WO2021060925A1 - 전자식 브레이크 시스템 - Google Patents

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WO2021060925A1
WO2021060925A1 PCT/KR2020/013112 KR2020013112W WO2021060925A1 WO 2021060925 A1 WO2021060925 A1 WO 2021060925A1 KR 2020013112 W KR2020013112 W KR 2020013112W WO 2021060925 A1 WO2021060925 A1 WO 2021060925A1
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chamber
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electronic
hydraulic
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PCT/KR2020/013112
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정효진
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주식회사 만도
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Definitions

  • the present invention relates to an electronic brake system, and more particularly, to an electronic brake system that generates braking force by using an electrical signal corresponding to a displacement of a brake pedal.
  • Vehicles are essentially equipped with a brake system for performing braking, and various types of brake systems have been proposed for the safety of drivers and passengers.
  • the driver's brake pedal operation is generated and provided as an electrical signal in the normal operation mode, and based on this, the hydraulic pressure supply device is electrically operated and controlled to form the hydraulic pressure required for braking and transmit it to the wheel cylinder.
  • the hydraulic pressure supply device is electrically operated and controlled, it is possible to implement complex and various braking actions, but if a technical problem occurs in an electric component element, the hydraulic pressure required for braking is not stably formed, so the safety of the passengers. There is a risk of threatening.
  • the electronic brake system enters an abnormal operation mode when one component element fails or is in a state of inability to control.
  • a mechanism in which the driver's brake pedal operation is directly linked to the wheel cylinder is required.
  • the hydraulic pressure required for braking is immediately formed as the driver applies a pedal effort to the brake pedal, and it must be transmitted directly to the wheel cylinder.
  • the present embodiment is to provide an electronic brake system capable of reducing the number of parts and miniaturization and weight reduction of products.
  • the present embodiment is to provide an electronic brake system capable of improving design freedom of a vehicle.
  • the present embodiment is to provide an electronic brake system that can easily and efficiently perform installation and arrangement of a vehicle.
  • the present embodiment is to provide an electronic brake system capable of improving product assembly and productivity while reducing manufacturing cost of products.
  • the present embodiment is to provide an electronic brake system with improved performance and operational reliability.
  • a first block in which a mechanism unit operated mechanically in association with a brake pedal is disposed;
  • a second block in which an electronic unit electronically operated and controlled by the electronic control unit is disposed, and is spaced apart from the first block; And a plurality of connection lines hydraulically connecting the first block and the second block;
  • the mechanism unit comprises a main reservoir in which a pressurized medium is stored, and a master piston displaced by an operation of the brake pedal, And a master cylinder having a master chamber whose volume is changed by the displacement of the master piston
  • the electronic unit comprises a sub reservoir in which a pressurized medium is stored, and a hydraulic piston by an electrical signal output in response to the displacement of the brake pedal.
  • a hydraulic pressure supply device for generating hydraulic pressure by operating, and a first hydraulic circuit including two wheel cylinders, and a second hydraulic circuit including two other wheel cylinders, and the first hydraulic circuit and the second hydraulic circuit. It may be provided including a hydraulic control unit having a plurality of flow paths and valves to control the hydraulic pressure transmitted to the hydraulic circuit.
  • the master cylinder includes a first master piston connected to the brake pedal, a first master chamber whose volume is changed by displacement of the first master piston, and a first master chamber provided to be displaceable by the hydraulic pressure of the first master chamber.
  • a master piston and a second master chamber whose volume is changed by the displacement of the second master piston, wherein the connection line includes a first connection line connecting the first master chamber to the first hydraulic circuit, A second connection line connecting the second master chamber toward the second hydraulic circuit and a third connection line connecting the main reservoir and the sub reservoir may be provided.
  • the electronic unit may be provided in the second connection line and may further include an inspection valve for controlling the flow of the pressurized medium discharged from the second master chamber or delivered to the second master chamber.
  • the electronic unit further comprises a simulation flow path branched from the second connection line and connected to the sub reservoir, a pedal simulator provided in the simulation flow path, and a simulator valve provided in the simulation flow path to control the flow of the pressurized medium. Can be provided.
  • the electronic unit is provided between a first cut valve provided on the first connection line to control the flow of the pressurized medium, and between the second hydraulic circuit and a point at which the simulation flow path diverges on the second connection line, It may be provided further comprising a second cut valve for controlling the flow.
  • the electronic unit includes a first bypass flow path connected in parallel to the simulator valve on the simulation flow path, and a simulator that is provided in the first bypass flow path and allows only the flow of a pressurized medium from the pedal simulator to the second connection line. It may be provided further including a check valve.
  • the electronic unit includes a second bypass flow path provided in parallel with respect to the inspection valve on the second connection line, and a flow of a braking fluid from the second master chamber to the second hydraulic circuit provided in the second bypass flow path. It may be provided further comprising a check valve that allows only.
  • the electronic unit may further include a pressure sensor for measuring the hydraulic pressure of the pressurized medium provided from the hydraulic pressure supply device.
  • the first connection line and the second connection line may be provided with a rigid pipe, and the third connection line may be provided with an elastic hose.
  • a main reservoir including a second main chamber and a third main chamber partitioned at the center, a master piston displaced by the operation of the brake pedal, and a master chamber whose volume is changed by the displacement of the master piston
  • It includes a master cylinder having a, wherein the electronic unit is a sub reservoir in which the pressurized medium is stored, and a hydraulic pressure supply device for generating hydraulic pressure by operating a hydraulic piston by an electrical signal output in response to a displacement of the brake pedal, and two A first hydraulic circuit having two wheel cylinders and a second hydraulic circuit having two other wheel cylinders, and a plurality of flow paths to control hydraulic pressure transmitted to the first hydraulic circuit and the second hydraulic circuit.
  • a hydraulic control unit having a valve, wherein the first main chamber and the second main chamber are connected to the master chamber, and the third main chamber may be connected to the sub reservoir by at least one connection line.
  • the master cylinder includes a first master piston connected to the brake pedal, a first master chamber whose volume is changed by displacement of the first master piston, and a first master chamber provided to be displaceable by the hydraulic pressure of the first master chamber.
  • a master piston and a second master chamber whose volume is changed by the displacement of the second master piston, and the mechanism part comprises a first main reservoir flow path connecting the first main chamber and the first master chamber, A second main reservoir flow path connecting the second main chamber and the second master chamber may be further included and provided.
  • connection line includes a first connection line connecting the first master chamber to the first hydraulic circuit side, a second connection line connecting the second master chamber to the second hydraulic circuit side, and the third main chamber. It may be provided by including a third connection line connecting the sub reservoir.
  • the mechanism unit comprises a main reservoir in which a pressurized medium is stored, and a master piston displaced by an operation of the brake pedal, And a master cylinder having a master chamber whose volume is changed by the displacement of the master piston, and the electronic unit stores a pressurized medium, a first sub-chamber partitioned on one side, and a first sub-chamber partitioned on the other side.
  • a sub-reservoir including a sub-chamber and a third sub-chamber partitioned at the center, and a hydraulic pressure supply device for generating hydraulic pressure by operating a hydraulic piston by an electrical signal output in response to the displacement of the brake pedal.
  • a first hydraulic circuit having first and second outlet valves respectively controlling the flow of the pressurized medium discharged from the first and second wheel cylinders, and the pressurized medium discharged from the third and fourth wheel cylinders.
  • Hydraulic pressure having a second hydraulic circuit having third and fourth wheel cylinders respectively controlling flow, and having a plurality of flow paths and valves to control hydraulic pressure transmitted to the first hydraulic circuit and the second hydraulic circuit.
  • a control unit, the first sub-chamber and the first hydraulic circuit are connected, and the first sub-reservoir flow path in which the first and second outlet valves are provided, and the second sub-chamber and the second hydraulic circuit are connected.
  • it may be provided to include a second sub-reservoir flow path in which the third and fourth outlet valves are provided, and a third sub-reservoir flow path connecting the third sub-chamber and the hydraulic pressure supply device.
  • the electronic unit includes a simulation piston provided to be displaceable by a hydraulic pressure of a pressurized medium supplied through at least one connection line, and a simulation chamber having a volume variable by displacement of the simulation piston and connected to the second sub-chamber. It may be provided including a pedal simulator provided.
  • the electronic unit further includes a dump control unit provided between the hydraulic pressure supply device and the third sub-chamber to control the flow of the pressurized medium, and the third sub-reservoir flow path comprises the third sub-chamber and the A hydraulic supply can be connected.
  • the master cylinder includes a first master piston connected to the brake pedal, a first master chamber whose volume is changed by displacement of the first master piston, and a first master chamber provided to be displaceable by the hydraulic pressure of the first master chamber.
  • a master piston and a second master chamber whose volume is changed by the displacement of the second master piston, wherein the connection line includes a first connection line connecting the first master chamber to the first hydraulic circuit, A second connection line connecting the second master chamber toward the second hydraulic circuit and a third connection line connecting the main reservoir and the sub reservoir may be provided.
  • the electronic unit may further include a simulation flow path branched from the second connection line and provided with the pedal simulator, and a simulator valve provided at a front end of the pedal simulator on the simulation flow path to control the flow of the pressurized medium.
  • the first hydraulic circuit further includes a first inlet valve and a second inlet valve respectively controlling the flow of the pressurized medium supplied from the hydraulic pressure supply device to the first and second wheel cylinders
  • the second hydraulic circuit It may further include a third inlet valve and a fourth inlet valve respectively controlling the flow of the pressurized medium supplied from the hydraulic pressure supply device to the third and fourth wheel cylinders.
  • the electronic brake system according to the present embodiment can reduce the number of parts, and reduce the size and weight of the product.
  • the electronic brake system according to the present embodiment can improve the design freedom of the vehicle.
  • the electronic brake system according to the present embodiment can easily and efficiently perform installation and arrangement of a vehicle.
  • the electronic brake system according to an embodiment of the present invention can improve product assembly and productivity, and at the same time reduce the manufacturing cost of the product.
  • the electronic brake system according to the present embodiment may improve product performance and operational reliability.
  • the electronic brake system according to the present embodiment can implement stable and effective braking in various operating situations of a vehicle.
  • 1 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the electronic brake system according to the present embodiment performs a normal operation mode.
  • FIG 3 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the electronic brake system according to the present embodiment performs an abnormal operation mode (fallback mode).
  • FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which an inspection mode for determining whether a simulator valve is leaked according to the present embodiment is performed.
  • FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system 1000 according to the present embodiment.
  • the first block 1100 is connected to and interlocked with the brake pedal 10 to provide a mechanical unit that operates mechanically
  • the second block 1200 is a valve and sensor whose operation is controlled by an electronic control unit (not shown). Electronic parts that are electronically operated and controlled are arranged.
  • the first block 1100 and the second block 1200 are disposed to be spaced apart from each other in the vehicle, but may be hydraulically connected by a plurality of connection lines 1300, thereby improving the vehicle mountability of the electronic brake system 1000. Furthermore, efficient space arrangement may be possible by promoting a degree of freedom in designing a vehicle.
  • the mechanism unit includes component elements that perform mechanical operation in conjunction with the brake pedal 10 irrespective of the control signal of the electronic control unit, and may be disposed in the first block 1100.
  • the mechanism unit includes a main reservoir 1120 in which a pressurized medium such as brake oil is stored, a master cylinder 1110 for pressurizing and discharging the pressurized medium accommodated inside according to the foot force of the brake pedal 10, the main reservoir 1120 and the master. It may include main reservoir flow paths 1131 and 1132 connecting the cylinder 1110.
  • the master cylinder 1110 is configured to have at least one hydraulic chamber, and can pressurize and discharge the pressure medium inside.
  • the master cylinder 1110 includes a first master chamber 1111a and a second master chamber 1112a, and a first master piston 1111 and a second master piston 1112 provided in each of the master chambers 1111a and 1112a. Can be equipped.
  • the first master chamber 1111a may be formed on the inlet side (right side based on FIG. 1) of the cylinder block 1119 to which the brake pedal 10 is connected, and a first master piston in the first master chamber 1111a (1111) can be accommodated to be reciprocating.
  • a pressurized medium may be introduced and discharged through the first hydraulic port 1115a and the second hydraulic port 1115b.
  • the first hydraulic port 1115a is connected to the first main reservoir flow path 1131 to be described later, so that the pressurizing medium flows from the main reservoir 1120 to the first master chamber 1111a, and is in front of the first hydraulic port 1115a.
  • a first sealing member 1116a and a second sealing member 1116b are provided in the (left side based on Fig. 1) and the rear side (right side based on Fig. 1), respectively, and the first master chamber 1111a is connected to the main reservoir 1120. Can be sealed against.
  • the second hydraulic port 1115b is connected to the first connection line 1310, which will be described later, so that the pressurized medium of the first master chamber 1111a is discharged to the first connection line 1310, or conversely, the first connection line 1310
  • the pressurized medium may be introduced into the first master chamber 1111a.
  • the first master piston 1111 is accommodated and provided in the first master chamber 1111a, but pressurizes the pressurized medium accommodated in the first master chamber 1111a by moving forward, or in the interior of the first master chamber 1111a by moving backward. It can create negative pressure. Specifically, when the first master piston 1111 moves forward, as the volume of the first master chamber 1111a decreases, the pressurized medium present in the first master chamber 1111a may be pressurized to form a hydraulic pressure. .
  • the pressurized medium present in the first master chamber 1111a may be depressurized, and at the same time, the first master piston 1111 A negative pressure may be formed in the master chamber 1111a.
  • the second master chamber 1112a may be formed inside the first master chamber 1111a on the cylinder block 1119 (left side based on FIG. 1), and the second master piston ( 1112) may be accommodated to be reciprocating.
  • the pressurized medium may be introduced and discharged through the third hydraulic port 1115c and the fourth hydraulic port 1115d.
  • the third hydraulic port 1115c is connected to the second main reservoir flow path 1132, which will be described later, so that the pressurized medium flows from the main reservoir 1120 to the second master chamber 1112a, and is in front of the third hydraulic port 1115c.
  • a third sealing member 1116c and a fourth sealing member 1116d are provided at the (left side based on FIG. 1) and the rear side (right side based on FIG. 1), respectively, so that the second master chamber 1112a is connected to the main reservoir 1120. Can be sealed against.
  • the fourth hydraulic port 1115d is connected to a second connection line 1320 to be described later, so that the pressurized medium of the second master chamber 1112a is discharged to the second connection line 1320 or, conversely, the second connection line 1320
  • the pressurized medium may be introduced into the second master chamber 1112a.
