KR20220084680A - 전자식 브레이크 시스템 - Google Patents

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김진석
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Abstract

전자식 브레이크 시스템이 개시된다. 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 순차적으로 배치되는 제1 및 제2 마스터 챔버와, 마스터 챔버에 마련되고 브레이크 페달에 의해 변위 가능하게 마련되는 제1 마스터 피스톤과, 제2 마스터 챔버에 마련되고 제1 마스터 피스톤의 변위 또는 제1 마스터 챔버의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤을 포함하는 마스터 실린더와, 마스터 실린더에 연결되고 가압매체가 저장되는 메인 리저버를 포함하는 액압 발생장치; 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치와, 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제1 및 제2 유압서킷을 구비하는 유압 제어유닛과, 일측에 마련되는 제1 연결포트와 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로와, 일측에 마련되는 제2 연결포트와 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로와, 제1 백업유로에서 분기되어 가압매체가 저장되는 서브 리저버에 연결되는 시뮬레이션 유로를 포함하고, 액압 발생장치와 분리되어 배치되는 유압블록; 및 일측이 제1 및 제2 마스터 챔버 중 어느 하나에 연결되고 타측이 제1 연결포트에 연결되는 제1 연결라인과, 일측이 제1 및 제2 마스터 챔버 중 다른 하나에 연결되고 타측이 제2 연결포트에 연결되는 제2 연결라인을 포함하는 연결유닛;을 포함하여 제공될 수 있다.

Description

전자식 브레이크 시스템{Electric brake system}
본 발명은 전자식 브레이크 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호를 이용하여 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템에 관한 것이다.
차량에는 제동을 수행하기 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되며, 운전자 및 승객의 안전을 위해 다양한 방식의 브레이크 시스템이 제안되고 있다.
종래의 브레이크 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 기계적으로 연결된 부스터를 이용하여 휠 실린더에 제동에 필요한 액압을 공급하는 방식이 주로 이용되었다. 그러나 차량의 운용 환경에 세밀하게 대응하여 다양한 제동 기능을 구현하고자 하는 시장의 요구가 증대됨에 따라, 최근에는 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 제동에 필요한 액압을 휠 실린더로 공급하는 액압 공급장치를 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 널리 보급되고 있다.
이와 같은 전자식 브레이크 시스템은 정상 작동모드 시 운전자의 브레이크 페달 작동이 전기적 신호로 발생 및 제공되고, 이에 근거하여 액압 공급장치가 전기적으로 작동 및 제어됨으로써 제동에 필요한 액압을 형성하여 휠 실린더로 전달한다. 이와 같이, 이러한 전자식 브레이크 시스템은 전기적으로 작동 및 제어되는 바 복잡하면서도 다양한 제동 작용을 구현할 수 있기는 하지만, 전장 부품요소에 기술적 문제점이 발생하는 경우 제동에 필요한 액압이 안정적으로 형성되지 않아 승객의 안전을 위협할 우려가 있다.
따라서 전자식 브레이크 시스템은 일 부품요소가 고장나거나 제어 불능의 상태에 해당하는 경우 비정상 작동모드에 돌입하게 되며, 이 때는 운전자의 브레이크 페달 작동이 휠 실린더로 직접 연동되어야 하는 메커니즘이 요구된다. 즉, 전자식 브레이크 시스템의 비정상 작동모드에서는 운전자가 브레이크 페달에 답력을 가함에 따라 제동에 필요한 액압을 곧바로 형성하고, 이를 휠 실린더로 직접 전달될 수 있어야 한다.
한편, 차량에 전자식 브레이크 시스템을 장착함에 있어서 시스템 모듈의 크기 및 설치위치의 한계에 따라 차량의 설계자유도가 제한되는 문제점이 있다. 이에 차량의 제동성능을 유지하면서도 시스템 모듈을 효율적으로 설치할 수 있는 방안이 요구된다.
EP 2 520 473 A1(Honda Motor Co., Ltd.) 2012. 11. 7.
본 실시 예는 부품 수를 절감하고 제품의 소형화 및 경량화를 도모할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 실시 예는 차량의 설계자유도를 향상시킬 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 실시 예는 차량의 설치 및 배치를 용이하고 효율적으로 수행할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 실시 예는 제품의 조립성 및 생산성을 향상시킴과 동시에, 제품의 제조원가를 절감할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 실시 예는 성능 및 작동 신뢰성이 향상된 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 실시 에는 다양한 운용상황에서도 안정적이고 효과적인 제동을 구현할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 의하면, 순차적으로 배치되는 제1 및 제2 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 챔버에 마련되고 브레이크 페달에 의해 변위 가능하게 마련되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 챔버에 마련되고 상기 제1 마스터 피스톤의 변위 또는 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤을 포함하는 마스터 실린더와, 상기 마스터 실린더에 연결되고 가압매체가 저장되는 메인 리저버를 포함하는 액압 발생장치; 상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치와, 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제1 및 제2 유압서킷을 구비하는 유압 제어유닛과, 일측에 마련되는 제1 연결포트와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로와, 일측에 마련되는 제2 연결포트와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로와, 상기 제1 백업유로에서 분기되어 가압매체가 저장되는 서브 리저버에 연결되는 시뮬레이션 유로를 포함하고, 상기 액압 발생장치와 분리되어 배치되는 유압블록; 및 일측이 상기 제1 및 제2 마스터 챔버 중 어느 하나에 연결되고 타측이 상기 제1 연결포트에 연결되는 제1 연결라인과, 일측이 상기 제1 및 제2 마스터 챔버 중 다른 하나에 연결되고 타측이 상기 제2 연결포트에 연결되는 제2 연결라인을 포함하는 연결유닛;을 포함하고, 상기 시뮬레이션 유로는 상기 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하는 페달 시뮬레이터와, 상기 페달 시뮬레이터의 후단에 마련되고 가압매체의 양방향 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 유압블록은 상기 제1 유압서킷과 상기 시뮬레이션 유로의 상기 시뮬레이터 밸브의 전단을 연결하는 제1 아웃렛 유로와, 상기 제2 유압서킷과 상기 서브 리저버를 연결하는 제2 아웃렛 유로를 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 제1 백업유로는 가압매체의 흐름을 제어하고 상기 시뮬레이션 유로가 분기되는 지점과 상기 제1 유압서킷 사이에 마련되는 제1 컷밸브를 구비하고, 상기 제2 백업유로는 가압매체의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브를 구비하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 유압블록은 상기 액압 공급장치와 상기 서브 리저버 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 덤프제어부를 포함하는 전자식 브레이크 시 시스템이 제공될 수 있다.
상기 서브 리저버는 격벽에 의해 구획되는 제1 서브 챔버, 제2 서브 챔버, 제3 서브 챔버를 구비하고, 상기 제1 서브 챔버는 상기 제2 아웃렛 유로와 연통되고, 상기 제2 서브 챔버는 상기 시뮬레이션 유로와 연통되고, 상기 제3 서브 챔버는 상기 덤프제어부와 연통되는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 제1 유압서킷은 상기 액압 공급장치로부터 제1 휠 실린더 및 제2 휠 실린더로 각각 공급되는 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 인렛밸브 및 제2 인렛밸브와, 상기 제1 휠 실린더 및 상기 제2 휠 실린더로부터 배출되는 가압매체는 상기 제1 아웃렛 유로로 공급되되 이를 제어하는 제1 아웃렛밸브 및 제2 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 제2 유압서킷은 상기 액압 공급장치로부터 제3 휠 실린더 및 제4 휠 실린더로 각각 공급되는 가압매체의 흐름을 제어하는 제3 인렛밸브 및 제4 인렛밸브와, 상기 제3 휠 실린더 및 상기 제4 휠 실린더로부터 배출되는 가압매체는 상기 제2 아웃렛 유로로 공급되되 이를 제어하는 제3 아웃렛밸브 및 제4 아웃렛밸브를 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 연결유닛은 상기 메인 리저버와 상기 서브 리저버를 연결하여 가압매체의 흐름을 허용하는 제3 연결라인을 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 액압 발생장치는 상기 메인 리저버와 상기 제1 마스터 챔버를 연결하는 제1 메인 리저버 유로와, 상기 메인 리저버와 상기 제2 마스터 챔버를 연결하는 제2 메인 리저버 유로를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 메인 리저버는 격벽에 의해 구획되는 제1 메인 챔버, 제2 메인 챔버, 제3 메인 챔버를 구비하고, 상기 제1 메인 리저버 유로는 상기 제1 메인 챔버와 연통되고, 상기 제2 메인 리저버 유로는 상기 제2 메인 챔버와 연통되고, 상기 제3 연결라인은 상기 제3 메인 챔버와 연통되는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 제3 연결라인은 일단부가 상기 메인 리저버의 하단에 연결되고, 타단부가 상기 서브 리저버의 상단에 연결되는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 메인 리저버는 상기 서브 리저버에 비해 상대적으로 높은 위치에 설치되는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 제1 연결라인 및 상기 제2 연결라인은 강성을 갖는 파이프로 마련되고, 상기 제3 연결라인은 탄성을 갖는 호스로 마련되는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 유압블록은 상기 액압 공급장치로부터 제공되는 가압매체의 액압을 측정하는 압력센서를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이션 유로로 공급되는 가압매체의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 시뮬레이션 피스톤과, 상기 시뮬레이션 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 시뮬레이션 챔버와, 상기 시뮬레이션 피스톤을 탄성 지지하는 시뮬레이션 스프링을 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 부품 수를 절감하고 제품의 소형화 및 경량화를 도모할 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 설계자유도를 향상시킬 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 설치 및 배치를 용이하고 효율적으로 수행할 수 있다.
