WO2021040057A1 - 차량용 전자 장치 및 차량용 전자 장치의 동작 방법 - Google Patents

차량용 전자 장치 및 차량용 전자 장치의 동작 방법 Download PDF

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WO2021040057A1
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steering wheel
driving mode
processor
electronic device
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김소령
송치원
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엘지전자 주식회사
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    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/183—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable adjustable between in-use and out-of-use positions, e.g. to improve access

Definitions

  • the present invention relates to an electronic device for a vehicle and a method of operating the electronic device for a vehicle.
  • a vehicle is a device that moves in a direction desired by a boarding user.
  • a typical example is a car.
  • An autonomous vehicle refers to a vehicle that can be driven automatically without human driving operation.
  • the autonomous vehicle can be switched between a manual driving mode and an autonomous driving mode.
  • the mode may be switched according to the user's intention.
  • the manual driving mode and the autonomous driving mode if the user's intention is not properly reflected, there is a risk of malfunction and safety problems may occur during driving.
  • an object of the present invention is to provide an electronic device for a vehicle that clearly reflects a user's intention when a mode is switched between an autonomous driving mode and a manual driving mode.
  • an object of the present invention is to provide a method of operating an electronic device for a vehicle that clearly reflects a user's intention when a mode is switched between an autonomous driving mode and a manual driving mode.
  • the electronic device for a vehicle provides a control signal for switching between a manual driving mode and an autonomous driving mode based on data sensed by a force applied to a steering wheel. It includes a processor that does.
  • the processor when receiving a first sensing signal generated by a force applied in a first direction, the processor provides a first control signal for switching from a manual driving mode to an autonomous driving mode. .
  • the processor when receiving the first sensing signal, blocks interlocking between the steering wheel and the steering wheel, and transmits a control signal for correctly positioning the steering wheel in a state where there is no rotation amount. to provide.
  • the processor when receiving the first sensing signal, the processor provides a control signal for concealing at least a portion of the steering wheel into the cockpit module.
  • the processor when receiving a second sensing signal generated by a force applied in a second direction different from the first direction, the processor is configured to switch from the autonomous driving mode to the manual driving mode. 2 Provides a control signal.
  • the processor when receiving a second sensing signal generated by a force applied in a second direction different from the first direction, the processor exposes at least a portion of the steering wheel in a hidden state. Provides a control signal for
  • the processor when receiving the second sensing signal, the processor provides a control signal for interlocking the steering wheel with the steering wheel.
  • the processor receives information on the driving section through the interface unit, and when it is determined that the remaining autonomous driving range is less than or equal to the reference distance, the processor switches from the autonomous driving mode to the manual driving mode. Provides a second control signal for.
  • the processor provides a control signal for outputting an information providing interface for a time point of switching from the autonomous driving mode to the manual driving mode.
  • the processor receives information on the user's state through the interface unit, and when the state of the user is determined to be a state in which manual driving is impossible, the control for stopping the vehicle in the safety zone Provides a signal.
  • the processor receives, through the interface unit, an electrical signal generated by a user input device, and when the sensing signal is received, the control signal is received. to provide.
  • the processor when the sensing signal is received, the processor provides a control signal for outputting a user intention confirmation interface.
  • the processor when it is determined that the sensing value based on the sensing signal is equal to or greater than a reference value, the processor provides the control signal.
  • the processor when the sensing signal is continuously received for more than a reference time, the processor provides the control signal.
  • the processor when receiving a first sensing signal generated by a force applied to the steering wheel in a first state, the processor provides a first control signal for switching to a fully autonomous driving mode. And, when receiving a second sensing signal generated by the force applied to the steering wheel in the second state, provides a second control signal for switching to the semi-autonomous driving mode, the first state, the first Compared to the 2 state, the steering wheel is closer to the cockpit module.
  • the processor receives information on a driving section through the interface unit, and when it is determined that the remaining section for autonomous driving is less than or equal to a reference distance at the time when the sensing signal is received, autonomous driving Provides a control signal for switching rejection interface output.
