank arm 26 is prevented from coming off from the crank shaft 24.
  • connection between the crankshaft 24 and the crank arm 28 is performed in the same manner as the connection between the crankshaft 24 and the crank arm 26 described above.
  • a pedal 30 is attached to each of the free ends of the crank arms 26 and 28.
  • a drive sprocket (chain wheel) 32 is arranged between the crank arm 28 on the right side and the bearing cylinder 20. The drive sprocket 32 is coaxially connected (fixed) to the crankshaft 24.
  • crankshaft 24 is rotationally driven by the left and right crank arms 26 and 28.
  • the rotation of the crankshaft 24 is transmitted to the drive sprocket 32, and is transmitted from the drive sprocket 32 to the rear wheels (not shown) by a chain type transmission mechanism (not shown).
  • a chain type transmission mechanism not shown
  • the bicycle 10 has a unitized electric assist device 50 that can be retrofitted.
  • the vertical, front-rear, and left-right directions are the directions in which the electric assist device 50 is attached to the frame 18 of the bicycle 10 as shown in FIGS. 1 and 2. be.
  • the electric assist device 50 has a hollow structure housing 52.
  • the housing 52 includes a ring portion 54 and a tongue piece-shaped extension portion 56 extending radially outward from the ring portion 54.
  • An electric motor 58 is attached to the right side of the extension portion 56.
  • One end of the electric motor 58 is fixed to the extending portion 56 so that the rotation axis of the output shaft (not shown) faces in the left-right direction.
  • the annulus portion 54 includes a cylindrical portion 62 that defines a central opening 60 that is open in the left-right direction.
  • the cylindrical portion 62 rotatably supports an annular rotary output member 64 on the outer peripheral portion.
  • the cylindrical portion 62 is coaxial with the crankshaft 24 in the space between the frame 18 and the crankarm 26 together with the rotation output member 64 in a state where the crankshaft 24 penetrates the central opening 60 in a loosely fitted state in the left-right direction. Is placed in.
  • the rotary output member 64 is driven and connected to the electric motor 58 by a gear train (not shown) provided in the housing 52, and is rotationally driven by the electric motor 58 coaxially with respect to the crankshaft 24.
  • Arranging the cylindrical portion 62 and the rotation output member 64 in the space between the frame 18 and the crank arm 26 is performed by the following procedure.
  • the cylindrical portion 62 and the rotation output member 64 pass through the crank arm 26 and reach the vicinity of the base end of the crank arm 26.
  • the inner diameter of the central opening 60 is set so that this passing operation can be performed. If the central opening 60 has a large inner diameter that allows the pedal 30 attached to the crank arm 26 to pass through, the pedal 30 does not have to be removed.
  • the posture of the electric assist device 50 is changed to the normal posture in which the electric motor 58 is turned sideways (the posture shown in FIG. 1), and the crankshaft 24 is loosely fitted to the central opening 60 in the axial direction. Pass through.
  • the cylindrical portion 62 and the rotary output member 64 penetrate the central opening 60 in a loosely fitted state in the left-right direction without the need for removing the pedal 30 or removing the pedal 30. In this state, it is arranged between the frame 18 and the crank arm 26.
  • the rotary output member 64 is coupled to the crankshaft 24 and the crank arm 26 by the coupling mechanism 70.
  • the coupling mechanism 70 includes a substantially disk-shaped coupling main member 72 and two clamp members 74.
  • the male screw portion of the screw member 78 forming the mount portion of the coupling main member 72 with respect to the crank arm 26 is screw-engaged with the screw hole 26B of the crank arm 26.
  • the coupling main member 72 has a substantially circular dish shape, the peripheral portion is fixed to the rotary output member 64 by a plurality of bolts 75, and the central portion is fixed to the screw member 78 by bolts 76.
  • the rotary output member 64 is coaxially arranged on the crankshaft 24 via the coupling main member 72 and the crank arm 26.
  • Each of the two clamp members 74 has a wedge shape, is arranged on both sides in the rotational direction near the base end of the crank arm 26, and is slidably in contact with the inclined edge portion 73 of the coupling main member 72.
  • Each clamp member 74 moves in a direction approaching each other by being tightened to the coupling main member 72 by a bolt 80, sandwiches the crank arm 26 from both sides, and has a torque transmission relationship between the coupling main member 72 and the crank arm 26. Combine to.
  • the rotation output member 64 is coaxially coupled to the crankshaft 24 via the coupling main member 72 and the crankarm 26 in a torque transmission relationship, and rotates integrally with the crankshaft 24 together with the coupling main member 72.
  • the rotary output member 64 and the coupling main member 72 are collectively referred to as a rotary member.
  • the through hole 81 (see FIG. 2) of the bolt 80 provided in the clamp member 74 moves in a direction in which the two clamp members 74 approach each other when the bolt 80 is tightened with respect to the coupling main member 72. It is formed in an oval shape so that it can be formed.
  • the extending portion 56 of the housing 52 is arranged below the down tube 14 in a state of supporting the electric motor 58, and is supported by the frame 18 in a state of being suspended from the down tube 14 by the support mechanism 90.
  • the support mechanism 90 includes a mount member 92.
  • the mounting member 92 is fixed to the down tube 14 by the fastening band 94.
  • the mount member 92 is below the support base member 98 including the square frame portion 96 at the bottom, and the square plate-shaped portion 100 and the square plate-shaped portion 100 that are fitted to the square frame portion 96 and fixed to the support base member 98.
  • It has a support member 104 including a hanging piece portion 102 that extends and extends in the front-rear direction.
  • the hanging piece 102 is a cantilever and includes a through hole 103 with a shoulder that penetrates in the axial direction (left-right direction) of the crankshaft 24.
  • a cylindrical fixing bush 106 fitted in the through hole 103 is attached (fixed) to the hanging piece portion 102 as a detent in a state where the movement to the right side is restricted.
  • a female screw 108 is formed on the inner peripheral surface of the fixed bush 106.
  • a male screw 109 formed on the outer peripheral surface of the movable bush 110 is screw-engaged with the female screw 108 so as to be screwed and retractable in the axial direction of the crankshaft 24, that is, in the left-right direction.
  • the movable bush 110 has a flange portion 112 on the side opposite to the fixed bush 106.
  • the outer circumference of the flange portion 112 has a petal-shaped uneven shape so that the movable bush 110 can be turned by hand.
  • the flange surface of the flange portion 112 is in direct contact with the end surface of the boss portion (joining portion) 66 formed on the upper portion of the extending portion 56 of the housing 52.
  • the mounting member 92 has the housing 52 fixed by a fastening bolt 114 that penetrates the central portion of the fixed bush 106 and the movable bush 110 in the axial direction of the crankshaft 24 and is screw-engaged with a screw hole (not shown) of the boss portion 66. I support it.
  • the fixed bush 106 and the movable bush 110 include a screw mechanism with a female screw 108 and a male screw 109 extending in the axial direction of the crankshaft 24 between the housing 52 and the frame 18, and the mounting member 92 and the housing. It forms an adjustment mechanism capable of adjusting (increasing or decreasing) the distance between the crankshaft 24 and the crankshaft 24 in the axial direction.
  • a control device 150 for electric assist is built in the extending portion 56 of the housing 52.
  • a battery 120 made of a secondary battery that powers the electric motor 58 and the control device 150 is attached to the seat tube 12 by a fastening band (not shown) or the like.
  • the rotation angle sensor 130, the pulse sensor 132, the acceleration sensor 134, the current sensor 136, the tilt angle sensor 138, and the voltage sensor 140 are connected to the control device 150.
  • the rotation angle sensor 130 is provided in the electric motor 58 or the housing 52, and detects the rotation angle of the motor or the rotation angle of the rotation output member 64 as the rotation angle (hereinafter, crank rotation angle) ⁇ c of the crank shaft 24.
  • the control device 150 calculates the crankshaft angular velocity ⁇ , which is the first state quantity that correlates with the pedal depression force, by time integration of the crank rotation angle ⁇ c detected by the rotation angle sensor 130.
  • the rotation angle sensor 130 forms a part of the second state quantity detecting device.
  • the acceleration sensor 134 is a first state quantity detecting device, which is provided in the housing 52 and detects acceleration (vehicle body acceleration) ⁇ in the front-rear direction (traveling direction) of the bicycle 10 as a first state quantity that correlates with the pedal effort. ..
  • the control device 150 calculates the crankshaft angular velocity ⁇ , which is the second state quantity that correlates with the pedal depression force, by time integration of the crank rotation angle ⁇ c detected by the rotation angle sensor 130.
  • the rotation angle sensor 130 forms a part of the second state quantity detecting device.
  • the current sensor 136 is a third state amount detecting device, and detects the motor current value i of the electric motor 58 as the third state amount that correlates with the pedal depression force.
  • the tilt angle sensor 138 is provided on the housing 52 and detects the tilt angle in the direction of gravity, that is, the tilt angle in the front-rear direction and the left-right direction of the frame 18 of the bicycle 10 with respect to the vertical line.
  • Both the vehicle body acceleration ⁇ detected by the acceleration sensor 134 and the tilt angle of the bicycle 10 with respect to the vertical line detected by the tilt angle sensor 138 are acquired by arithmetic processing of the output signal of one gyro sensor with a G sensor. You can also do it.
  • the voltage sensor 140 detects the voltage of the battery 120.
  • the control device 150 is an electronically controlled device including a microcomputer and the like, and includes a first pedal force estimation calculation unit 152, a second pedal force estimation calculation unit 154, a third pedal force estimation calculation unit 156, and a failure diagnosis unit 158. It has a crank forward / reverse determination unit 160, a pedaling force presence / absence determination unit 162, and a motor drive control unit 164.
  • the first pedal force estimation calculation unit 152 should be called a pedal force estimation calculation unit corresponding to vehicle body acceleration.
  • the difference between the average value A1 and the average value A2 of the vehicle body acceleration ⁇ is the difference value (A2-A1) or the ratio (A2 / A1).
  • the first pedal force estimation calculation unit 152 estimates that the larger the difference value (A2-A1) or the ratio (A2 / A1), the larger the pedal force.
  • the first pedaling force estimation calculation unit 152 cannot obtain information on the crank rotation angle ⁇ c from the rotation angle sensor 130 due to an abnormality in the rotation angle sensor 130, the first rotation of the crank shaft 24 can be detected by a signal from the pulse sensor 132.
  • the pedal effort of the bicycle 10 is estimated from the absolute value of the vehicle body acceleration ⁇ in.
  • the second pedal force estimation calculation unit 154 should be called a pedal force estimation calculation unit corresponding to the crankshaft angular velocity.
  • the pedal depression force of the bicycle 10 is estimated from the difference between the two.
  • the difference between the average value ⁇ 1 and the average value ⁇ 2 of the crankshaft angular velocity ⁇ is the difference value ( ⁇ 2- ⁇ 1) or the ratio ( ⁇ 2 / ⁇ 1).
  • the second pedal force estimation calculation unit 154 estimates that the larger the difference value ( ⁇ 2- ⁇ 1) or the ratio ( ⁇ 2 / ⁇ 1), the larger the pedal force.
  • the pedal depression force is estimated with higher accuracy than when there is no value or when the average value is not used.
  • the second pedaling force estimation calculation unit 154 makes one rotation of the crank shaft 24 which is known from the signal from the pulse sensor 132.
  • the pedal depression force of the bicycle 10 is estimated from the absolute value of the crank shaft angular velocity ⁇ in.
  • the third pedal force estimation calculation unit 156 should be called a pedal force estimation calculation unit corresponding to the motor current value.
  • the difference between the average value I1 and the average value I2 of the motor current value i is the difference value (I1-I2) or the ratio (I1 / I2).
  • the third pedal force estimation calculation unit 156 estimates that the larger the difference value (I1-I2) or the ratio (I1 / I2), the larger the pedal force.
  • the pedal depression force is estimated with higher accuracy than when there is no value or when the average value is not used.
  • the third pedaling force estimation calculation unit 156 makes one rotation of the crank shaft 24 which is known from the signal from the pulse sensor 132.
  • the pedal depression force of the bicycle 10 is estimated from the absolute value of the motor current value i in.
  • the failure diagnosis unit 158 evaluates the differences between the vehicle body acceleration ⁇ , the crank axial velocity ⁇ , and the motor current value i, which are the first to third state quantities, to evaluate the rotation angle sensor 130, the acceleration sensor 134, and the current sensor 136.
  • the failure display unit 166 by a warning lamp or the like is activated (on).
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the acceleration sensor 134 is normal if the difference in the vehicle body acceleration ⁇ has a predetermined magnitude relationship with the preset first threshold value. When the difference in the vehicle body acceleration ⁇ does not have a predetermined magnitude relationship with the first threshold value, is determined that the acceleration sensor 134 is out of order. For example, the failure diagnosis unit 158 determines that the acceleration sensor 134 is normal if the difference (A2-A1 or A2 / A1) in the average value of the vehicle body acceleration ⁇ is equal to or greater than the first threshold value, and determines that the difference (A2-A1) is normal. If A1 or A2 / A1) is less than the first threshold value, it is determined that the acceleration sensor 134 is out of order.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the rotation angle sensor 130 is normal if the difference between the average values of the crankshaft angular velocities ⁇ has a predetermined magnitude relationship with the preset second threshold value, and determines that the crankshaft angular velocity ⁇ is normal.
  • the difference between the above is not a predetermined magnitude relationship with respect to the second threshold value S2
  • the rotation angle sensor 130 is out of order. For example, if the second threshold value is "1" and the difference ( ⁇ 1- ⁇ 2 or ⁇ 1 / ⁇ 2) of the average values of the crankshaft angular velocities ⁇ is less than 1, the rotation angle sensor 130 is determined to be normal and the difference ( ⁇ 1- ⁇ 2 or ⁇ 1 / ⁇ 2) is determined. If ⁇ 1- ⁇ 2 or ⁇ 1 / ⁇ 2) is “1” or more, it is determined that the rotation angle sensor 130 is out of order.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the current sensor 136 is normal if the difference in the motor current value i has a predetermined magnitude relationship with the preset third threshold value, and the difference in the motor current value i is the above. When there is no predetermined magnitude relationship with respect to the third threshold value, is determined that the current sensor 136 is out of order. For example, if the third threshold value is "1" and the difference (I2-I1 or I2 / I1) of the average values of the motor current values i is less than 1, the current sensor 136 is determined to be normal and the difference (I2). If ⁇ I1 or I2 / I1) is “1” or more, the current sensor 136 is determined to be defective.
  • the failure diagnosis unit 158 individually detects failures of the rotation angle sensor 130, the acceleration sensor 134, and the current sensor 136.
  • the failure determination of each of the sensors 130, 134, 136 described above by the failure diagnosis unit 158 may be limited to the case where the true state of the determination condition is continuously maintained for a predetermined time.
  • the motor drive control unit 164 includes a rotation angle sensor 130, an acceleration sensor 134, and a current sensor in a normal state that have not been determined to be a failure by the failure diagnosis unit 158 from the first to third pedal force estimation calculation units 152, 154, and 156. Select the first pedal force estimation calculation unit 152, the second pedal force estimation calculation unit 154, or the third pedal force estimation calculation unit 156 corresponding to 136, and the power (current or current) corresponding to the pedal pedal force estimated by the selected pedal force estimation calculation unit. A control command for the drive torque is output to the motor drive circuit 170 in order to operate the electric motor 58 with the voltage).
  • the motor drive control unit 164 determines that the acceleration sensor 134 is normal by the failure diagnosis unit 158
  • the pedal pedal force estimated by the first pedal force estimation calculation unit 152 is A control command corresponding to the above is output to the motor drive circuit 170 to control the drive of the electric motor 58.
  • the motor drive control unit 164 determines that the acceleration sensor 134 is abnormal by the failure diagnosis unit 158, the pedal estimated by the second pedal force estimation calculation unit 154 instead of the first pedal force estimation calculation unit 152 A control command according to the pedal effort is output to the motor drive circuit 170 to control the drive of the electric motor 58.
  • the motor drive control unit 164 was estimated by the third pedal force estimation calculation unit 156 instead of the second pedal force estimation calculation unit 154.
  • a control command according to the pedal effort is output to the motor drive circuit 170 to control the drive of the electric motor 58.
  • the motor drive control unit 164 controls the drive of the electric motor 58 to be stopped when the failure diagnosis unit 158 determines that the current sensor 136 in addition to the acceleration sensor 134 and the rotation angle sensor 130 is abnormal.
  • the crank forward / reverse determination unit 160 determines whether the crankshaft 24 is forward or reverse based on the change in the crank rotation angle ⁇ c detected by the rotation angle sensor 130.
  • the motor drive control unit 164 controls to stop the drive of the electric motor 58 when the crank forward / reverse rotation determination unit 160 determines that the crankshaft 24 is reversed. As a result, unnecessary assist is not performed when the crankshaft 24 is reversed.
  • the pedaling force presence / absence determination unit 162 determines the presence / absence of pedaling force with respect to the pedal 30, that is, whether or not the pedal 30 is rowing, based on the presence / absence of a change in the rotation angle ⁇ c of the crankshaft 24 detected by the rotation angle sensor 130.
  • the motor drive control unit 164 determines that there is no pedal force by the pedal force presence / absence determination unit 162
  • the motor drive control unit 164 controls to stop the drive of the electric motor 58. As a result, unnecessary assist is not performed when there is no pedaling force.
  • the motor drive circuit 170 quantitatively controls the electric power supplied from the battery 120 to the electric motor 58 based on a control command from the motor drive control unit 164. As a result, the electric motor 58 assists pedaling with a drive torque determined based on the estimated value of the pedal depression force.
  • the motor drive control unit 164 further controls to increase or decrease the rotational output of the electric motor 58 according to the inclination of the bicycle 10 in the left-right direction and the front-rear direction detected by the inclination angle sensor 138.