본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 제품의 조립성 및 생산성을 향상시킴과 동시에, 제품의 제조원가를 절감할 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 제품의 성능 및 작동 신뢰성이 향상될 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 다양한 운용상황에서 안정적이고 효과적인 제동을 구현할 수 있다.
도 1은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 리저버 간 가압매체 교환 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 3은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 정상 작동모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 4는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 비 정상 작동모드(폴백모드)를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 5는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 ABS 덤프모드에 의한 제동을 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 6은 본 실시 예에 의한 시뮬레이터 밸브의 리크(leak) 여부를 판단하는 검사모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.
도 1은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)을 나타내는 유압회로도이고, 도 2는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 리저버 간 가압매체 교환 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 1을 참조하면, 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)은 마스터 실린더(1110)와 메인 리저버(1120)를 포함하는 액압 발생장치(1100)와, 액압 발생장치(1100)와 분리 마련되고 액압 공급장치(1210)와 유압 제어유닛(1220)을 포함하는 유압블록(1200)과, 액압 발생장치(1100)와 유압블록(1200)을 유압적으로 연결하는 연결유닛(1300)을 포함하여 마련될 수 있다.
액압 발생장치(1100)는 브레이크 페달(10)과 연결 및 연동되어 운전자의 제동 의지에 의해 액압을 발생시키도록 마련되고, 유압블록(1200)은 액압 발생장치(1100)에서 출력된 전기적 신호에 의해 액압 공급장치(1210) 및 복수의 유로 및 밸브를 이용하여 휠 실린더로 액압을 공급하도록 마련된다. 이 때, 액압 발생장치(1100)과 유압블록(1200)은 차량에 서로 이격되어 배치되되 연결유닛(1300)에 의해 유압적으로 연결될 수 있으며, 이로써 전자식 브레이크 시스템(1000)의 차량 장착성이 향상되고, 나아가 차량의 설계 자유도를 도모하여 효율적인 공간배치가 가능해질 수 있다.
액압 발생장치(1100)는 전자제어유닛의 제어신호와 무관하게 브레이크 페달(10)과 연동되어 기계적인 동작을 수행하는 부품요소들을 포함할 수 있다. 액압 발생장치(1100)는 브레이크 오일 등의 가압매체가 저장되는 메인 리저버(1120), 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 내측에 수용된 가압매체를 가압 및 토출하는 마스터 실린더(1110)와, 메인 리저버(1120)와 마스터 실린더(1110)를 연결하는 메인 리저버 유로(1131, 1132)를 포함할 수 있다.
마스터 실린더(1110)는 적어도 하나의 유압챔버를 구비하도록 구성되어, 내측의 가압매체를 가압 및 토출할 수 있다. 마스터 실린더(1110)는 제1 마스터 챔버(1111a)와 제2 마스터 챔버(1112a), 그리고 각 마스터 챔버(1111a, 1112a)에 마련되는 제1 마스터 피스톤(1111) 및 제2 마스터 피스톤(1112)를 구비할 수 있다.
제1 마스터 챔버(1111a)는 브레이크 페달(10)이 연결되는 실린더블록(1119)의 입구 측(도 1을 기준으로 우측)에 형성될 수 있으며, 제1 마스터 챔버(1111a)에는 제1 마스터 피스톤(1111)이 왕복 이동 가능하게 수용될 수 있다.
제1 마스터 챔버(1111a)는 제1 유압포트(1115a) 및 제2 유압포트(1115b)를 통해 가압매체가 유입 및 토출될 수 있다. 제1 유압포트(1115a)는 후술하는 제1 메인 리저버 유로(1131)에 연결되어 메인 리저버(1120)로부터 제1 마스터 챔버(1111a)로 가압매체가 유입되며, 제1 유압포트(1115a)의 전방(도 1을 기준으로 좌측) 및 후방(도 1을 기준으로 우측)에는 제1 실링부재(1116a) 및 제2 실링부재(1116b)가 각각 마련되어 제1 마스터 챔버(1111a)를 메인 리저버(1120)에 대해 밀봉시킬 수 있다. 제2 유압포트(1115b)는 후술하는 제1 연결라인(1310)에 연결되어 제1 마스터 챔버(1111a)의 가압매체가 제1 연결라인(1310)으로 토출되거나, 반대로 제1 연결라인(1310)으로부터 제1 마스터 챔버(1111a)로 가압매체가 유입될 수 있다.
제1 마스터 피스톤(1111)은 제1 마스터 챔버(1111a)에 수용되어 마련되되, 전진함으로써 제1 마스터 챔버(1111a)에 수용된 가압매체를 가압하거나, 후진함으로써 제1 마스터 챔버(1111a)의 내부에 부압을 형성할 수 있다. 구체적으로, 제1 마스터 피스톤(1111)이 전진 시, 제1 마스터 챔버(1111a)의 체적이 감소함에 따라 제1 마스터 챔버(1111a)의 내부에 존재하는 가압매체는 가압되어 액압을 형성할 수 있다. 이와는 반대로, 제1 마스터 피스톤(1111)이 후진 시 제1 마스터 챔버(1111a)의 체적이 증가함에 따라 제1 마스터 챔버(1111a)의 내부에 존재하는 가압매체는 감압될 수 있으며, 이와 동시에 제1 마스터 챔버(1111a)에 부압을 형성할 수 있다.
제2 마스터 챔버(1112a)는 실린더블록(1119) 상에서 제1 마스터 챔버(1111a)의 내측(도 1을 기준으로 좌측)에 형성될 수 있으며, 제2 마스터 챔버(1112a)에는 제2 마스터 피스톤(1112)이 왕복 이동 가능하게 수용될 수 있다.
제2 마스터 챔버(1112a)는 제3 유압포트(1115c) 및 제4 유압포트(1115d)를 통해 가압매체가 유입 및 토출될 수 있다. 제3 유압포트(1115c)는 후술하는 제2 메인 리저버 유로(1132)에 연결되어 메인 리저버(1120)로부터 제2 마스터 챔버(1112a)로 가압매체가 유입되며, 제3 유압포트(1115c)의 전방(도 1을 기준으로 좌측) 및 후방(도 1을 기준으로 우측)에는 제3 실링부재(1116c) 및 제4 실링부재(1116d)가 각각 마련되어 제2 마스터 챔버(1112a)를 메인 리저버(1120)에 대해 밀봉시킬 수 있다. 제4 유압포트(1115d)는 후술하는 제2 연결라인(1320)에 연결되어 제2 마스터 챔버(1112a)의 가압매체가 제2 연결라인(1320)으로 토출되거나, 반대로 제2 연결라인(1320)으로부터 제2 마스터 챔버(1112a)로 가압매체가 유입될 수 있다.