  • the processor determines whether the remaining autonomous driving possible section is less than or equal to a reference distance, and the first state corresponds to a state of the steering wheel in the manual driving mode. In comparison, the steering wheel is closer to the cockpit module.
  • the processor provides a control signal for outputting an information providing interface for a time point of switching from the manual driving mode to the autonomous driving mode.
  • the electronic device for a vehicle when a force pushing the steering wheel toward the front of the vehicle is sensed through a sensor, it switches from the manual driving mode to the autonomous driving mode, and through the sensor, the rear of the vehicle And a processor for switching from the autonomous driving mode to the manual driving mode when the force of pulling the steering wheel toward is sensed.
  • a method of operating an electronic device for a vehicle includes the steps of: receiving, by at least one processor, a sensing signal generated by a force applied to the steering wheel in a direction different from the rotation direction of the steering wheel; And providing, by at least one processor, a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode based on the sensing signal.
  • the user applies a force to the steering wheel in a direction different from the rotation direction of the steering wheel, thereby clearly conveying the intention of mode switching to the vehicle.
  • the steering wheel when switching to the autonomous driving mode, the steering wheel is concealed to increase the space utilization of the cabin, thereby increasing user convenience.
  • FIG. 1 is a view showing the exterior of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a control block diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a control block diagram of a partial configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a control block diagram of an electronic device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 illustrates a flow chart of an electronic device according to an embodiment of the present invention.
  • 6 to 7 are diagrams schematically illustrating an electronic device and a steering wheel according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a diagram schematically showing a vehicle running according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a diagram schematically showing a part of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • 10 to 11 are views referenced for explaining interlocking and interlocking interlocking between a steering wheel and a steering wheel according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 to 13 are diagrams referenced for explaining switching of a driving mode according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 14 shows an example of a basic operation of an autonomous vehicle and a 5G network in a 5G communication system.
  • 15 shows an example of an application operation of an autonomous vehicle and a 5G network in a 5G communication system.
  • 16 to 19 show an example of an operation of an autonomous vehicle using 5G communication.
  • FIG. 1 is a view showing a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • a vehicle 10 is defined as a transportation means running on a road or track.
  • the vehicle 10 is a concept including a car, a train, and a motorcycle.
  • the vehicle 10 may be a concept including both an internal combustion engine vehicle including an engine as a power source, a hybrid vehicle including an engine and an electric motor as a power source, an electric vehicle including an electric motor as a power source, and the like.
  • the vehicle 10 may be a shared vehicle.
  • the vehicle 10 may be an autonomous vehicle.
  • the vehicle 10 may include a vehicle electronic device 100 (hereinafter, referred to as an electronic device).
  • the electronic device 100 may be a device that controls switching between an autonomous driving mode and a manual driving mode.
  • FIG. 2 is a control block diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the vehicle 10 includes an electronic device 100 for a vehicle, a user interface device 200, an object detection device 210, a communication device 220, a driving operation device 230, and a main ECU 240. ), a vehicle driving device 250, a driving system 260, a sensing unit 270, and a location data generating device 280.
  • the electronic device 100 may control switching between the autonomous driving mode and the manual driving mode.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for switching from the autonomous driving mode to the manual driving mode.
  • the electronic device 100 may automatically switch from the autonomous driving mode to the manual driving mode based on the acquired signal, information, or data.
  • the electronic device 100 may manually switch from the autonomous driving mode to the manual driving mode based on a user input.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for switching from the manual driving mode to the autonomous driving mode.
  • the electronic device 100 may automatically provide a control signal for switching from a manual driving mode to an autonomous driving mode based on the acquired signal, information, or data.
  • the electronic device 100 may manually provide a control signal for switching from a manual driving mode to an autonomous driving mode based on a user input.
  • the user interface device 200 is a device for communicating with the vehicle 10 and a user.
  • the user interface device 200 may receive a user input and provide information generated in the vehicle 10 to the user.