  • the motor drive control unit 164 further performs correction control for reducing the rotational output of the electric motor 58 in response to a decrease in the voltage of the battery 120 detected by the voltage sensor 140. As a result, over-discharging of the battery 120 is suppressed, and the life of the battery 120 is extended. In addition, the power consumption of the battery 120 is suppressed, and the assist continuation distance (time) in one charge of the battery 120 is extended.
  • the standby state process includes a process of bringing each sensor 130, 132, 134, 136, 138, 140 into an active state by feeding power and a process of putting the electric motor 58 into a stopped state.
  • step ST11 it is determined whether or not the power supply of the electric assist device 50 has changed from on to off.
  • step ST11 the power off process is performed (step ST12).
  • the power-off process includes a process of stopping power supply to each of the sensors 130, 132, 134, 136, 138, and 140.
  • step ST11 / No determination it is determined whether the crankshaft 24 is rotating normally based on the signal from the rotation angle sensor 130 (step ST13). If the crankshaft 24 does not rotate normally (step ST12 / No determination), that is, if the pedal 30 is not pedaled, the process returns to the standby state processing (step ST10) and the electric motor 58 is maintained in the stopped state. And do not assist.
  • step ST14 When the crankshaft 24 is rotating in the normal direction (step ST12 / Yes determination), items such as parameters and correction values related to the slope in estimating the pedal effort are set (step ST14).
  • the setting of the matters related to the slope is performed according to the inclination angle of the bicycle 10 in the front-rear direction, that is, the state of the slope, which is known from the signal from the inclination angle sensor 138. For example, when the bicycle 10 is traveling on a downhill road, the estimated value of the pedal pedal force is set to decrease or become zero regardless of the acceleration in the front-rear direction of the vehicle body detected by the acceleration sensor 134, and the bicycle is set.
  • the estimated value of the pedaling force based on the acceleration in the front-rear direction of the vehicle body is larger than that when traveling on a flat road.
  • the estimated value of the pedaling force based on the acceleration in the left-right direction of the vehicle body is set to be smaller than that when traveling on a flat road.
  • step ST16 it is determined whether or not the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is equal to or higher than the preset first threshold value S1 (step ST16).
  • step ST16 If the average value A2-average value A1 is equal to or higher than the first threshold value S1 (step ST16 / affirmative determination), the pedal force of the bicycle 10 is estimated based on the average value A2-average value A1 (step ST17).
  • the motor drive command value is calculated based on the estimated value of the pedal depression force (step ST18), and the signal of the motor drive command value is output to the motor drive circuit 170 (step ST19).
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ .
  • electric assist is performed according to the pedal effort of the bicycle 10.
  • step ST16 If the average value A2-average value A1 is less than the first threshold value S1 (step ST16 / negative determination), it is assumed that the acceleration sensor 134 is out of order, and the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 of the crankshaft angular velocity ⁇ is preset. It is determined whether or not the value is less than "1" (second threshold value S2) (step ST20). The determination in step ST20 may be performed by comparing the crankshaft angular velocity ⁇ 1 having a crank rotation angle ⁇ c of 0 degrees and the crankshaft angular velocity ⁇ 2 having a crankrotation angle ⁇ c of 90 degrees.
  • step ST20 If the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 is less than “1” (step ST20 / negative determination), then whether or not the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 is less than the preset threshold value S ⁇ . (Step ST21).
  • step ST21 If the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 is less than the threshold value S ⁇ (step ST21 / affirmative judgment), the pedal force of the bicycle 10 is estimated based on the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 (step ST22), and the pedal is operated.
  • the motor drive command value is calculated based on the estimated pedal force (step ST18), and the signal of the motor drive command value is output to the motor drive circuit 170 (step ST19).
  • the acceleration sensor 134 fails, the signal of the motor drive command value estimated based on the average value A2 / average value A1 of the crankshaft angular velocity ⁇ is output to the motor drive circuit 170, and then the process returns to step ST13. ..
  • step ST21 / negative determination If the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 is equal to or higher than the threshold value S ⁇ (step ST21 / negative determination), the motor drive command value is set to a preset small fixed value (step ST23), and the signal of the motor drive command value is set. Is output to the motor drive circuit 170 (step ST19). As a result, the electric motor 58 is driven with low torque, and weak electric assist is performed.
  • step ST20 If the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 is “1” or more (step ST20 / affirmative determination), it is assumed that the rotation angle sensor 130 is out of order, and the average value I2 / average value I1 of the motor current value i is preset. It is determined whether or not the value is less than "1" (third threshold value S3) (step ST24).
  • step ST24 If the average value I2 / average value I1 is less than "1" (step ST24 / affirmative determination), it is determined whether or not the average value I2 / I1 is less than the preset threshold value I ⁇ larger than "1". (Step ST25).
  • step ST25 If the average value I2 / I1 is less than the threshold value I ⁇ (step ST25 / affirmative determination), a calculation is performed to estimate the pedal depression force of the bicycle 10 based on the average value I1 / I2 (step ST26), and the estimated value of the pedal depression force is calculated.
  • the motor drive command value is calculated based on the above (step ST18), and the signal of the motor drive command value is output to the motor drive circuit 170 (step ST19).
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the average value I2 / I1 of the motor current value i. NS.
  • electric assist is performed according to the pedal effort of the bicycle 10.
  • step ST25 If the average value I2 / I1 is equal to or higher than the threshold value I ⁇ (step ST25 / negative determination), the motor drive command value is set to a preset small fixed value (step ST23), and the signal of the motor drive command value is set to the motor. Output to the drive circuit 170 (step ST19). As a result, the electric motor 58 is driven with low torque, and weak electric assist is performed.
  • step ST24 If the average value I2 / I1 is "1" or more (step ST24 / negative judgment), it is assumed that the current sensor 136 is out of order in addition to the acceleration sensor 134 and the rotation angle sensor 130, and a failure display is made by lighting a warning lamp or the like.
  • the electric motor 58 is stopped (step ST27), and the process returns to step ST10.
  • control device 150 The other embodiments of the control device 150 will be described below.
  • the first pedal force estimation calculation unit 152, the second pedal force estimation calculation unit 154, the third pedal force estimation calculation unit 156, the crank forward / reverse rotation determination unit 160, and the pedal force presence / absence determination unit 162 of the present embodiment are substantially the same as those of the above-described embodiment. Is the same.
  • the failure diagnosis unit 158 of the present embodiment averages the vehicle body acceleration ⁇ when the difference ( ⁇ 2- ⁇ 1 or ⁇ 2 / ⁇ 1) between the average values ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank axial velocity ⁇ is equal to or higher than the preset fifth threshold value.
  • the difference between the values A1 and A2 (A2-A1 or A2 / A1) is equal to or higher than the preset fourth threshold value, and the difference between the average motor current values I1 and I2 (I1-I2 or I1 / I2).
  • the rotation angle sensor 130 When the difference ( ⁇ 2- ⁇ 1 or ⁇ 2 / ⁇ 1) between the average value ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank axial velocity ⁇ is equal to or greater than the preset sixth threshold value, the rotation angle sensor 130 , It is determined that all of the acceleration sensor 134 and the current sensor 136 are normal.
  • the motor drive control unit 164 is estimated based on the pedal pedal force estimated by the first pedal force estimation calculation unit 152 based on the vehicle body acceleration ⁇ and the crank axial velocity ⁇ by the second pedal force estimation calculation unit 154.
  • a control command based on the pedal pedal force or the pedal pedal force estimated by the third pedal force estimation calculation unit 156 based on the motor current value i is output to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 sets the average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ when the difference ( ⁇ 2- ⁇ 1 or ⁇ 2 / ⁇ 1) between the average value ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank shaft angular velocity ⁇ is equal to or higher than the preset fifth threshold value.
  • the difference from A2 (A2-A1 or A2 / A1) is less than the preset fourth threshold value, and the difference (I1-I2 or I1 / I2) between the average values I1 and I2 of the motor current values i is the above.
  • the acceleration sensor 134 When the difference (A2-A1 or A2 / A1) between the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ when it is less than the sixth threshold value is equal to or more than the fourth threshold value, the acceleration sensor 134 is determined to be defective. ..
  • the motor drive control unit 164 estimates the pedal pedal force estimated by the second pedal force estimation calculation unit 154 based on the crank shaft angle speed ⁇ , or the motor current value i by the third pedal force estimation calculation unit 156.
  • a control command based on the pedal depression force is output to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 sets the average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ when the difference ( ⁇ 2- ⁇ 1 or ⁇ 2 / ⁇ 1) between the average value ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank shaft angle speed ⁇ is equal to or higher than the preset fifth threshold value.
  • the difference from A2 (A2-A1 or A2 / A1) is less than the preset fourth threshold value, and the difference (I1-I2 or I1 / I2) between the average values I1 and I2 of the motor current values i is the above.
  • the difference (A2-A1 or A2 / A1) between the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ when the value is less than the sixth threshold value is less than the fourth threshold value the rotation angle sensor 130 is determined to be defective. do.
  • the motor drive control unit 164 is estimated based on the pedal pedal force estimated by the first pedal force estimation calculation unit 152 based on the vehicle body acceleration ⁇ , or the motor current value i by the third pedal force estimation calculation unit 156.
  • a control command based on the pedal effort is output to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 has the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ when the difference ( ⁇ 2- ⁇ 1 or ⁇ 2 / ⁇ 1) between the average values ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank shaft angle speed ⁇ is equal to or higher than the preset fifth threshold value.
  • the difference (A2-A1 or A2 / A1) from is equal to or higher than the preset fourth threshold value, and the difference (I1-I2 or I1 / I2) between the average values I1 and I2 of the motor current values i is preset.
  • the current sensor 136 If the difference ( ⁇ 2- ⁇ 1 or ⁇ 2 / ⁇ 1) between the average value ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank shaft angle velocity ⁇ is less than the fifth threshold value when it is equal to or higher than the sixth threshold value, the current sensor 136 is considered to be defective. judge.
  • the motor drive control unit 164 is estimated based on the pedal pedal force estimated by the first pedal force estimation calculation unit 152 based on the vehicle body acceleration ⁇ , or the crankshaft angular velocity ⁇ by the second pedal force estimation calculation unit 154.
  • a control command based on the pedal effort is output to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the acceleration sensor 134 is a failure and the difference (I1-I2 or I1 / I2) between the average values I1 and I2 of the motor current values i is equal to or greater than the sixth threshold value.
  • the difference between the average value of the crank shaft angle speed ⁇ ⁇ 1 and ⁇ 2 ( ⁇ 2- ⁇ 1 or ⁇ 2 / ⁇ 1) is equal to or higher than the fifth threshold value, and the difference between the average value of the crank shaft angle speed ⁇ ⁇ 1 and ⁇ 2 ( ⁇ 2- ⁇ 1).
  • the current is further increased when the difference (I1-I2 or I1 / I2) is less than the sixth threshold value. It is determined that the sensor 136 is out of order.
  • the motor drive control unit 164 outputs a control command based on the pedal pedal force estimated by the second pedal force estimation calculation unit 154 based on the crankshaft angular velocity ⁇ to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the acceleration sensor 134 is a failure and the difference (I1-I2 or I1 / I2) between the average values I1 and I2 of the motor current values i is equal to or greater than the sixth threshold value.
  • the difference between the average value ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank shaft angular velocity ⁇ is less than the fifth threshold value, it is further determined that the rotation angle sensor 130 is out of order.
  • the motor drive control unit 164 outputs a control command based on the pedal pedal force estimated based on the motor current value i by the third pedal force estimation calculation unit 156 to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the acceleration sensor 134 is a failure and the difference (I1-I2 or I1 / I2) between the average values I1 and I2 of the motor current values i is equal to or greater than the sixth threshold value.
  • the difference between the average value ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank shaft angle speed ⁇ is less than the fifth threshold value and the ratio (I2 / I1) of the average value of the motor current value i is larger than “1”
  • the motor drive control unit 164 outputs a control command for stopping the drive of the electric motor 58 to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the rotation angle sensor 130 is a failure, and the difference (I1-I2 or I1 / I2) between the average values I1 and I2 of the motor current values i is equal to or greater than the sixth threshold value.
  • the difference between the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ (A2-A1 or A2 / A1) is equal to or greater than the fourth threshold value
  • the difference between the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ (A2-A1 or When the difference (I1-I2 or I1 / I2) between the average value I1 and I2 of the motor current value i when A2 / A1) is equal to or greater than the fourth threshold value is less than the sixth threshold value S6, further. It is determined that the current sensor 136 is out of order.
  • the motor drive control unit 164 outputs a control command based on the pedal pedal force estimated by the first pedal force estimation calculation unit 152 based on the vehicle body acceleration ⁇ to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the rotation angle sensor 130 is a failure, and the difference (I1-I2 or I1 / I2) between the average values I1 and I2 of the motor current values i is equal to or greater than the sixth threshold value.
  • the difference (A2-A1 or A2 / A1) between the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ is less than the fourth threshold value, the acceleration sensor 134 is further determined to be defective.
  • the motor drive control unit 164 outputs a control command based on the pedal pedal force estimated based on the motor current value i by the third pedal force estimation calculation unit 156 to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the rotation angle sensor 130 is a failure, and the difference (I1-I2 or I1 / I2) between the average values I1 and I2 of the motor current values i is equal to or greater than the sixth threshold value. At that time, the difference (A2-A1 or A2 / A1) between the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ is less than the fourth threshold value, and the ratio (I2 / I1) of the average values of the motor current values i is "1". If it is larger than, the current sensor 136 is also determined to be defective.
  • the motor drive control unit 164 outputs a control command for stopping the drive of the electric motor 58 to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the current sensor 136 is a failure and the difference ( ⁇ 2- ⁇ 1 or ⁇ 2 / ⁇ 1) between the average values ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank axial velocity ⁇ is equal to or greater than the fifth threshold value.
  • the difference between the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ (A2-A1 or A2 / A1) is equal to or greater than the fourth threshold value, and the difference between the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ (A2-A1 or A2).
  • the rotation angle sensor 130 Is determined to be a failure.
  • the motor drive control unit 164 outputs a control command based on the pedal pedal force estimated by the first pedal force estimation calculation unit 152 based on the vehicle body acceleration ⁇ to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the current sensor 136 is a failure and the difference ( ⁇ 2- ⁇ 1 or ⁇ 2 / ⁇ 1) between the average values ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank axial velocity ⁇ is equal to or greater than the fifth threshold value.
  • the difference (A2-A1 or A2 / A1) between the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ is less than the fourth threshold value, the acceleration sensor 134 is further determined to be defective.
  • the motor drive control unit 164 outputs a control command based on the pedal pedal force estimated by the second pedal force estimation calculation unit 154 based on the crankshaft angular velocity ⁇ to the motor drive circuit 170.
  • the failure diagnosis unit 158 determines that the current sensor 136 is a failure and the difference ( ⁇ 2- ⁇ 1 or ⁇ 2 / ⁇ 1) between the average values ⁇ 1 and ⁇ 2 of the crank axial velocity ⁇ is equal to or greater than the fifth threshold value.
  • the difference (A2-A1 or A2 / A1) between the average values A1 and A2 of the vehicle body acceleration ⁇ is less than the fourth threshold value, and the ratio of the average values of the crank axial velocity ⁇ ( ⁇ 1 / ⁇ 2) is “1”. If it is larger, the rotation angle sensor 130 is also determined to be defective.
  • the motor drive control unit 164 outputs a control command for stopping the drive of the electric motor 58 to the motor drive circuit 170.
  • This control routine is started when the power of the electric assist device 50 is turned on, and first, the standby state processing is performed (step ST30).
  • the standby state process includes a process of bringing each sensor 130, 132, 134, 136, 138, 140 into an active state by feeding power and a process of putting the electric motor 58 into a stopped state.
  • step ST31 it is determined whether or not the power supply of the electric assist device 50 has changed from on to off.
  • step ST32 the power off process is performed (step ST32).
  • the power-off process includes a process of stopping power supply to each of the sensors 130, 132, 134, 136, 138, and 140.
  • step ST31 If the power supply has not changed to off (step ST31 / negative determination), it is determined whether the crankshaft 24 is rotating normally based on the signal from the rotation angle sensor 130 (step ST33). If the crankshaft 24 does not rotate normally (step ST33 / negative determination), that is, if the pedal 30 is not pedaled, the process returns to the standby state processing (step ST30) and the electric motor 58 is maintained in the stopped state. And do not assist.
  • step ST34 When the crankshaft 24 is rotating in the normal direction (step ST33 / affirmative judgment), items such as parameters and correction values related to the slope in the estimation of pedal pedal effort are set (step ST34).