제2 마스터 피스톤(1112)은 제2 마스터 챔버(1112a)에 수용되어 마련되되, 전진함으로써 제2 마스터 챔버(1112a)에 수용된 가압매체를 가압하거나, 후진함으로써 제2 마스터 챔버(1112a)의 내부에 부압을 형성할 수 있다. 구체적으로, 제2 마스터 피스톤(1112)이 전진 시, 제2 마스터 챔버(1112a)의 체적이 감소함에 따라 제2 마스터 챔버(1112a)의 내부에 존재하는 가압매체는 가압되어 액압을 형성할 수 있다. 이와는 반대로, 제2 마스터 피스톤(1112)이 후진 시, 제2 마스터 챔버(1112a)의 체적이 증가함에 따라 제2 마스터 챔버(1112a)의 내부에 존재하는 가압매체는 감압될 수 있으며, 이와 동시에 제2 마스터 챔버(1112a)에 부압을 형성할 수 있다.
한편, 본 실시 예에 의한 마스터 실린더(1110)는 두 개의 마스터 챔버(1111a, 1112a)를 독립적으로 구비함으로써, 부품요소의 고장 시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 제1 마스터 챔버(1111a)는 후술하는 제1 연결라인(1310) 및 제1 백업유로를 통해 차량의 우측 전륜(FR), 좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL) 및 우측 후륜(RR) 중 어느 두 개의 휠을 구비하는 제1 유압서킷(1230)에 연결되고, 제2 마스터 챔버(1112a)는 제2 연결라인(1320) 및 제2 백업유로를 통해 다른 두 개의 휠을 구비하는 제2 유압서킷(1240)에 연결될 수 있다. 이에 따라, 어느 하나의 챔버에 리크(leak) 등의 문제가 발생한 경우에도 차량의 제동이 가능할 수 있다.
제1 피스톤 스프링(1114a) 및 제2 피스톤 스프링(1114b)은 제1 마스터 피스톤(1111) 및 제2 마스터 피스톤(1112)을 각각 탄성 지지하도록 마련된다. 이를 위해 제1 피스톤 스프링(1114a)은 제1 마스터 피스톤(1111)의 전방면(도 1을 기준으로 좌측 단부)과 제2 마스터 피스톤(1112)의 후방면(도 1을 기준으로 우측 단부) 사이에 배치될 수 있으며, 제2 피스톤 스프링(1114b)은 제2 마스터 피스톤(1112)의 전방면(도 1을 기준으로 좌측 단부)와 실린더블록(1119)의 내측면 사이에 배치될 수 있다. 제동 등의 작동에 따라 제1 마스터 피스톤(1111) 및 제2 마스터 피스톤(1112)에 변위가 발생하게 되면 제1 피스톤 스프링(1114a) 및 제2 피스톤 스프링(1114b)이 각각 압축되고, 이후 제동 등의 작동에 해제되면 제1 피스톤 스프링(1114a) 및 제2 피스톤 스프링(1114b)이 탄성력에 의해 팽창하면서 제1 마스터 피스톤(1111) 및 제2 마스터 피스톤(1112)이 원 위치로 각각 복귀할 수 있다.
메인 리저버 유로는 메인 리저버(1120)와 마스터 실린더(1110)를 유압적으로 연결하도록 마련된다. 메인 리저버 유로는 제1 마스터 챔버(1111a)와 메인 리저버(1120)를 연결하는 제1 메인 리저버 유로(1131)와, 제2 마스터 챔버(1112a)와 메인 리저버(1120)를 연결하는 제2 메인 리저버 유로(1132)를 포함할 수 있다.
메인 리저버(1120)는 내측에 가압매체를 수용 및 저장하되, 복수의 챔버로 구획되어 마련될 수 있다. 메인 리저버(1120)는 일측에 구획되되 제1 메인 리저버 유로(1131)와 연결되는 제1 메인 챔버(1121)와, 메인 리저버(1120)의 타측에 구획되되 제2 메인 리저버 유로(1132)와 연결되는 제2 메인 챔버(1122)와, 메인 리저버(1120)의 중앙부 측에 구획되되 후술하는 제3 연결라인(1330)과 연결되어 서브 리저버(1280)와 연통되는 제3 메인 챔버(1123)를 포함할 수 있다.
이 때, 제3 연결라인(1330)은 일단부가 메인 리저버(1120)의 하단에 연결되고, 타단부가 서브 리저버(1280)의 상단에 연결되어 메인 리저버(1120)의 가압매체가 서브 리저버(1280)로 지속적으로 공급 가능하게 마련될 수 있다.
또한, 메인 리저버(1120)는 서브 리저버(1280)보다 상대적으로 높은 위치에 설치될 수 있고, 이에 따라 메인 리저버(1120)의 가압매체가 제3 연결라인(1330)을 통해 서브 리저버(1280)로 지속적으로 공급되어 서브 리저버(1280)는 항상 가압매체로 채워진 상태로 유지될 수 있다.
이와 같이 메인 리저버(1120)가 격벽에 의해 구획되되 각 챔버(1121, 1122, 1123)이 서로 연통되도록 마련됨으로써, 제1 메인 리저버 유로(1131), 제2 메인 리저버 유로(1132) 및 제3 연결라인(1330)을 통해 가압매체가 안정적으로 전달 및 제공될 수 있다. 나아가, 제1 마스터 챔버(1111a) 및 제2 마스터 챔버(1112a)의 내부는 항상 가압매체가 채워진 상태를 유지할 수 있게 되어 마스터 피스톤(1111, 1112)과 실린더블록(1119) 사이의 마찰을 최소화하여 마스터 실린더(1110)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.
유압블록(1200)은 전자제어유닛(ECU, 미도시)의 제어신호에 의해 전자적으로 제어되는 부품과, 가압매체가 유동 가능한 다수의 유로를 포함한다.
구체적으로, 유압블록(1200)은 브레이크 페달(10)의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤(1212)을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치(1210)와, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 가압매체의 액압을 휠 실린더(20)로 전달함과 동시에 액압을 조절하도록 복수의 밸브를 구비하는 유압 제어유닛(1220)과, 운전자의 브레이크 페달(10) 답력에 대한 대한 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치(1250)와, 액압 공급장치(1210)와 서브 리저버(1280) 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 덤프제어부(1260)와, 유압 제어유닛(1220)의 제1 유압서킷(1230) 및 제2 유압서킷(1240)을 서브 리저버(1280)과 연결하는 아웃렛 유로(1291, 1292)를 포함할 수 있다.
서브 리저버(1280)는 유압블록(1200)에 배치되어 가압매체를 보조적으로 저장할 수 있다. 서브 리저버(1280)에 의해 전자부에서도 가압매체를 보조적을 저장함에 따라 액압 공급장치(1210), 덤프제어부(1260), 제1 및 제2 유압서킷(1230, 1240) 등 전자부 내에서 가압매체가 원활하게 공급 및 전달될 수 있다.
서브 리저버(1280)는 후술하는 제3 연결라인(1330)에 의해 기구부의 메인 리저버(1120)와 연결될 수 있으며, 후술하는 제1 아웃렛 유로(1291) 및 제2 아웃렛 유로(1292)에 의해 제1 유압서킷(1230) 및 제2 유압서빗(1240)에 각각 연결될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
액압 공급장치(1210)는 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 유압피스톤(1212)의 왕복이동을 구현하고, 이를 통해 가압매체의 액압을 발생시키도록 마련된다.
액압 공급장치(1210)는 휠 실린더(20)로 전달되는 가압매체 압력을 제공하는 액압 제공유닛과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 근거하여 유압피스톤(1212)의 동력을 발생시키는 동력제공부(미도시)를 포함할 수 있다.
액압 제공유닛은 가압매체가 수용 가능하게 마련되는 실린더블록(1211)과, 실린더블록(1211) 내에 수용되는 유압피스톤(1212)과, 유압피스톤(1212)에 의해 구획되는 압력챔버(1213, 1214)와, 유압피스톤(1212)과 실린더블록(1211) 사이에 마련되어 압력챔버(1213, 1214)를 밀봉하는 실링부재(1215)를 포함한다.
압력챔버(1213, 1214)는 유압피스톤(1212)의 전방(도 1을 기준으로 유압피스톤(1212)의 좌측)에 위치하는 제1 압력챔버(1213)와, 유압피스톤(1212)의 후방(도 1을 기준으로 유압피스톤(1212)의 우측)에 위치하는 제2 압력챔버(1214)를 포함할 수 있다. 즉, 제1 압력챔버(1213)는 실린더블록(1211)과 유압피스톤(1212)의 전방면에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(1212)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련되고, 제2 압력챔버(1214)는 실린더블록(1211)과 유압피스톤(1212)의 후방면에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(1212)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련된다.