  • the second master piston 1112 is accommodated and provided in the second master chamber 1112a, but pressurizes the pressurized medium accommodated in the second master chamber 1112a by moving forward, or in the interior of the second master chamber 1112a by moving backward. It can create negative pressure. Specifically, when the second master piston 1112 advances, as the volume of the second master chamber 1112a decreases, the pressurized medium present in the second master chamber 1112a may be pressurized to form a hydraulic pressure. . Conversely, when the second master piston 1112 moves backward, as the volume of the second master chamber 1112a increases, the pressurized medium present in the second master chamber 1112a may be depressurized, and at the same time, the pressurized medium may be depressurized. 2 A negative pressure may be formed in the master chamber 1112a.
  • the master cylinder 1110 has two master chambers 1111a and 1112a independently, so that safety in case of a failure of a component element can be secured.
  • the first master chamber 1111a is one of the right front wheel FR, the left front wheel FL, the left rear wheel RL, and the right rear wheel RR of the vehicle through a first connection line 1310 to be described later. It is connected to a first hydraulic circuit 1230 having wheels, and the second master chamber 1112a may be connected to a second hydraulic circuit 1240 having two other wheels through a second connection line 1320, and Accordingly, even when a problem such as a leak occurs in any one of the chambers, it may be possible to brake the vehicle.
  • the first piston spring 1114a and the second piston spring 1114b are provided to elastically support the first master piston 1111 and the second master piston 1112, respectively.
  • the first piston spring 1114a is between the front surface of the first master piston 1111 (the left end of Fig. 1) and the rear surface of the second master piston 1112 (the right end of Fig. 1).
  • the second piston spring 1114b may be disposed between the front surface of the second master piston 1112 (left end with reference to FIG. 1) and the inner surface of the cylinder block 1119.
  • the main reservoir flow path is provided to hydraulically connect the main reservoir 1120 and the master cylinder 1110.
  • the main reservoir passage is a first main reservoir passage 1131 connecting the first master chamber 1111a and the main reservoir 1120, and a second main reservoir connecting the second master chamber 1112a and the main reservoir 1120. It may include a flow path (1132).
  • the main reservoir 1120 accommodates and stores a pressurized medium therein, but may be divided into a plurality of chambers and provided.
  • the main reservoir 1120 is partitioned on one side, the first main chamber 1121 connected to the first main reservoir passage 1131, and the main reservoir 1120 partitioned on the other side of the main reservoir 1120, and connected to the second main reservoir passage 1132 It includes a second main chamber 1122 and a third main chamber 1123 partitioned on the central side of the main reservoir 1120 and connected to a third connection line 1330 to be described later to communicate with the sub reservoir 1280 can do.
  • the main reservoir 1120 is partitioned by a partition wall, but the chambers 1121, 1122, and 1123 are provided to communicate with each other, so that the first main reservoir flow path 1131, the second main reservoir flow path 1132, and the third connection
  • the pressurized medium may be stably delivered and provided through the line 1330.
  • the inside of the first master chamber 1111a and the second master chamber 1112a is always filled with a pressurized medium, friction between the master pistons 1111 and 1112 and the cylinder block 1119 is minimized.
  • the inflow of foreign substances from the outside may be blocked.
  • the electronic unit includes component elements that are electronically operated and controlled by a control signal from an electronic control unit (ECU, not shown), and may be disposed in the second block 1200.
  • ECU electronice control unit
  • the electronic unit generates hydraulic pressure by operating the hydraulic piston 1212 by an electronic control unit, a sub reservoir 1280 that auxiliaryly stores a pressurized medium inside, and an electrical signal output in response to the displacement of the brake pedal 10.
  • a hydraulic control unit 1220 having a hydraulic pressure supply device 1210 to control and a plurality of valves to control the hydraulic pressure while transferring the hydraulic pressure of the pressurized medium provided from the hydraulic pressure supply device 1210 to the wheel cylinder 20, and ,
  • a simulation device 1250 that provides a reaction force against the driver's brake pedal 10, and a dump control unit 1260 provided between the hydraulic pressure supply device 1210 and the sub reservoir 1280 to control the flow of the pressurized medium.
  • the inspection unit 1270 for diagnosing a leak of the simulator valve 1253 of the simulation device 1250, and the first hydraulic circuit 1230 and the second hydraulic circuit 1240 of the hydraulic control unit 1220 are sub-reservoirs ( The sub-reservoir flow paths 1291 and 1292 connected to the 1280 may be included.
  • the sub reservoir 1280 may be disposed in the second block 1200 to auxiliaryly store the pressurized medium.
  • the pressurized medium in the electronic part such as the hydraulic supply device 1210, the dump control part 1260, and the first and second hydraulic circuits 1230 and 1240 as the sub reservoir 1280 stores the pressurized medium auxiliary in the electronic part. Can be supplied and delivered smoothly.
  • the sub reservoir 1280 may be connected to the main reservoir 1120 of the mechanism unit by a third connection line 1330 to be described later, and by a first sub reservoir flow path 1291 and a second sub reservoir flow path 1292 to be described later. It may be connected to the first hydraulic circuit 1230 and the second hydraulic servo 1240, respectively. A detailed description of this will be described later.
  • the hydraulic pressure supply device 1210 implements the reciprocating movement of the hydraulic piston 1212 by receiving the driver's braking intention as an electrical signal from the pedal displacement sensor 11 that senses the displacement of the brake pedal 10, and through this, the pressurized medium It is provided to generate a hydraulic pressure of.
  • the hydraulic pressure supply device 1210 includes a hydraulic pressure supply unit that provides a pressurized medium pressure transmitted to the wheel cylinder 20, and a power agent that generates power of the hydraulic piston 1212 based on an electrical signal from the pedal displacement sensor 11. May include study (not shown).
  • the hydraulic pressure providing unit includes a cylinder block 1211 in which a pressurizing medium is provided to be accommodated, a hydraulic piston 1212 accommodated in the cylinder block 1211, and pressure chambers 1213 and 1214 partitioned by the hydraulic piston 1212. And, a sealing member 1215 provided between the hydraulic piston 1212 and the cylinder block 1211 to seal the pressure chambers 1213 and 1214.
  • the pressure chambers 1213 and 1214 include a first pressure chamber 1213 located in front of the hydraulic piston 1212 (left side of the hydraulic piston 1212 based on FIG. 1), and the rear of the hydraulic piston 1212 (Fig. It may include a second pressure chamber 1214 located on the right side of the hydraulic piston 1212 with reference to 1). That is, the first pressure chamber 1213 is partitioned by the cylinder block 1211 and the front surface of the hydraulic piston 1212 so that the volume varies according to the movement of the hydraulic piston 1212, and the second pressure chamber 1214 ) Is partitioned by the cylinder block 1211 and the rear surface of the hydraulic piston 1212 so that the volume is changed according to the movement of the hydraulic piston 1212.
  • the first pressure chamber 1213 may be hydraulically connected to the hydraulic control unit 1220 to be described later by a hydraulic flow path, and the second pressure chamber 1214 is also hydraulically connected to the hydraulic control unit 1220 by a hydraulic flow path. Can be connected.
  • the sealing member 1215 is provided between the hydraulic piston 1212 and the cylinder block 1211 to seal between the first pressure chamber 1213 and the second pressure chamber 1214, a piston sealing member 1215a, and a power supply unit. And a drive shaft sealing member 1215b provided between the cylinder block 1211 and sealing the opening of the second pressure chamber 1214 and the cylinder block 1211.
  • the hydraulic or negative pressure of the first pressure chamber 1213 and the second pressure chamber 1214 generated by the forward or backward movement of the hydraulic piston 1212 is sealed by the piston sealing member 1215a and the drive shaft sealing member 1215b. It does not leak and can be delivered to the hydraulic flow path.
  • the power supply unit may generate and provide power of the hydraulic piston 1212 by an electric signal.
  • the power supply unit may include a motor that generates rotational force, and a power conversion unit that converts the rotational force of the motor into translational movement of the hydraulic piston 1212, but is not limited to the structure and apparatus.
  • the hydraulic control unit 1220 is provided between the hydraulic pressure supply device 1210 and the wheel cylinder 20 and is provided to control the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 20 by controlling the operation by the electronic control unit.
  • the hydraulic control unit 1220 includes a first hydraulic circuit 1230 for controlling the flow of hydraulic pressure delivered to the first and second wheel cylinders 21 and 22 among the four wheel cylinders 20, and the third and third wheel cylinders. 4
  • a second hydraulic circuit 1230 that controls the flow of hydraulic pressure delivered to the wheel cylinders 23 and 24 may be provided, and is transmitted from the master cylinder 1110 and the hydraulic pressure supply device 1210 to the wheel cylinder 20 It includes a plurality of hydraulic flow paths and solenoid valves to control the hydraulic pressure.
  • the first and second hydraulic circuits 1230 and 1240 include first to fourth inlet valves 1231a, 1231b, 1241a, and 1241b respectively controlling the flow of the pressurized medium toward the first to fourth wheel cylinders 20.
  • Can include.
  • the first to fourth inlet valves 1231a, 1231b, 1241a, and 1241b are disposed on the upstream side of the first to fourth wheel cylinders 21, 22, 23, and 24, respectively, and are open during normal operation but electronically controlled. It may be provided as a normal open type solenoid valve that operates to close the valve when an electric signal is received from the unit.
  • the first and second hydraulic circuits 1230 and 1240 are provided with first to fourth check valves 1233a, 1233b, and 1243a connected in parallel with respect to the first to fourth inlet valves 1231a, 1231b, 1241a, and 1241b. , 1243b).
  • the check valves 1233a, 1233b, 1243a, 1243b are bypasses connecting the front and rear of the first to fourth inlet valves 1231a, 1231b, 1241a, 1241b on the first and second hydraulic circuits 1230, 1240 It may be provided in the flow path, allows only the flow of the pressurized medium toward the hydraulic control unit 1220 from each wheel cylinder 20, the flow of the pressurized medium toward the wheel cylinder 20 may be blocked.
  • the first to fourth check valves 1233a, 1233b, 1243a, 1243b can quickly remove the hydraulic pressure of the pressurized medium applied to each wheel cylinder 20, and the first to fourth inlet valves 1231a, 1231b, Even when 1241a and 1241b do not operate normally, the hydraulic pressure of the pressurized medium applied to the wheel cylinder 20 can be smoothly returned to the hydraulic pressure supply device 1210 side.
  • the first hydraulic circuit 1230 is a first for controlling the flow of the pressurized medium discharged to the first sub-reservoir flow path 1291, which will be described later, to improve performance when braking of the first and second wheel cylinders 21 and 22 is released.
  • An outlet valve 1232a and a second outlet valve 1232b may be included.
  • the first and second outlet valves 1232a and 1232b sense the braking pressure of the first and second wheel cylinders 21 and 22, and are selectively opened when decompression braking is required, such as in the ABS dump mode. The pressure reduction of the cylinders 21 and 22 can be controlled.
  • the first and second outlet valves 1232a and 1232b may be provided as a normally closed type solenoid valve that operates in a normally closed state and opens the valve upon receiving an electrical signal from the electronic control unit. .
  • the second hydraulic circuit 1240 controls the flow of the pressurized medium discharged to the first sub-reservoir flow path 1292, which will be described later, to improve performance when the third and fourth wheel cylinders 23 and 24 are brake released. It may include outlet valves and fourth outlet valves 1242a and 1242b.
  • the third and fourth outlet valves 1242a and 1242b sense the braking pressure of the third and fourth wheel cylinders 23 and 24 and are selectively opened when decompression braking is required, such as in the ABS dump mode. The pressure reduction of the cylinders 23 and 24 can be controlled.
  • the third and fourth outlet valves 1242a and 1242b are normally closed and operate to open the valve upon receiving an electrical signal from the electronic control unit. It may be provided as a normally closed type solenoid valve.
  • the simulation device 1250 is provided to provide a reaction force against the driver's foot force for operating the brake pedal 10.
  • the simulation device 1250 branches from the second connection line 1320 to be described later, joins the second sub-reservoir flow path 1292 to be described later, and corresponds to the pedal effort applied by the driver to the brake pedal 10. ) Provides a reaction force, thereby providing a pedal feel to the driver, and thus a detailed operation of the brake pedal 10 can be achieved, and accordingly, the braking force of the vehicle can also be finely adjusted.
  • the simulation device 1250 includes a simulation flow path 1251 branched from a second connection line 1320 to be described later and connected to the sub reservoir 1280, a pedal simulator 1252 provided in the simulation flow path 1251, and a pedal simulator.
  • a simulator valve 1253 provided at the front end of 1252 to control the flow of the pressurized medium, a first bypass flow path 1254 provided in parallel with respect to the simulator valve 1253 on the simulation flow path 1251, and a first It may include a simulator check valve 1255 provided in the bypass flow path 1254 to control the flow of the braking fluid.
  • the simulation flow path 1251 is branched from the second connection line 1320 connecting the second master chamber 1112a and the second hydraulic circuit 1240, and merges with the second sub-reservoir flow path 1292 to be described later to form a sub-reservoir. It can be connected with (1280).
  • the pedal simulator 1252 has a simulation piston 1252a provided to be displaceable by a pressurized medium flowing from the second connection line 1320, and a sub reservoir 1280 whose volume is changed by the displacement of the simulation piston 1252a. It includes a simulation chamber 1252b communicating with the side, and a simulation spring 1252c elastically supporting the simulation piston 1252a.
  • the simulation piston 1252a is provided to be displaceable in the simulation chamber 1252b by a pressurized medium introduced through the second connection line 1320 and the simulation flow path 1251. Specifically, displacement is generated in the simulation piston 1252a by the hydraulic pressure of the pressurized medium transmitted to the front surface (right side of Fig. 1) of the simulation piston 1252a through the simulation flow path 1251, and the simulation piston ( 1252a), the volume of the simulation chamber 1252b formed on the rear surface of the simulation piston 1252a (the left surface based on FIG. 1) is changed, and the pressurized medium accommodated in the simulation chamber 1252b becomes the second sub It may be supplied to the sub reservoir 1280 through the reservoir flow path 1292.
  • the simulation spring 1252c elastically supports the simulation piston 1252a and is compressed according to the displacement of the simulation piston 1252a, and an elastic restoring force thereof is transmitted to the driver, so that the driver can receive a pedal feel.
  • the simulation spring 1252c shown in the drawing is provided as a coil spring as an example capable of providing elastic force to the simulation piston 1252a, but in addition, it has various structures capable of storing elastic force and providing elastic restoring force at the same time. Can be done.