  • the setting of the matters related to the slope is performed according to the inclination angle of the bicycle 10 in the front-rear direction, that is, the state of the slope, which is known from the signal from the inclination angle sensor 138. For example, when the bicycle 10 is traveling on a downhill road, the estimated value of the pedal pedal force is set to decrease or become zero regardless of the acceleration in the front-rear direction of the vehicle body detected by the acceleration sensor 134, and the bicycle 10 climbs the slope.
  • the estimated value of the pedaling force based on the acceleration in the front-rear direction of the vehicle body is set to be larger than that when traveling on a flat road. Further, when the bicycle 10 is turning, the estimated value of the pedaling force based on the acceleration in the left-right direction of the vehicle body is set to be smaller than that when traveling on a flat road.
  • Step ST36 When the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ when the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank axial velocity ⁇ is the fifth threshold value S5 is equal to or higher than the fourth threshold value S4 (step ST36 / negative determination), Next, whether or not the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank axial velocity ⁇ when the average value I1 / I2 of the motor current value i is equal to or higher than the preset sixth threshold value S6 is less than the fifth threshold value S5. (Step ST37).
  • Step ST37 / Negative determination When the average value I1 / I2 of the motor current value i is equal to or higher than the preset sixth threshold value S6 and the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crankshaft angular velocity ⁇ is equal to or higher than the fifth threshold value S5 ( Step ST37 / Negative determination), normal processing is executed (step ST38), and a motor drive command value based on the pedal depression force estimated in normal processing is output (step ST39). Then, the process returns to step ST33.
  • Step ST37 When the average value I1 / I2 of the motor current value i is equal to or higher than the preset sixth threshold value S6 and the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank shaft angle speed ⁇ is equal to or higher than the fifth threshold value S5 ( Step ST37 / Affirmative judgment), assuming that the current sensor 136 is out of order, the current sensor failure processing is executed (step ST40), and the motor drive command value based on the pedal depression force estimated in the current sensor failure processing is output. (Step ST39). Then, the process returns to step ST33.
  • Step ST36 affirmative determination
  • Step ST41 it is determined whether or not the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ when the average value I1 / I2 of the motor current value i is less than the sixth threshold value S6 is less than the fourth threshold value S4 ( Step ST41).
  • step ST41 affirmative determination
  • the rotation angle sensor failure processing is executed (step ST42), and the motor drive command value based on the pedal depression force estimated in the rotation angle sensor failure processing is output (step ST39). .. Then, the process returns to step ST33.
  • step ST41 / negative determination When the average value I1 / I2 of the motor current value i is less than the sixth threshold S6 and the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is greater than or equal to the fourth threshold S4 (step ST41 / negative determination), the acceleration Assuming that the sensor 134 is out of order, the acceleration sensor failure processing is executed (step ST42), and the motor drive command value based on the estimated pedal depression force is output (step ST39). Then, the process returns to step ST33.
  • step ST50 it is determined whether or not the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is equal to or higher than the threshold value S ⁇ (step ST50).
  • step ST50 If the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is equal to or higher than the threshold value S ⁇ (step ST50 / affirmative judgment), the calculation for estimating the pedal effort of the bicycle 10 based on the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is performed. (Step ST51), the motor drive command value is calculated based on the estimated value of the pedal depression force (step ST52), and the normal processing routine is terminated.
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the vehicle body acceleration ⁇ , and electric assist is performed.
  • step ST50 If the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is less than the threshold value S ⁇ (step ST50 / negative determination), is the ratio ⁇ 2 / ⁇ 1 of the average value of the crankshaft angular velocity ⁇ equal to or higher than the preset threshold value S ⁇ ? Whether or not it is determined (step ST53).
  • step ST53 If the ratio ⁇ 2 / ⁇ 1 of the average value of the crank axial velocity ⁇ is equal to or greater than the threshold S ⁇ (step ST53 / affirmative judgment), the pedal effort of the bicycle 10 is estimated based on the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank axial velocity ⁇ . The calculation is performed (step ST54), the motor drive command value is calculated based on the estimated value of the pedal depression force (step ST52), and the normal processing routine is terminated.
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the crankshaft angular velocity ⁇ , and electric assist is performed.
  • step ST53 If the average value ⁇ 2 / ⁇ 1 of the crankshaft angular velocity ⁇ is less than the threshold value S ⁇ (step ST53 / negative determination), then the average value I2 / average value I1 of the motor current value i is less than the preset threshold value Si. It is determined whether or not there is (step ST55).
  • step ST55 If the average value I2 / average value I1 of the motor current value i is less than the threshold Si (step ST55 / affirmative determination), the pedal effort of the bicycle 10 is estimated based on the average value I1 / average value I2 of the motor current value i. The calculation is performed (step ST56), the motor drive command value is calculated based on the estimated value of the pedal depression force (step ST52), and the normal processing routine is terminated.
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the motor current value i, and electric assist is performed.
  • step ST55 / negative determination If the motor current value i average value I2 / average value I1 is equal to or higher than the threshold value S ⁇ (step ST55 / negative determination), the motor drive command value is set to a preset small fixed value (step ST57), and normal processing is performed. End the routine. As a result, the electric motor 58 is driven with low torque, and weak electric assist is performed.
  • a warning is displayed to the effect that the current sensor 136 is out of order (step ST69).
  • Step ST70 it is determined whether or not the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ when the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank axial velocity ⁇ is the fifth threshold S5 or more is the fourth threshold S4 or more.
  • step ST70 affirmative judgment.
  • the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank axial velocity ⁇ when the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is equal to or higher than the fourth threshold value S4 is the fifth threshold value S5. It is determined whether or not the above is the case (step ST71).
  • step ST71 affirmative determination.
  • step ST72 it is determined whether or not the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is equal to or higher than the threshold value S ⁇ (step ST72).
  • step ST72 If the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is equal to or higher than the threshold value S ⁇ (step ST72 / affirmative judgment), the calculation for estimating the pedal effort of the bicycle 10 based on the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is performed. (Step ST73), the motor drive command value is calculated based on the estimated value of the pedal depression force (step ST74), and the current sensor failure processing routine is terminated.
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the vehicle body acceleration ⁇ , and electric assist is performed.
  • step ST71 negative determination. Assuming that the rotation angle sensor 130 is also abnormal, the process jumps in step ST72 and proceeds to step ST73.
  • step ST72 If the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is less than the threshold value S ⁇ (step ST72 / negative determination), is the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 of the crank axial velocity ⁇ less than the preset threshold value S ⁇ ? Whether or not it is determined (step ST75).
  • step ST72 If the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 of the crank shaft angle speed ⁇ is less than the threshold value S ⁇ (step ST72 / affirmative judgment), the pedal effort of the bicycle 10 is estimated based on the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank shaft angle speed ⁇ . The calculation is performed (step ST76), the motor drive command value is calculated based on the estimated value of the pedal pedal force (step ST74), and the current sensor failure processing routine is terminated.
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the crankshaft angular velocity ⁇ , and electric assist is performed.
  • step ST55 If the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 of the crankshaft angular velocity ⁇ is equal to or higher than the threshold value S ⁇ (step ST55 / affirmative judgment), the motor drive command value is set to a preset small fixed value (step ST77), and the current sensor Terminate the failure processing routine. As a result, the electric motor 58 is driven with low torque, and weak electric assist is performed.
  • step ST70 If the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ when the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank axial velocity ⁇ is equal to or higher than the fifth threshold value S5 is less than the fourth threshold value S4 (step ST70 / negative determination). Assuming that the acceleration sensor 134 is also out of order, next, it is determined whether or not the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 of the crank axial velocity ⁇ is “1” or more (step ST80).
  • step ST80 If the average value ⁇ 1 / average value ⁇ 2 of the crankshaft angular velocity ⁇ is less than “1” (step ST80 / negative determination), the process proceeds to step ST75 described above, and step ST76, step ST77, or step ST74 is executed. From this, electric assist or weak electric assist is performed according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the crankshaft angular velocity ⁇ .
  • step ST80 If the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crankshaft angular velocity ⁇ is “1” or more (step ST80 / affirmative judgment), it is considered that the rotation angle sensor 130 is also a failure, and a failure is displayed by lighting a warning lamp or the like and the motor is operated. The motor 58 is stopped (step ST81), and the process returns to step ST30.
  • a warning is displayed to the effect that the rotation angle sensor 130 is out of order (step ST89).
  • Step ST90 it is determined whether or not the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ when the average value I1 / average value I2 of the motor current value i is the sixth threshold value S6 or more is the fourth threshold value S4 or more.
  • step ST90 If the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ when the average value I1 / average value I2 of the motor current value i is the sixth threshold value S6 or more is the fourth threshold value S4 or more (step ST90 / affirmative determination). Assuming that the acceleration sensor 134 is normal, next, the average value I1 / average value I2 of the motor current value i when the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is equal to or higher than the fourth threshold value S4 is the sixth threshold value S6. (Step ST91).
  • step ST91 If the average value I1 / average value I2 of the motor current value i when the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is the fourth threshold value S4 or more is the sixth threshold value S6 or more (step ST91, affirmative determination). Assuming that the current sensor 136 is also normal, next, it is determined whether or not the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is equal to or higher than the threshold value S ⁇ (step ST92).
  • step ST92 If the average value A2-average value A1 is equal to or higher than the threshold value S ⁇ (step ST92 / affirmative determination), the pedal force of the bicycle 10 is estimated based on the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ (step ST93). ), The motor drive command value is calculated based on the estimated value of the pedal depression force (step ST94), and the current sensor failure processing routine is terminated.
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the vehicle body acceleration ⁇ , and electric assist is performed.
  • step ST91 / negative determination If the average value I1 / average value I2 of the motor current value i when the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is equal to or higher than the fourth threshold value S4 is less than the sixth threshold value S6 (step ST91 / negative determination). Assuming that the current sensor 136 is also abnormal, the process jumps in step ST92 and proceeds to step ST93.
  • step ST92 If the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ is less than the threshold value S ⁇ (step ST92 / negative determination), is the average value I2 / average value I1 of the motor current value i less than the preset threshold value Si? Whether or not it is determined (step ST95).
  • step ST96 If the average value I2 / average value I1 of the motor current value i is less than the threshold Si (step ST96 / affirmative determination), the pedal effort of the bicycle 10 is estimated based on the average value I1 / average value I2 of the motor current value i. The calculation is performed (step ST96), the motor drive command value is calculated based on the estimated value of the pedal depression force (step ST94), and the current sensor failure processing routine is terminated.
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the motor current value i, and electric assist is performed.
  • step ST96 If the average value I2 / average value I1 of the motor current value i is equal to or higher than the threshold value Si (step ST96 / negative determination), the motor drive command value is set to a preset small fixed value (step ST97), and the current sensor Terminate the failure processing routine. As a result, the electric motor 58 is driven with low torque, and weak electric assist is performed.
  • step ST90 If the average value A2-average value A1 of the vehicle body acceleration ⁇ when the average value I1 / average value I2 of the motor current value i is equal to or higher than the sixth threshold value S6 is less than the fourth threshold value S4 (step ST90 / negative determination). Assuming that the acceleration sensor 134 is out of order, it is next determined whether or not the average value I2 / average value I1 of the motor current value i is “1” or more (step ST100).
  • step ST100 If the average value I1 / average value I2 of the motor current value i is less than 1 (step ST100 / negative determination), the process proceeds to step ST95 described above, and step ST96 or step ST94 is executed. From this, electric assist or weak electric assist is performed according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the motor current value i.
  • step ST100 If the average value I1 / average value I2 of the motor current value i is 1 or more (step ST100 / affirmative judgment), it is considered that the current sensor 136 is also a failure, and a failure is displayed by lighting a warning lamp or the like and the electric motor 58 is operated. The state is stopped (step ST101), and the process returns to step ST30.
  • a warning is displayed to the effect that the acceleration sensor 134 is out of order (step ST109).
  • Step ST110 it is determined whether or not the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crankshaft angular velocity ⁇ when the average value I1 / average value I2 of the motor current value i is the sixth threshold value S6 or more is the fifth threshold value S5 or more.
  • step ST110 affirmative determination
  • the average value I1 / average value I2 of the motor current value i when the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank axial velocity ⁇ is equal to or higher than the fifth threshold value S5 is the first. 6 It is determined whether or not the threshold value is S6 or more (step ST111).
  • step ST111 affirmative determination
  • the current sensor 136 is also normal
  • step ST112 it is determined whether or not the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank shaft angular velocity ⁇ is equal to or higher than the threshold value S ⁇ (step ST112).
  • step ST112 If the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank axial velocity ⁇ is equal to or higher than the threshold S ⁇ (step ST112 / affirmative judgment), the pedal effort of the bicycle 10 is estimated based on the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank axial velocity ⁇ .
  • the calculation is performed (step ST113), the motor drive command value is calculated based on the estimated value of the pedal depression force (step ST114), and the acceleration sensor failure processing routine is terminated.
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the crankshaft angular velocity ⁇ , and electric assist is performed.
  • step ST112 / negative determination If the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crankshaft angular velocity ⁇ is less than the threshold value S ⁇ (step ST112 / negative determination), the average value I2 / average value I1 of the motor current value i is less than the preset threshold value Si. Whether or not it is determined (step ST115).
  • step ST116 If the average value I2 / average value I1 of the motor current value i is less than the threshold Si (step ST116 / affirmative determination), the pedal effort of the bicycle 10 is estimated based on the average value I1 / average value I2 of the motor current value i. The calculation is performed (step ST116), the motor drive command value is calculated based on the estimated value of the pedal depression force (step ST114), and the acceleration sensor failure processing routine is terminated.
  • the electric motor 58 is driven according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the motor current value i, and electric assist is performed.
  • step ST111 negative determination. Assuming that the current sensor 136 is also abnormal, the process jumps in step ST112 and proceeds to step ST113.
  • step ST115 If the average value I2 / average value I1 of the motor current value i is equal to or higher than the threshold value Si (step ST115 / negative determination), the motor drive command value is set to a preset small fixed value (step ST117), and the current sensor. Terminate the failure processing routine. As a result, the electric motor 58 is driven with low torque, and weak electric assist is performed.
  • step ST110 If the average value ⁇ 2 / average value ⁇ 1 of the crank shaft angular velocity ⁇ when the average value I1 / average value I2 of the motor current value i is equal to or higher than the sixth threshold value S6 is less than the fifth threshold value S5 (step ST110 / negative determination). Assuming that the rotation angle sensor 130 is also out of order, next, it is determined whether or not the average value I2 / average value I1 of the motor current value i is “1” or more (step ST120).
  • step ST120 / negative determination If the average value I1 / average value I2 of the motor current value i is less than "1" (step ST120 / negative determination), the process proceeds to step ST115 described above, and step ST76, step ST77, or step ST74 is executed. From this, electric assist or weak electric assist is performed according to the pedal depression force of the bicycle 10 estimated based on the motor current value i.
  • step ST118 / negative determination If the average value I1 / average value I2 of the motor current value i is 1 or more (step ST118 / negative determination), it is considered that the current sensor 136 is out of order, and a failure is displayed by lighting a warning lamp or the like and the electric motor 58 is operated. The state is stopped (step ST201), and the process returns to step ST30.
  • crank rotation angle ranges ⁇ 1 and ⁇ 2 are not limited to the angle ranges shown in FIG. 5.
  • the vehicle body acceleration ⁇ , crank axial velocity ⁇ , and motor current value i used for failure determination and estimation of pedal depression force are not the average values of these crank rotation angle ranges ⁇ 1 and ⁇ 2, but are not the average values of these crank rotation angle ranges ⁇ 1 and ⁇ 2, but are each of the crank rotation angle ranges ⁇ 1 and ⁇ 2. It may be a value at one crank rotation angle ⁇ c.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