제1 압력챔버(1213)는 유압유로에 의해 후술하는 유압 제어유닛(1220)에 유압적으로 연결될 수 있으며, 제2 압력챔버(1214) 역시 유압유로에 의해 유압 제어유닛(1220)에 유압적으로 연결될 수 있다.
실링부재(1215)는 유압피스톤(1212)과 실린더블록(1211) 사이에 마련되어 제1 압력챔버(1213)와 제2 압력챔버(1214) 사이를 밀봉하는 피스톤 실링부재(1215a)와, 동력제공부와 실린더블록(1211) 사이에 마련되어 제2 압력챔버(1214)와 실린더블록(1211)의 개구를 밀봉하는 구동축 실링부재(1215b)를 포함한다. 유압피스톤(1212)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 압력챔버(1213) 및 제2 압력챔버(1214)의 액압 또는 부압은 피스톤 실링부재(1215a) 및 구동축 실링부재(1215b)에 의해 밀봉되어 누설되지 않고 유압유로에 전달될 수 있다.
동력제공부는 전기적 신호에 의해 유압피스톤(1212)의 동력을 발생 및 제공할 수 있다. 일 예로, 동력제공부는 회전력을 발생시키는 모터와, 모터의 회전력을 유압피스톤(1212)의 병진이동으로 변환시키는 동력변환부를 포함할 수 있으나, 해당 구조 및 장치에 한정되는 것은 아니다.
유압 제어유닛(1220)은 액압 공급장치(1210)와 휠 실린더(20) 사이에 마련되되 전자제어유닛에 의해 동작이 제어되어 휠 실린더(20)로 전달되는 액압을 조절하도록 마련된다.
유압 제어유닛(1220)은 네 개의 휠 실린더(20) 중, 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 유압서킷(1230)과, 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제2 유압서킷(1230)을 구비할 수 있으며, 마스터 실린더(1110) 및 액압 공급장치(1210)로부터 휠 실린더(20)로 전달되는 액압을 제어하도록 다수의 유압유로 및 솔레노이드 밸브를 포함한다.
제1 및 제2 유압서킷(1230, 1240)은 제1 내지 제4 휠 실린더(20)로 향하는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)를 포함할 수 있다. 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)는 제1 내지 제4 휠 실린더(21, 22, 23, 24)의 상류 측에 각각 배치되며, 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
제1 및 제2 유압서킷(1230, 1240)은 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)들에 대하여 병렬 연결되는 마련되는 제1 내지 제4 체크밸브(1233a, 1233b, 1243a, 1243b)들을 포함할 수 있다. 체크밸브(1233a, 1233b, 1243a, 1243b)들은 제1 및 제2 유압서킷(1230, 1240) 상에서 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련될 수 있으며, 각 휠 실린더(20)로부터 유압 제어유닛(1220) 측으로 향하는 가압매체 흐름만을 허용하고, 휠 실린더(20)로의 향하는 가압매체의 흐름은 차단할 수 있다. 제1 내지 제4 체크밸브(1233a, 1233b, 1243a, 1243b)들에 의해 각 휠 실린더(20)에 가해진 가압매체의 액압을 신속하게 빼낼 수 있으며, 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)가 정상적으로 작동하지 않는 경우에도, 휠 실린더(20)에 가해진 가압매체의 액압이 액압 공급장치(1210) 측으로 원활하게 복귀될 수 있다.
제1 유압서킷(1230)은 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 제동 해제 시 성능 향상을 위해 후술하는 제1 아웃렛 유로(1291)로 배출되는 가압매체의 흐름을 조절하는 제1 아웃렛밸브(1232a) 및 제2 아웃렛밸브(1232b)를 포함할 수 있다. 제1 및 제2 아웃렛밸브(1232a, 1232b)는 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 제동압력을 감지하여 ABS 덤프모드 등 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 감압을 제어할 수 있다. 제1 및 제2 아웃렛밸브(1232a, 1232b)는 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
제2 유압서킷(1240)은 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)의 제동 해제 시 성능 향상을 위해 후술하는 제2 아웃렛 유로(1292)로 배출되는 가압매체의 흐름을 조절하는 제3 아웃렛밸브 및 제4 아웃렛밸브(1242a, 1242b)를 포함할 수 있다. 제3 및 제4 아웃렛밸브(1242a, 1242b)는 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)의 제동압력을 감지하여 ABS 덤프모드 등 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)의 감압을 제어할 수 있다. 제3 및 제4 아웃렛밸브(1242a, 1242b)는 제1 및 제2 아웃렛밸브(1232a, 1232b)와 마찬가지로, 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
시뮬레이션 장치(1250)는 운전자의 브레이크 페달(10) 작동을 위한 답력에 대해 반력을 제공하도록 마련된다.
시뮬레이션 장치(1250)는 후술하는 제1 백업유로(1271)로부터 분기되고, 후술하는 제1 아웃렛 유로(1291)에 합류되며, 운전자가 브레이크 페달(10)에 가하는 답력에 대응하여 시뮬레이션 장치(1250)가 반력을 제공함으로써, 운전자에게 페달감을 제공하여 브레이크 페달(10)의 세밀한 작동을 도모할 수 있으며, 이에 따라 차량의 제동력 역시 세밀하게 조절될 수 있다.
시뮬레이션 장치(1250)는 후술하는 제1 백업유로(1271)로부터 분기되고 서브 리저버(1280)에 연결되는 시뮬레이션 유로(1251)와, 시뮬레이션 유로(1251)에 마련되는 페달 시뮬레이터(1252)와, 페달 시뮬레이터(1252)의 후단에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브(1253)를 포함할 수 있다.
시뮬레이션 유로(1251)는 제1 백업유로(1310)로부터 분기되되, 페달 시뮬레이터(1252)와 시뮬레이터 밸브(1253) 사이에 제1 아웃렛 유로(1291)가 합류될 수 있다.
페달 시뮬레이터(1252)는 제1 백업유로(1271)로부터 시뮬레이션 유로(1251)로 유입되는 가압매체에 의해 변위 가능하게 마련되는 시뮬레이션 피스톤(1252a)과, 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 변위에 의해 체적이 가변되고 서브 리저버(1280) 측과 연통되는 시뮬레이션 챔버(1252b)와, 시뮬레이션 피스톤(1252a)을 탄성 지지하는 시뮬레이션 스프링(1252c)을 포함한다.
시뮬레이션 피스톤(1252a)은 제1 백업유로(1310) 및 시뮬레이션 유로(1251)를 거쳐 유입되는 가압매체에 의해 시뮬레이션 챔버(1252b) 내에서 변위 가능하게 마련된다. 구체적으로, 시뮬레이션 유로(1251)를 통해 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 전방면(도 1을 기준으로 우측면)으로 전달되는 가압매체의 액압에 의해 시뮬레이션 피스톤(1252a)에 변위가 발생하게 되고, 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 변위에 의해 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 후방면(도 1을 기준으로 좌측면)에 형성되는 시뮬레이션 챔버(1252b)의 체적이 가변되면서, 시뮬레이션 챔버(1252b)에 수용된 가압매체가 시뮬레이션 유로(1251)를 거쳐 서브 리저버(1280)로 공급될 수 있다. 시뮬레이션 스프링(1252c)는 시뮬레이션 피스톤(1252a)에 탄성 지지하여 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 변위에 따라 압축되고, 이에 대한 탄성 복원력이 운전자에게 전달됨으로써 운전자는 페달감을 제공받을 수 있다.
한편, 도면에 도시된 시뮬레이션 스프링(1252c)는 시뮬레이션 피스톤(1252a)에 탄성력을 제공할 수 있는 일 예로서 코일 스프링으로 마련되나, 그 외에도 탄성력을 저장함과 동시에 탄성 복원력을 제공할 수 있는 다양한 구조로 이루어질 수 있다. 일 예로, 고무 등의 재질로 마련되거나, 판 스프링 등 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 부재로 이루어질 수 있다.