  • it may be made of a material such as rubber, or may be made of various members capable of storing elastic force, such as a leaf spring.
  • the simulator valve 1253 may be provided on the simulation flow path 1251 connecting the second connection line 1320 and the pedal simulator 1252 to control the flow of the pressurized medium.
  • the simulator valve 1253 may be provided as a normally closed type solenoid valve that maintains a normally closed state, and the simulator valve 1253 is opened when the driver applies a foot pressure to the brake pedal 10.
  • the pressurized medium flowing from the second master chamber 1112a to the simulation flow path 1251 through the second connection line 1320 may be transferred to the front surface of the simulation piston 1252a.
  • a simulator check valve 1255 connected in parallel to the simulator valve 1254 may be provided in the simulation flow path 1251.
  • the simulator check valve 1255 is provided in the first bypass flow path 1254 connecting the front end and the rear end of the simulator valve 1253 on the simulation flow path 1251, and a second connection line from the pedal simulator 1252 It is provided to allow only the flow of the pressurized medium to the 1320. Accordingly, when the driver applies the pedal effort to the brake pedal 10, the pressurized medium in the second master chamber 1112a sequentially passes through the second connection line 1320 and the simulator valve 1253 of the simulation flow path 1251.
  • the second connection line 1320 is transmitted to the pedal simulator 1252, but when the pedal force of the brake pedal 10 is released, the pressurizing medium on the front side of the simulation piston 1252a is through the simulator valve 1253 and the simulator check valve 1255. And by returning to the second master chamber (1112a), it is possible to achieve a quick return of the pressurized medium. Furthermore, even when the hydraulic pressure of the pressurized medium for pressing the simulation piston 1252a is higher than the hydraulic pressure of the pressurized medium on the second master chamber 1112a or the second connection line 1320, the second master chamber ( 1112a), the pedal simulator 1252 can quickly return to the ready-to-operation state.
  • the simulator valve 1253 is opened and the pressurized medium in the second master chamber 1112a is transferred to the second connection line 1320.
  • the simulation flow path 1251 are sequentially supplied and pressurized to the front surface of the simulation piston 1252a, thereby generating displacement in the simulation piston 1252a and compressing the simulation spring 1252c by elastic restoring force. It provides a pedal feel to the driver.
  • the second cut valve 1321 provided in the second connection line 1320 is closed, so that the pressurized medium discharged from the second master chamber 1112a may be completely supplied to the simulation flow path 1251.
  • the pressurized medium filled in the simulation chamber 1252b is transferred to the sub reservoir 1280 through the second sub reservoir flow path 1292. Thereafter, when the driver releases the pedal effort of the brake pedal 10, the simulation spring 1252c expands due to the elastic force, and the simulation piston 1252a returns to its original position, and the pressurizing medium that pressed the front surface of the simulation piston 1252a It is supplied to the second connection line 1320 through the simulator valve 1254 and the simulator check valve 1255 and returns to the second master chamber 1112a. At this time, a pressurized medium is supplied to the simulation chamber 1252b from the sub-reservoir 1280 through the second sub-reservoir flow path 1292, so that the inside of the simulation chamber 1252b may be filled with the pressurized medium again.
  • the dump control unit 1260 is provided between the sub reservoir 1280 and the hydraulic pressure supply device 1210, and may include a plurality of flow paths and various solenoid valves, and the valves are electrically operated and controlled by the electronic control unit. .
  • the first pressure chamber 1213 and the second pressure chamber 1214 may be connected to the sub reservoir 1280 through the dump control unit 1260. Specifically, the first pressure chamber 1213 and the second pressure chamber 1214 are connected to a third sub reservoir flow path 1293 to be described later through the dump control unit 1260, and the third sub reservoir flow path 1293 is dumped.
  • the control unit 1260 and the sub reservoir 1280 are connected. Accordingly, the first pressure chamber 1213 and the second pressure chamber 1214 through the third sub-reservoir flow path 1293 and the dump control unit 1260 receive and receive the pressurized medium from the sub-reservoir 1280, or vice versa.
  • the pressure medium accommodated in the 1 pressure chamber 1213 and the second pressure chamber 1214 may be transferred to the sub reservoir 1280 through the dump control unit 1260 and the third sub reservoir flow path 1293.
  • the inspection unit 1270 is provided to diagnose or determine whether the simulator valve 1253 of the simulation apparatus 1250 leaks.
  • the inspection unit 1270 includes an inspection valve 1271 provided on the second connection line 1320 at the front end of the point where the simulation flow path 1251 is branched, and the front end of the inspection valve 1271 on the second connection line 1320.
  • a second bypass flow path 1272 connected by bypassing the rear end, and an inspection check valve 1273 provided in the second bypass flow path 1272 are included.
  • the inspection valve 1271 allows and blocks the hydraulic pressure provided from the hydraulic pressure supply device 1210 from being transferred to the second master chamber 1112a along the second connection line 1320, thereby allowing the simulator valve of the simulation device 1250 ( 1253) can be determined. A detailed description of this will be described later with reference to FIG. 4.
  • the inspection check valve 1273 may be provided in the second bypass flow path 1272 and may be provided in parallel with the inspection valve 1271.
  • the inspection check valve 1273 controls the flow of the pressurized medium transferred along the second bypass flow path 1272, but only allows the flow of the pressurized medium from the second master chamber 1112a to the second hydraulic circuit 1240. I can. Accordingly, the pressurized medium discharged from the second master chamber 1112a can be smoothly transferred to the simulation apparatus 1250 side or the second hydraulic circuit 1240 side along the second connection line 1320.
  • the first cut valve 1311 and the second cut valve 1321 are provided in the first connection line 1310 and the second connection line 1320 to be described later, respectively, and are provided to control the flow of the pressurized medium.
  • the first cut valve 1311 and the second cut valve 1321 are operated and controlled by receiving electrical signals from the electronic control unit, and are provided in the second block 1200 in which the electronic unit is disposed. A detailed description of this will be described later together with the connection line 1300.
  • the sub reservoir flow path is provided to hydraulically connect the first hydraulic circuit 1230, the second hydraulic circuit 1240, and the dump control unit 1260 to the sub reservoir 1280.
  • the sub reservoir flow path is a first sub reservoir flow path 1291 connecting the first hydraulic circuit 1230 and the sub reservoir 1280, and a second sub reservoir connecting the second hydraulic circuit 1240 and the sub reservoir 1280. It may include a flow path 1292 and a third sub reservoir flow path 1293 connecting the dump control unit 1260 or the hydraulic pressure supply device 1210 and the sub reservoir 1280.
  • the sub reservoir 1280 accommodates and stores the pressurized medium therein, but may be divided into a plurality of chambers and provided.
  • the sub-reservoir 1280 is partitioned on one side and connected to the first sub-chamber 1281 and connected to the first sub-reservoir passage 1291 and the second sub-reservoir passage 1292
  • a second sub-chamber 1282 to be formed, and a third sub-chamber 1283 partitioned at a central portion of the sub-reservoir 1280 and connected to the second sub-reservoir flow path 1293 may be included.
  • the sub reservoir 1280 is partitioned by a partition wall, but the chambers 1281, 1282, and 1283 are provided to communicate with each other, so that the first sub reservoir flow path 1291, the second sub reservoir flow path 1292 and the third sub
  • the pressurized medium may be stably transmitted and provided through the reservoir flow path 1293.
  • the electronic unit further includes a plurality of pressure sensors PS that are disposed in various flow paths to sense the hydraulic pressure of the pressurized medium.
  • the pressure sensor PS is shown to be disposed on the second hydraulic circuit 1240 and the first connection line 1310 to be described later, but is not limited to the corresponding position and is disposed in the electronic unit to provide a master cylinder. It goes without saying that if the hydraulic pressure of the pressurized medium discharged from 1110 and the hydraulic pressure of the pressurized medium discharged from the hydraulic pressure supply device 1210 can be sensed, it may be provided in various positions.
  • connection line 1300 is provided to hydraulically connect the first block 1100 of the mechanical unit and the second block 1200 of the electronic unit disposed to be spaced apart from each other.
  • the connection line 1300 includes a first connection line 1310 connecting the first master chamber 1111a of the master cylinder 1110 to the first hydraulic circuit 1230 side, and the second master chamber 1110 of the master cylinder 1110 ( A second connection line 1310 that connects 1112a to the second hydraulic circuit 1230 side, and a third connection line 1330 that connects the main reservoir 1120 and the sub reservoir 1280 to each other.
  • the first connection line 1310 has one end in communication with the first master chamber 1111a of the master cylinder 1110, and the other end toward the first and second wheel cylinders 21 and 22 of the first hydraulic circuit 1230. It can be provided by branching.
  • a first cut valve 1311 is provided in the first connection line 1310 to control the flow of the pressurized medium between the first master chamber 1111a and the first and second wheel cylinders 21 and 22.
  • the first cut valve 1311 may be provided as a solenoid valve of a normal open type that operates to close when a closing signal is received from the electronic control unit after being opened normally. Accordingly, when the first cut valve 1311 is closed, the pressurized medium in the first master chamber 1111a is prevented from being transferred to the first hydraulic circuit 1230 and is provided from the hydraulic pressure supply device 1210. It is possible to prevent the hydraulic pressure from being transmitted to the master cylinder 1110 side. In addition, when the first cut valve 1311 is opened, the pressurized medium in the first master chamber 1111a passes through the first connection line 1310 to the first and second wheel cylinders 21 of the first hydraulic circuit 1230. , 22) to implement braking. At this time, since the first and second inlet valves 1231a and 1231b are open when they are not in operation, there is no need to change the operating state.
  • the second connection line 1320 may be provided at one end communicating with the second master chamber 1112a, and the other end branching toward the third and fourth wheel cylinders 23 and 24 of the second hydraulic circuit 1240. .
  • a second cut valve 1321 is provided in the second connection line 1320 to control the flow of the pressurized medium between the second master chamber 1112a and the third and fourth wheel cylinders 23 and 24.
  • the second cut valve 1321 may be provided as a solenoid valve of a normal open type that operates to close when a closing signal is received from the electronic control unit after being opened normally. Accordingly, when the second cut valve 1321 is closed, the pressurized medium in the second master chamber 1121a is prevented from being transferred to the second hydraulic circuit 1240 and at the same time, the simulation flow path of the simulation device 1250 ( It may be completely supplied to the 1251, it is possible to prevent the hydraulic pressure provided from the hydraulic pressure supply device 1210 from being transferred to the master cylinder 1110 side. In addition, when the second cut valve 1321 is opened, the pressurized medium in the second master chamber 1112a passes through the second connection line 1320 to the third and fourth wheel cylinders 23 of the second hydraulic circuit 1240. , 24) to implement braking. At this time, since the third and fourth inlet valves 1241a and 1241b are open when they are not operated, there is no need to change the operating state.
  • the third connection line 1330 may be provided at one end communicating with the main reservoir 1120 and the other end communicating with the sub reservoir 1280. When the third connection line 1330 has an excessively large or small amount of the pressurized medium in one reservoir, the pressurized medium can be transferred between the reservoirs to facilitate smooth supply of the pressurized medium to each component element.
  • the first connection line 1310 and the second connection line 1320 may be provided with a pipe having a predetermined strength
  • the third connection line 1330 may be provided with a hose having elasticity.
  • the first connection line 1310 and the second connection line 1320 are each delivered from the first master chamber 1111a and the second master chamber 1112a to which a pressurized medium is formed, and has a strength capable of withstanding the hydraulic pressure. It is provided with a pipe to promote the durability and performance of the product.
  • the third connection line 1330 is provided by being connected to the main reservoir 1120 and the sub reservoir 1280 having an internal pressure of atmospheric pressure.
  • the second block 1200 may be made of a material having elasticity that can be flexibly installed.
  • the first connection line 1310 and the second connection line 1320 may be installed on the vehicle body by a fastening member (not shown) having a predetermined restoring force so as to maintain connectivity despite an impact such as an accident of the vehicle.
  • FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the electronic brake system 1000 according to the present embodiment performs a normal operation mode.
  • the pedal displacement sensor 11 changes the displacement of the brake pedal 10 or The amount of foot pressure is sensed, and the hydraulic pressure supply device 1210 forms a corresponding hydraulic pressure of the pressurized medium based on this.
  • the hydraulic pressure of the pressurized medium is formed in the first pressure chamber 1213 or the second pressure chamber 1214 by the forward or backward movement of the hydraulic pressure supply device 1210, specifically the hydraulic piston 1212, and the hydraulic pressure of the pressurized medium is After being adjusted and controlled through the hydraulic control unit 1220, it is provided as first to fourth wheel cylinders 21, 22, 23, and 24 to implement vehicle braking.
  • the first cut valve 1311 and the second cut valve 1321 are switched to a closed state to prevent the hydraulic pressure provided from the hydraulic pressure supply device 1210 from leaking to the master cylinder 1110, Conversely, it is possible to prevent the pressurized medium from being transferred from the master cylinder 1110 to the first and second hydraulic circuits 1230 and 1240.
  • the first master piston 1111 when the driver operates on the brake pedal 10, the first master piston 1111 also advances and displacement occurs, but as the first cut valve 1311 switches to the closed state, the first master chamber 1111a is closed. As a result, the inner pressurized medium is not discharged, and the second master piston 1112 is advanced to generate displacement.
  • the pressurized medium inside the second master chamber 1112a is pressurized, and the pressurized medium inside the second master chamber 1112a is a simulation device along the second connection line 1320. It is transmitted to the (1250) side. At this time, since the inspection valve 1271 is maintained in an open state, the pressurized medium can be smoothly supplied from the second master chamber 1112a to the simulation apparatus 1250.
  • the simulator valve 1253 of the simulation apparatus 1250 is opened, so that the pressurized medium discharged from the second master chamber 1112a may be supplied to the simulation flow path 1251.
  • the pressurized medium supplied through the simulation flow path 1251 generates displacement in the simulation piston 1252a of the pedal simulator 1252 to compress the simulation spring 1252c, and an elastic restoring force generated by compression of the simulation spring 1252c.
  • This driver can be provided with a pedal feel.
  • the pressurized medium accommodated in the simulation chamber 1252b of the pedal simulator 1252 is discharged to the sub reservoir 1280 through the second sub reservoir flow path 1292.
  • FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the electronic brake system according to the present embodiment performs an abnormal operation mode (fallback mode).