【課題】ペダル踏力の推定に用いられる複数のセンサの故障を各々個別に検出し、センサの故障によるアシスト動作の停止の機会を低減すること。 【解決手段】第１～第３状態量検出装置１３０、１３４、１３６によって検出される互いに異なる各状態量の差異に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する第１踏力推定演算部１５２、第２踏力推定演算部１５４及び第３踏力推定演算部１５６と、これらの踏力推定演算部１５２、１５４、１５６によって推定されたペダル踏力から選択されたペダル踏力に応じて電動モータ５８の駆動を制御するモータ駆動制御部１６４と、第１～第３状態量の差異を評価することにより第１～第３状態量検出装置の故障を診断する故障診断部１５８とを含む。

Description

電動アシスト装置及び自転車
　本発明は電動アシスト装置及び自転車に関し、更に詳細にはアシスト力を発生する電動モータの制御系に関する。
　電動アシスト自転車として、歪みケージによってペダル系統の歪みを計測し、その計測値からペダル踏力を演算し、ペダル踏力に応じて電動モータの作動を制御するものや（例えば、特許文献１）、ペダルにより駆動されるクランク軸に取り付けられたペダル踏力伝達スリーブを含むペダル踏力センサにより検出されるペダル踏力に応じて電動モータの作動を制御するものが知られている（例えば、特許文献２）。
特開２００７－９１１５９号公報 ＵＳ６１９６３４７Ｂ１公報
　上述の従来の電動アシスト自転車では、ペダル踏力の検出のために、歪みケージやペダル踏力センサをペダルやクランク軸等に取り付ける必要があり、構造が複雑になる。特に、既存の自転車において、歪みケージやペダル踏力センサによってペダル踏力を検出しようとすると、自転車の大掛かりな改造が必要になる。
　歪みケージやペダル踏力センサを用いず、加速度センサにより検出される自転車の前後方向の加速度、回転角センサにより検出されるクランク軸と等価の回転部材の角速度や電流センサにより検出される電動モータの電流値の変化により、ペダル踏力を推定し、推定されたペダル踏力に基づいて電動モータによるアシスト力を制御することが、本願出願人と同一の出願人により提案されている。
　このようなペダル踏力の推定において、加速度センサ、回転角センサ或いは電流センサが故障すると、ペダル踏力の推定が正しく行われなくなり、アシスト動作を停止する必要が生じる。電動アシスト自転車において、アシスト動作が停止されると、運転者はペダリングによって電動モータを回転駆動させることになり、ペダルが重くなる。このため、電動アシスト自転車において、故障が生じると、運転者の肉体的負担が大きくなる。
　本発明が解決しようとする課題は、ペダル踏力の推定に用いられる複数のセンサの故障を各々個別に検出し、センサの故障によるアシスト動作の停止の機会を低減することである。
　本発明の一つの実施形態による電動アシスト装置は、自転車（１０）に取り付けられる電動アシスト装置（５０）であって、前記自転車のペダル（３０）からの踏力によりクランクアーム（２６）を介して駆動されるクランク軸（２４）又は前記クランクアームにトルク伝達関係で接続される電動モータ（５８）と、前記自転車のペダル踏力を推定するための互いに異なる第１～第３状態量を個別に検出する第１～第３状態量検出装置（１３０、１３４、１３６）と、前記第１～第３状態量検出装置の出力に関連して前記電動モータの作動を制御する制御装置（１５０）とを有し、前記制御装置は、互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記第１状態量の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定する第１踏力推定演算部（１５２）と、互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記第２状態量の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定する第２踏力推定演算部（１５４）と、互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記第３状態量の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定する第３踏力推定演算部（１５６）と、前記第１踏力推定演算部、前記第２踏力推定演算部及び前記第３踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力から選択されたペダル踏力に応じて前記電動モータの駆動を制御するモータ駆動制御部（１６４）と、前記第１～第３状態量の前記差異を評価することにより前記第１～第３状態量検出装置の故障を診断する故障診断部（１５８）とを含む。
　この構成によれば、ペダル踏力の推定に用いられる複数のセンサの故障が各々個別に検出される。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記モータ駆動制御部は、前記故障診断部により故障であると判定されていない前記第１～第３状態量検出装置に対応する前記第１踏力推定演算部、第２踏力推定演算部或いは第３踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力に応じて前記電動モータの駆動を制御する。
　この構成によれば、第１～第３状態量検出装置の故障によるアシスト動作の停止の機会が低減する。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記互いに異なる２箇所の前記クランク回転角度の一方は前記ペダルの上死点の角度位置を含み、他方は前記ペダルの上死点から９０度の角度位置を含む。
　この構成によれば、互いに異なる２箇所のクランク回転角度における第１～第３状態量の差異が明確になり、故障判定、踏力推定が精度良く行われる。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記第１踏力推定演算部は、互いに異なる２箇所の前記クランク回転角度を含む回転角度範囲における前記第１状態量の平均値の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定し、前記第２踏力推定演算部は、互いに異なる２箇所の前記クランク回転角度を含む回転角度範囲における前記第２状態量の平均値の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定し、前記第３踏力推定演算部は、互いに異なる２箇所の前記クランク回転角度を含む回転角度範囲における前記第３状態量の平均値の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定する。
　この構成によれば、故障判定、踏力推定の正確性が向上する。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記第１～第３状態量検出装置は、前記自転車の前後方向の車体加速度を検出するための加速度センサ（１３４）、前記クランク軸のクランク回転角度を及びクランク軸角速度を検出するための回転角センサ（１３０）及び前記電動モータのモータ電流値を検出するための電流センサ（１３６）の何れかである。
　この構成によれば、加速度センサ、回転角センサ、電流センサの各々の故障が個別に判定される。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記故障診断部は、前記第１～第３状態量の前記差異を、それぞれ対応する所定の第１～第３閾値と比較することにより、前記第１～第３状態量検出装置の故障を判定する。
　この構成によれば、第１～第３状態量検出装置の故障が個別に判定される。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記故障診断部は、前記第１状態量の前記差異が前記第１閾値に対して所定の大小関係であれば、前記第１状態量検出装置が正常であると判定し、前記第１状態量の前記差異が前記第１閾値に対して所定の大小関係でないときの、は、前記第１状態量検出装置が故障であると判定し、前記第２状態量の前記差異が前記第２閾値に対して所定の大小関係であれば、前記第２状態量検出装置が正常であると判定し、前記第２状態量の前記差異が前記第２閾値に対して所定の大小関係でないときの、は、前記第２状態量検出装置が故障であると判定し、前記第３状態量の前記差異が前記第３閾値に対して所定の大小関係であれば、前記第３状態量検出装置が正常であると判定し、前記第３状態量の前記差異が前記第３閾値に対して所定の大小関係でないときの、は、前記第３状態量検出装置が故障であると判定する。
　この構成によれば、第１～第３状態量検出装置の故障判定が順番に行われ、故障判定の優先順位を付けることができる。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記モータ駆動制御部は、前記故障診断部によって前記第１状態量検出装置が正常であると判定されたときの、は、前記第１踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力に応じて前記電動モータの駆動を制御し、前記故障診断部によって前記第１状態量検出装置が異常であると判定されたときの、は、前記第１踏力推定演算部に代えて前記第２踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力に応じて前記電動モータの駆動を制御し、前記故障診断部によって前記第２状態量検出装置が異常であると判定されたときの、は、前記第２踏力推定演算部に代えて前記第３踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力に応じて前記電動モータの駆動を制御し、前記故障診断部によって前記第３状態量検出装置が異常であると判定されたときの、は、前記電動モータの駆動を停止する。
　この構成によれば、第１～第３状態量検出装置の故障によるアシスト動作の停止の機会が低減する。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記故障診断部は、前記第１～第３状態量の前記差異を互いに比較することにより、前記第１～第３状態量検出装置の故障を判定する。
　この構成によれば、第１～第３状態量検出装置の故障判定の精度が向上する。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記第１状態量検出装置は前記自転車の前後方向の車体加速度を計測する加速度センサを含み、前記第２状態量検出装置は前記クランク軸のクランク回転角度及びクランク軸角速度を検出するための回転角センサを含み、前記第３状態量検出装置は前記電動モータのモータ電流値を検出するための電流センサ含む。
　この構成によれば、加速度センサ、回転角センサ、電流センサの各々の故障が個別に判定される。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記故障診断部は、互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記クランク軸角速度の差異が所定の第５閾値以上のときの、互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記車体加速度の差異が所定の第４閾値以上で、且つ互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記モータ電流値の差異が所定の第６閾値以上のときの、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上の場合には、前記加速度センサ、前記回転角センサ及び前記電流センサの全てが正常であると判定し、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以未満で、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値未満の時の、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以上の場合には、前記加速度センサが故障であると判定し、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以未満で、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値未満の時の、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値未満の場合には、前記回転角センサが故障であると判定し、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以以上で、且つ前記モータ電流値の前記差異が第６閾値以上のときの、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値未満の場合には、前記電流センサが故障であると判定する。
　この構成によれば、加速度センサ、回転角センサ、電流センサの故障判定が各々個別に精度よく行われる。
　前記電動アシスト装置において、好ましくは、前記加速度センサが故障であると判定し、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値以上のときの、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上で、且つ前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値未満の場合には、更に前記電流センサが故障であると判定し、前記加速度センサが故障であると判定し、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値以上のときの、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値未満の場合に、更に前記回転角センサが故障であると判定し、前記回転角センサが故障であると判定し、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以上で、且つ前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以上のときの、前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値未満である場合には、更に前記電流センサが故障であると判定し、前記回転角センサが故障であると判定し、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値未満の場合には、更に前記加速度センサが故障であると判定し、前記電流センサが故障であると判定し、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以上で、且つ前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以上のときの、前記クランク軸角速度が前記第５閾値未満である場合には、更に前記回転角センサが故障であると判定し、前記電流センサが故障であると判定し、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値未満である場合には、更に前記加速度センサが故障であると判定する。
　この構成によれば、加速度センサ、回転角センサ、電流センサの故障判定が各々個別に精度よく行われる。
　本発明の一つの実施形態による自転車は、上述の実施形態による電動アシスト装置を取り付けられている。
　本発明による電動アシスト装置によれば、ペダル踏力の推定に用いられる複数のセンサの故障が各々個別に検出され、センサの故障によるアシスト動作の停止の機会を低減することができる。
本発明の一つの実施形態による電動アシスト装置を取り付けられた自転車の要部の側面図 同実施形態による自転車の要部の斜視図 同実施形態による電動アシスト装置の分解斜視図 同実施形態による電動アシスト装置の制御系のブロック線図 同実施形態による電動アシスト装置のペダル位置とクランク回転角度との関係を示す説明図 自転車の車体加速度とクランク回転角度との関係を示すグラフ 自転車のクランク軸角速度とクランク回転角度との関係を示すグラフ 電動アシスト装置のモータ電流値とクランク回転角度との関係を示すグラフ 同実施形態による電動アシスト装置のアシスト制御のフローチャート 他の実施形態による電動アシスト装置のアシスト制御のフローチャート 正常時処理のフローチャート 電流センサ故障時処理のフローチャート 回転角センサ故障時処理のフローチャート 加速度センサ故障時処理のフローチャート
　以下に、本発明による電動アシスト装置を取り付けられた自転車の実施形態を、図を参照して説明する。
　図１～図３に示されているように、自転車１０は、略上下方向に延在して上端にサドル（不図示）を取り付けられるシートチューブ１２と、略前後方向に延在するダウンチューブ１４と、左右のチェーンステー１６を含むフレーム１８を有する。シートチューブ１２の下端とダウンチューブ１４の後端及び各チェーンステー１６の前端とはパイプ継手を兼ねたクランク軸支持用の軸受筒体２０によって互いに結合されている。
　軸受筒体２０は左右方向に略水平に延在するクランク軸２４を回転自在に支持している。クランク軸２４の左右の軸端は各々軸受筒体２０から左右外方に突出しており、その各軸端に左右のクランクアーム２６、２８の基端が互いに１８０度の回転位相差をもって固定されている。クランク軸２４はクランクアーム２６、２８の回転中心をなし、クランク軸２４の回転中心軸線とクランクアーム２６、２８の回転中心軸線とは同一軸線上にある。
　クランク軸２４の軸端の外周面にはスプライン軸部２４Ａが形成されている。クランクアーム２６の基端にはスパライン孔２６Ａが形成されている。スプライン軸部２４Ａとスパライン孔２６Ａとは互いに係合し、クランク軸２４とクランクアーム２６とをトルク伝達関係で連結している。
　クランク軸２４の軸端にはその端面に開口したねじ孔２４Ｂ（図３参照）が形成されている。クランクアーム２６の基端にはスパライン孔２６Ａに同軸上に連通するスパライン孔２６Ａより大きい内径のねじ孔２６Ｂが形成されている。ねじ孔２４Ｂにはスパライン孔２６Ａとねじ孔２６Ｂとの間に生じる円環状の肩面に当接するフランジ部を含むクランクアーム取付ねじ２７がねじ係合している。これにより、クランクアーム２６のクランク軸２４に対する抜け止めが行われる。
　尚、クランク軸２４とクランクアーム２８との連結は、上述したクランク軸２４とクランクアーム２６との連結と同様に行われる。
　クランクアーム２６、２８の各々の遊端にはペダル３０が取り付けられている。右側のクランクアーム２８と軸受筒体２０との間にはドライブスプロケット（チェーンホイール）３２が配置されている。ドライブスプロケット３２はクランク軸２４に同軸的に連結（固定）されている。
　クランク軸２４は左右のクランクアーム２６、２８によって回転駆動される。クランク軸２４の回転は、ドライブスプロケット３２に伝達され、ドライブスプロケット３２から不図示のチェーン式伝動機構によって後輪（不図示）に伝達される。これにより、自転車１０が前進走行する。
　自転車１０はユニット化された後付け可能な電動アシスト装置５０を有する。尚、以下の説明における上下、前後、左右の各方向は、電動アシスト装置５０が、図１及び図２に示されているように、自転車１０のフレーム１８に取り付けられた状態での各方向である。
　電動アシスト装置５０は中空構造のハウジング５２を有する。ハウジング５２は円環部５４及び円環部５４から径方向外方に延出した舌片形状の延出部５６を含む。延出部５６の右面には電動モータ５８が取り付けられている。電動モータ５８は出力軸（不図示）の回転軸線が左右方向に向くように一端を延出部５６に固定されている。
　円環部５４は、図３に示されているように、左右方向に開口した中心開口６０を画定する円筒部６２を含む。円筒部６２は外周部に円環状の回転出力部材６４を回転可能に支持している。円筒部６２は、中心開口６０にクランク軸２４が左右方向に遊嵌合状態で貫通した状態で、回転出力部材６４と共に、フレーム１８とクランクアーム２６との間の空間にクランク軸２４と同軸的に配置される。回転出力部材６４は、ハウジング５２内に設けられた歯車列（不図示）によって電動モータ５８と駆動連結され、電動モータ５８によってクランク軸２４に対して同軸的に回転駆動される。
　円筒部６２及び回転出力部材６４をフレーム１８とクランクアーム２６との間の空間に配置することは、以下の手順で行われる。
　先ず、ドライブスプロケット３２が配置されていない左側のペダル３０をスパナ等の一般工具によって取り外す。次に、電動アシスト装置５０を横に倒した状態（電動モータ５８が上向きになる姿勢）で、中心開口６０に左側のクランクアーム２６の遊端側を入れ、中心開口６０にクランクアーム２６が入った状態で、電動アシスト装置５０をクランクアーム２６の延在方向に沿ってその基端側（回転中心側）に移動させる。
　これにより、円筒部６２及び回転出力部材６４がクランクアーム２６をくぐらせるようにして、クランクアーム２６の基端近傍に到達する。中心開口６０の内径は、このくぐらせる作業が行われ得るように、設定されている。中心開口６０がクランクアーム２６に取り付けられているペダル３０もくぐらせることができる大きい内径を備えていれば、ペダル３０を取り外さなくてもよい。
　次に、電動モータ５８が横向きになる正規の姿勢（図１に示されている姿勢）に、電動アシスト装置５０の姿勢を変更し、中心開口６０にクランク軸２４を遊嵌合状態で軸線方向に通す。これにより、円筒部６２及び回転出力部材６４は、ペダル３０の取り外しだけで、或いはペダル３０を取り外す作業も必要とすることなく、中心開口６０にクランク軸２４が左右方向に遊嵌合状態で貫通した状態で、フレーム１８とクランクアーム２６との間に配置される。
　回転出力部材６４は結合機構７０によってクランク軸２４及びクランクアーム２６に結合される。結合機構７０は、略円盤形状の結合主部材７２及び２個のクランプ部材７４を含む。
　クランクアーム２６のねじ孔２６Ｂには、結合主部材７２のクランクアーム２６に対するマウント部をなすねじ部材７８の雄ねじ部がねじ係合している。結合主部材７２は、略円形皿状をなし、周縁部を複数のボルト７５によって回転出力部材６４に固定され、且つ中心部をボルト７６によってねじ部材７８に固定されている。これにより、回転出力部材６４は結合主部材７２及びクランクアーム２６を介してクランク軸２４に同軸的に配置される。
　２個のクランプ部材７４は、各々、楔形状をなし、クランクアーム２６の基端近傍の回転方向の両側に配置され、結合主部材７２の傾斜縁部７３に摺動可能に当接している。各クランプ部材７４は、ボルト８０によって結合主部材７２に対して締め付けられることにより、互いに近付く方向に移動し、クランクアーム２６を両側から挟み込んで結合主部材７２とクランクアーム２６とを互いにトルク伝達関係に結合する。
　これにより、回転出力部材６４は、結合主部材７２及びクランクアーム２６を介してクランク軸２４と同軸的にトルク伝達関係で結合され、結合主部材７２と共にクランク軸２４と一体的に回転する。回転出力部材６４及び結合主部材７２を総称して回転部材と称する。
　尚、クランプ部材７４に設けられているボルト８０の貫通孔８１（図２参照）は、ボルト８０が結合主部材７２に対して締め付けられることにより、２個のクランプ部材７４が互いに近付く方向に移動できるように、オーバル（長円形）形状に形成されている。