시뮬레이터 밸브(1253)는 시뮬레이션 유로(1251) 상의 페달 시뮬레이터(1252)의 후단에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어할 수 있다. 시뮬레이터 밸브(1253)는 평상 시 닫힌 상태를 유지하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있으며, 시뮬레이터 밸브(1253)는 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하는 경우 개방되어 제1 마스터 챔버(1111a)로부터 제1 백업유로(1271)를 거쳐 시뮬레이션 유로(1251)로 유입되는 가압매체를 서브 리저버(1280)로 전달할 수 있다.
시뮬레이터 밸브(1253)는 시뮬레이션 장치(1250)의 리크(leak) 여부를 진단 또는 판단하도록 마련된다. 구체적으로, 시뮬레이터 밸브(1253)는 가압매체의 흐름을 차단하는 상태로 작동하여, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압이 제1 아웃렛 유로(1291) 및 시뮬레이션 유로(1251)를 통해 서브 리저버(1280)로 전달되는 것을 허용 및 차단함으로써 시뮬레이터 밸브(1253)와 페달 시뮬레이터(1252)의 리크여부를 판단할 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 도 6을 참조하여 후술하도록 한다.
또한, 시뮬레이터 밸브(1253)는 ABS 덤프모드 등 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 감압제동이 필요할 경우 제1 유압서킷(1230)의 액압을 제1 아웃렛 유로(1291) 및 시뮬레이션 유로(1251)를 통해 서브 리저버(1280)로 해소시키는 역할을 수행할 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 도 5를 참조하여 후술하도록 한다.
시뮬레이션 장치(1250)의 작동에 대하여 설명하면, 운전자가 브레이크 페달(10)을 작동하여 답력을 가하면 시뮬레이터 밸브(1253)가 개방되어 제1 마스터 챔버(1111a) 내의 가압매체가 제1 연결라인(1310), 제1 백업유로(1271) 및 시뮬레이션 유로(1251)를 순차적으로 거쳐 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 전방면으로 공급 및 가압되고, 이에 따라 시뮬레이션 피스톤(1252a)에 변위가 발생하여 시뮬레이션 스프링(1252c)이 압축됨으로써, 탄성 복원력에 의해 운전자에게 페달감을 제공하게 된다. 이 때, 제1 백업유로(1271)에 마련되는 제1 컷밸브(1271a)은 폐쇄되어, 제1 마스터 챔버(1111a)로부터 토출되는 가압매체는 시뮬레이션 유로(1251)로 온전히 공급될 수 있다. 시뮬레이션 챔버(1252b)에 채워져 있던 가압매체는 시뮬레이션 유로(1251) 상의 시뮬레이터 밸브(1253)를 거쳐 서브 리저버(1280)로 전달된다. 이후 운전자가 브레이크 페달(10)의 답력을 해제하면 시뮬레이션 스프링(1252c)이 탄성력에 의해 팽창하면서 시뮬레이션 피스톤(1252a)이 원 위치로 복귀하고, 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 전방면을 가압하던 가압매체는 제1 백업유로(1271)로 공급되어 제1 마스터 챔버(1111a)로 복귀한다. 이 때 시뮬레이션 챔버(1252b)에는 서브 리저버(1280)로부터 시뮬레이션 유로(1253)를 거쳐 가압매체가 공급되어 시뮬레이션 챔버(1252b)의 내부는 가압매체로 다시금 채워질 수 있다.
이와 같이, 시뮬레이션 챔버(1252b)의 내부는 항상 가압매체가 채워진 상태이기 때문에 페달 시뮬레이터(1252)의 작동 시 시뮬레이션 피스톤(1252a)의 마찰이 최소화되어 페달 시뮬레이터(1252)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.
덤프제어부(1260)는 서브 리저버(1280)와 액압 공급장치(1210) 사이에 마련되되, 복수의 유로와 각종 솔레노이드 밸브를 포함할 수 있으며, 해당 밸브들은 전자제어유닛에 의해 전기적으로 동작 및 제어된다.
제1 압력챔버(1213) 및 제2 압력챔버(1214)는 덤프제어부(1260)를 거쳐 서브 리저버(1280)와 연결될 수 있다. 구체적으로, 제1 압력챔버(1213) 및 제2 압력챔버(1214)는 덤프제어부(1260)를 통해 후술하는 덤프유로(1261)로 연결되고, 덤프유로(1261)는 덤프제어부(1260)와 서브 리저버(1280)를 연결한다. 이로써, 덤프유로(1261) 및 덤프제어부(1260)를 통해 제1 압력챔버(1213) 및 제2 압력챔버(1214)는 서브 리저버(1280)로부터 가압매체를 공급받아 수용하거나, 반대로 제1 압력챔버(1213) 및 제2 압력챔버(1214)에 수용된 가압매체를 덤프제어부(1260) 및 덤프유로(1261)를 통해 서브 리저버(1280)로 전달할 수 있다.
제1 컷밸브(1271a) 및 제2 컷밸브(1272a)은 각각 후술하는 제1 백업유로(1271) 및 제2 백업유로(1272)에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하도록 마련된다. 제1 컷밸브(1271a) 및 제2 컷밸브(1272a)은 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 전달받아 동작 및 제어되도록 유압블록(1200)에 마련된다. 이에 대한 자세한 설명은 연결유닛(1300)과 함께 후술하도록 한다.
제1 아웃렛 유로(1291)는 제1 유압서킷(1230)과 서브 리저버(1280)를 연결하고, 제2 아웃렛 유로(1292)는 제2 유압서킷(1240)과 서브 리저버(1280)를 연결하도록 마련된다.
서브 리저버(1280)는 내측에 가압매체를 수용 및 저장하되, 복수의 챔버로 구획되어 마련될 수 있다. 서브 리저버(1280)는 일측에 구획되되 제2 아웃렛 유로(1292)와 연결되는 제1 서브 챔버(1281)와, 서브 리저버(1280)의 타측에 구획되되 시뮬레이션 유로(1251)와 연결되는 제2 서브 챔버(1282)와, 서브 리저버(1280)의 중앙부 측에 구획되되 덤프유로(1261)와 연결되는 제3 서브 챔버(1283)를 포함할 수 있다. 이와 같이 서브 리저버(1280)가 격벽에 의해 구획되되 각 챔버(1281, 1282, 1283)이 서로 연통되도록 마련됨으로써, 시뮬레이션 유로(1251), 제2 아웃렛 유로(1292) 및 덤프유로(1261)를 통해 가압매체가 안정적으로 전달 및 제공될 수 있다.
유압블록(1200)은 각종 유로에 배치되어 가압매체의 액압을 감지하는 복수의 압력센서(PS)를 더 포함한다. 도 1에서는 압력센서(PS)가 제1 유압서킷(1230), 후술하는 제2 백업유로(1320) 상에 각각 배치되는 것으로 도시되어 있으나, 해당 위치에 한정되는 것은 아니며 유압블록(1200)에 배치되어 마스터 실린더(1110)로부터 토출되는 가압매체의 액압 및 액압 공급장치(1210)로부터 토출되는 가압매체의 액압을 감지할 수 있다면 다양한 위치에 마련될 수 있음은 물론이다.
연결유닛(1300)은 서로 이격되어 배치되는 액압 발생장치(1100)와 유압블록(1200)을 유압적으로 연결하도록 마련된다.
연결유닛(1300)은 마스터 실린더(1110)의 제1 마스터 챔버(1111a)를 제1 백업유로(1271)와 연결하는 제1 연결라인(1310)과, 마스터 실린더(1110)의 제2 마스터 챔버(1112a)를 제2 백업유로(1272)로 연결하는 제2 연결라인(1310)과, 메인 리저버(1120)와 서브 리저버(1280)를 서로 연결하는 제3 연결라인(1330)을 포함할 수 있다.
구체적으로, 제1 연결라인(1310)은 일단이 마스터 실린더(1110)의 제1 마스터 챔버(1111a)와 연통되고, 타단이 유압블록(1200)의 외면 일측에 마련되고 제1 백업유로(1271)와 연통되는 제1 연결포트(1201)와 연통되도록 마련될 수 있다. 바람직하게는 제1 연결포트(1201)는 유압블록(1200)의 외측면 중에 액압 발생장치(1100)가 배치되는 방향에 배치될 수 있다.