  • each valve of the electronic unit is controlled to an initial operation state. Thereafter, when the driver applies a pedal effort to the brake pedal 10, the first master piston 1111 connected to the brake pedal 10 advances, and accordingly, hydraulic pressure is generated in the pressurized medium accommodated in the first master chamber 1111a. .
  • the pressurized medium pressurized in the first master chamber 1111a may be transferred to the first and second wheel cylinders 21 and 22 along the first connection line 1310 to implement braking.
  • the second master piston 1112 is also advanced by the advance of the first master piston 1111 or the pressurized medium pressurized in the first master chamber 1111a, and accordingly, pressurization accommodated in the second master chamber 1112a
  • the medium can also build up hydraulic pressure.
  • the pressurized medium of the second master chamber 1112a may be delivered to the third and fourth wheel cylinders 23 and 24 along the second connection line to implement braking.
  • the valves 1231a, 1231b, 1241a, and 1241b are provided as a normal open type solenoid valve, and the simulator valve 1253 and the first to fourth outlet valves 1232a, 1232b, 1242a, and 1242b are normal.
  • a normally closed type solenoid valve the hydraulic pressure of the pressurized medium formed in the first and second master chambers 1111a and 1112b of the master cylinder 1110 is directly transmitted to the four wheel cylinders 20 As a result, braking stability can be improved and quick braking can be achieved.
  • the electronic brake system may periodically or frequently inspect the device for abnormality by executing the inspection mode before the driver starts driving the vehicle or while the vehicle is stopped.
  • each valve is controlled to a non-operating state of the braking initial state, and the first connection line 1310 and the second connection line (
  • the first cut valve 1311 and the second cut valve 1321 and the first to fourth inlet valves 1231a, 1231b, 1241a, and 1241b respectively provided in 1320 are opened to the pressurizing medium of the master cylinder 1110
  • the hydraulic pressure can be transferred directly to the wheel cylinders 21, 22, 23, 24.
  • the simulator valve 1253 is maintained in a closed state so that the hydraulic pressure of the pressurized medium delivered to the third and fourth wheel cylinders 23 and 24 along the second connection line 1320 leaks to the simulation device 1250. Prevent it from becoming. Accordingly, the hydraulic pressure discharged from the master cylinder 1110 is transmitted to the wheel cylinder 20 without loss by applying a pedal effort to the brake pedal 10 by the driver, thereby controlling to secure stable braking.
  • each valve of the electronic unit is controlled to an initial operation state in the inspection mode.
  • the electronic control unit switches the inspection valve 1271 to a closed state to prevent the hydraulic pressure provided from the hydraulic pressure supply device 1210 from being lost to the master cylinder 1110 and the main reservoir 1120.
  • the second cut valve 1321 is closed to block the flow of the pressurized medium through the second connection line 1320, and the first to fourth outlet valves 1232a, 1232b, 1242a, 1242b are normally closed type. It is provided with a (Normal Closed Type) solenoid valve and maintains the closed state.
  • the first to fourth inlet valves 1231a, 1231b, 1241a, and 1241b may be selectively switched to a closed state as needed.
  • the electronic control unit operates the hydraulic pressure supply device 1210 to generate the hydraulic pressure of the pressurized medium, and compares and analyzes the pressure values measured and sensed by the pressure sensor (PS) to determine whether the simulator valve 1253 is leaking.
  • the hydraulic pressure value of the pressurized medium that is expected to occur according to the displacement amount of the hydraulic piston 1212 of the hydraulic pressure supply device 1210 or the operation amount of the motor (not shown) and the actual hydraulic pressure of the pressurized medium measured by the pressure sensor PS
  • the two hydraulic pressure values coincide, it may be determined that there is no leakage of the simulator valve 1253.
  • the electronic brake system 1000 is physically spaced apart from the first block 1100 in which the mechanically operating mechanism unit is disposed and the second block 1200 in which the electronic unit operated and controlled electronically is disposed. As it is possible to mount the vehicle in a state where it is installed, the mounting property of the vehicle is improved and the degree of freedom in designing the vehicle is increased. In addition, since the same electronic brake system 1000 can be applied regardless of whether a vehicle is left-hand drive (LHD) or right-hand drive (RHD), vehicle development can be facilitated and product productivity can be improved.
  • LHD left-hand drive
  • RHD right-hand drive
  • the first block 1100 of the mechanism unit interlocked with the brake pedal 10 is installed close to the passenger seat of the vehicle, and the second block 1200 of the electronic unit for forming and adjusting hydraulic pressure while being operated and controlled electronically is installed in the vehicle. Since it can be mounted at a position separated from the passenger seat of the pressurized medium, noise generated in the process of generating and controlling the hydraulic pressure of the pressurized medium can be suppressed from flowing into the passenger seat, as well as the first block 1100 and the second block ( 1200) in the event of a failure, the cost of maintenance and repair can be reduced, thereby enhancing the competitiveness of the product.

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Abstract

전자식 브레이크 시스템이 개시된다. 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 브레이크 페달과 연동되어 기계식으로 동작되는 기구부가 배치되는 제1 블록, 전자제어유닛에 의해 전자식으로 동작 및 제어되는 전자부가 배치되는 제2 블록 및 제1 블록과 제2 블록을 유압적으로 연결하는 연결라인을 포함하고, 제1 블록과 제2 블록은 차량에 이격된 위치에 설치가 가능해짐으로써 브레이크 시스템의 장착성 및 차량의 설계 자유도가 향상될 수 있다.

Description

전자식 브레이크 시스템
본 발명은 전자식 브레이크 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호를 이용하여 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템에 관한 것이다.
차량에는 제동을 수행하기 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되며, 운전자 및 승객의 안전을 위해 다양한 방식의 브레이크 시스템이 제안되고 있다.
종래의 브레이크 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 기계적으로 연결된 부스터를 이용하여 휠 실린더에 제동에 필요한 액압을 공급하는 방식이 주로 이용되었다. 그러나 차량의 운용 환경에 세밀하게 대응하여 다양한 제동 기능을 구현하고자 하는 시장의 요구가 증대됨에 따라, 최근에는 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 제동에 필요한 액압을 휠 실린더로 공급하는 액압 공급장치를 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 널리 보급되고 있다.
이와 같은 전자식 브레이크 시스템은 정상 작동모드 시 운전자의 브레이크 페달 작동이 전기적 신호로 발생 및 제공되고, 이에 근거하여 액압 공급장치가 전기적으로 작동 및 제어됨으로써 제동에 필요한 액압을 형성하여 휠 실린더로 전달한다. 이와 같이, 이러한 전자식 브레이크 시스템은 전기적으로 작동 및 제어되는 바 복잡하면서도 다양한 제동 작용을 구현할 수 있기는 하지만, 전장 부품요소에 기술적 문제점이 발생하는 경우 제동에 필요한 액압이 안정적으로 형성되지 않아 승객의 안전을 위협할 우려가 있다.
따라서 전자식 브레이크 시스템은 일 부품요소가 고장나거나 제어 불능의 상태에 해당하는 경우 비정상 작동모드에 돌입하게 되며, 이 때는 운전자의 브레이크 페달 작동이 휠 실린더로 직접 연동되어야 하는 메커니즘이 요구된다. 즉, 전자식 브레이크 시스템의 비정상 작동모드에서는 운전자가 브레이크 페달에 답력을 가함에 따라 제동에 필요한 액압을 곧바로 형성하고, 이를 휠 실린더로 직접 전달될 수 있어야 한다.
한편, 차량에 전자식 브레이크 시스템을 장착함에 있어서 시스템 모듈의 크기 및 설치위치의 한계에 따라 차량의 설계자유도가 제한되는 문제점이 있다. 이에 차량의 제동성능을 유지하면서도 시스템 모듈을 효율적으로 설치할 수 있는 방안이 요구된다.
본 실시 예는 부품 수를 절감하고 제품의 소형화 및 경량화를 도모할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 실시 예는 차량의 설계자유도를 향상시킬 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 실시 예는 차량의 설치 및 배치를 용이하고 효율적으로 수행할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 실시 예는 제품의 조립성 및 생산성을 향상시킴과 동시에, 제품의 제조원가를 절감할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 실시 예는 성능 및 작동 신뢰성이 향상된 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 실시 에는 다양한 운용상황에서도 안정적이고 효과적인 제동을 구현할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 의하면, 브레이크 페달과 연동되어 기계식으로 동작되는 기구부가 배치되는 제1 블록; 전자제어유닛에 의해 전자식으로 동작 및 제어되는 전자부가 배치되되, 상기 제1 블록과 이격 배치되는 제2 블록; 및 상기 제1 블록과 상기 제2 블록을 유압적으로 연결하는 복수의 연결라인;을 포함하고, 상기 기구부는 가압매체가 저장되는 메인 리저버와, 상기 브레이크 페달의 작동에 의해 변위되는 마스터 피스톤과, 상기 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 마스터 챔버를 구비하는 마스터 실린더를 포함하고, 상기 전자부는 가압매체가 저장되는 서브 리저버와, 상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치와, 두 개의 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 다른 두 개의 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 구비하고, 상기 제1 유압서킷 및 상기 제2 유압서킷으로 전달되는 액압을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 유압 제어유닛을 포함하여 제공될 수 있다.
상기 마스터 실린더는 상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고, 상기 연결라인은 상기 제1 마스터 챔버를 상기 제1 유압서킷 측으로 연결하는 제1 연결라인과, 상기 제2 마스터 챔버를 상기 제2 유압서킷 측으로 연결하는 제2 연결라인과, 상기 메인 리저버와 상기 서브 리저버를 연결하는 제3 연결라인을 포함하여 제공될 수 있다.
상기 전자부는 상기 제2 연결라인에 마련되어 상기 제2 마스터 챔버로부터 토출되거나, 상기 제2 마스터 챔버로 전달되는 가압매체의 흐름을 제어하는 검사밸브를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 전자부는 상기 제2 연결라인으로부터 분기되되, 상기 서브 리저버와 연결되는 시뮬레이션 유로와, 상기 시뮬레이션 유로에 마련되는 페달 시뮬레이터와, 상기 시뮬레이션 유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 전자부는 상기 제1 연결라인에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브와, 상기 제2 연결라인 상에서 상기 시뮬레이션 유로가 분기되는 지점과 상기 제2 유압서킷 사이에 마련되되, 가압매체의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 전자부는 상기 시뮬레이션 유로 상에서 상기 시뮬레이터 밸브에 대해 병렬로 연결되는 제1 바이패스 유로와, 상기 제1 바이패스 유로에 마련되어 상기 페달 시뮬레이터로부터 상기 제2 연결라인으로 향하는 가압매체의 흐름만을 허용하는 시뮬레이터 체크밸브를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 전자부는 상기 제2 연결라인 상에서 상기 검사밸브에 대해 병렬로 마련되는 제2 바이패스 유로와, 상기 제2 바이패스 유로에 마련되어 상기 제2 마스터 챔버로부터 상기 제2 유압서킷으로 향하는 제동유체의 흐름만을 허용하는 검사 체크밸브를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 전자부는 상기 액압 공급장치로부터 제공되는 가압매체의 액압을 측정하는 압력센서를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 제1 연결라인 및 상기 제2 연결라인은 강성을 갖는 파이프로 마련되고, 상기 제3 연결라인은 탄성을 갖는 호스로 마련될 수 있다.
브레이크 페달과 연동되어 기계식으로 동작되는 기구부가 배치되는 제1 블록; 전자제어유닛에 의해 전자식으로 동작 및 제어되는 전자부가 배치되되, 상기 제1 블록과 이격 배치되는 제2 블록; 및 상기 제1 블록과 상기 제2 블록을 유압적으로 연결하는 복수의 연결라인;을 포함하고, 상기 기구부는 가압매체가 저장되되, 일측에 구획되어 형성되는 제1 메인 챔버와, 타측에 구획되는 제2 메인 챔버와, 중앙측에 구획되어 형성되는 제3 메인 챔버를 포함하는 메인 리저버와, 상기 브레이크 페달의 작동에 의해 변위되는 마스터 피스톤과, 상기 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 마스터 챔버를 구비하는 마스터 실린더를 포함하고, 상기 전자부는 가압매체가 저장되는 서브 리저버와, 상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치와, 두 개의 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 다른 두 개의 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 구비하고, 상기 제1 유압서킷 및 상기 제2 유압서킷으로 전달되는 액압을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 유압 제어유닛을 포함하고, 상기 제1 메인 챔버 및 상기 제2 메인 챔버는 상기 마스터 챔버와 연결되고, 상기 제3 메인 챔버는 적어도 하나의 상기 연결라인에 의해 상기 서브 리저버와 연결될 수 있다.
상기 마스터 실린더는 상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고, 상기 기구부는 상기 제1 메인 챔버와 상기 제1 마스터 챔버를 연결하는 제1 메인 리저버 유로와, 상기 제2 메인 챔버와 상기 제2 마스터 챔버를 연결하는 제2 메인 리저버 유로를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 연결라인은 상기 제1 마스터 챔버를 상기 제1 유압서킷 측으로 연결하는 제1 연결라인과, 상기 제2 마스터 챔버를 상기 제2 유압서킷 측으로 연결하는 제2 연결라인과, 상기 제3 메인 챔버와 상기 서브 리저버를 연결하는 제3 연결라인을 포함하여 제공될 수 있다.
브레이크 페달과 연동되어 기계식으로 동작되는 기구부가 배치되는 제1 블록; 전자제어유닛에 의해 전자식으로 동작 및 제어되는 전자부가 배치되되, 상기 제1 블록과 이격 배치되는 제2 블록; 및 상기 제1 블록과 상기 제2 블록을 유압적으로 연결하는 복수의 연결라인;을 포함하고, 상기 기구부는 가압매체가 저장되는 메인 리저버와, 상기 브레이크 페달의 작동에 의해 변위되는 마스터 피스톤과, 상기 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 마스터 챔버를 구비하는 마스터 실린더를 포함하고, 상기 전자부는 가압매체가 저장되되, 일측에 구획되어 형성되는 제1 서브 챔버와, 타측에 구획되어 형성되는 제2 서브 챔버와, 중앙측에 구획되어 형성되는 제3 서브 챔버를 포함하는 서브 리저버와, 상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치와, 제1 및 제2 휠 실린더로부터 배출되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 및 제2 아웃렛 밸브를 구비하는 구비하는 제1 유압서킷과, 제3 및 제4 휠 실린더로부터 배출되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제3 및 제4 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 구비하고, 상기 제1 유압서킷 및 상기 제2 유압서킷으로 전달되는 액압을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 유압 제어유닛과, 상기 제1 서브 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하되, 상기 제1 및 제2 아웃렛 밸브가 마련되는 제1 서브 리저버 유로와, 상기 제2 서브 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하되, 상기 제3 및 제4 아웃렛밸브가 마련되는 제2 서브 리저버 유로와, 상기 제3 서브 챔버와 상기 액압 공급장치를 연결하는 제3 서브 리저버 유로를 포함하여 제공될 수 있다.