  • the vehicle 10 may implement a user interface (UI) or a user experience (UX) through the user interface device 200.
  • the user interface device 200 may include an input device, an output device, and a user monitoring device.
  • the user interface device 200 may include an input device such as a touch input device, a mechanical input device, a voice input device, and a gesture input device.
  • the user interface device 200 may include an output device such as a speaker, a display, and a haptic module.
  • the user interface device 200 may include a user monitoring device such as a driver monitoring system (DMS) and an internal monitoring system (IMS).
  • DMS driver monitoring system
  • IMS internal monitoring system
  • the object detection device 210 may generate information on an object outside the vehicle 10.
  • the information on the object may include at least one of information on the presence or absence of the object, location information of the object, distance information between the vehicle 10 and the object, and relative speed information between the vehicle 10 and the object. .
  • the object detection device 210 may detect an object outside the vehicle 10.
  • the object detection apparatus 210 may include at least one sensor capable of detecting an object outside the vehicle 10.
  • the object detection device 210 may include at least one of a camera, a radar, a lidar, an ultrasonic sensor, and an infrared sensor.
  • the object detection device 210 may provide data on an object generated based on a sensing signal generated by a sensor to at least one electronic device included in the vehicle.
  • the camera may generate information on an object outside the vehicle 10 by using an image.
  • the camera may include at least one lens, at least one image sensor, and at least one processor that is electrically connected to the image sensor and processes a received signal, and generates data on an object based on the processed signal.
  • the camera may be at least one of a mono camera, a stereo camera, and an AVM (Around View Monitoring) camera.
  • the camera may use various image processing algorithms to obtain position information of an object, distance information to an object, or information on a relative speed to an object. For example, from the acquired image, the camera may acquire distance information and relative speed information from the object based on a change in the size of the object over time. For example, the camera may obtain distance information and relative speed information with an object through a pin hole model, road surface profiling, or the like. For example, the camera may obtain distance information and relative speed information from an object based on disparity information from a stereo image obtained from a stereo camera.
  • the camera may be mounted in a position where field of view (FOV) can be secured in the vehicle to photograph the outside of the vehicle.
  • the camera may be placed in the interior of the vehicle, close to the front windshield, to acquire an image of the front of the vehicle.
  • the camera can be placed around the front bumper or radiator grille.
  • the camera may be placed close to the rear glass, in the interior of the vehicle, in order to acquire an image of the rear of the vehicle.
  • the camera can be placed around the rear bumper, trunk or tailgate.
  • the camera may be disposed in proximity to at least one of the side windows in the interior of the vehicle in order to acquire an image of the side of the vehicle.
  • the camera may be disposed around a side mirror, a fender, or a door.
  • the radar may use radio waves to generate information on objects outside the vehicle 10.
  • the radar may include at least one processor that is electrically connected to the electromagnetic wave transmitter, the electromagnetic wave receiver, and the electromagnetic wave transmitter and the electromagnetic wave receiver, processes a received signal, and generates data for an object based on the processed signal.
  • the radar may be implemented in a pulse radar method or a continuous wave radar method according to the principle of radio wave emission.
  • the radar may be implemented in a frequency modulated continuous wave (FMCW) method or a frequency shift keyong (FSK) method according to a signal waveform among continuous wave radar methods.
  • FMCW frequency modulated continuous wave
  • FSK frequency shift keyong
  • the radar detects an object by means of an electromagnetic wave, based on a Time of Flight (TOF) method or a phase-shift method, and detects the position of the detected object, the distance to the detected object, and the relative speed.
  • TOF Time of Flight
  • the radar may be placed at a suitable location outside the vehicle to detect objects located in front, rear or side of the vehicle.
  • the lidar may generate information on an object outside the vehicle 10 by using laser light.
  • the radar may include at least one processor that is electrically connected to the optical transmitter, the optical receiver, and the optical transmitter and the optical receiver, processes a received signal, and generates data for an object based on the processed signal. .