제1 백업유로(1271)에는 제1 컷밸브(1271a)가 마련되어, 제1 마스터 챔버(1111a)와 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22) 사이의 가압매체 흐름을 제어할 수 있다.
제1 컷밸브(1271a)는 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. 이로써, 제1 컷밸브(1271a)를 폐쇄하는 경우에는 제1 마스터 챔버(1111a) 내의 가압매체가 제1 유압서킷(1230) 측으로 전달되는 것을 방지함과 동시에, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압이 마스터 실린더(1110) 측으로 전달되는 것을 방지할 수 있다. 또한 제1 컷밸브(1271a)를 개방하는 경우에는 제1 마스터 챔버(1111a) 내의 가압매체가 제1 연결라인(1310) 및 제1 백업유로(1271)를 통해 제1 유압서킷(1230)의 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)로 제공되어 제동을 구현할 수 있다. 이 때, 제1 및 제2 인렛밸브(1231a, 1231b)는 비 작동 시 개방된 상태이므로 동작상태를 전환시킬 필요가 없다.
제2 연결라인(1320)은 일단이 제2 마스터 챔버(1112a)와 연통되고, 타단이 유압블록(1200)의 외면 일측에 마련되고 제2 백업유로(1272)와 연통되는 제2 연결포트(1202)와 연통되도록 마련될 수 있다. 바람직하게는 제2 연결포트(1202)는 유압블록(1200)의 외측면 중에 액압 발생장치(1100)가 배치되는 방향에 배치될 수 있다.
제2 백업유로(1272)에는 제2 컷밸브(1272a)가 마련되어, 제2 마스터 챔버(1112a)와 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24) 사이의 가압매체 흐름을 제어할 수 있다.
제2 컷밸브(1272a)는 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. 이로써, 제2 컷밸브(1272a)를 폐쇄하는 경우에는 제2 마스터 챔버(1121a) 내의 가압매체가 제2 유압서킷(1240) 측으로 전달되는 것을 방지하고, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압이 마스터 실린더(1110) 측으로 전달되는 것을 방지할 수 있다. 또한 제2 컷밸브(1272a)를 개방하는 경우에는 제2 마스터 챔버(1112a) 내의 가압매체가 제2 연결라인(1320) 및 제2 백업유로(1272)를 통해 제2 유압서킷(1240)의 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)로 제공되어 제동을 구현할 수 있다. 이 때, 제3 및 제4 인렛밸브(1241a, 1241b)는 비 작동 시 개방된 상태이므로 동작상태를 전환시킬 필요가 없다.
제3 연결라인(1330)은 일단이 메인 리저버(1120)와 연통되고, 타단이 서브 리저버(1280)와 연통되어 마련될 수 있다. 제3 연결라인(1330)은 일측의 리저버에 가압매체가 과도하게 많거나 또는 적은 경우, 리저버 간 가압매체 전달을 허용함으로써, 각 부품요소로 가압매체의 원활한 공급을 도모할 수 있다.
또한, 제3 연결라인(1330)은 일단부가 메인 리저버(1120)의 하단에 연결되고, 타단부가 서브 리저버(1280)의 상단에 연결되어 서브 리저버(1280)의 가압매체가 소모될 경우 메인 리저버(1120)의 가압매체가 서브 리저버(1280)로 지속적으로 공급되도록 연결할 수 있다. 이 때, 메인 리저버(1120)는 서브 리저버(1280)보다 상대적으로 높은 위치에 배치되는 것이 바람직하며, 서브 리저버(1280)는 가압매체가 항상 가득찬 상태로 유지될 수 있다.
예컨대 도 2에 도시된 바와 같이, 액압 공급장치(1210)에서 액압을 소모하거나, 가압매체의 누수가 발생하여 유압블록(1200)내의 가압매체가 부족할 경우 제동이 원활하게 수행되지 않으므로, 유압블록(1200)에 연결되는 서브 리저버(1280)는 항상 가압매체가 준비되어야 한다. 따라서, 서브 리저버(1280)의 가압매체가 소모될 경우 메인 리저버(1120)의 가압매체는 제3 연결라인(1330)을 통해 서브 리저버(1280)로 전달될 수 있다. 반면, 시뮬레이션 유로(1251), 제2 아웃렛 유로(1292) 및 덤프유로(1261)의 가압매체가 서브 리저버(1280)로 과도하게 유입될 경우, 제3 연결라인(1330)을 통해 메인 리저버(1120)로 역유입될 수 있다.
제1 연결라인(1310) 및 제2 연결라인(1320)은 소정의 강도를 갖는 파이프로 마련될 수 있으며, 제3 연결라인(1330)은 탄성을 갖는 호스로 마련될 수 있다. 제1 연결라인(1310) 및 제2 연결라인(1320)은 각각 제1 마스터 챔버(1111a) 및 제2 마스터 챔버(1112a)로부터 액압이 형성된 가압매체가 전달되는 바, 액압을 견딜 수 있는 강도를 갖는 파이프로 마련되어 제품의 내구성 및 성능을 도모할 수 있다. 한편, 제3 연결라인(1330)은 대기압 수준의 내부압력을 갖는 메인 리저버(1120) 및 서브 리저버(1280)와 연결되어 마련되는 바, 액압이 형성되지 않은 가압매체가 전달되므로 액압 발생장치(1100)과 유압블록(1200)의 설치위치에 대응하여 유연하게 설치가 가능한 탄성을 갖는 재질로 마련될 수 있다. 제1 연결라인(1310) 및 제2 연결라인(1320)은 차량의 사고 등의 충격에도 불구하고 연결성을 유지할 수 있도록 소정의 복원력을 갖는 체결부재(미도시)에 의해 차체에 설치될 수 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)의 작동에 대해 설명한다.
도 3은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)이 정상 작동모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 3을 참조하면, 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 정상 작동 시, 운전자가 차량의 제동을 위해 브레이크 페달(10)을 밟게 되면, 페달 변위센서(11)가 브레이크 페달(10)의 변위 또는 답력량을 감지하고, 이에 근거하여 액압 공급장치(1210)가 이에 상응하는 가압매체의 액압을 형성한다. 액압 공급장치(1210), 구체적으로 유압피스톤(1212)의 전진 또는 후진에 의해 제1 압력챔버(1213) 또는 제2 압력챔버(1214)에 가압매체의 액압을 형성하고, 이러한 가압매체의 액압은 유압 제어유닛(1220)을 거쳐 조절 및 제어된 후 제1 내지 제4 휠 실린더(21, 22, 23, 24)로 제공되어 차량의 제동을 구현한다.
이 때, 제1 컷밸브(1271a) 및 제2 컷밸브(1272a)는 폐쇄 상태로 전환하여, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압이 마스터 실린더(1110) 측으로 누설되는 것을 방지할 수 있으며, 반대로 마스터 실린더(1110)로부터 제1 및 제2 유압서킷(1230, 1240) 측으로 가압매체가 전달되는 것을 방지할 수 있다.
한편, 운전자가 브레이크 페달(10)에 동작 시 제1 마스터 피스톤(1111) 역시 전진하여 변위가 발생하나, 제2 컷밸브(1272a)가 폐쇄 상태로 전환함에 따라 제2 마스터 챔버(1112a)가 밀폐되어 내측의 가압매체는 토출되지 않고, 제2 마스터 피스톤(1112)은 변위가 발생하지 않는다. 제1 마스터 피스톤(1111)의 전진에 의해 제1 마스터 챔버(1111a) 내부의 가압매체를 가압하게 되며, 제1 마스터 챔버(1111a) 내부의 가압매체는 제1 연결라인(1310) 및 제1 백업유로(1271)를 따라 시뮬레이션 유로(1251)로 전달된다.
정상 작동 시 시뮬레이션 장치(1250)의 시뮬레이터 밸브(1253)가 개방되어, 제1 마스터 챔버(1111a)로부터 토출되는 가압매체가 시뮬레이션 유로(1251)로 공급될 수 있다. 시뮬레이션 유로(1251)를 통해 공급된 가압매체는 페달 시뮬레이터(1252)의 시뮬레이션 피스톤(1252a)에 변위를 발생시켜 시뮬레이션 스프링(1252c)을 압축시키고, 시뮬레이션 스프링(1252c)의 압축에 의해 발생되는 탄성 복원력이 운전자에게 페달감으로 제공될 수 있다. 페달 시뮬레이터(1252)의 시뮬레이션 챔버(1252b)에 수용된 가압매체는 시뮬레이션 유로(1251)를 통해 서브 리저버(1280)로 배출된다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)이 정상적으로 작동하지 않는 상태에 대해 설명한다.