　ハウジング５２の延出部５６は、電動モータ５８を支持した状態で、ダウンチューブ１４の下方に配置され、支持機構９０によってダウンチューブ１４から吊り下げられた状態でフレーム１８に支持される。
　支持機構９０はマウント部材９２を含む。マウント部材９２は締結バンド９４によってダウンチューブ１４に固定される。マウント部材９２は、下部に四角枠部９６を含む支持基部部材９８と、四角枠部９６に嵌合して支持基部部材９８に固定される四角板状部１００及び四角板状部１００より下方に延出して前後方向に延在する垂下片部１０２を含む支持部材１０４とを有する。
　垂下片部１０２は、片持ち片であり、クランク軸２４の軸線方向（左右方向）に貫通する肩付きの貫通孔１０３を含む。垂下片部１０２には貫通孔１０３に嵌合した円筒状の固定ブッシュ１０６が右側への移動を規制された状態で回り止め装着（固定）されている。
　固定ブッシュ１０６の内周面には雌ねじ１０８が形成されている。雌ねじ１０８には可動ブッシュ１１０の外周面に形成された雄ねじ１０９が、クランク軸２４の軸線方向、つまり左右方向に螺進及び螺退可能にねじ係合している。
　可動ブッシュ１１０は、固定ブッシュ１０６とは反対の側にフランジ部１１２を有する。フランジ部１１２の外周は可動ブッシュ１１０が手廻しされ得るように花びら状の凹凸形状になっている。フランジ部１１２のフランジ面はハウジング５２の延出部５６の上部に形成されたボス部（結合部）６６の端面に正対して接触している。
　マウント部材９２は固定ブッシュ１０６及び可動ブッシュ１１０の中心部をクランク軸２４の軸線方向に貫通してボス部６６のねじ孔（不図示）にねじ係合した締結ボルト１１４によってハウジング５２を固定状態で支持している。
　このようにして、固定ブッシュ１０６と可動ブッシュ１１０とは、ハウジング５２とフレーム１８との間にクランク軸２４の軸線方向に延在する雌ねじ１０８及び雄ねじ１０９によるねじ機構を含み、マウント部材９２とハウジング５２との間に於けるクランク軸２４の軸線方向の間隔を調節（増減）可能な調整機構をなす。
　この軸線方向の間隔調節により、クランク軸２４の中心軸線（クランク軸線）に対する回転出力部材６４の傾きが補正され、回転出力部材６４がクランク軸線を直交する平面に沿うように、回転出力部材６４の姿勢が補正される。
　ハウジング５２の延出部５６には電動アシストのための制御装置１５０が内蔵されている。シートチューブ１２には締結バンド（不図示）等によって電動モータ５８及び制御装置１５０の電源をなす２次電池によるバッテリ１２０が取り付けられている。
　次に、電動アシスト装置５０の制御系を、図４を参照して説明する。
　制御装置１５０には、回転角センサ１３０と、パルスセンサ１３２と、加速度センサ１３４と、電流センサ１３６と、傾斜角センサ１３８と、電圧センサ１４０とが接続されている。
　回転角センサ１３０は、電動モータ５８或いはハウジング５２に設けられ、モータ回転角或いは回転出力部材６４の回転角をクランク軸２４の回転角度（以下、クランク回転角度）θｃとして検出する。制御装置１５０は、回転角センサ１３０により検出されるクランク回転角度θｃの時間積分により、ペダル踏力に相関する第１状態量であるクランク軸角速度ωを算出する。かくして、回転角センサ１３０は第２状態量検出装置の一部をなす。
　パルスセンサ１３２は、ハウジング５２に設けられ、回転出力部材６４の１回転毎にクランク回転角度θｃのゼロ点（θｃ＝０度）を検出する。クランク回転角度θｃ＝０度は、図５に示されているように、クランクアーム２６のペダル３０が最上昇位置（上死点位置）に位置するクランク軸２４の回転角度に予め設定されている。
　パルスセンサ１３２の実際のゼロ点（θｓ＝０度）は、ペダル３０が最上昇位置に位置するクランク回転角度でなくてよく、例えば、クランク回転角度θｃ＝３００度の回転角度であってよい。この場合には、θｃ＝０度とθｓ＝０度とに３００度の位相差があることをなくす較正演算が制御装置１５０において行われる。
　加速度センサ１３４は、第１状態量検出装置であり、ハウジング５２に設けられ、ペダル踏力に相関する第１状態量として、自転車１０の前後方向（走行方向）の加速度（車体加速度）αを検出する。
　車体加速度αは、図６に示されているように、θｃ＝０度で最小、θｃ＝９０度で最大、θｃ＝１８０度で再び最小、θｃ＝２７０度で再び最大、θｃ＝３６０度で最小になるクランク回転角度θｃに応じて正弦波形に類似する波形をもって１８０度周期で繰り返し変化し、ペダル踏力と相関性を有する。
　制御装置１５０は、回転角センサ１３０により検出されるクランク回転角度θｃの時間積分により、ペダル踏力に相関する第２状態量であるクランク軸角速度ωを算出する。かくして、回転角センサ１３０は第２状態量検出装置の一部をなす。
　クランク軸角速度ωは、図７に示されているように、θｃ＝０度で最小になり、θｃ＝６０度程度を境にして増大することを１８０度周期で繰り返し、ペダル踏力と相関性を有する。
　電流センサ１３６は、第３状態量検出装置であり、ペダル踏力に相関する第３状態量として、電動モータ５８のモータ電流値ｉを検出する。
　モータ電流値ｉは、図８に示されているように、θｃ＝０度で最大になり、θｃ＝６０度程度を境にして減少することを１８０度周期で繰り返し、ペダル踏力と相関性を有する。
　傾斜角センサ１３８は、ハウジング５２に設けられ、重力方向、つまり鉛直線に対する自転車１０のフレーム１８の前後方向及び左右方の傾斜角を検出する。
　尚、加速度センサ１３４によって検出される車体加速度α及び傾斜角センサ１３８によって検出される自転車１０の鉛直線に対する傾斜角の双方は、Ｇセンサ付きの一つのジャイロセンサの出力信号の演算処理により取得することもできる。
　電圧センサ１４０はバッテリ１２０の電圧を検出する。
　制御装置１５０は、マイクロコンピュータ等を含む電子制御式のものであり、第１踏力推定演算部１５２と、第２踏力推定演算部１５４と、第３踏力推定演算部１５６と、故障診断部１５８と、クランク正逆転判定部１６０と、踏力有無判定部１６２と、モータ駆動制御部１６４とを有する。
　第１踏力推定演算部１５２は車体加速度対応の踏力推定演算部と云うべきものである。第１踏力推定演算部１５２は、回転角センサ１３０からクランク回転角度θｃに関する情報を、パルスセンサ１３２からクランク軸２４の回転角度θｃ＝０度に関する情報を、加速度センサ１３４から自転車１０の前後方向の車体加速度αに関する情報を取り込み、θｃ＝０度を基準として予め設定されたクランク回転角度範囲θ１、例えば、正回転においてθｃ＝０度～６０度＝θ１の範囲における車体加速度αの平均値Ａ１と、θｃ＝０度を基準として予め設定されたクランク回転角度範囲θ２、例えば、正回転において、θｃ＝６０度～１２０度＝θ２の範囲における車体加速度αの平均値Ａ２との差異から自転車１０のペダル踏力を推定する。
　車体加速度αの平均値Ａ１と平均値Ａ２との差異とは、差値（Ａ２－Ａ１）或いは比率（Ａ２／Ａ１）である。第１踏力推定演算部１５２は、差値（Ａ２－Ａ１）或いは比率（Ａ２／Ａ１）が大きいほど、ペダル踏力が大きいと推定する。
　ペダル踏力の推定が、ペダル漕ぎによる車体加速度αが最小になるクランク回転角度θｃ＝０度を含むクランク回転角度範囲θ１の車体加速度αの平均値Ａ１と同車体加速度αが最大になるクランク回転角度θｃ＝９０度を含むクランク回転角度範囲θ２の車体加速度αの平均値Ａ２との差異に基づいて行われるので、クランク回転角度θｃ＝０度および９０度の車体加速度αを含まない場合や平均値を用いない場合に比して高い精度をもってペダル踏力の推定が行われる。
　第１踏力推定演算部１５２は、回転角センサ１３０の異常により、回転角センサ１３０からクランク回転角度θｃに関する情報を得られない場合には、パルスセンサ１３２からの信号により分かるクランク軸２４の１回転における車体加速度αの絶対値から自転車１０のペダル踏力を推定する。
　第２踏力推定演算部１５４はクランク軸角速度対応の踏力推定演算部と云うべきものである。第２踏力推定演算部１５４は、回転角センサ１３０からクランク回転角度θｃに関する情報を、パルスセンサ１３２からクランク軸２４の回転角度θｃ＝０度に関する情報を、回転角センサ１３０のクランク回転角度θｃの積分値によるクランク軸角速度ωに関する情報を取り込み、θｃ＝０度を基準として予め設定されたクランク回転角度範囲θ２、例えば、正回転においてθｃ＝０度～６０度＝θ２の範囲におけるクランク軸角速度ωの平均値Ω１と、θｃ＝０度を基準として予め設定されたクランク回転角度範囲θ２、例えば、正回転において、θｃ＝６０度～１２０度＝θ２の範囲におけるクランク軸角速度ωの平均値Ω２との差異から自転車１０のペダル踏力を推定する。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω１と平均値Ω２との差異とは、差値（Ω２－Ω１）或いは比率（Ω２／Ω１）である。第２踏力推定演算部１５４は、差値（Ω２－Ω１）或いは比率（Ω２／Ω１）が大きいほど、ペダル踏力が大きいと推定する。
　ペダル踏力の推定が、ペダル漕ぎによるクランク軸角速度ωが最小になるクランク回転角度θｃ＝０度を含むクランク回転角度範囲θ１のクランク軸角速度ωの平均値Ω１と同クランク軸角速度ωが最大になるクランク回転角度θｃ＝９０度を含むクランク回転角度範囲θ２のクランク軸角速度ωの平均値Ω２との差異に基づいて行われるので、クランク回転角度θｃ＝０度および９０度のクランク軸角速度ωを含まない場合や平均値を用いない場合に比して高い精度をもってペダル踏力の推定が行われる。
　第２踏力推定演算部１５４は、回転角センサ１３０の異常により、回転角センサ１３０からクランク回転角度θｃに関する情報を得られない場合には、パルスセンサ１３２からの信号により分かるクランク軸２４の１回転におけるクランク軸角速度ωの絶対値から自転車１０のペダル踏力を推定する。
　第３踏力推定演算部１５６はモータ電流値対応の踏力推定演算部と云うべきものである。第３踏力推定演算部１５６は、回転角センサ１３０からクランク回転角度θｃに関する情報を、パルスセンサ１３２からクランク軸２４の回転角度θｃ＝０度に関する情報を、電流センサ１３６からモータ電流値ｉに関する情報を取り込み、θｃ＝０度を基準として予め設定されたクランク回転角度範囲θ２、例えば、正回転においてθｃ＝０度～６０度＝θ２の範囲におけるモータ電流値ｉの平均値Ｉ１と、θｃ＝０度を基準として予め設定されたクランク回転角度範囲θ２、例えば、正回転において、θｃ＝６０度～１２０度＝θ２の範囲におけるモータ電流値ｉの平均値Ｉ２との差異から自転車１０のペダル踏力を推定する。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１と平均値Ｉ２との差異とは、差値（Ｉ１－Ｉ２）或いは比率（Ｉ１／Ｉ２）である。第３踏力推定演算部１５６は、差値（Ｉ１－Ｉ２）或いは比率（Ｉ１／Ｉ２）が大きいほど、ペダル踏力が大きいと推定する。
　ペダル踏力の推定が、ペダル漕ぎによるモータ電流値ｉが最小になるクランク回転角度θｃ＝０度を含むクランク回転角度範囲θ１のモータ電流値ｉの平均値Ｉ１と同モータ電流値ｉが最大になるクランク回転角度θｃ＝９０度を含むクランク回転角度範囲θ２のモータ電流値ｉの平均値Ｉ２との差異に基づいて行われるので、クランク回転角度θｃ＝０度および９０度のモータ電流値ｉを含まない場合や平均値を用いない場合に比して高い精度をもってペダル踏力の推定が行われる。
　第３踏力推定演算部１５６は、回転角センサ１３０の異常により、回転角センサ１３０からクランク回転角度θｃに関する情報を得られない場合には、パルスセンサ１３２からの信号により分かるクランク軸２４の１回転におけるモータ電流値ｉの絶対値から自転車１０のペダル踏力を推定する。
　故障診断部１５８は、第１～第３状態量である車体加速度α、クランク軸角速度ω、モータ電流値ｉの各々の差異を評価することにより回転角センサ１３０、加速度センサ１３４及び電流センサ１３６の各々の故障診断を行い、これらセンサ１３０、１３４、１３６が故障していると判定した場合には、警告ランプ等による故障表示部１６６をアクティブ（オン）状態にする。
　より詳細な一つの実施形態では、故障診断部１５８は、車体加速度αの差異が予め設定された第１閾値に対して所定の大小関係であれば、加速度センサ１３４が正常であると判定し、車体加速度αの差異が前記第１閾値に対して所定の大小関係でないときの、は、加速度センサ１３４が故障であると判定する。例えば、故障診断部１５８は、車体加速度αの平均値の差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第１閾値以上であれば、加速度センサ１３４が正常であると判定し、差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第１閾値未満であれば、加速度センサ１３４が故障であると判定する。
　故障診断部１５８は、クランク軸角速度ωの平均値の差異が予め設定された第２閾値に対して所定の大小関係であれば、回転角センサ１３０が正常であると判定し、クランク軸角速度ωの差異が第２閾値Ｓ２に対して所定の大小関係でないときの、は、回転角センサ１３０が故障であると判定する。例えば、第２閾値を「１」とし、クランク軸角速度ωの平均値の差異（Ω１－Ω２或いはΩ１／Ω２）が１未満であれば、回転角センサ１３０が正常であると判定し、差異（Ω１－Ω２或いはΩ１／Ω２）が「１」以上であれば、回転角センサ１３０が故障であると判定する。
　故障診断部１５８は、モータ電流値ｉの差異が予め設定された第３閾値に対して所定の大小関係であれば、電流センサ１３６が正常であると判定し、モータ電流値ｉの差異が前記第３閾値に対して所定の大小関係でないときの、は、電流センサ１３６が故障であると判定する。例えば、第３閾値を「１」とし、モータ電流値ｉの平均値の差異（Ｉ２－Ｉ１或いはＩ２／Ｉ１）が１未満であれば、電流センサ１３６が正常であると判定し、差異（Ｉ２－Ｉ１或いはＩ２／Ｉ１）が「１」以上であれば、電流センサ１３６が故障であると判定する。
　このようにして、故障診断部１５８は、回転角センサ１３０、加速度センサ１３４及び電流センサ１３６の故障が各々個別に検出される。尚、故障診断部１５８による上述の各センサ１３０、１３４、１３６の故障判定は、判定条件が真の状態が所定時間に亘って連続して維持された場合に限られてもよい。
　モータ駆動制御部１６４は、第１～第３踏力推定演算部１５２、１５４、１５６から、故障診断部１５８によって故障であると判定されていない正常状態の回転角センサ１３０、加速度センサ１３４及び電流センサ１３６に対応する第１踏力推定演算部１５２、第２踏力推定演算部１５４或いは第３踏力推定演算部１５６を選択し、選択した踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力に応じた電力（電流或いは電圧）をもって電動モータ５８を作動させるべく、モータ駆動回路１７０に対して駆動トルクの制御指令を出力する。
　より詳細な一つの実施形態では、モータ駆動制御部１６４は、故障診断部１５８によって加速度センサ１３４が正常であると判定されたときの、は、第１踏力推定演算部１５２によって推定されたペダル踏力に応じた制御指令をモータ駆動回路１７０に出力して電動モータ５８の駆動を制御する。
　モータ駆動制御部１６４は、故障診断部１５８によって加速度センサ１３４が異常であると判定されたときの、は、第１踏力推定演算部１５２に代えて第２踏力推定演算部１５４によって推定されたペダル踏力に応じた制御指令をモータ駆動回路１７０に出力して電動モータ５８の駆動を制御する。
　モータ駆動制御部１６４は、故障診断部１５８によって回転角センサ１３０が異常であると判定されたときの、は、第２踏力推定演算部１５４に代えて第３踏力推定演算部１５６によって推定されたペダル踏力に応じた制御指令をモータ駆動回路１７０に出力して電動モータ５８の駆動を制御する。
　モータ駆動制御部１６４は、故障診断部１５８によって加速度センサ１３４及び回転角センサ１３０に加えて電流センサ１３６が異常であると判定されたときには、電動モータ５８の駆動の停止する制御を行う。
　これにより、回転角センサ１３０、加速度センサ１３４及び電流センサ１３６の全てが故障しない限り、換言すると、回転角センサ１３０、加速度センサ１３４及び電流センサ１３６の一つでも正常であれば、電動モータ５８によるアシスト動作が続行される。この結果、ペダル踏力の推定に用いられる状態量を検出するセンサの故障に起因してアシスト動作が停止する機会が低減し、アシスト動作の停止によって運転者のペダリングの肉体的負担が大きくなることが軽減する。
　クランク正逆転判定部１６０は、回転角センサ１３０により検出されるクランク回転角度θｃの変化からクランク軸２４の正転と逆転とを判定する。モータ駆動制御部１６４は、クランク正逆転判定部１６０によってクランク軸２４が逆転していると判定された時には、電動モータ５８の駆動を停止する制御を行う。これにより、クランク軸２４が逆転している時には無駄なアシストが行われない。
　踏力有無判定部１６２は、回転角センサ１３０により検出されるクランク軸２４の回転角度θｃの変化の有無からペダル３０に対する踏力の有無、つまり、ペダル３０が漕がれているか否かを判定する。モータ駆動制御部１６４は、踏力有無判定部１６２により踏力がないと判定された時には、電動モータ５８の駆動を停止する制御を行う。これにより、踏力がない時に無駄なアシストが行われない。
　モータ駆動回路１７０は、モータ駆動制御部１６４からの制御指令に基づいてバッテリ１２０から電動モータ５８に供給する電力を定量的に制御する。これにより、電動モータ５８は、ペダル踏力の推定値に基づいて決定された駆動トルクによってペダリングのアシストを行う。
　モータ駆動制御部１６４は、更に、傾斜角センサ１３８によって検出される自転車１０の左右方向及び前後方向の傾きに応じて電動モータ５８の回転出力を増減する制御を行う。これにより、旋回走行時等において自転車１０が左右方向に傾いた時には、ペダリングのアシストを弱くしたり、登坂路等において自転車１０が前後方向に傾いた時にはペダリングのアシストを強くしたりすることが行われる。
　これにより、色々な走行状態において、過不足のない適切なペダリングのアシストが行われる。
　モータ駆動制御部１６４は、更に、電圧センサ１４０によって検出されるバッテリ１２０の電圧の低下に応じて電動モータ５８の回転出力を低減する補正制御を行う。これにより、バッテリ１２０の過放電が抑えられ、バッテリ１２０の寿命が延びる。また、バッテリ１２０の電力消費が抑えられ、バッテリ１２０の一回の充電におけるアシスト継続距離（時間）が延長される。
　次に、本実施形態による制御装置１５０の制御ルーチンを、図９に示されているフローチャートを参照して説明する。
　この制御ルーチンは、電動アシスト装置５０の電源がオンになることにより開始され、まず、待機状態処理を行う（ステップＳＴ１０）。待機状態処理は各センサ１３０、１３２、１３４、１３６、１３８、１４０を給電によって活動状態にすると共に電動モータ５８を停止状態にする処理を含む。
　次に、電動アシスト装置５０の電源がオンからオフに変化したか否かの判別を行う（ステップＳＴ１１）。電源がオンからオフに変化した場合には（ステップＳＴ１１・Ｙｅｓ判定）、電源オフ処理を行う（ステップＳＴ１２）。電源オフ処理は各センサ１３０、１３２、１３４、１３６、１３８、１４０に対する給電を停止する処理を含む。
　電源がオフに変化していない場合には（ステップＳＴ１１・Ｎｏ判定）、回転角センサ１３０からの信号によってクランク軸２４が正転しているかの判別を行う（ステップＳＴ１３）。クランク軸２４が正転しない場合には（ステップＳＴ１２・Ｎｏ判定）、つまり、ペダル３０が漕がれていない場合には、待機状態処理（ステップＳＴ１０）に戻り、電動モータ５８を停止状態に維持し、アシストを行わない。
　クランク軸２４が正転している場合には（ステップＳＴ１２・Ｙｅｓ判定）、ペダル踏力の推定における坂路に関連するパラメータや補正値等の事項を設定する（ステップＳＴ１４）。この坂路に関連する事項の設定は、傾斜角センサ１３８からの信号により分かる自転車１０の前後方向の傾斜角、つまり坂路の状態に応じて行われるものである。例えば、自転車１０が降坂路を走行しているときの、は、加速度センサ１３４により検出される車体の前後方向の加速度に拘わらず、ペダル踏力の推定値が減少或いはゼロになる設定を行い、自転車１０が登坂路を走行しているときの、は、車体の前後方向の加速度に基づく踏力の推定値が平坦路走行時よりも増大する設定を行う。また、自転車１０が旋回しているときには、車体の左右方向の加速度に基づく踏力の推定値が平坦路走行時よりも減少する設定を行う。
　次に、加速度センサ１３４により検出される車体加速度αのクランク回転角度範囲θ１における平均値Ａ１及びクランク回転角度範囲θ２における平均値Ａ２と、回転角センサ１３０により検出されるクランク回転角度θｃより算出されたクランク軸角速度ωのクランク回転角度範囲θ１における平均値Ω１及びクランク回転角度範囲θ２における平均値Ω２と、電流センサ１３６により検出されるモータ電流値ｉのクランク回転角度範囲θ１における平均値Ｉ１及びクランク回転角度範囲θ２における平均値Ｉ２とを算出する（ステップＳＴ１５）。
　次に、車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が予め設定されている第１閾値Ｓ１以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ１６）。
　平均値Ａ２－平均値Ａ１が第１閾値Ｓ１以上であれば（ステップＳＴ１６・肯定判定）、平均値Ａ２－平均値Ａ１に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ１７）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ１８）、そのモータ駆動指令値の信号をモータ駆動回路１７０に出力する（ステップＳＴ１９）。
　これにより、車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１に基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動される。このことにより、自転車１０のペダル踏力に応じた電動アシストが行われる。
　平均値Ａ２－平均値Ａ１が第１閾値Ｓ１未満であれば（ステップＳＴ１６・否定判定）、加速度センサ１３４が故障しているとして、クランク軸角速度ωの平均値Ω１／平均値Ω２が予め設定されている「１」（第２閾値Ｓ２）未満であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ２０）。尚、ステップＳＴ２０における判別は、クランク回転角度θｃが０度のクランク軸角速度ω１とクランク回転角度θｃが９０度のクランク軸角速度ω２との比較により行われてもよい。
　平均値Ω１／平均値Ω２が「１」未満であれば（ステップＳＴ２０・否定判定）、次に、平均値Ω１／平均値Ω２が予め設定されている１より大きい閾値Ｓω未満であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ２１）。
　平均値Ω１／平均値Ω２が閾値Ｓω未満であれば（ステップＳＴ２１・肯定判定）、平均値Ω２／平均値Ω１に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ２２）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ１８）、そのモータ駆動指令値の信号をモータ駆動回路１７０に出力する（ステップＳＴ１９）。