  • the rider may be implemented in a Time of Flight (TOF) method or a phase-shift method.
  • the lidar can be implemented either driven or non-driven. When implemented as a drive type, the lidar is rotated by a motor, and objects around the vehicle 10 can be detected. When implemented in a non-driven manner, the lidar can detect an object located within a predetermined range with respect to the vehicle by optical steering.
  • the vehicle 100 may include a plurality of non-driven lidars.
  • the radar detects an object based on a time of flight (TOF) method or a phase-shift method by means of a laser light, and determines the position of the detected object, the distance to the detected object, and the relative speed. Can be detected.
  • the lidar may be placed at an appropriate location outside the vehicle to detect objects located in front, rear or side of the vehicle.
  • the communication device 220 may exchange signals with devices located outside the vehicle 10.
  • the communication device 220 may exchange signals with at least one of an infrastructure (eg, a server, a broadcasting station) and another vehicle.
  • the communication device 220 may include at least one of a transmission antenna, a reception antenna, a radio frequency (RF) circuit capable of implementing various communication protocols, and an RF element to perform communication.
  • RF radio frequency
  • the communication device 220 may communicate with a device located outside the vehicle 10 using a 5G (for example, new radio (NR)) method.
  • the communication device 220 may implement V2X (V2V, V2D, V2P, V2N) communication using a 5G method.
  • V2X V2V, V2D, V2P, V2N
  • the driving operation device 230 is a device that receives a user input for driving. In the case of the manual mode, the vehicle 10 may be driven based on a signal provided by the driving operation device 230.
  • the driving operation device 230 may include a steering input device (eg, a steering wheel), an acceleration input device (eg, an accelerator pedal), and a brake input device (eg, a brake pedal).
  • the main ECU 240 may control the overall operation of at least one electronic device provided in the vehicle 10.
  • the drive control device 250 is a device that electrically controls various vehicle drive devices in the vehicle 10.
  • the drive control device 250 may include a power train drive control device, a chassis drive control device, a door/window drive control device, a safety device drive control device, a lamp drive control device, and an air conditioning drive control device.
  • the power train drive control device may include a power source drive control device and a transmission drive control device.
  • the chassis drive control device may include a steering drive control device, a brake drive control device, and a suspension drive control device.
  • the safety device driving control device may include a safety belt driving control device for controlling the safety belt.
  • the drive control device 250 includes at least one electronic control device (eg, a control Electronic Control Unit (ECU)).
  • the driving control device 250 may control the vehicle driving device based on a signal received from the driving system 260.
  • the driving system 260 may control a movement of the vehicle 10 or generate a signal for outputting information to a user based on data on an object received by the object detection device 210.
  • the driving system 260 may provide the generated signal to at least one of the user interface device 200, the main ECU 240, and the vehicle driving device 250.
  • the driving system 260 may be a concept including at least one Advanced Driver Assistance System (ADAS).
  • ADAS 260 includes an adaptive cruise control system (ACC), an automatic emergency braking system (AEB), a forward collision warning system (FCW), and a lane maintenance assistance system (LKA: Lane Keeping Assist), Lane Change Assist (LCA), Target Following Assist (TFA), Blind Spot Detection (BSD), Adaptive High Beam Control System (HBA: High) Beam Assist), Auto Parking System (APS), PD collision warning system, Traffic Sign Recognition (TSR), Traffic Sign Assist (TSA), At least one of a night vision system (NV), a driver status monitoring system (DSM), and a traffic jam assistance system (TJA) may be implemented.
  • ACC adaptive cruise control system
  • AEB automatic emergency braking system
  • FCW forward collision warning system
  • LKA Lane Keeping Assist
  • Lane Change Assist LCA
  • TFA Target Following Assist
  • BSD Blind Spot Detecti
  • the driving system 260 may include an autonomous driving electronic control unit (ECU).
  • the autonomous driving ECU may set an autonomous driving route based on data received from at least one of other electronic devices in the vehicle 10.