도 4는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 비 정상 작동모드(폴백모드)를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 4를 참조하면, 전자제어유닛이 압력센서(PS) 등을 통해 브레이크 시스템의 정상 작동모드가 불가능한 상태로 판단한 경우, 각 밸브들은 작동 초기 상태로 제어된다. 이후 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하면, 브레이크 페달(10)과 연결되는 제1 마스터 피스톤(1111)이 전진하고, 이에 따라 제1 마스터 챔버(1111a)에 수용된 가압매체에 액압이 발생한다. 제1 마스터 챔버(1111a)에서 가압된 가압매체는 제1 연결라인(1310) 및 제1 백업유로(1271)를 따라 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)로 전달되어 제동을 구현할 수 있다. 한편, 제1 마스터 피스톤(1111)의 전진 또는 제1 마스터 챔버(1111a)에서 가압된 가압매체에 의해 제2 마스터 피스톤(1112) 역시 전진하게 되고, 이에 따라 제2 마스터 챔버(1112a)에 수용된 가압매체 역시 액압이 형성될 수 있다. 제2 마스터 챔버(1112a)의 가압매체는 제2 연결라인(1320) 및 제2 백업유로(1272)를 따라 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)로 전달되어 제동을 구현할 수 있다.
이 때, 제1 백업유로(1271) 및 제2 백업유로(1272)에 각각 마련되는 제1 컷밸브(1271a) 및 제2 컷밸브(1272a) 및 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)는 노말 오픈 타입(Normal Open Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되고, 시뮬레이터 밸브(1253) 및 제1 내지 제4 아웃렛밸브(1232a, 1232b, 1242a, 1242b)는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되는 바, 마스터 실린더(1110)의 제1 및 제2 마스터 챔버(1111a, 1112b)에 형성된 가압매체의 액압이 곧바로 4개의 휠 실린더(20)로 전달될 수 있으므로, 제동 안정성 향상과 더불어 신속한 제동을 도모할 수 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1100)의 ABS 덤프모드 작동에 대해 설명한다.
도 5는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 ABS 덤프모드에 의한 제동을 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 5를 참조하면, 액압 공급장치(1210)의 작동 중 ABS 덤프모드를 수행하고자 하는 경우, 전자제어유닛은 제1 내지 제4 아웃렛 밸브(1232a, 1232b, 1242a, 1242b)와 시뮬레이터 밸브(1253)를 제어함으로써 차량의 ABS 덤프모드에 의한 제동을 구현할 수 있다.
구체적으로, 액압 공급장치(1210)의 유압피스톤(1212)이 액압을 발생시키고 액압은 유압 제어유닛(1220)과 제1 유압서킷(1230)과 제2 유압서킷(1240)을 거쳐 각각의 휠 실린더(20)로 전달되어 제동력을 발생시킨다. 이후 ABS 덤프모드를 수행하고자 하는 경우, 전자제어유닛은 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 제동압력을 감지하여 감압 제동이 필요한 경우 시뮬레이터 밸브(1253)를 개방시키고, 제1 아웃렛밸브(1232a) 및 제2 아웃렛밸브(1232b)를 선택적으로 개방시켜서 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)에 가해진 가압매체의 액압의 일부를 제1 아웃렛 유로(1291)와 시뮬레이션 유로(1251)를 순차적으로 거쳐 서브 리저버(1280)로 배출할 수 있다.
전자제어유닛은 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)의 제동압력을 감지하여 감압 제동이 필요한 경우 제3 아웃렛밸브(1242a) 및 제4 아웃렛밸브(1242b)를 선택적으로 개방시켜서 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)에 가해진 가압매체의 액압의 일부를 제2 아웃렛 유로(1292)를 거쳐 서브 리저버(1280)로 배출할 수 있다.
전자제어유닛은 제1 내지 제4 아웃렛 밸브(1232a, 1232b, 1242a, 1242b)의 적어도 일부를 개방 및 폐쇄 동작을 반복적으로 수행함으로써, 가압매체의 액압을 일시적으로 배출하여 ABS 덤프모드에 의한 제동을 수행할 수 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)의 검사모드 작동에 대해 설명한다.
도 6은 본 실시 예에 의한 시뮬레이터 밸브의 리크(leak) 여부를 판단하는 검사모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
검사모드는 시뮬레이터 밸브(1253)의 리크 여부를 진단 및 판단할 수 있다. 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 운전자가 차량의 주행을 시작하기 전 또는 정차 중에 검사모드를 시행하여 장치의 이상 여부를 주기적으로 또는 수시로 검사할 수 있다.
앞서 설명한 바와 같이, 전자식 브레이크 시스템(1000) 비 정상 작동모드(폴백모드)로 작동하는 경우 각 밸브들이 비 작동상태인 제동초기 상태로 제어되고, 제1 컷밸브(1271a) 및 제2 컷밸브(1272a)와, 제1 내지 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)가 개방되어 마스터 실린더(1110)의 가압매체 액압이 곧바로 휠 실린더(21, 22, 23, 24)로 전달될 수 있다.
이 때, 시뮬레이터 밸브(1253)는 닫힌 상태로 유지되어 제1 백업유로(1271)를 따라 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)로 전달되는 가압매체의 액압이 시뮬레이션 장치(1250)로 누설되는 것을 방지한다. 이로써 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가함으로써 마스터 실린더(1110)에서 토출되는 액압은 손실없이 휠 실린더(20)로 전달되어 안정적인 제동을 확보하도록 제어된다.
그러나 시뮬레이터 밸브(1253)에 리크(leak)가 존재하는 경우 마스터 실린더(1110)에서 토출되는 가압매체의 액압 일부가 시뮬레이션 장치(1250) 측으로 손실될 우려가 있으며, 그 결과 운전자가 의도하는 제동력을 발생시키지 못하여 차량의 제동 안정성에 문제가 발생할 수 있다.
도 6을 참조하면 검사모드 시 전자부의 각 밸브들은 작동 초기 상태로 제어된 상태에서, 전자제어유닛은 시뮬레이터 밸브(1253)를 폐쇄 상태로 전환하여 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압이 마스터 실린더(1110), 메인 리저버(1120)로 손실되는 것을 방지한다. 이와 함께, 제1 및 제2 컷밸브(1271a, 1272a)를 폐쇄하여 제1 및 제2 백업유로(1271, 1272)를 통한 가압매체의 흐름을 차단하며, 제3 및 제4 아웃렛밸브(1242a, 1242b)는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되는 바, 폐쇄상태를 유지한다. 이 때, 제3 및 제4 인렛밸브(1231a, 1231b, 1241a, 1241b)는 필요에 따라 선택적으로 폐쇄상태로 전환할 수 있다.
이후 전자제어유닛은 액압 공급장치(1210)를 작동시여 가압매체의 액압을 발생시키고 제1 및 제2 아웃렛밸브(1232a, 1232b)를 개방시켜, 압력센서(PS)에 의해 측정 및 감지된 압력값을 비교 분석하여 시뮬레이터 밸브(1253) 및 페달 시뮬레이터(1252)의 리크여부를 판단할 수 있다. 구체적으로, 액압 공급장치(1210)의 유압피스톤(1212) 변위량 또는 모터(미도시)의 작동량에 따라 발생이 예상되는 가압매체의 액압수치와 압력센서(PS)가 측정한 실제 가압매체의 액압수치를 대비하여, 두 액압수치가 일치할 경우 시뮬레이터 밸브(1253)의 리크가 없는 것으로 판단할 수 있다. 이와는 달리, 유압피스톤(1212) 변위량 또는 모터(미도시)의 작동량에 따라 발생이 예상되는 가압매체의 액압수치 보다 압력센서(PS)가 측정한 실제 가압매체의 액압수치가 낮을 경우, 액압 공급장치(1210)로부터 제공되는 액압의 일부가 손실되는 것이므로 시뮬레이터 밸브(1253) 또는 페달 시뮬레이터(1252)의 리크가 존재하는 것으로 판단하고, 이를 운전자에게 알릴 수 있다.