상기 전자부는 적어도 하나의 상기 연결라인을 통해 공급되는 가압매체의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 시뮬레이션 피스톤과, 상기 시뮬레이션 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되고 상기 제2 서브 챔버와 연결되는 시뮬레이션 챔버를 구비하는 페달 시뮬레이터를 포함하여 제공될 수 있다.
상기 전자부는 상기 액압 공급장치와 상기 제3 서브 챔버 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 덤프제어부를 더 포함하고, 상기 제3 서브 리저버 유로는 상기 덤프제어부를 매개로 상기 제3 서브 챔버와 상기 액압 공급장치를 연결할 수 있다.
상기 마스터 실린더는 상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고, 상기 연결라인은 상기 제1 마스터 챔버를 상기 제1 유압서킷 측으로 연결하는 제1 연결라인과, 상기 제2 마스터 챔버를 상기 제2 유압서킷 측으로 연결하는 제2 연결라인과, 상기 메인 리저버와 상기 서브 리저버를 연결하는 제3 연결라인을 포함하여 제공될 수 있다.
상기 전자부는 상기 제2 연결라인으로부터 분기되고 상기 페달 시뮬레이터가 마련되는 시뮬레이션 유로와, 상기 시뮬레이션 유로 상의 상기 페달 시뮬레이터 전단에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 제1 유압서킷은 상기 액압 공급장치로부터 상기 제1 및 제2 휠 실린더로 공급되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 인렛밸브 및 제2 인렛밸브를 더 포함하고, 상기 제2 유압서킷은 상기 액압 공급장치로부터 상기 제3 및 제4 휠 실린더로 공급되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제3 인렛밸브 및 제4 인렛밸브를 더 포함하여 제공될 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 부품 수를 절감하고 제품의 소형화 및 경량화를 도모할 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 설계자유도를 향상시킬 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 설치 및 배치를 용이하고 효율적으로 수행할 수 있다.
본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 제품의 조립성 및 생산성을 향상시킴과 동시에, 제품의 제조원가를 절감할 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 제품의 성능 및 작동 신뢰성이 향상될 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 다양한 운용상황에서 안정적이고 효과적인 제동을 구현할 수 있다.
도 1은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 정상 작동모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 3은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 비 정상 작동모드(폴백모드)를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 4는 본 실시 예에 의한 시뮬레이터 밸브의 리크(leak) 여부를 판단하는 검사모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.
도 1은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)을 나타내는 유압회로도이다.
도 1을 참조하면, 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)은 기계식으로 동작하는 기구부가 배치되는 제1 블록(1100)과, 전자식으로 동작 및 제어되는 전자부가 배치되는 제2 블록(1200)과, 제1 블록(1100) 및 제2 블록(1200)을 유압적으로 연결하는 연결라인(1300)을 포함하여 마련될 수 있다.
제1 블록(1100)은 브레이크 페달(10)과 연결 및 연동되어 기계식으로 동작하는 기구부가 배치되며, 제2 블록(1200)은 전자제어유닛(미도시)에 의해 동작이 제어되는 밸브 및 센서 등 전자식으로 동작 및 제어되는 전자부가 배치된다. 제1 블록(1100)과 제2 블록(1200)은 차량에 서로 이격되어 배치되되 복수의 연결라인(1300)에 의해 유압적으로 연결될 수 있으며, 이로써 전자식 브레이크 시스템(1000)의 차량 장착성이 향상되고, 나아가 차량의 설계 자유도를 도모하여 효율적인 공간배치가 가능해질 수 있다.
기구부는 전자제어유닛의 제어신호와 무관하게 브레이크 페달(10)과 연동되어 기계적인 동작을 수행하는 부품요소들을 포함하며, 제1 블록(1100)에 배치될 수 있다.
기구부는 브레이크 오일 등의 가압매체가 저장되는 메인 리저버(1120), 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 내측에 수용된 가압매체를 가압 및 토출하는 마스터 실린더(1110)와, 메인 리저버(1120)와 마스터 실린더(1110)를 연결하는 메인 리저버 유로(1131, 1132)를 포함할 수 있다.
마스터 실린더(1110)는 적어도 하나의 유압챔버를 구비하도록 구성되어, 내측의 가압매체를 가압 및 토출할 수 있다. 마스터 실린더(1110)는 제1 마스터 챔버(1111a)와 제2 마스터 챔버(1112a), 그리고 각 마스터 챔버(1111a, 1112a)에 마련되는 제1 마스터 피스톤(1111) 및 제2 마스터 피스톤(1112)를 구비할 수 있다.
제1 마스터 챔버(1111a)는 브레이크 페달(10)이 연결되는 실린더블록(1119)의 입구 측(도 1을 기준으로 우측)에 형성될 수 있으며, 제1 마스터 챔버(1111a)에는 제1 마스터 피스톤(1111)이 왕복 이동 가능하게 수용될 수 있다.
제1 마스터 챔버(1111a)는 제1 유압포트(1115a) 및 제2 유압포트(1115b)를 통해 가압매체가 유입 및 토출될 수 있다. 제1 유압포트(1115a)는 후술하는 제1 메인 리저버 유로(1131)에 연결되어 메인 리저버(1120)로부터 제1 마스터 챔버(1111a)로 가압매체가 유입되며, 제1 유압포트(1115a)의 전방(도 1을 기준으로 좌측) 및 후방(도 1을 기준으로 우측)에는 제1 실링부재(1116a) 및 제2 실링부재(1116b)가 각각 마련되어 제1 마스터 챔버(1111a)를 메인 리저버(1120)에 대해 밀봉시킬 수 있다. 제2 유압포트(1115b)는 후술하는 제1 연결라인(1310)에 연결되어 제1 마스터 챔버(1111a)의 가압매체가 제1 연결라인(1310)으로 토출되거나, 반대로 제1 연결라인(1310)으로부터 제1 마스터 챔버(1111a)로 가압매체가 유입될 수 있다.
제1 마스터 피스톤(1111)은 제1 마스터 챔버(1111a)에 수용되어 마련되되, 전진함으로써 제1 마스터 챔버(1111a)에 수용된 가압매체를 가압하거나, 후진함으로써 제1 마스터 챔버(1111a)의 내부에 부압을 형성할 수 있다. 구체적으로, 제1 마스터 피스톤(1111)이 전진 시, 제1 마스터 챔버(1111a)의 체적이 감소함에 따라 제1 마스터 챔버(1111a)의 내부에 존재하는 가압매체는 가압되어 액압을 형성할 수 있다. 이와는 반대로, 제1 마스터 피스톤(1111)이 후진 시 제1 마스터 챔버(1111a)의 체적이 증가함에 따라 제1 마스터 챔버(1111a)의 내부에 존재하는 가압매체는 감압될 수 있으며, 이와 동시에 제1 마스터 챔버(1111a)에 부압을 형성할 수 있다.
제2 마스터 챔버(1112a)는 실린더블록(1119) 상에서 제1 마스터 챔버(1111a)의 내측(도 1을 기준으로 좌측)에 형성될 수 있으며, 제2 마스터 챔버(1112a)에는 제2 마스터 피스톤(1112)이 왕복 이동 가능하게 수용될 수 있다.
제2 마스터 챔버(1112a)는 제3 유압포트(1115c) 및 제4 유압포트(1115d)를 통해 가압매체가 유입 및 토출될 수 있다. 제3 유압포트(1115c)는 후술하는 제2 메인 리저버 유로(1132)에 연결되어 메인 리저버(1120)로부터 제2 마스터 챔버(1112a)로 가압매체가 유입되며, 제3 유압포트(1115c)의 전방(도 1을 기준으로 좌측) 및 후방(도 1을 기준으로 우측)에는 제3 실링부재(1116c) 및 제4 실링부재(1116d)가 각각 마련되어 제2 마스터 챔버(1112a)를 메인 리저버(1120)에 대해 밀봉시킬 수 있다. 제4 유압포트(1115d)는 후술하는 제2 연결라인(1320)에 연결되어 제2 마스터 챔버(1112a)의 가압매체가 제2 연결라인(1320)으로 토출되거나, 반대로 제2 연결라인(1320)으로부터 제2 마스터 챔버(1112a)로 가압매체가 유입될 수 있다.
제2 마스터 피스톤(1112)은 제2 마스터 챔버(1112a)에 수용되어 마련되되, 전진함으로써 제2 마스터 챔버(1112a)에 수용된 가압매체를 가압하거나, 후진함으로써 제2 마스터 챔버(1112a)의 내부에 부압을 형성할 수 있다. 구체적으로, 제2 마스터 피스톤(1112)이 전진 시, 제2 마스터 챔버(1112a)의 체적이 감소함에 따라 제2 마스터 챔버(1112a)의 내부에 존재하는 가압매체는 가압되어 액압을 형성할 수 있다. 이와는 반대로, 제2 마스터 피스톤(1112)이 후진 시, 제2 마스터 챔버(1112a)의 체적이 증가함에 따라 제2 마스터 챔버(1112a)의 내부에 존재하는 가압매체는 감압될 수 있으며, 이와 동시에 제2 마스터 챔버(1112a)에 부압을 형성할 수 있다.
한편, 본 실시 예에 의한 마스터 실린더(1110)는 두 개의 마스터 챔버(1111a, 1112a)를 독립적으로 구비함으로써, 부품요소의 고장 시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 제1 마스터 챔버(1111a)는 후술하는 제1 연결라인(1310)을 통해 차량의 우측 전륜(FR), 좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL) 및 우측 후륜(RR) 중 어느 두 개의 휠을 구비하는 제1 유압서킷(1230)에 연결되고, 제2 마스터 챔버(1112a)는 제2 연결라인(1320)을 통해 다른 두 개의 휠을 구비하는 제2 유압서킷(1240)에 연결될 수 있으며, 이에 따라 어느 하나의 챔버에 리크(leak) 등의 문제가 발생한 경우에도 차량의 제동이 가능할 수 있다.
제1 피스톤 스프링(1114a) 및 제2 피스톤 스프링(1114b)은 제1 마스터 피스톤(1111) 및 제2 마스터 피스톤(1112)을 각각 탄성 지지하도록 마련된다. 이를 위해 제1 피스톤 스프링(1114a)은 제1 마스터 피스톤(1111)의 전방면(도 1을 기준으로 좌측 단부)과 제2 마스터 피스톤(1112)의 후방면(도 1을 기준으로 우측 단부) 사이에 배치될 수 있으며, 제2 피스톤 스프링(1114b)은 제2 마스터 피스톤(1112)의 전방면(도 1을 기준으로 좌측 단부)와 실린더블록(1119)의 내측면 사이에 배치될 수 있다. 제동 등의 작동에 따라 제1 마스터 피스톤(1111) 및 제2 마스터 피스톤(1112)에 변위가 발생하게 되면 제1 피스톤 스프링(1114a) 및 제2 피스톤 스프링(1114b)이 각각 압축되고, 이후 제동 등의 작동에 해제되면 제1 피스톤 스프링(1114a) 및 제2 피스톤 스프링(1114b)이 탄성력에 의해 팽창하면서 제1 마스터 피스톤(1111) 및 제2 마스터 피스톤(1112)이 원 위치로 각각 복귀할 수 있다.
메인 리저버 유로는 메인 리저버(1120)와 마스터 실린더(1110)를 유압적으로 연결하도록 마련된다. 메인 리저버 유로는 제1 마스터 챔버(1111a)와 메인 리저버(1120)를 연결하는 제1 메인 리저버 유로(1131)와, 제2 마스터 챔버(1112a)와 메인 리저버(1120)를 연결하는 제2 메인 리저버 유로(1132)를 포함할 수 있다.
메인 리저버(1120)는 내측에 가압매체를 수용 및 저장하되, 복수의 챔버로 구획되어 마련될 수 있다. 메인 리저버(1120)는 일측에 구획되되 제1 메인 리저버 유로(1131)와 연결되는 제1 메인 챔버(1121)와, 메인 리저버(1120)의 타측에 구획되되 제2 메인 리저버 유로(1132)와 연결되는 제2 메인 챔버(1122)와, 메인 리저버(1120)의 중앙부 측에 구획되되 후술하는 제3 연결라인(1330)과 연결되어 서브 리저버(1280)와 연통되는 제3 메인 챔버(1123)를 포함할 수 있다. 이와 같이 메인 리저버(1120)가 격벽에 의해 구획되되 각 챔버(1121, 1122, 1123)이 서로 연통되도록 마련됨으로써, 제1 메인 리저버 유로(1131), 제2 메인 리저버 유로(1132) 및 제3 연결라인(1330)을 통해 가압매체가 안정적으로 전달 및 제공될 수 있다. 나아가, 제1 마스터 챔버(1111a) 및 제2 마스터 챔버(1112a)의 내부는 항상 가압매체가 채워진 상태를 유지할 수 있게 되어 마스터 피스톤(1111, 1112)과 실린더블록(1119) 사이의 마찰을 최소화하여 마스터 실린더(1110)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.
전자부는 전자제어유닛(ECU, 미도시)의 제어신호에 의해 전자식으로 동작 및 제어되는 부품요소들을 포함하며, 제2 블록(1200)에 배치될 수 있다.
전자부는 전자제어유닛과, 내측에 가압매체를 보조적으로 저장하는 서브 리저버(1280)와, 브레이크 페달(10)의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤(1212)을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치(1210)와, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 가압매체의 액압을 휠 실린더(20)로 전달함과 동시에 액압을 조절하도록 복수의 밸브를 구비하는 유압 제어유닛(1220)과, 운전자의 브레이크 페달(10) 답력에 대한 대한 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치(1250)와, 액압 공급장치(1210)와 서브 리저버(1280) 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 덤프제어부(1260)와, 시뮬레이션 장치(1250)의 시뮬레이터 밸브(1253)의 리크를 진단하는 검사부(1270)와, 유압 제어유닛(1220)의 제1 유압서킷(1230) 및 제2 유압서킷(1240)을 서브 리저버(1280)과 연결하는 서브 리저버 유로(1291, 1292)를 포함할 수 있다.