  • the autonomous driving ECU based on data received from at least one of the user interface device 200, the object detection device 210, the communication device 220, the sensing unit 270, and the location data generating device 280, Autonomous driving route can be set.
  • the autonomous driving ECU may generate a control signal so that the vehicle 10 travels along the autonomous driving path.
  • the control signal generated by the autonomous driving ECU may be provided to at least one of the main ECU 240 and the vehicle driving device 250.
  • the sensing unit 270 may sense the state of the vehicle.
  • the sensing unit 270 includes an inertial measurement unit (IMU) sensor, a collision sensor, a wheel sensor, a speed sensor, a tilt sensor, a weight detection sensor, a heading sensor, a position module, and a vehicle. It may include at least one of a forward/reverse sensor, a battery sensor, a fuel sensor, a tire sensor, a steering sensor, a temperature sensor, a humidity sensor, an ultrasonic sensor, an illuminance sensor, and a pedal position sensor. Meanwhile, the inertial measurement unit (IMU) sensor may include one or more of an acceleration sensor, a gyro sensor, and a magnetic sensor.
  • IMU inertial measurement unit
  • the sensing unit 270 may generate state data of the vehicle based on a signal generated by at least one sensor.
  • the vehicle state data may be information generated based on data sensed by various sensors provided inside the vehicle.
  • the sensing unit 270 includes vehicle attitude data, vehicle motion data, vehicle yaw data, vehicle roll data, vehicle pitch data, vehicle collision data, vehicle direction data, vehicle angle data, and vehicle speed.
  • the location data generating device 280 may generate location data of the vehicle 10.
  • the location data generating apparatus 280 may include at least one of a Global Positioning System (GPS) and a Differential Global Positioning System (DGPS).
  • GPS Global Positioning System
  • DGPS Differential Global Positioning System
  • the location data generating apparatus 280 may generate location data of the vehicle 10 based on a signal generated by at least one of GPS and DGPS.
  • the location data generation apparatus 280 may correct location data based on at least one of an IMU (Inertial Measurement Unit) of the sensing unit 270 and a camera of the object detection apparatus 210.
  • the location data generating device 280 may be referred to as a Global Navigation Satellite System (GNSS).
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • Vehicle 10 may include an internal communication system 50.
  • a plurality of electronic devices included in the vehicle 10 may exchange signals through the internal communication system 50. Signals may contain data.
  • the internal communication system 50 may use at least one communication protocol (eg, CAN, LIN, FlexRay, MOST, Ethernet).
  • FIG. 3 is a control block diagram of a partial configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the electronic device 100 may be classified into any one of the electronic devices included in the vehicle 10. As illustrated in FIG. 3, the electronic device 100 may be classified as a sub configuration of the head unit 201.
  • the head unit 201 may be an electronic device implementing the vehicle interface device 200.
  • the head unit 201 may include a navigation system and an electronic device 100.
  • the navigation may include a traffic information service providing unit, a map providing unit, and a route guidance service providing unit.
  • the head unit 201 may be electrically connected to at least one of the microphone 202, the speaker 203, and the display 204.
  • the electronic device 100 may implement a human machine interface (HMI) with a user using at least one of the microphone 202, the speaker 203, and the display 204.
  • the microphone 202 can convert sound into an electrical signal.
  • the speaker 203 can convert an electrical signal into sound.
  • the display 204 may output visual information based on an electrical signal.
  • the head unit 201 may be electrically connected to the steering wheel 300.
  • the electronic device 201 may receive signals, information, or data from the steering wheel 300.
  • the head unit 201 may transmit signals, information, or data to the steering wheel 300.
  • the electronic device 100 may functionally include a user intention determination unit, an autonomous driving mode control unit, and a steering wheel control unit.
  • the user intention determination unit, the autonomous driving mode control unit, and the steering wheel control unit are formed as software blocks and installed in the processor 170, and thus may be classified as sub-components of the processor 170.