또한, 시뮬레이터 밸브(1253) 또는 페달 시뮬레이터(1252)의 리크 판단 이후 시뮬레이터 밸브(1253)를 개방하여 가압매체의 액압이 해소되는지를 측정하여 시뮬레이터 밸브(1253)의 폐쇄 고착상태 여부를 판단할 수 있다.
이와 같은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1000)은 기계적으로 동작하는 액압 발생장치(1100)과, 전자식으로 제어되는 유압블록(1200)을 물리적으로 이격된 상태로 차량에 장착할 수 있게 됨에 따라, 차량의 장착성이 향상되고 차량의 설계 자유도가 자유로워지는 효과를 가질 수 있다. 또한, LHD(Left-hand drive)/RHD(Right-hand drive) 차량 여부와 무관하게 동일한 전자식 브레이크 시스템(1000)을 적용할 수 있게 되므로 차량 개발이 용이해지고 제품의 생산성이 향상될 수 있다. 아울러, 브레이크 페달(10)과 연동되는 액압 발생장치(1100)를 차량의 승객석과 근접하게 설치하되, 전자식으로 동작 및 제어되면서 액압을 형성하고 조절하는 전자부의 유압블록(1200)을 차량의 승객석으로부터 이격된 위치에 장착할 수 있으므로, 가압매체의 액압을 발생 및 조절하는 과정에서 발생하는 소음이 승객석으로 유입되는 것을 억제할 수 있을 뿐만 아니라, 액압 발생장치(1100) 및 유압블록(1200) 중 어느 하나의 고장 시 유지 보수에 소요되는 비용도 절감되어 제품의 경쟁력을 도모할 수 있다.
1000: 전자식 브레이크 시스템
1100: 제1 블록 1110: 마스터 실린더
1111: 제1 마스터 피스톤 1111a: 제1 마스터 챔버
1112: 제2 마스터 피스톤 1112a: 제2 마스터 챔버
1120: 메인 리저버 1200: 제2 블록
1210: 액압 공급장치 1212: 유압피스톤
1213: 제1 압력챔버 1214: 제2 압력챔버
1220: 유압 제어유닛 1230: 제1 유압서킷
1240: 제2 유압서킷 1250: 시뮬레이션 장치
1251: 시뮬레이션 유로 1252: 페달 시뮬레이터
1252a: 시뮬레이션 피스톤 1252b: 시뮬레이션 챔버
1252c: 시뮬레이션 스프링 1253: 시뮬레이터 밸브
1260: 덤프제어부 1271: 제1 백업유로
1272: 제2 백업유로 1280: 서브 리저버
1300: 연결라인 1310: 제1 연결라인
1320: 제2 연결라인 1330: 제3 연결라인

Claims (14)

  1. 순차적으로 배치되는 제1 및 제2 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 챔버에 마련되고 브레이크 페달에 의해 변위 가능하게 마련되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 챔버에 마련되고 상기 제1 마스터 피스톤의 변위 또는 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤을 포함하는 마스터 실린더와, 상기 마스터 실린더에 연결되고 가압매체가 저장되는 메인 리저버를 포함하는 액압 발생장치;
    상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치와, 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제1 및 제2 유압서킷을 구비하는 유압 제어유닛과, 일측에 마련되는 제1 연결포트와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로와, 일측에 마련되는 제2 연결포트와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로와, 상기 제1 백업유로에서 분기되어 가압매체가 저장되는 서브 리저버에 연결되는 시뮬레이션 유로를 포함하고, 상기 액압 발생장치와 분리되어 배치되는 유압블록; 및
    일측이 상기 제1 및 제2 마스터 챔버 중 어느 하나에 연결되고 타측이 상기 제1 연결포트에 연결되는 제1 연결라인과, 일측이 상기 제1 및 제2 마스터 챔버 중 다른 하나에 연결되고 타측이 상기 제2 연결포트에 연결되는 제2 연결라인을 포함하는 연결유닛;을 포함하고,
    상기 시뮬레이션 유로는
    상기 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하는 페달 시뮬레이터와, 상기 페달 시뮬레이터의 후단에 마련되고 가압매체의 양방향 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 유압블록은
    상기 제1 유압서킷과 상기 시뮬레이션 유로의 상기 시뮬레이터 밸브의 전단을 연결하는 제1 아웃렛 유로와, 상기 제2 유압서킷과 상기 서브 리저버를 연결하는 제2 아웃렛 유로를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 제1 백업유로는
    가압매체의 흐름을 제어하고 상기 시뮬레이션 유로가 분기되는 지점과 상기 제1 유압서킷 사이에 마련되는 제1 컷밸브를 구비하고,
    상기 제2 백업유로는
    가압매체의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브를 구비하는 전자식 브레이크 시스템.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 유압블록은
    상기 액압 공급장치와 상기 서브 리저버 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 덤프제어부를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 서브 리저버는
    격벽에 의해 구획되는 제1 서브 챔버, 제2 서브 챔버, 제3 서브 챔버를 구비하고,
    상기 제1 서브 챔버는 상기 제2 아웃렛 유로와 연통되고,
    상기 제2 서브 챔버는 상기 시뮬레이션 유로와 연통되고,
    상기 제3 서브 챔버는 상기 덤프제어부와 연통되는 전자식 브레이크 시스템.
  6. 제2항에 있어서,
    상기 제1 유압서킷은
    상기 액압 공급장치로부터 제1 휠 실린더 및 제2 휠 실린더로 각각 공급되는 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 인렛밸브 및 제2 인렛밸브와, 상기 제1 휠 실린더 및 상기 제2 휠 실린더로부터 배출되는 가압매체는 상기 제1 아웃렛 유로로 공급되되 이를 제어하는 제1 아웃렛밸브 및 제2 아웃렛밸브를 포함하고,
    상기 제2 유압서킷은
    상기 액압 공급장치로부터 제3 휠 실린더 및 제4 휠 실린더로 각각 공급되는 가압매체의 흐름을 제어하는 제3 인렛밸브 및 제4 인렛밸브와, 상기 제3 휠 실린더 및 상기 제4 휠 실린더로부터 배출되는 가압매체는 상기 제2 아웃렛 유로로 공급되되 이를 제어하는 제3 아웃렛밸브 및 제4 아웃렛밸브를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 연결유닛은
    상기 메인 리저버와 상기 서브 리저버를 연결하여 가압매체의 흐름을 허용하는 제3 연결라인을 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 액압 발생장치는
    상기 메인 리저버와 상기 제1 마스터 챔버를 연결하는 제1 메인 리저버 유로와, 상기 메인 리저버와 상기 제2 마스터 챔버를 연결하는 제2 메인 리저버 유로를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 메인 리저버는
    격벽에 의해 구획되는 제1 메인 챔버, 제2 메인 챔버, 제3 메인 챔버를 구비하고,
    상기 제1 메인 리저버 유로는 상기 제1 메인 챔버와 연통되고,
    상기 제2 메인 리저버 유로는 상기 제2 메인 챔버와 연통되고,
    상기 제3 연결라인은 상기 제3 메인 챔버와 연통되는 전자식 브레이크 시스템.
  10. 제7항에 있어서,
    상기 제3 연결라인은
    일단부가 상기 메인 리저버의 하단에 연결되고, 타단부가 상기 서브 리저버의 상단에 연결되는 전자식 브레이크 시스템.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 메인 리저버는
    상기 서브 리저버에 비해 상대적으로 높은 위치에 설치되는 전자식 브레이크 시스템.
  12. 제7항에 있어서,
    상기 제1 연결라인 및 상기 제2 연결라인은 강성을 갖는 파이프로 마련되고,
    상기 제3 연결라인은 탄성을 갖는 호스로 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
  13. 제1항에 있어서,
    상기 유압블록은
    상기 액압 공급장치로부터 제공되는 가압매체의 액압을 측정하는 압력센서를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  14. 제1항에 있어서,
    상기 페달 시뮬레이터는
    상기 시뮬레이션 유로로 공급되는 가압매체의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 시뮬레이션 피스톤과, 상기 시뮬레이션 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 시뮬레이션 챔버와, 상기 시뮬레이션 피스톤을 탄성 지지하는 시뮬레이션 스프링을 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
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Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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EP 2 520 473 A1(Honda Motor Co., Ltd.) 2012. 11. 7.

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