서브 리저버(1280)는 제2 블록(1200)에 배치되어 가압매체를 보조적으로 저장할 수 있다. 서브 리저버(1280)에 의해 전자부에서도 가압매체를 보조적을 저장함에 따라 액압 공급장치(1210), 덤프제어부(1260), 제1 및 제2 유압서킷(1230, 1240) 등 전자부 내에서 가압매체가 원활하게 공급 및 전달될 수 있다.
서브 리저버(1280)는 후술하는 제3 연결라인(1330)에 의해 기구부의 메인 리저버(1120)와 연결될 수 있으며, 후술하는 제1 서브 리저버 유로(1291) 및 제2 서브 리저버 유로(1292)에 의해 제1 유압서킷(1230) 및 제2 유압서빗(1240)에 각각 연결될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
액압 공급장치(1210)는 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 유압피스톤(1212)의 왕복이동을 구현하고, 이를 통해 가압매체의 액압을 발생시키도록 마련된다.
액압 공급장치(1210)는 휠 실린더(20)로 전달되는 가압매체 압력을 제공하는 액압 제공유닛과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 근거하여 유압피스톤(1212)의 동력을 발생시키는 동력제공부(미도시)를 포함할 수 있다.
액압 제공유닛은 가압매체가 수용 가능하게 마련되는 실린더블록(1211)과, 실린더블록(1211) 내에 수용되는 유압피스톤(1212)과, 유압피스톤(1212)에 의해 구획되는 압력챔버(1213, 1214)와, 유압피스톤(1212)과 실린더블록(1211) 사이에 마련되어 압력챔버(1213, 1214)를 밀봉하는 실링부재(1215)를 포함한다.
압력챔버(1213, 1214)는 유압피스톤(1212)의 전방(도 1을 기준으로 유압피스톤(1212)의 좌측)에 위치하는 제1 압력챔버(1213)와, 유압피스톤(1212)의 후방(도 1을 기준으로 유압피스톤(1212)의 우측)에 위치하는 제2 압력챔버(1214)를 포함할 수 있다. 즉, 제1 압력챔버(1213)는 실린더블록(1211)과 유압피스톤(1212)의 전방면에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(1212)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련되고, 제2 압력챔버(1214)는 실린더블록(1211)과 유압피스톤(1212)의 후방면에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(1212)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련된다.
제1 압력챔버(1213)는 유압유로에 의해 후술하는 유압 제어유닛(1220)에 유압적으로 연결될 수 있으며, 제2 압력챔버(1214) 역시 유압유로에 의해 유압 제어유닛(1220)에 유압적으로 연결될 수 있다.
실링부재(1215)는 유압피스톤(1212)과 실린더블록(1211) 사이에 마련되어 제1 압력챔버(1213)와 제2 압력챔버(1214) 사이를 밀봉하는 피스톤 실링부재(1215a)와, 동력제공부와 실린더블록(1211) 사이에 마련되어 제2 압력챔버(1214)와 실린더블록(1211)의 개구를 밀봉하는 구동축 실링부재(1215b)를 포함한다. 유압피스톤(1212)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 압력챔버(1213) 및 제2 압력챔버(1214)의 액압 또는 부압은 피스톤 실링부재(1215a) 및 구동축 실링부재(1215b)에 의해 밀봉되어 누설되지 않고 유압유로에 전달될 수 있다.
동력제공부는 전기적 신호에 의해 유압피스톤(1212)의 동력을 발생 및 제공할 수 있다. 일 예로, 동력제공부는 회전력을 발생시키는 모터와, 모터의 회전력을 유압피스톤(1212)의 병진이동으로 변환시키는 동력변환부를 포함할 수 있으나, 해당 구조 및 장치에 한정되는 것은 아니다.
유압 제어유닛(1220)은 액압 공급장치(1210)와 휠 실린더(20) 사이에 마련되되 전자제어유닛에 의해 동작이 제어되어 휠 실린더(20)로 전달되는 액압을 조절하도록 마련된다.
유압 제어유닛(1220)은 네 개의 휠 실린더(20) 중, 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 유압서킷(1230)과, 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제2 유압서킷(1230)을 구비할 수 있으며, 마스터 실린더(1110) 및 액압 공급장치(1210)로부터 휠 실린더(20)로 전달되는 액압을 제어하도록 다수의 유압유로 및 솔레노이드 밸브를 포함한다.
제1 및 제2 유압서킷(1230, 1240)은 제1 내지 제4 휠 실린더(20)로 향하는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)를 포함할 수 있다. 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)는 제1 내지 제4 휠 실린더(21, 22, 23, 24)의 상류 측에 각각 배치되며, 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
제1 및 제2 유압서킷(1230, 1240)은 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)들에 대하여 병렬 연결되는 마련되는 제1 내지 제4 체크밸브(1233a, 1233b, 1243a, 1243b)들을 포함할 수 있다. 체크밸브(1233a, 1233b, 1243a, 1243b)들은 제1 및 제2 유압서킷(1230, 1240) 상에서 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련될 수 있으며, 각 휠 실린더(20)로부터 유압 제어유닛(1220) 측으로 향하는 가압매체 흐름만을 허용하고, 휠 실린더(20)로의 향하는 가압매체의 흐름은 차단할 수 있다. 제1 내지 제4 체크밸브(1233a, 1233b, 1243a, 1243b)들에 의해 각 휠 실린더(20)에 가해진 가압매체의 액압을 신속하게 빼낼 수 있으며, 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)가 정상적으로 작동하지 않는 경우에도, 휠 실린더(20)에 가해진 가압매체의 액압이 액압 공급장치(1210) 측으로 원활하게 복귀될 수 있다.
제1 유압서킷(1230)은 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 제동 해제 시 성능 향상을 위해 후술하는 제1 서브 리저버 유로(1291)로 배출되는 가압매체의 흐름을 조절하는 제1 아웃렛밸브(1232a) 및 제2 아웃렛밸브(1232b)를 포함할 수 있다. 제1 및 제2 아웃렛밸브(1232a, 1232b)는 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 제동압력을 감지하여 ABS 덤프모드 등 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 감압을 제어할 수 있다. 제1 및 제2 아웃렛밸브(1232a, 1232b)는 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
제2 유압서킷(1240)은 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)의 제동 해제 시 성능 향상을 위해 후술하는 제1 서브 리저버 유로(1292)로 배출되는 가압매체의 흐름을 조절하는 제3 아웃렛밸브 및 제4 아웃렛밸브(1242a, 1242b)를 포함할 수 있다. 제3 및 제4 아웃렛밸브(1242a, 1242b)는 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)의 제동압력을 감지하여 ABS 덤프모드 등 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)의 감압을 제어할 수 있다. 제3 및 제4 아웃렛밸브(1242a, 1242b)는 제1 및 제2 아웃렛밸브(1232a, 1232b)와 마찬가지로, 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
시뮬레이션 장치(1250)는 운전자의 브레이크 페달(10) 작동을 위한 답력에 대해 반력을 제공하도록 마련된다.
시뮬레이션 장치(1250)는 후술하는 제2 연결라인(1320)으로부터 분기되고, 후술하는 제2 서브 리저버 유로(1292)에 합류되며, 운전자가 브레이크 페달(10)에 가하는 답력에 대응하여 시뮬레이션 장치(1250)가 반력을 제공함으로써, 운전자에게 페달감을 제공하여 브레이크 페달(10)의 세밀한 작동을 도모할 수 있으며, 이에 따라 차량의 제동력 역시 세밀하게 조절될 수 있다.
시뮬레이션 장치(1250)는 후술하는 제2 연결라인(1320)으로부터 분기되고 서브 리저버(1280)에 연결되는 시뮬레이션 유로(1251)와, 시뮬레이션 유로(1251)에 마련되는 페달 시뮬레이터(1252)와, 페달 시뮬레이터(1252)의 전단에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브(1253)와, 시뮬레이션 유로(1251) 상에서 시뮬레이터 밸브(1253)에 대해 병렬로 마련되는 제1 바이패스 유로(1254)와, 제1 바이패스 유로(1254)에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 체크밸브(1255)를 포함할 수 있다.
시뮬레이션 유로(1251)는 제2 마스터 챔버(1112a)와 제2 유압서킷(1240)을 연결하는 제2 연결라인(1320)으로부터 분기되되, 후술하는 제2 서브 리저버 유로(1292)와 합류하여 서브 리저버(1280)와 연결될 수 있다.
페달 시뮬레이터(1252)는 제2 연결라인(1320)으로부터 유입되는 가압매체에 의해 변위 가능하게 마련되는 시뮬레이션 피스톤(1252a)과, 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 변위에 의해 체적이 가변되고 서브 리저버(1280) 측과 연통되는 시뮬레이션 챔버(1252b)와, 시뮬레이션 피스톤(1252a)을 탄성 지지하는 시뮬레이션 스프링(1252c)을 포함한다.
시뮬레이션 피스톤(1252a)은 제2 연결라인(1320) 및 시뮬레이션 유로(1251)를 거쳐 유입되는 가압매체에 의해 시뮬레이션 챔버(1252b) 내에서 변위 가능하게 마련된다. 구체적으로, 시뮬레이션 유로(1251)를 통해 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 전방면(도 1을 기준으로 우측면)으로 전달되는 가압매체의 액압에 의해 시뮬레이션 피스톤(1252a)에 변위가 발생하게 되고, 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 변위에 의해 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 후방면(도 1을 기준으로 좌측면)에 형성되는 시뮬레이션 챔버(1252b)의 체적이 가변되면서, 시뮬레이션 챔버(1252b)에 수용된 가압매체가 제2 서브 리저버 유로(1292)를 거쳐 서브 리저버(1280)로 공급될 수 있다. 시뮬레이션 스프링(1252c)는 시뮬레이션 피스톤(1252a)에 탄성 지지하여 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 변위에 따라 압축되고, 이에 대한 탄성 복원력이 운전자에게 전달됨으로써 운전자는 페달감을 제공받을 수 있다.
한편, 도면에 도시된 시뮬레이션 스프링(1252c)는 시뮬레이션 피스톤(1252a)에 탄성력을 제공할 수 있는 일 예로서 코일 스프링으로 마련되나, 그 외에도 탄성력을 저장함과 동시에 탄성 복원력을 제공할 수 있는 다양한 구조로 이루어질 수 있다. 일 예로, 고무 등의 재질로 마련되거나, 판 스프링 등 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 부재로 이루어질 수 있다.
시뮬레이터 밸브(1253)는 제2 연결라인(1320)과 페달 시뮬레이터(1252) 사이를 연결하는 시뮬레이션 유로(1251) 상에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어할 수 있다. 시뮬레이터 밸브(1253)는 평상 시 닫힌 상태를 유지하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있으며, 시뮬레이터 밸브(1253)는 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하는 경우 개방되어 제2 마스터 챔버(1112a)로부터 제2 연결라인(1320)를 거쳐 시뮬레이션 유로(1251)로 유입되는 가압매체를 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 전방면으로 전달할 수 있다.
시뮬레이션 유로(1251)에는 시뮬레이터 밸브(1254)에 대하여 병렬로 연결되는 시뮬레이터 체크밸브(1255)가 마련될 수 있다. 구체적으로, 시뮬레이터 체크밸브(1255)는 시뮬레이션 유로(1251) 상에서 시뮬레이터 밸브(1253)의 전단과 후단을 연결하는 제1 바이패스 유로(1254)에 마련되되, 페달 시뮬레이터(1252)로부터 제2 연결라인(1320)으로 향하는 가압매체의 흐름만을 허용하도록 마련된다. 이에 따라, 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가할 때, 제2 마스터 챔버(1112a) 내의 가압매체는 제2 연결라인(1320), 시뮬레이션 유로(1251)의 시뮬레이터 밸브(1253)를 순차적으로 거쳐 페달 시뮬레이터(1252)로 전달되되, 브레이크 페달(10)의 답력 해제 시 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 전방 측 가압매체는 시뮬레이터 밸브(1253) 및 시뮬레이터 체크밸브(1255)를 통해 제2 연결라인(1320) 및 제2 마스터 챔버(1112a)로 복귀함으로써, 가압매체의 빠른 리턴을 도모할 수 있다. 나아가 시뮬레이션 피스톤(1252a)을 가압하는 가압매체의 액압이 제2 마스터 챔버(1112a) 또는 제2 연결라인(1320) 상의 가압매체 액압보다 높은 경우에도 시뮬레이터 체크밸브(1255)를 통해 제2 마스터 챔버(1112a)로 토출됨으로써, 페달 시뮬레이터(1252)가 작동 준비상태로 빠르게 복귀할 수 있다.
시뮬레이션 장치(1250)의 작동에 대하여 설명하면, 운전자가 브레이크 페달(10)을 작동하여 답력을 가하면 시뮬레이터 밸브(1253)가 개방되어 제2 마스터 챔버(1112a) 내의 가압매체가 제2 연결라인(1320) 및 시뮬레이션 유로(1251)를 순차적으로 거쳐 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 전방면으로 공급 및 가압되고, 이에 따라 시뮬레이션 피스톤(1252a)에 변위가 발생하여 시뮬레이션 스프링(1252c)이 압축됨으로써, 탄성 복원력에 의해 운전자에게 페달감을 제공하게 된다. 이 때, 제2 연결라인(1320)에 마련되는 제2 컷밸브(1321)은 폐쇄되어, 제2 마스터 챔버(1112a)로부터 토출되는 가압매체는 시뮬레이션 유로(1251)로 온전히 공급될 수 있다. 시뮬레이션 챔버(1252b)에 채워져 있던 가압매체는 제2 서브 리저버 유로(1292)를 거쳐 서브 리저버(1280)로 전달된다. 이후 운전자가 브레이크 페달(10)의 답력을 해제하면 시뮬레이션 스프링(1252c)이 탄성력에 의해 팽창하면서 시뮬레이션 피스톤(1252a)이 원 위치로 복귀하고, 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 전방면을 가압하던 가압매체는 시뮬레이터 밸브(1254) 및 시뮬레이터 체크밸브(1255)를 통해 제2 연결라인(1320)으로 공급되어 제2 마스터 챔버(1112a)로 복귀한다. 이 때 시뮬레이션 챔버(1252b)에는 서브 리저버(1280)로부터 제2 서브 리저버 유로(1292)를 거쳐 가압매체가 공급되어 시뮬레이션 챔버(1252b)의 내부는 가압매체로 다시금 채워질 수 있다.
이와 같이, 시뮬레이션 챔버(1252b)의 내부는 항상 가압매체가 채워진 상태이기 때문에 페달 시뮬레이터(1252)의 작동 시 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 마찰이 최소화되어 페달 시뮬레이터(1252)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.