　これにより、加速度センサ１３４が故障の場合には、クランク軸角速度ωの平均値Ａ２／平均値Ａ１に基づいて推定されたモータ駆動指令値の信号をモータ駆動回路１７０に出力した後にステップＳＴ１３に戻る。
　平均値Ω１／平均値Ω２が閾値Ｓω以上であれば（ステップＳＴ２１・否定判定）、モータ駆動指令値を予め設定されている小さい固定値に設定し（ステップＳＴ２３）、そのモータ駆動指令値の信号をモータ駆動回路１７０に出力する（ステップＳＴ１９）。これにより、電動モータ５８が低トルクで駆動され、弱い電動アシストが行われる。
　平均値Ω１／平均値Ω２が「１」以上であれば（ステップＳＴ２０・肯定判定）、回転角センサ１３０が故障しているとして、モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が予め設定されている「１」（第３閾値Ｓ３）未満であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ２４）。
　平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が「１」未満であれば（ステップＳＴ２４・肯定判定）、平均値Ｉ２／Ｉ１が予め設定されている「１」より大きい閾値Ｉω未満であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ２５）。
　平均値Ｉ２／Ｉ１が閾値Ｉω未満であれば（ステップＳＴ２５・肯定判定）、平均値Ｉ１／Ｉ２に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ２６）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ１８）、そのモータ駆動指令値の信号をモータ駆動回路１７０に出力する（ステップＳＴ１９）。
　これにより、加速度センサ１３４に加えて回転角センサ１３０が故障の場合には、モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／Ｉ１に基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動される。このことにより、自転車１０のペダル踏力に応じた電動アシストが行われる。
　平均値Ｉ２／Ｉ１が閾値Ｉω以上であれば（ステップＳＴ２５・否定判定）、モータ駆動指令値を予め設定されている小さい固定値に設定し（ステップＳＴ２３）、そのモータ駆動指令値の信号をモータ駆動回路１７０に出力する（ステップＳＴ１９）。これにより、電動モータ５８が低トルクで駆動され、弱い電動アシストが行われる。
　平均値Ｉ２／Ｉ１が「１」以上であれば（ステップＳＴ２４・否定判定）、加速度センサ１３４及び回転角センサ１３０に加えて電流センサ１３６が故障しているとして、警告ランプの点灯等による故障表示を行うと共に電動モータ５８を停行状態し（ステップＳＴ２７）、ステップＳＴ１０に戻る。
　これにより、加速度センサ１３４、回転角センサ１３０及び電流センサ１３６の全てが故障しているときには、電動モータ５８が停止状態になる。
　以下に、制御装置１５０の他の実施形態について説明する。
　本実施形態の第１踏力推定演算部１５２、第２踏力推定演算部１５４、第３踏力推定演算部１５６、クランク正逆転判定部１６０及び踏力有無判定部１６２は、上述の実施形態のものと実質的に同一である。
　本実施形態の故障診断部１５８は、クランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が予め設定された第５閾値以上のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が予め設定された第４閾値以上で、且つモータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が予め設定された第６閾値以上のときの、クランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が前記第５閾値以上の場合には、回転角センサ１３０、加速度センサ１３４及び電流センサ１３６の全てが正常であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４は、第１踏力推定演算部１５２によって車体加速度αに基づいて推定されたペダル踏力、第２踏力推定演算部１５４によってクランク軸角速度ωに基づいて推定されたペダル踏力、或いは第３踏力推定演算部１５６によってモータ電流値ｉに基づいて推定されたペダル踏力による制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　故障診断部１５８は、クランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が予め設定された前記第５閾値以上のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が予め設定された前記第４閾値未満で、且つモータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が前記第６閾値未満のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第４閾値以上の場合には、加速度センサ１３４が故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４は、第２踏力推定演算部１５４によってクランク軸角速度ωに基づいて推定されたペダル踏力、或いは第３踏力推定演算部１５６によってモータ電流値ｉに基づいて推定されたペダル踏力による制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　故障診断部１５８は、クランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が予め設定された前記第５閾値以上のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が予め設定された前記第４閾値未満で、且つモータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が前記第６閾値未満のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第４閾値未満の場合には、回転角センサ１３０が故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４は、第１踏力推定演算部１５２によって車体加速度αに基づいて推定されたペダル踏力、或いは第３踏力推定演算部１５６によってモータ電流値ｉに基づいて推定されたペダル踏力による制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　故障診断部１５８は、クランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が予め設定された第５閾値以上のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が予め設定された第４閾値以上で、且つモータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が予め設定された第６閾値以上のときの、クランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が前記第５閾値未満の場合には、電流センサ１３６が故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４は、第１踏力推定演算部１５２によって車体加速度αに基づいて推定されたペダル踏力、或いは第２踏力推定演算部１５４によってクランク軸角速度ωに基づいて推定されたペダル踏力による制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　更に、故障診断部１５８は、加速度センサ１３４が故障であると判定し、且つモータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が前記第６閾値以上のときの、クランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が前記第５閾値以上で、且つクランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が前記第５閾値以上のときの、モータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が前記第６閾値未満の場合には、更に電流センサ１３６が故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４は、第２踏力推定演算部１５４によってクランク軸角速度ωに基づいて推定されたペダル踏力による制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　更に、故障診断部１５８は、加速度センサ１３４が故障であると判定し、且つモータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が前記第６閾値以上のときの、クランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異が前記第５閾値未満の場合には、更に回転角センサ１３０が故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４は、第３踏力推定演算部１５６によってモータ電流値ｉに基づいて推定されたペダル踏力による制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　更に、故障診断部１５８は、加速度センサ１３４が故障であると判定し、且つモータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が前記第６閾値以上のときの、クランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異が前記第５閾値未満で、且つモータ電流値ｉの平均値の比率（Ｉ２／Ｉ１）が「１」より大きい場合には、電流センサ１３６も故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４には、電動モータ５８の駆動を停止する制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　更に、故障診断部１５８は、回転角センサ１３０が故障であると判定し、且つモータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が前記第６閾値以上のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第４閾値以上で、且つ車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第４閾値以上のときの、モータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が前記第６閾値Ｓ６未満である場合には、更に電流センサ１３６が故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４は、第１踏力推定演算部１５２によって車体加速度αに基づいて推定されたペダル踏力による制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　更に、故障診断部１５８は、回転角センサ１３０が故障であると判定し、且つモータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が前記第６閾値以上のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第４閾値未満である場合には、更に加速度センサ１３４が故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４は、第３踏力推定演算部１５６によってモータ電流値ｉに基づいて推定されたペダル踏力による制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　更に、故障診断部１５８は、回転角センサ１３０が故障であると判定し、且つモータ電流値ｉの平均値Ｉ１とＩ２との差異（Ｉ１－Ｉ２或いはＩ１／Ｉ２）が前記第６閾値以上のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第４閾値未満で、且つモータ電流値ｉの平均値の比率（Ｉ２／Ｉ１）が「１」より大きい場合には、電流センサ１３６も故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４には、電動モータ５８の駆動を停止する制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　更に、故障診断部１５８は、電流センサ１３６が故障であると判定し、且つクランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が前記第５閾値以上のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第４閾値以上で、且つ車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第４閾値以上の時の、クランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が前記第５閾値未満であると、更に回転角センサ１３０が故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４は、第１踏力推定演算部１５２によって車体加速度αに基づいて推定されたペダル踏力による制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　更に、故障診断部１５８は、電流センサ１３６が故障であると判定し、且つクランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が前記第５閾値以上のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第４閾値未満である場合には、更に加速度センサ１３４が故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４は、第２踏力推定演算部１５４によってクランク軸角速度ωに基づいて推定されたペダル踏力による制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　更に、故障診断部１５８は、電流センサ１３６が故障であると判定し、且つクランク軸角速度ωの平均値Ω１とΩ２との差異（Ω２－Ω１或いはΩ２／Ω１）が前記第５閾値以上のときの、車体加速度αの平均値Ａ１とＡ２との差異（Ａ２－Ａ１或いはＡ２／Ａ１）が前記第４閾値未満で、且つクランク軸角速度ωの平均値の比率（Ω１／Ω２）が「１」より大きい場合には、回転角センサ１３０も故障であると判定する。
　この場合には、モータ駆動制御部１６４には、電動モータ５８の駆動を停止する制御指令をモータ駆動回路１７０に出力する。
　これらの制御により、本実施形態でも、回転角センサ１３０、加速度センサ１３４及び電流センサ１３６の全てが故障しない限り、換言すると、回転角センサ１３０、加速度センサ１３４及び電流センサ１３６の一つでもが正常であれば、電動モータ５８によるアシスト動作が続行される。この結果、ペダル踏力の推定に用いられる状態量を検出するセンサの故障に起因してアシスト動作が停止する機会が低減し、アシスト動作の停止によって運転者のペダリングの肉体的負担が大きくなることが軽減する。
　次に、本実施形態の制御装置１５０の制御ルーチンを、図１０に示されているフローチャートを参照して説明する。
　この制御ルーチンは、電動アシスト装置５０の電源がオンになることにより開始され、まず、待機状態処理を行う（ステップＳＴ３０）。待機状態処理は各センサ１３０、１３２、１３４、１３６、１３８、１４０を給電によって活動状態にすると共に電動モータ５８を停止状態にする処理を含む。
　次に、電動アシスト装置５０の電源がオンからオフに変化したか否かの判別を行う（ステップＳＴ３１）。電源がオンからオフに変化した場合には（ステップＳＴ３１・肯定判定）、電源オフ処理を行う（ステップＳＴ３２）。電源オフ処理は各センサ１３０、１３２、１３４、１３６、１３８、１４０に対する給電を停止する処理を含む。
　電源がオフに変化していない場合には（ステップＳＴ３１・否定判定）、回転角センサ１３０からの信号によってクランク軸２４が正転しているかの判別を行う（ステップＳＴ３３）。クランク軸２４が正転しない場合には（ステップＳＴ３３・否定判定）、つまり、ペダル３０が漕がれていない場合には、待機状態処理（ステップＳＴ３０）に戻り、電動モータ５８を停止状態に維持し、アシストを行わない。
　クランク軸２４が正転している場合には（ステップＳＴ３３・肯定判定）、ペダル踏力の推定における坂路に関連するパラメータや補正値等の事項を設定する（ステップＳＴ３４）。この坂路に関連する事項の設定は、傾斜角センサ１３８からの信号により分かる自転車１０の前後方向の傾斜角、つまり坂路の状態に応じて行われるものである。例えば、自転車１０が降坂路を走行しているときには、加速度センサ１３４により検出される車体の前後方向の加速度に拘わらず、ペダル踏力の推定値が減少或いはゼロになる設定を行い、自転車１０が登坂路を走行しているときには、車体の前後方向の加速度に基づく踏力の推定値が平坦路走行時よりも増大する設定を行う。また、自転車１０が旋回しているときには、車体の左右方向の加速度に基づく踏力の推定値が平坦路走行時よりも減少する設定を行う。
　次に、加速度センサ１３４により検出される車体加速度αのクランク回転角度範囲θ１における平均値Ａ１及びクランク回転角度範囲θ２における平均値Ａ２と、回転角センサ１３０により検出されるクランク回転角度θｃより算出されたクランク軸角速度ωのクランク回転角度範囲θ１における平均値Ω１及びクランク回転角度範囲θ２における平均値Ω２と、電流センサ１３６により検出されるモータ電流値ｉのクランク回転角度範囲θ１における平均値Ｉ１及びクランク回転角度範囲θ２における平均値Ｉ２とを算出する（ステップＳＴ３５）。
　次に、クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が予め設定されている第５閾値Ｓ５のときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が予め設定されている第４閾値Ｓ４未満であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ３６）。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５のときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上である場合には（ステップＳＴ３６・否定判定）、次に、モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／Ｉ２が、予め設定されている第６閾値Ｓ６以上であるときのクランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５未満であか否かの判別を行う（ステップＳＴ３７）。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／Ｉ２が、予め設定されている第６閾値Ｓ６以上であるときのクランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上である場合には（ステップＳＴ３７・否定判定）、正常時処理を実行し（ステップＳＴ３８）、正常時処理で推定されたペダル踏力に基づいたモータ駆動指令値を出力する（ステップＳＴ３９）。その後、ステップＳＴ３３に戻る。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／Ｉ２が、予め設定されている第６閾値Ｓ６以上であるときのクランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上である場合には（ステップＳＴ３７・肯定判定）、電流センサ１３６が故障しているとして、電流センサ故障時処理を実行し（ステップＳＴ４０）、電流センサ故障時処理で推定されたペダル踏力に基づいたモータ駆動指令値を出力する（ステップＳＴ３９）。その後、ステップＳＴ３３に戻る。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５のときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４未満である場合には（ステップＳＴ３６・肯定判定）、次に、モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／Ｉ２が第６閾値Ｓ６未満であるときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４未満であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ４１）。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／Ｉ２が第６閾値Ｓ６未満であるときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４未満の場合には（ステップＳＴ４１・肯定判定）、回転角センサ１３０が故障しているとして、回転角センサ故障時処理を実行（ステップＳＴ４２）し、回転角センサ故障時処理で推定されたペダル踏力に基づいたモータ駆動指令値を出力する（ステップＳＴ３９）。その後、ステップＳＴ３３に戻る。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／Ｉ２が第６閾値Ｓ６未満であるときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上の場合には（ステップＳＴ４１・否定判定）、加速度センサ１３４が故障しているとして、加速度センサ故障時処理を実行し（ステップＳＴ４２）、加速度センサ故障時処理推定されたペダル踏力に基づいたモータ駆動指令値を出力する（ステップＳＴ３９）。その後、ステップＳＴ３３に戻る。
　次に、正常時処理ルーチンを、図１１を参照して説明する。
　先ず、車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が閾値Ｓα以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ５０）。