  • the user intention determination unit, the autonomous driving mode control unit, and the steering wheel control unit may be implemented as middleware or hardware.
  • the user intention determination unit may determine the user's intention based on the sensing signal generated by the sensor 310.
  • the user intention determination unit may perform the operation of step S520 to be described later.
  • the autonomous driving mode controller may switch between the manual driving mode and the autonomous driving mode.
  • the autonomous driving mode controller may perform the operation of step S570 to be described later.
  • the steering wheel controller may block interlocking between the steering wheel and the steering wheel.
  • the steering wheel control unit may interlock the steering wheel and the steering wheel.
  • the steering wheel control unit may position the steering wheel in a state where there is no rotation amount.
  • the steering wheel controller may conceal at least a part of the steering wheel into the cockpit module.
  • the steering wheel controller may expose at least a part of the hidden steering wheel.
  • the steering wheel 300 may include a sensor 310, a vibration module 320, and a motor 330.
  • the sensor 310 may convert the force into an electrical signal.
  • the sensor 310 may sense a force applied to the steering wheel 300.
  • the sensor 310 may convert the sensed force into a sensing signal, which is an electrical signal.
  • the sensor 310 may sense a force applied to the steering wheel 300 in a direction different from the rotation direction of the steering wheel 300.
  • the sensor 310 may sense a force applied to the steering wheel 300 toward the front of the vehicle.
  • the sensor 310 may sense a force applied to the steering wheel 300 toward the rear of the vehicle.
  • the sensor 310 may sense a force applied to the steering wheel 300 toward a steering wheel column.
  • the sensor 310 may sense a force applied to the steering wheel 300 in the broad direction of the steering wheel column.
  • the sensor 310 may sense a pushing force based on a user located in a driver's seat.
  • the sensor 310 may sense a pulling force based on a user located in a driver's seat.
  • the vibration module 320 may provide vibration to the steering wheel 300.
  • the vibration module 320 may implement an electrical signal as vibration.
  • the motor 330 may provide power to the steering wheel 300.
  • the motor 330 may convert an electrical signal into a physical force.
  • the motor 330 may provide a force required to conceal at least a portion of the steering wheel 300 in the cockpit module.
  • the motor 330 may provide a force required to expose the hidden steering wheel 300.
  • FIG. 4 is a control block diagram of an electronic device according to an embodiment of the present invention.
  • the electronic device 100 may include at least one memory 140, at least one processor 170, at least one interface unit 180, and a power supply unit 190.
  • the memory 140 is electrically connected to the processor 170.
  • the memory 140 may store basic data for a unit, control data for controlling the operation of the unit, and input/output data.
  • the memory 140 may store data processed by the processor 170.
  • the memory 140 may be configured with at least one of a ROM, a RAM, an EPROM, a flash drive, and a hard drive.
  • the memory 140 may store various data for overall operation of the electronic device 100, such as a program for processing or controlling the processor 170.
  • the memory 140 may be implemented integrally with the processor 170. Depending on the embodiment, the memory 140 may be classified as a sub-element of the processor 170.
  • the interface unit 180 may exchange signals with at least one electronic device provided in the vehicle 10 by wire or wirelessly.
  • the interface unit 280 includes a user interface device 200, an object detection device 210, a communication device 220, a driving operation device 230, a main ECU 240, a vehicle driving device 250, a driving system ( 260), the sensing unit 270, and the location data generating device 280 may exchange signals with at least one of wired or wirelessly.
  • the interface unit 280 may be configured with at least one of a communication module, a terminal, a pin, a cable, a port, a circuit, an element, and a device.
  • the interface unit 180 may receive a sensing signal from the sensor 310.
  • the interface unit 180 may receive information on a driving section from the communication device 220.
  • the communication device 220 may receive information on a section in which the vehicle 10 is traveling from an external device through V2X communication.
  • the communication device 220 receives information on whether the section in which the vehicle 10 is traveling is an autonomously-driving section, and information on the remaining autonomously-driving section (e.g., remaining distance information or remaining market price information). can do.