덤프제어부(1260)는 서브 리저버(1280)와 액압 공급장치(1210) 사이에 마련되되, 복수의 유로와 각종 솔레노이드 밸브를 포함할 수 있으며, 해당 밸브들은 전자제어유닛에 의해 전기적으로 동작 및 제어된다.
제1 압력챔버(1213) 및 제2 압력챔버(1214)는 덤프제어부(1260)를 거쳐 서브 리저버(1280)와 연결될 수 있다. 구체적으로, 제1 압력챔버(1213) 및 제2 압력챔버(1214)는 덤프제어부(1260)를 통해 후술하는 제3 서브 리저버 유로(1293)로 연결되고, 제3 서브 리저버 유로(1293)은 덤프제어부(1260)와 서브 리저버(1280)를 연결한다. 이로써, 제3 서브 리저버 유로(1293) 및 덤프제어부(1260)를 통해 제1 압력챔버(1213) 및 제2 압력챔버(1214)는 서브 리저버(1280)로부터 가압매체를 공급받아 수용하거나, 반대로 제1 압력챔버(1213) 및 제2 압력챔버(1214)에 수용된 가압매체를 덤프제어부(1260) 및 제3 서브 리저버 유로(1293)를 통해 서브 리저버(1280)로 전달할 수 있다.
검사부(1270)는 시뮬레이션 장치(1250)의 시뮬레이터 밸브(1253) 리크(leak) 여부를 진단 또는 판단하도록 마련된다.
검사부(1270)는 제2 연결라인(1320) 상에서 시뮬레이션 유로(1251)가 분기되는 지점의 전단에 마련되는 검사밸브(1271)과, 제2 연결라인(1320) 상에서 검사밸브(1271)의 전단과 후단을 우회하여 연결하는 제2 바이패스 유로(1272)와, 제2 바이패스 유로(1272)에 마련되는 검사 체크밸브(1273)을 포함한다.
검사밸브(1271)는 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압이 제2 연결라인(1320)을 따라 제2 마스터 챔버(1112a) 측으로 전달되는 것을 허용 및 차단함으로써 시뮬레이션 장치(1250)의 시뮬레이터 밸브(1253)의 리크여부를 판단할 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 도 4를 참조하여 후술하도록 한다.
검사 체크밸브(1273)는 제2 바이패스 유로(1272)에 마련되어 검사밸브(1271)에 대해 병렬로 마련될 수 있다. 검사 체크밸브(1273)는 제2 바이패스 유로(1272)를 따라 이송되는 가압매체의 흐름을 제어하되 제2 마스터 챔버(1112a)로부터 제2 유압서킷(1240)으로 향하는 가압매체의 흐름만을 허용할 수 있다. 이로써, 제2 마스터 챔버(1112a)로부터 토출되는 가압매체가 제2 연결라인(1320)을 따라 원활하게 시뮬레이션 장치(1250) 측 또는 제2 유압서킷(1240) 측으로 전달될 수 있다.
제1 컷밸브(1311) 및 제2 컷밸브(1321)은 각각 후술하는 제1 연결라인(1310) 및 제2 연결라인(1320)에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하도록 마련된다. 제1 컷밸브(1311) 및 제2 컷밸브(1321)은 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 전달받아 동작 및 제어되는 바, 전자부가 배치되는 제2 블록(1200)에 마련된다. 이에 대한 자세한 설명은 연결라인(1300)과 함께 후술하도록 한다.
서브 리저버 유로는 제1 유압서킷(1230), 제2 유압서킷(1240) 및 덤프제어부(1260)를 서브 리저버(1280)에 유압적으로 연결하도록 마련된다. 서브 리저버 유로는 제1 유압서킷(1230)과 서브 리저버(1280)를 연결하는 제1 서브 리저버 유로(1291)와, 제2 유압서킷(1240)과 서브 리저버(1280)를 연결하는 제2 서브 리저버 유로(1292)와, 덤프제어부(1260) 또는 액압 공급장치(1210)와 서브 리저버(1280)를 연결하는 제3 서브 리저버 유로(1293)을 포함할 수 있다.
서브 리저버(1280)는 내측에 가압매체를 수용 및 저장하되, 복수의 챔버로 구획되어 마련될 수 있다. 서브 리저버(1280)는 일측에 구획되되 제1 서브 리저버 유로(1291)와 연결되는 제1 서브 챔버(1281)와, 서브 리저버(1280)의 타측에 구획되되 제2 서브 리저버 유로(1292)와 연결되는 제2 서브 챔버(1282)와, 서브 리저버(1280)의 중앙부 측에 구획되되 제2 서브 리저버 유로(1293)와 연결되는 제3 서브 챔버(1283)를 포함할 수 있다. 이와 같이 서브 리저버(1280)가 격벽에 의해 구획되되 각 챔버(1281, 1282, 1283)이 서로 연통되도록 마련됨으로써, 제1 서브 리저버 유로(1291), 제2 서브 리저버 유로(1292) 및 제3 서브 리저버 유로(1293)을 통해 가압매체가 안정적으로 전달 및 제공될 수 있다.
전자부는 각종 유로에 배치되어 가압매체의 액압을 감지하는 복수의 압력센서(PS)를 더 포함한다. 도 1에서는 압력센서(PS)가 제2 유압서킷(1240), 후술하는 제1 연결라인(1310) 상에 각각 배치되는 것으로 도시되어 있으나, 해당 위치에 한정되는 것은 아니며 전자부에 배치되어 마스터 실린더(1110)로부터 토출되는 가압매체의 액압 및 액압 공급장치(1210)로부터 토출되는 가압매체의 액압을 감지할 수 있다면 다양한 위치에 마련될 수 있음은 물론이다.
연결라인(1300)은 서로 이격되어 배치되는 기구부의 제1 블록(1100)과 전자부의 제2 블록(1200)을 유압적으로 연결하도록 마련된다.
연결라인(1300)은 마스터 실린더(1110)의 제1 마스터 챔버(1111a)를 제1 유압서킷(1230) 측으로 연결하는 제1 연결라인(1310)과, 마스터 실린더(1110)의 제2 마스터 챔버(1112a)를 제2 유압서킷(1230) 측으로 연결하는 제2 연결라인(1310)과, 메인 리저버(1120)와 서브 리저버(1280)를 서로 연결하는 제3 연결라인(1330)을 포함할 수 있다.
제1 연결라인(1310)은 일단이 마스터 실린더(1110)의 제1 마스터 챔버(1111a)와 연통되고, 타단이 제1 유압서킷(1230)의 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22) 측으로 분기되어 마련될 수 있다. 제1 연결라인(1310)에는 제1 컷밸브(1311)가 마련되어, 제1 마스터 챔버(1111a)와 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22) 사이의 가압매체 흐름을 제어할 수 있다.
제1 컷밸브(1311)는 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. 이로써, 제1 컷밸브(1311)를 폐쇄하는 경우에는 제1 마스터 챔버(1111a) 내의 가압매체가 제1 유압서킷(1230) 측으로 전달되는 것을 방지함과 동시에, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압이 마스터 실린더(1110) 측으로 전달되는 것을 방지할 수 있다. 또한 제1 컷밸브(1311)를 개방하는 경우에는 제1 마스터 챔버(1111a) 내의 가압매체가 제1 연결라인(1310)을 통해 제1 유압서킷(1230)의 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)로 제공되어 제동을 구현할 수 있다. 이 때, 제1 및 제2 인렛밸브(1231a, 1231b)는 비 작동 시 개방된 상태이므로 동작상태를 전환시킬 필요가 없다.
제2 연결라인(1320)은 일단이 제2 마스터 챔버(1112a)와 연통되고, 타단이 제2 유압서킷(1240)의 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24) 측으로 분기되어 마련될 수 있다. 제2 연결라인(1320)에는 제2 컷밸브(1321)가 마련되어, 제2 마스터 챔버(1112a)와 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24) 사이의 가압매체 흐름을 제어할 수 있다.
제2 컷밸브(1321)는 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. 이로써, 제2 컷밸브(1321)를 폐쇄하는 경우에는 제2 마스터 챔버(1121a) 내의 가압매체가 제2 유압서킷(1240) 측으로 전달되는 것을 방지함과 동시에, 시뮬레이션 장치(1250)의 시뮬레이션 유로(1251)로 온전히 공급될 수 있으며, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압이 마스터 실린더(1110) 측으로 전달되는 것을 방지할 수 있다. 또한 제2 컷밸브(1321)를 개방하는 경우에는 제2 마스터 챔버(1112a) 내의 가압매체가 제2 연결라인(1320)을 통해 제2 유압서킷(1240)의 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)로 제공되어 제동을 구현할 수 있다. 이 때, 제3 및 제4 인렛밸브(1241a, 1241b)는 비 작동 시 개방된 상태이므로 동작상태를 전환시킬 필요가 없다.
제3 연결라인(1330)은 일단이 메인 리저버(1120)와 연통되고, 타단이 서브 리저버(1280)와 연통되어 마련될 수 있다. 제3 연결라인(1330)은 일측의 리저버에 가압매체가 과도하게 많거나 또는 적은 경우, 리저버 간 가압매체 전달을 허용함으로써, 각 부품요소로 가압매체의 원활한 공급을 도모할 수 있다.
제1 연결라인(1310) 및 제2 연결라인(1320)은 소정의 강도를 갖는 파이프로 마련될 수 있으며, 제3 연결라인(1330)은 탄성을 갖는 호스로 마련될 수 있다. 제1 연결라인(1310) 및 제2 연결라인(1320)은 각각 제1 마스터 챔버(1111a) 및 제2 마스터 챔버(1112a)로부터 액압이 형성된 가압매체가 전달되는 바, 액압을 견딜 수 있는 강도를 갖는 파이프로 마련되어 제품의 내구성 및 성능을 도모할 수 있다. 한편, 제3 연결라인(1330)은 대기압 수준의 내부압력을 갖는 메인 리저버(1120) 및 서브 리저버(1280)와 연결되어 마련되는 바, 액압이 형성되지 않은 가압매체가 전달되므로 제1 블록(1100)과 제2 블록(1200)의 설치위치에 대응하여 유연하게 설치가 가능한 탄성을 갖는 재질로 마련될 수 있다. 제1 연결라인(1310) 및 제2 연결라인(1320)은 차량의 사고 등의 충격에도 불구하고 연결성을 유지할 수 있도록 소정의 복원력을 갖는 체결부재(미도시)에 의해 차체에 설치될 수 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)의 작동에 대해 설명한다.
도 2는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)이 정상 작동모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다. 도 2를 참조하면, 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 정상 작동 시, 운전자가 차량의 제동을 위해 브레이크 페달(10)을 밟게 되면, 페달 변위센서(11)가 브레이크 페달(10)의 변위 또는 답력량을 감지하고, 이에 근거하여 액압 공급장치(1210)가 이에 상응하는 가압매체의 액압을 형성한다. 액압 공급장치(1210), 구체적으로 유압피스톤(1212)의 전진 또는 후진에 의해 제1 압력챔버(1213) 또는 제2 압력챔버(1214)에 가압매체의 액압을 형성하고, 이러한 가압매체의 액압은 유압 제어유닛(1220)을 거쳐 조절 및 제어된 후 제1 내지 제4 휠 실린더(21, 22, 23, 24)로 제공되어 차량의 제동을 구현한다.
이 때, 제1 컷밸브(1311) 및 제2 컷밸브(1321)는 폐쇄 상태로 전환하여, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압이 마스터 실린더(1110) 측으로 누설되는 것을 방지할 수 있으며, 반대로 마스터 실린더(1110)로부터 제1 및 제2 유압서킷(1230, 1240) 측으로 가압매체가 전달되는 것을 방지할 수 있다.
한편, 운전자가 브레이크 페달(10)에 동작 시 제1 마스터 피스톤(1111) 역시 전진하여 변위가 발생하나, 제1 컷밸브(1311)가 폐쇄 상태로 전환함에 따라 제1 마스터 챔버(1111a)가 밀폐되어 내측의 가압매체는 토출되지 않고, 제2 마스터 피스톤(1112)을 전진시켜 변위를 발생시키게 된다. 제2 마스터 피스톤(1112)의 전진에 의해 제2 마스터 챔버(1112a) 내부의 가압매체를 가압하게 되며, 제2 마스터 챔버(1112a) 내부의 가압매체는 제2 연결라인(1320)을 따라 시뮬레이션 장치(1250) 측으로 전달된다. 이 때, 검사밸브(1271)는 개방 상태를 유지하므로 가압매체가 제2 마스터 챔버(1112a)로부터 시뮬레이션 장치(1250) 측으로 원활히 공급될 수 있다.
정상 작동 시 시뮬레이션 장치(1250)의 시뮬레이터 밸브(1253)가 개방되어, 제2 마스터 챔버(1112a)로부터 토출되는 가압매체가 시뮬레이션 유로(1251)로 공급될 수 있다. 시뮬레이션 유로(1251)를 통해 공급된 가압매체는 페달 시뮬레이터(1252)의 시뮬레이션 피스톤(1252a)에 변위를 발생시켜 시뮬레이션 스프링(1252c)을 압축시키고, 시뮬레이션 스프링(1252c)의 압축에 의해 발생되는 탄성 복원력이 운전자에게 페달감으로 제공될 수 있다. 페달 시뮬레이터(1252)의 시뮬레이션 챔버(1252b)에 수용된 가압매체는 제2 서브 리저버 유로(1292)를 통해 서브 리저버(1280)로 배출된다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)이 정상적으로 작동하지 않는 상태에 대해 설명한다.
도 3은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 비 정상 작동모드(폴백모드)를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다. 도 3을 참조하면, 전자제어유닛이 압력센서(PS) 등을 통해 브레이크 시스템의 정상 작동모드가 불가능한 상태로 판단한 경우, 전자부의 각 밸브들은 작동 초기 상태로 제어된다. 이후 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하면, 브레이크 페달(10)과 연결되는 제1 마스터 피스톤(1111)이 전진하고, 이에 따라 제1 마스터 챔버(1111a)에 수용된 가압매체에 액압이 발생한다. 제1 마스터 챔버(1111a)에서 가압된 가압매체는 제1 연결라인(1310)을 따라 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)로 전달되어 제동을 구현할 수 있다. 한편, 제1 마스터 피스톤(1111)의 전진 또는 제1 마스터 챔버(1111a)에서 가압된 가압매체에 의해 제2 마스터 피스톤(1112) 역시 전진하게 되고, 이에 따라 제2 마스터 챔버(1112a)에 수용된 가압매체 역시 액압이 형성될 수 있다. 제2 마스터 챔버(1112a)의 가압매체는 제2 연결라인을 따라 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)로 전달되어 제동을 구현할 수 있다.