　車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が閾値Ｓα以上であれば（ステップＳＴ５０・肯定判定）、車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ５１）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ５２）、正常時処理ルーチンを終了する。
　これにより、車体加速度αに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動され、電動アシストが行われる。
　車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が閾値Ｓα未満であれば（ステップＳＴ５０・否定判定）、クランク軸角速度ωの平均値の比率Ω２／Ω１が予め設定されている閾値Ｓω以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ５３）。
　クランク軸角速度ωの平均値の比率Ω２／Ω１が閾値Ｓω以上であれば（ステップＳＴ５３・肯定判定）、クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ５４）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ５２）、正常時処理ルーチンを終了する。
　これにより、クランク軸角速度ωに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動され、電動アシストが行われる。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω２／Ω１が閾値Ｓω未満であれば（ステップＳＴ５３・否定判定）、次に、モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が予め設定されている閾値Ｓｉ未満であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ５５）。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が閾値Ｓｉ未満であれば（ステップＳＴ５５・肯定判定）、モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ５６）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ５２）、正常時処理ルーチンを終了する。
　これにより、モータ電流値ｉに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動され、電動アシストが行われる。
　モータ電流値ｉ平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が閾値Ｓω以上であれば（ステップＳＴ５５・否定判定）、モータ駆動指令値を予め設定されている小さい固定値に設定し（ステップＳＴ５７）、正常時処理ルーチンを終了する。これにより、電動モータ５８が低トルクで駆動され、弱い電動アシストが行われる。
　次に、電流センサ故障時処理ルーチンを、図１２を参照して説明する。
　先ず、電流センサ１３６が故障している旨の警告表示を行う（ステップＳＴ６９）。
　次に、クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上であるときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ７０）。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上であるときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上であれば（ステップＳＴ７０・肯定判定）、加速度センサ１３４は正常であるとして、次に、車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上であるときのクランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ７１）。
　車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上であるときのクランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上であれば（ステップＳＴ７１・肯定判定）、回転角センサ１３０も正常であるとして、次に、車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が閾値Ｓα以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ７２）。
　車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が閾値Ｓα以上であれば（ステップＳＴ７２・肯定判定）、車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ７３）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ７４）、電流センサ故障時処理ルーチンを終了する。
　これにより、車体加速度αに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動され、電動アシストが行われる。
　車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上であるときのクランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５未満であれば（ステップＳＴ７１・否定判定）、回転角センサ１３０も異常であるとして、ステップＳＴ７２をジャンプしてステップＳＴ７３に進む。
　車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が閾値Ｓα未満であれば（ステップＳＴ７２・否定判定）、クランク軸角速度ωの平均値Ω１／平均値Ω２が予め設定されている閾値Ｓω未満であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ７５）。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω１／平均値Ω２が閾値Ｓω未満であれば（ステップＳＴ７２・肯定判定）、クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ７６）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ７４）、電流センサ故障時処理ルーチンを終了する。
　これにより、クランク軸角速度ωに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動され、電動アシストが行われる。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω１／平均値Ω２が閾値Ｓω以上であれば（ステップＳＴ５５・肯定判定）、モータ駆動指令値を予め設定されている小さい固定値に設定し（ステップＳＴ７７）、電流センサ故障時処理ルーチンを終了する。これにより、電動モータ５８が低トルクで駆動され、弱い電動アシストが行われる。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上であるときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４未満であれば（ステップＳＴ７０・否定判定）、加速度センサ１３４も故障しているとして、次に、クランク軸角速度ωの平均値Ω１／平均値Ω２が「１」以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ８０）。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω１／平均値Ω２が「１」未満であれば（ステップＳＴ８０・否定判定）、前述のステップＳＴ７５に進み、ステップＳＴ７６或いはステップＳＴ７７、ステップＳＴ７４を実行する。これより、クランク軸角速度ωに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じた電動アシスト或いは弱い電動アシストが行われる。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が「１」以上であれば（ステップＳＴ８０・肯定判定）、回転角センサ１３０も故障であるとして、警告ランプの点灯等による故障表示を行うと共に電動モータ５８を停止状態にし（ステップＳＴ８１）、ステップＳＴ３０に戻る。
　これにより、加速度センサ１３４、回転角センサ１３０及び電流センサ１３６の全てが故障しているときには、電動モータ５８が停止状態になる。
　次に、回転角センサ故障時処理ルーチンを、図１３を参照して説明する。
　先ず、回転角センサ１３０が故障している旨の警告表示を行う（ステップＳＴ８９）。
　次に、モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６以上であるときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ９０）。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６以上であるときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上であれば（ステップＳＴ９０・肯定判定）、加速度センサ１３４は正常であるとして、次に、車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上であるときのモータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ９１）。
　車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上であるときのモータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６以上であれば（ステップＳＴ９１・肯定判定）、電流センサ１３６も正常であるとして、次に、車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が閾値Ｓα以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ９２）。
　平均値Ａ２－平均値Ａ１が閾値Ｓα以上であれば（ステップＳＴ９２・肯定判定）、車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ９３）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ９４）、電流センサ故障時処理ルーチンを終了する。
　これにより、車体加速度αに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動され、電動アシストが行われる。
　車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４以上であるときのモータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６未満であれば（ステップＳＴ９１・否定判定）、電流センサ１３６も異常であるとして、ステップＳＴ９２をジャンプしてステップＳＴ９３に進む。
　車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が閾値Ｓα未満であれば（ステップＳＴ９２・否定判定）、モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が予め設定されている閾値Ｓｉ未満であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ９５）。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が閾値Ｓｉ未満であれば（ステップＳＴ９６・肯定判定）、モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ９６）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ９４）、電流センサ故障時処理ルーチンを終了する。
　これにより、モータ電流値ｉに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動され、電動アシストが行われる。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が閾値Ｓｉ以上であれば（ステップＳＴ９６・否定判定）、モータ駆動指令値を予め設定されている小さい固定値に設定し（ステップＳＴ９７）、電流センサ故障時処理ルーチンを終了する。これにより、電動モータ５８が低トルクで駆動され、弱い電動アシストが行われる。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６以上であるときの車体加速度αの平均値Ａ２－平均値Ａ１が第４閾値Ｓ４未満であれば（ステップＳＴ９０・否定判定）、加速度センサ１３４が故障しているとして、次に、モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が「１」以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ１００）。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が１未満であれば（ステップＳＴ１００・否定判定）、前述のステップＳＴ９５に進み、ステップＳＴ９６或いはステップＳＴ９４を実行する。これより、モータ電流値ｉに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じた電動アシスト或いは弱い電動アシストが行われる。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が１以上であれば（ステップＳＴ１００・肯定判定）、電流センサ１３６も故障であるとして、警告ランプの点灯等による故障表示を行うと共に電動モータ５８を停止状態にし（ステップＳＴ１０１）、ステップＳＴ３０に戻る。
　これにより、加速度センサ１３４、回転角センサ１３０及び電流センサ１３６の全てが故障しているときには、電動モータ５８が停止状態になる。
　次に、加速度センサ故障時処理ルーチンを、図１４を参照して説明する。
　先ず、加速度センサ１３４が故障している旨の警告表示を行う（ステップＳＴ１０９）。
　次に、モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６以上であるときのクランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ１１０）。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６以上であるときのクランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上であれば（ステップＳＴ１１０・肯定判定）、回転角センサ１３０は正常であるとして、次に、クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上であるときのモータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ１１１）。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上であるときのモータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６以上であれば（ステップＳＴ１１１・肯定判定）、電流センサ１３６も正常であるとして、次に、クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が閾値Ｓω以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ１１２）。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が閾値Ｓω以上であれば（ステップＳＴ１１２・肯定判定）、クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ１１３）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ１１４）、加速度センサ故障時処理ルーチンを終了する。
　これにより、クランク軸角速度ωに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動され、電動アシストが行われる。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が閾値Ｓω未満であれば（ステップＳＴ１１２・否定判定）、モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が予め設定されている閾値Ｓｉ未満であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ１１５）。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が閾値Ｓｉ未満であれば（ステップＳＴ１１６・肯定判定）、モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２に基づいて自転車１０のペダル踏力を推定する演算を行い（ステップＳＴ１１６）、そのペダル踏力の推定値に基づいてモータ駆動指令値を演算し（ステップＳＴ１１４）、加速度センサ故障時処理ルーチンを終了する。
　これにより、モータ電流値ｉに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じて電動モータ５８が駆動され、電動アシストが行われる。
　クランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５以上であるときのモータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６未満であれば（ステップＳＴ１１１・否定判定）、電流センサ１３６も異常であるとして、ステップＳＴ１１２をジャンプしてステップＳＴ１１３に進む。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が閾値Ｓｉ以上であれば（ステップＳＴ１１５・否定判定）、モータ駆動指令値を予め設定されている小さい固定値に設定し（ステップＳＴ１１７）、電流センサ故障時処理ルーチンを終了する。これにより、電動モータ５８が低トルクで駆動され、弱い電動アシストが行われる。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が第６閾値Ｓ６以上であるときのクランク軸角速度ωの平均値Ω２／平均値Ω１が第５閾値Ｓ５未満であれば（ステップＳＴ１１０・否定判定）、回転角センサ１３０も故障しているとして、次に、モータ電流値ｉの平均値Ｉ２／平均値Ｉ１が「１」以上であるか否かの判別を行う（ステップＳＴ１２０）。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が「１」未満であれば（ステップＳＴ１２０・否定判定）、前述のステップＳＴ１１５に進み、ステップＳＴ７６或いはステップＳＴ７７、ステップＳＴ７４を実行する。これより、モータ電流値ｉに基づいて推定された自転車１０のペダル踏力に応じた電動アシスト或いは弱い電動アシストが行われる。
　モータ電流値ｉの平均値Ｉ１／平均値Ｉ２が１以上であれば（ステップＳＴ１１８・否定判定）、電流センサ１３６が故障であるとして、警告ランプの点灯等による故障表示を行うと共に電動モータ５８を停止状態にし（ステップＳＴ２０１）、ステップＳＴ３０に戻る。
　これにより、加速度センサ１３４、回転角センサ１３０及び電流センサ１３６の全てが故障しているときには、電動モータ５８が停止状態になる。
　これらの処理により、センサの故障によるアシスト動作の停止の機会が低減し、電動アシスト自転車において、運転者のペダリングの肉体的負担が大きくなる機会が低減する。
　以上、本発明を、その好適な実施形態について説明したが、本発明はこのような実施形態により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。クランク回転角度範囲θ１、θ２は、図５に示されている角度範囲に限られることはなく、例えば、正回転において、クランク回転角度範囲θ１＝３３０度～３０度、クランク回転角度範囲θ２＝３０度～９０度の範囲であってよい。故障判定およびペダル踏力の推定に用いられる車体加速度α、クランク軸角速度ω、モータ電流値ｉは、これらのクランク回転角度範囲θ１、θ２の平均値でなく、クランク回転角度範囲θ１、θ２の各々の１点のクランク回転角度θｃにおける値であってもよい。
　また、前記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
１０　　　：自転車
１２　　　：シートチューブ
１４　　　：ダウンチューブ
１６　　　：チェーンステー
１８　　　：フレーム
２０　　　：軸受筒体
２４　　　：クランク軸
２４Ａ　　：スプライン軸部
２４Ｂ　　：ねじ孔
２６　　　：クランクアーム
２６Ａ　　：スパライン孔
２６Ｂ　　：ねじ孔
２７　　　：クランクアーム取付ねじ
２８　　　：クランクアーム
３０　　　：ペダル
３２　　　：ドライブスプロケット
５０　　　：電動アシスト装置
５２　　　：ハウジング
５４　　　：円環部
５６　　　：延出部
５８　　　：電動モータ
６０　　　：中心開口
６２　　　：円筒部
６４　　　：回転出力部材
６６　　　：ボス部
７０　　　：結合機構
７２　　　：結合主部材
７３　　　：傾斜縁部
７４　　　：クランプ部材
７５　　　：ボルト
７６　　　：ボルト
７８　　　：ねじ部材
８０　　　：ボルト
８１　　　：貫通孔
９０　　　：支持機構
９２　　　：マウント部材
９４　　　：締結バンド
９６　　　：四角枠部
９８　　　：支持基部部材
１００　　：四角板状部
１０２　　：垂下片部
１０３　　：貫通孔
１０４　　：支持部材
１０６　　：固定ブッシュ
１０８　　：雌ねじ
１０９　　：雄ねじ
１１０　　：可動ブッシュ
１１２　　：フランジ部
１１４　　：締結ボルト
１２０　　：バッテリ
１３０　　：回転角センサ（回転角検出装置）
１３２　　：パルスセンサ
１３４　　：加速度センサ（加速度検出装置）
１３６　　：電流センサ（電流検出装置）
１３８　　：傾斜角センサ
１４０　　：電圧センサ
１５０　　：制御装置
１５２　　：第１踏力推定演算部
１５４　　：第２踏力推定演算部
１５６　　：第３踏力推定演算部
１５８　　：故障診断部
１６０　　：クランク正逆転判定部
１６２　　：踏力有無判定部
１６４　　：モータ駆動制御部
１６６　　：故障表示部
１７０　　：モータ駆動回路