이 때, 제1 연결라인(1310) 및 제2 연결라인(1320)에 각각 마련되는 제1 컷밸브(1311) 및 제2 컷밸브(1321), 검사밸브(1271) 및 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)는 노말 오픈 타입(Normal Open Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되고, 시뮬레이터 밸브(1253) 및 제1 내지 제4 아웃렛밸브(1232a, 1232b, 1242a, 1242b)는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되는 바, 마스터 실린더(1110)의 제1 및 제2 마스터 챔버(1111a, 1112b)에 형성된 가압매체의 액압이 곧바로 4개의 휠 실린더(20)로 전달될 수 있으므로, 제동 안정성 향상과 더불어 신속한 제동을 도모할 수 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)의 검사모드 작동에 대해 설명한다.
검사모드는 시뮬레이터 밸브(1253)의 리크 여부를 진단 및 판단할 수 있다. 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 운전자가 차량의 주행을 시작하기 전 또는 정차 중에 검사모드를 시행하여 장치의 이상 여부를 주기적으로 또는 수시로 검사할 수 있다.
앞서 설명한 바와 같이, 전자식 브레이크 시스템(1000) 비 정상 작동모드(폴백모드)로 작동하는 경우 각 밸브들이 비 작동상태인 제동초기 상태로 제어되고, 제1 연결라인(1310) 및 제2 연결라인(1320)에 각각 마련되는 제1 컷밸브(1311) 및 제2 컷밸브(1321)와, 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)가 개방되어 마스터 실린더(1110)의 가압매체 액압이 곧바로 휠 실린더(21, 22, 23, 24)로 전달될 수 있다.
이 때, 시뮬레이터 밸브(1253)는 닫힌 상태로 유지되어 제2 연결라인(1320)을 따라 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)로 전달되는 가압매체의 액압이 시뮬레이션 장치(1250)로 누설되는 것을 방지한다. 이로써 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가함으로써 마스터 실린더(1110)에서 토출되는 액압은 손실없이 휠 실린더(20)로 전달되어 안정적인 제동을 확보하도록 제어된다.
그러나 시뮬레이터 밸브(1253)에 리크(leak)가 존재하는 경우 마스터 실린더(1110)에서 토출되는 가압매체의 액압 일부가 시뮬레이터 밸브(1253)를 통해 시뮬레이션 장치(1250) 측으로 손실될 우려가 있으며, 그 결과 운전자가 의도하는 제동력을 발생시키지 못하여 차량의 제동 안정성에 문제가 발생할 수 있다.
도 4는 본 실시 예에 의한 시뮬레이터 밸브의 리크(leak) 여부를 판단하는 검사모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도로서, 도 4를 참조하면 검사모드 시 전자부의 각 밸브들은 작동 초기 상태로 제어된 상태에서, 전자제어유닛은 검사밸브(1271)를 폐쇄 상태로 전환하여 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압이 마스터 실린더(1110), 메인 리저버(1120)로 손실되는 것을 방지한다. 이와 함께, 제2 컷밸브(1321)를 폐쇄하여 제2 연결라인(1320)을 통한 가압매체의 흐름을 차단하며, 제1 내지 제4 아웃렛밸브(1232a, 1232b, 1242a, 1242b)는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되는 바, 폐쇄상태를 유지한다. 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)는 필요에 따라 선택적으로 폐쇄상태로 전환할 수 있다.
이후 전자제어유닛은 액압 공급장치(1210)를 작동시켜 가압매체의 액압을 발생시키고, 압력센서(PS)에 의해 측정 및 감지된 압력값을 비교 분석하여 시뮬레이터 밸브(1253)의 리크여부를 판단할 수 있다. 구체적으로, 액압 공급장치(1210)의 유압피스톤(1212) 변위량 또는 모터(미도시)의 작동량에 따라 발생이 예상되는 가압매체의 액압수치와 압력센서(PS)가 측정한 실제 가압매체의 액압수치를 대비하여, 두 액압수치가 일치할 경우 시뮬레이터 밸브(1253)의 리크가 없는 것으로 판단할 수 있다. 이와는 달리, 유압피스톤(1212) 변위량 또는 모터(미도시)의 작동량에 따라 발생이 예상되는 가압매체의 액압수치 보다 압력센서(PS)가 측정한 실제 가압매체의 액압수치가 낮을 경우, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압의 일부가 손실되는 것이므로 시뮬레이터 밸브(1253)의 리크가 존재하는 것으로 판단하고, 이를 운전자에게 알릴 수 있다.
이와 같은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)은 기계적으로 동작하는 기구부가 배치되는 제1 블록(1100)과, 전자식으로 동작 및 제어되는 전자부가 배치되는 제2 블록(1200)을 물리적으로 이격된 상태로 차량에 장착할 수 있게 됨에 따라, 차량의 장착성이 향상되고 차량의 설계 자유도가 자유로워지는 효과를 가질 수 있다. 또한, LHD(Left-hand drive)/RHD(Right-hand drive) 차량 여부와 무관하게 동일한 전자식 브레이크 시스템(1000)을 적용할 수 있게 되므로 차량 개발이 용이해지고 제품의 생산성이 향상될 수 있다. 아울러, 브레이크 페달(10)과 연동되는 기구부의 제1 블록(1100)을 차량의 승객석과 근접하게 설치하되, 전자식으로 동작 및 제어되면서 액압을 형성하고 조절하는 전자부의 제2 블록(1200)을 차량의 승객석으로부터 이격된 위치에 장착할 수 있으므로, 가압매체의 액압을 발생 및 조절하는 과정에서 발생하는 소음이 승객석으로 유입되는 것을 억제할 수 있을 뿐만 아니라, 제1 블록(1100) 및 제2 블록(1200) 중 어느 하나의 고장 시 유지 보수에 소요되는 비용도 절감되어 제품의 경쟁력을 도모할 수 있다.

Claims (18)

  1. 브레이크 페달과 연동되어 기계식으로 동작되는 기구부가 배치되는 제1 블록;
    전자제어유닛에 의해 전자식으로 동작 및 제어되는 전자부가 배치되되, 상기 제1 블록과 이격 배치되는 제2 블록; 및
    상기 제1 블록과 상기 제2 블록을 유압적으로 연결하는 복수의 연결라인;을 포함하고,
    상기 기구부는
    가압매체가 저장되는 메인 리저버와,
    상기 브레이크 페달의 작동에 의해 변위되는 마스터 피스톤과, 상기 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 마스터 챔버를 구비하는 마스터 실린더를 포함하고,
    상기 전자부는
    가압매체가 저장되는 서브 리저버와,
    상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치와,
    두 개의 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 다른 두 개의 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 구비하고, 상기 제1 유압서킷 및 상기 제2 유압서킷으로 전달되는 액압을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 유압 제어유닛을 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 마스터 실린더는
    상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고,
    상기 연결라인은
    상기 제1 마스터 챔버를 상기 제1 유압서킷 측으로 연결하는 제1 연결라인과,
    상기 제2 마스터 챔버를 상기 제2 유압서킷 측으로 연결하는 제2 연결라인과,
    상기 메인 리저버와 상기 서브 리저버를 연결하는 제3 연결라인을 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 전자부는
    상기 제2 연결라인에 마련되어 상기 제2 마스터 챔버로부터 토출되거나, 상기 제2 마스터 챔버로 전달되는 가압매체의 흐름을 제어하는 검사밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 전자부는
    상기 제2 연결라인으로부터 분기되되, 상기 서브 리저버와 연결되는 시뮬레이션 유로와,
    상기 시뮬레이션 유로에 마련되는 페달 시뮬레이터와,
    상기 시뮬레이션 유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 전자부는
    상기 제1 연결라인에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브와,
    상기 제2 연결라인 상에서 상기 시뮬레이션 유로가 분기되는 지점과 상기 제2 유압서킷 사이에 마련되되, 가압매체의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 전자부는
    상기 시뮬레이션 유로 상에서 상기 시뮬레이터 밸브에 대해 병렬로 연결되는 제1 바이패스 유로와, 상기 제1 바이패스 유로에 마련되어 상기 페달 시뮬레이터로부터 상기 제2 연결라인으로 향하는 가압매체의 흐름만을 허용하는 시뮬레이터 체크밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  7. 제3항에 있어서,
    상기 전자부는
    상기 제2 연결라인 상에서 상기 검사밸브에 대해 병렬로 마련되는 제2 바이패스 유로와, 상기 제2 바이패스 유로에 마련되어 상기 제2 마스터 챔버로부터 상기 제2 유압서킷으로 향하는 제동유체의 흐름만을 허용하는 검사 체크밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 전자부는
    상기 액압 공급장치로부터 제공되는 가압매체의 액압을 측정하는 압력센서를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  9. 제2항에 있어서,
    상기 제1 연결라인 및 상기 제2 연결라인은 강성을 갖는 파이프로 마련되고,
    상기 제3 연결라인은 탄성을 갖는 호스로 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
  10. 브레이크 페달과 연동되어 기계식으로 동작되는 기구부가 배치되는 제1 블록;
    전자제어유닛에 의해 전자식으로 동작 및 제어되는 전자부가 배치되되, 상기 제1 블록과 이격 배치되는 제2 블록; 및
    상기 제1 블록과 상기 제2 블록을 유압적으로 연결하는 복수의 연결라인;을 포함하고,
    상기 기구부는
    가압매체가 저장되되, 일측에 구획되어 형성되는 제1 메인 챔버와, 타측에 구획되는 제2 메인 챔버와, 중앙측에 구획되어 형성되는 제3 메인 챔버를 포함하는 메인 리저버와,
    상기 브레이크 페달의 작동에 의해 변위되는 마스터 피스톤과, 상기 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 마스터 챔버를 구비하는 마스터 실린더를 포함하고,
    상기 전자부는
    가압매체가 저장되는 서브 리저버와,
    상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치와,
    두 개의 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 다른 두 개의 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 구비하고, 상기 제1 유압서킷 및 상기 제2 유압서킷으로 전달되는 액압을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 유압 제어유닛을 포함하고,
    상기 제1 메인 챔버 및 상기 제2 메인 챔버는 상기 마스터 챔버와 연결되고,
    상기 제3 메인 챔버는 적어도 하나의 상기 연결라인에 의해 상기 서브 리저버와 연결되는 전자식 브레이크 시스템.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 마스터 실린더는
    상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고,
    상기 기구부는
    상기 제1 메인 챔버와 상기 제1 마스터 챔버를 연결하는 제1 메인 리저버 유로와,
    상기 제2 메인 챔버와 상기 제2 마스터 챔버를 연결하는 제2 메인 리저버 유로를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 연결라인은
    상기 제1 마스터 챔버를 상기 제1 유압서킷 측으로 연결하는 제1 연결라인과,
    상기 제2 마스터 챔버를 상기 제2 유압서킷 측으로 연결하는 제2 연결라인과,
    상기 제3 메인 챔버와 상기 서브 리저버를 연결하는 제3 연결라인을 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  13. 브레이크 페달과 연동되어 기계식으로 동작되는 기구부가 배치되는 제1 블록;
    전자제어유닛에 의해 전자식으로 동작 및 제어되는 전자부가 배치되되, 상기 제1 블록과 이격 배치되는 제2 블록; 및
    상기 제1 블록과 상기 제2 블록을 유압적으로 연결하는 복수의 연결라인;을 포함하고,
    상기 기구부는
    가압매체가 저장되는 메인 리저버와,
    상기 브레이크 페달의 작동에 의해 변위되는 마스터 피스톤과, 상기 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 마스터 챔버를 구비하는 마스터 실린더를 포함하고,
    상기 전자부는
    가압매체가 저장되되, 일측에 구획되어 형성되는 제1 서브 챔버와, 타측에 구획되어 형성되는 제2 서브 챔버와, 중앙측에 구획되어 형성되는 제3 서브 챔버를 포함하는 서브 리저버와,
    상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치와,
    제1 및 제2 휠 실린더로부터 배출되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 및 제2 아웃렛 밸브를 구비하는 구비하는 제1 유압서킷과, 제3 및 제4 휠 실린더로부터 배출되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제3 및 제4 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 구비하고, 상기 제1 유압서킷 및 상기 제2 유압서킷으로 전달되는 액압을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 유압 제어유닛과,
    상기 제1 서브 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하되, 상기 제1 및 제2 아웃렛 밸브가 마련되는 제1 서브 리저버 유로와,
    상기 제2 서브 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하되, 상기 제3 및 제4 아웃렛밸브가 마련되는 제2 서브 리저버 유로와,
    상기 제3 서브 챔버와 상기 액압 공급장치를 연결하는 제3 서브 리저버 유로를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 전자부는
    적어도 하나의 상기 연결라인을 통해 공급되는 가압매체의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 시뮬레이션 피스톤과, 상기 시뮬레이션 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되고 상기 제2 서브 챔버와 연결되는 시뮬레이션 챔버를 구비하는 페달 시뮬레이터를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 전자부는
    상기 액압 공급장치와 상기 제3 서브 챔버 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 덤프제어부를 더 포함하고,
    상기 제3 서브 리저버 유로는
    상기 덤프제어부를 매개로 상기 제3 서브 챔버와 상기 액압 공급장치를 연결하는 전자식 브레이크 시스템.
  16. 제14항에 있어서,
    상기 마스터 실린더는
    상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고,
    상기 연결라인은
    상기 제1 마스터 챔버를 상기 제1 유압서킷 측으로 연결하는 제1 연결라인과,
    상기 제2 마스터 챔버를 상기 제2 유압서킷 측으로 연결하는 제2 연결라인과,
    상기 메인 리저버와 상기 서브 리저버를 연결하는 제3 연결라인을 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 전자부는
    상기 제2 연결라인으로부터 분기되고 상기 페달 시뮬레이터가 마련되는 시뮬레이션 유로와,
    상기 시뮬레이션 유로 상의 상기 페달 시뮬레이터 전단에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  18. 제13항에 있어서,
    상기 제1 유압서킷은
    상기 액압 공급장치로부터 상기 제1 및 제2 휠 실린더로 공급되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 인렛밸브 및 제2 인렛밸브를 더 포함하고,
    상기 제2 유압서킷은
    상기 액압 공급장치로부터 상기 제3 및 제4 휠 실린더로 공급되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제3 인렛밸브 및 제4 인렛밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
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