Claims (13)

  1. 　自転車に取り付けられる電動アシスト装置であって、
    　前記自転車のペダルからの踏力によりクランクアームを介して駆動されるクランク軸又は前記クランクアームにトルク伝達関係で接続される電動モータと、
    　前記自転車のペダル踏力を推定するための互いに異なる第１～第３状態量を個別に検出する第１～第３状態量検出装置と、
    　前記第１～第３状態量検出装置の出力に関連して前記電動モータの作動を制御する制御装置とを有し、
    　前記制御装置は、
    　互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記第１状態量の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定する第１踏力推定演算部と、
    　互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記第２状態量の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定する第２踏力推定演算部と、
    　互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記第３状態量の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定する第３踏力推定演算部と、
    　前記第１踏力推定演算部、前記第２踏力推定演算部及び前記第３踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力から選択されたペダル踏力に応じて前記電動モータの駆動を制御するモータ駆動制御部と、
    　前記第１～第３状態量の前記差異を評価することにより前記第１～第３状態量検出装置の故障を診断する故障診断部とを含む電動アシスト装置。
  2. 　前記モータ駆動制御部は、前記故障診断部により故障であると判定されていない前記第１～第３状態量検出装置に対応する前記第１踏力推定演算部、第２踏力推定演算部或いは第３踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力に応じて前記電動モータの駆動を制御する請求項１に記載の電動アシスト装置。
  3. 　前記互いに異なる２箇所の前記クランク回転角度の一方は前記ペダルの上死点の角度位置を含み、他方は前記ペダルの上死点から９０度の角度位置を含む請求項１又は２に記載の電動アシスト装置。
  4. 　前記第１踏力推定演算部は、互いに異なる２箇所の前記クランク回転角度を含む回転角度範囲における前記第１状態量の平均値の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定し、
    　前記第２踏力推定演算部は、互いに異なる２箇所の前記クランク回転角度を含む回転角度範囲における前記第２状態量の平均値の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定し、
    　前記第３踏力推定演算部は、互いに異なる２箇所の前記クランク回転角度を含む回転角度範囲における前記第３状態量の平均値の差異に基づいて前記自転車のペダル踏力を推定する請求項１又は２に記載の電動アシスト装置。
  5. 　前記第１～第３状態量検出装置は、前記自転車の前後方向の車体加速度を検出するための加速度センサ、前記クランク軸のクランク回転角度を及びクランク軸角速度を検出するための回転角センサ及び前記電動モータのモータ電流値を検出するための電流センサの何れかである請求項１又は２に記載の電動アシスト装置。
  6. 　前記故障診断部は、前記第１～第３状態量の前記差異を、それぞれ対応する所定の第１～第３閾値と比較することにより、前記第１～第３状態量検出装置の故障を判定する請求項１又は２に記載の電動アシスト装置。
  7. 　前記故障診断部は、
    　前記第１状態量の前記差異が前記第１閾値に対して所定の大小関係であれば、前記第１状態量検出装置が正常であると判定し、前記第１状態量の前記差異が前記第１閾値に対して所定の大小関係でないときには、前記第１状態量検出装置が故障であると判定し、
    　前記第２状態量の前記差異が前記第２閾値に対して所定の大小関係であれば、前記第２状態量検出装置が正常であると判定し、前記第２状態量の前記差異が前記第２閾値に対して所定の大小関係でないときには、前記第２状態量検出装置が故障であると判定し、
    　前記第３状態量の前記差異が前記第３閾値に対して所定の大小関係であれば、前記第３状態量検出装置が正常であると判定し、前記第３状態量の前記差異が前記第３閾値に対して所定の大小関係でないときには、前記第３状態量検出装置が故障であると判定する請求項６に記載の電動アシスト装置。
  8. 　前記モータ駆動制御部は、
    　前記故障診断部によって前記第１状態量検出装置が正常であると判定されたときには、前記第１踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力に応じて前記電動モータの駆動を制御し、
    　前記故障診断部によって前記第１状態量検出装置が異常であると判定されたときには、前記第１踏力推定演算部に代えて前記第２踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力に応じて前記電動モータの駆動を制御し、
    　前記故障診断部によって前記第２状態量検出装置が異常であると判定されたときには、前記第２踏力推定演算部に代えて前記第３踏力推定演算部によって推定されたペダル踏力に応じて前記電動モータの駆動を制御し、
    　前記故障診断部によって前記第３状態量検出装置が異常であると判定されたときには、　前記電動モータの駆動を停止する制御を行う請求項７に記載の電動アシスト装置。
  9. 　前記故障診断部は、前記第１～第３状態量の前記差異を互いに比較することにより、前記第１～第３状態量検出装置の故障を判定する請求項１又は２に記載の電動アシスト装置。
  10. 　前記第１状態量検出装置は前記自転車の前後方向の車体加速度を計測する加速度センサを含み、
    　前記第２状態量検出装置は前記クランク軸のクランク回転角度及びクランク軸角速度を検出するための回転角センサを含み、
    　前記第３状態量検出装置は前記電動モータのモータ電流値を検出するための電流センサ含む請求項１又は２に記載の電動アシスト装置。
  11. 　前記故障診断部は、
    　互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記クランク軸角速度の差異が所定の第５閾値以上のときの、互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記車体加速度の差異が所定の第４閾値以上で、且つ互いに異なる２箇所のクランク回転角度における前記モータ電流値の差異が所定の第６閾値以上のときの、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上の場合には、前記加速度センサ、前記回転角センサ及び前記電流センサの全てが正常であると判定し、
    　前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以未満で、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値未満の時の、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以上の場合には、前記加速度センサが故障であると判定し、
    　前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以未満で、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値未満の時の、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値未満の場合には、前記回転角センサが故障であると判定し、
    　前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以以上で、且つ前記モータ電流値の前記差異が第６閾値以上のときの、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値未満の場合には、前記電流センサが故障であると判定する請求項１０に記載の電動アシスト装置。
  12. 　前記故障診断部は、
    　前記加速度センサが故障であると判定し、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値以上のときの、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上で、且つ前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値未満の場合には、更に前記電流センサが故障であると判定し、
    　前記加速度センサが故障であると判定し、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値以上のときの、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値未満の場合に、更に前記回転角センサが故障であると判定し、
    　前記回転角センサが故障であると判定し、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以上で、且つ前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以上のときの、前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値未満である場合には、更に前記電流センサが故障であると判定し、
    　前記回転角センサが故障であると判定し、且つ前記モータ電流値の前記差異が前記第６閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値未満の場合には、更に前記加速度センサが故障であると判定し、
    　前記電流センサが故障であると判定し、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以上で、且つ前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値以上のときの、前記クランク軸角速度が前記第５閾値未満である場合には、更に前記回転角センサが故障であると判定し、
    　前記電流センサが故障であると判定し、前記クランク軸角速度の前記差異が前記第５閾値以上のときの、前記車体加速度の前記差異が前記第４閾値未満である場合には、更に前記加速度センサが故障であると判定する請求項１１に記載の電動アシスト装置。
  13. 　請求項１～１２の何れか一項に記載の電動アシスト装置を取り付けられた自転車。
PCT/JP2021/005847 2020-03-26 2021-02-17 電動アシスト装置及び自転車 WO2021192742A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US17/913,520 US20230106926A1 (en) 2020-03-26 2021-02-17 Electric power assist device and bicycle
JP2022509407A JP7299412B2 (ja) 2020-03-26 2021-02-17 電動アシスト装置及び自転車
EP21775379.7A EP4129813A4 (en) 2020-03-26 2021-02-17 ELECTRICAL AUXILIARY DEVICE AND BICYCLE

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020-056873 2020-03-26
JP2020056873 2020-03-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021192742A1 true WO2021192742A1 (ja) 2021-09-30

Family

ID=77892497

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2021/005847 WO2021192742A1 (ja) 2020-03-26 2021-02-17 電動アシスト装置及び自転車

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20230106926A1 (ja)
EP (1) EP4129813A4 (ja)
JP (1) JP7299412B2 (ja)
WO (1) WO2021192742A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023156397A1 (de) * 2022-02-16 2023-08-24 Porsche Ebike Performance Gmbh Sensorsystem zur ermittlung einer kraftausübung auf ein pedal, antriebseinheit, sensoreinheit und verfahren zur einstellung einer unterstützungsleistung einer antriebseinheit
DE102022212176A1 (de) 2022-11-16 2024-05-16 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Bestimmen eines von einem Fahrer auf ein Fahrzeug ausgeübten Drehmoments

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09286378A (ja) * 1996-04-19 1997-11-04 Suzuki Motor Corp 電動アシスト自転車の制御装置
US6196347B1 (en) 1998-09-22 2001-03-06 Industrial Technology Research Institute Power transmission and pedal force sensing system for an electric bicycle
JP2007091159A (ja) 2005-09-30 2007-04-12 Sunstar Engineering Inc 電動アシスト自転車及び自転車の車体フレームに取り付け可能な電動アシスト自転車用ユニット
JP2014133552A (ja) * 2012-12-14 2014-07-24 Yamaha Motor Co Ltd 駆動ユニット及び電動補助自転車
WO2018123160A1 (ja) * 2016-12-28 2018-07-05 ヤマハ発動機株式会社 電動補助システムおよび電動補助車両

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6867325B2 (ja) * 2018-03-22 2021-04-28 株式会社シマノ 人力駆動車両用制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09286378A (ja) * 1996-04-19 1997-11-04 Suzuki Motor Corp 電動アシスト自転車の制御装置
US6196347B1 (en) 1998-09-22 2001-03-06 Industrial Technology Research Institute Power transmission and pedal force sensing system for an electric bicycle
JP2007091159A (ja) 2005-09-30 2007-04-12 Sunstar Engineering Inc 電動アシスト自転車及び自転車の車体フレームに取り付け可能な電動アシスト自転車用ユニット
JP2014133552A (ja) * 2012-12-14 2014-07-24 Yamaha Motor Co Ltd 駆動ユニット及び電動補助自転車
WO2018123160A1 (ja) * 2016-12-28 2018-07-05 ヤマハ発動機株式会社 電動補助システムおよび電動補助車両

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023156397A1 (de) * 2022-02-16 2023-08-24 Porsche Ebike Performance Gmbh Sensorsystem zur ermittlung einer kraftausübung auf ein pedal, antriebseinheit, sensoreinheit und verfahren zur einstellung einer unterstützungsleistung einer antriebseinheit
DE102022212176A1 (de) 2022-11-16 2024-05-16 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Bestimmen eines von einem Fahrer auf ein Fahrzeug ausgeübten Drehmoments

Also Published As

Publication number Publication date
JP7299412B2 (ja) 2023-06-27
EP4129813A4 (en) 2023-08-30
JPWO2021192742A1 (ja) 2021-09-30
US20230106926A1 (en) 2023-04-06
EP4129813A1 (en) 2023-02-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2021192742A1 (ja) 電動アシスト装置及び自転車
JP6843156B2 (ja) 電動補助システムおよび電動補助車両
TWI473743B (zh) Bicycle control device
US5505277A (en) Control for electric assist vehicle
JP5247863B2 (ja) 自転車用制御装置
US5798702A (en) Residual battery capacity display device for electric vehicle
US10000195B2 (en) Bicycle control apparatus
US5217087A (en) Two-wheeled vehicle control apparatus
CN105523128B (zh) 电动平衡车及其转向控制方法
WO2020158280A1 (ja) 自転車用電動アシスト装置及び自転車
JP4249513B2 (ja) 自動二輪車用ヘッドランプ装置
WO2020184472A1 (ja) 電動アシスト装置及び自転車
JP7355915B2 (ja) 電動アシスト装置及び自転車
WO2021162079A1 (ja) 電動アシスト装置及び自転車
WO2020217664A1 (ja) 自転車の電動アシスト装置及び自転車
JP7220783B2 (ja) 自転車の電動アシスト装置及び自転車
JP7233943B2 (ja) 電動アシスト自転車
JP2022057659A (ja) 電動補助自転車及びモータ制御装置
JP2020147135A (ja) 電動アシスト自転車
JPWO2020066201A1 (ja) 車輪構造
KR20170094065A (ko) 크랭크 강성 기반 동력 보조 구동 시스템 및 방법
JP2016155457A (ja) 鞍乗型車両のトラクションセンサ
KR19980083921A (ko) 주 정차시 바퀴위치 표시 제어 장치 및 방법
JP2009156847A (ja) 作業車両

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21775379

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022509407

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2021775379

Country of ref document: EP

Effective date: 20221026