  • the interface unit 180 may receive, from the communication device 220, information on a section in which the vehicle 10 is traveling, received from an external device.
  • the interface unit may receive information on a user's state from the user interface device 200.
  • the interface unit may receive information on a user state based on a user image captured by an internal camera of the user interface device 200.
  • the interface unit 180 may receive an electrical signal generated by a user input device from the user interface device 200.
  • the interface unit 180 may receive an electrical signal generated by at least one of a touch input device and a physical input device disposed on a steering wheel.
  • the power supply unit 190 may supply power to the electronic device 100.
  • the power supply unit 190 may receive power from a power source (eg, a battery) included in the vehicle 10 and supply power to each unit of the electronic device 100.
  • the power supply unit 190 may be operated according to a control signal provided from the main ECU 140.
  • the power supply unit 190 may be implemented as a switched-mode power supply (SMPS).
  • SMPS switched-mode power supply
  • the processor 170 may be electrically connected to the memory 140, the interface unit 280, and the power supply unit 190 to exchange signals.
  • the processor 170 includes application specific integrated circuits (ASICs), digital signal processors (DSPs), digital signal processing devices (DSPDs), programmable logic devices (PLDs), field programmable gate arrays (FPGAs), processors, and controllers. It may be implemented using at least one of (controllers), micro-controllers, microprocessors, and electrical units for performing other functions.
  • ASICs application specific integrated circuits
  • DSPs digital signal processors
  • DSPDs digital signal processing devices
  • PLDs programmable logic devices
  • FPGAs field programmable gate arrays
  • processors and controllers. It may be implemented using at least one of (controllers), micro-controllers, microprocessors, and electrical units for performing other functions.
  • the processor 170 may be driven by power provided from the power supply unit 190.
  • the processor 170 may receive data, process data, generate a signal, and provide a signal while power is supplied by the power supply unit 190.
  • the processor 170 may receive information from another electronic device in the vehicle 10 through the interface unit 180.
  • the processor 170 may provide a control signal to another electronic device in the vehicle 10 through the interface unit 180.
  • the processor 170 may receive a sensing signal through the interface unit 180.
  • the sensing signal may be generated by a force applied to the steering wheel 300 in a direction different from the rotation direction of the steering wheel 300.
  • the sensor 310 may sense a force applied to the steering wheel 300 in a direction different from the rotation direction of the steering wheel. That is, the sensor 310 may sense a force different from a force applied to the steering wheel for a steering input.
  • the processor 170 may receive a first sensing signal generated by a force applied in the first direction.
  • the first direction may be a direction toward the cockpit module.
  • the first direction may be a direction toward the front of the vehicle.
  • the first direction may be a direction toward the steering wheel column.
  • the first direction may be a direction pushed by a user's hand based on a user positioned in a driver's seat.
  • the processor 170 may receive a second sensing signal generated by a force applied in a second direction different from the first direction.
  • the second direction may be a direction opposite to the first direction.
  • the second direction may be a direction toward the cabin.
  • the second direction may be a direction toward the rear of the vehicle.
  • the second direction may be a direction opposite to a direction toward the steering wheel column.
  • the second direction may be a direction pulled by the user's hand based on the user positioned in the driver's seat.
  • the processor 170 may switch from the manual driving mode to the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may switch from the autonomous driving mode to the manual driving mode.
  • the processor 170 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode based on the sensing signal.
  • the processor 170 may provide a first control signal for switching from a manual driving mode to an autonomous driving mode.
  • the processor 170 may provide a second control signal for switching from the autonomous driving mode to the manual driving mode.
  • the processor 170 may control interlocking and interlocking interlocking between the steering wheel 300 and the steering wheel based on the sensing signal.
  • the steering wheel may be defined as a wheel that rotates to change the traveling direction of the vehicle 10 according to the rotation of the steering wheel 300.
  • the processor 170 may provide a control signal for blocking interlocking between the steering wheel 300 and the steering wheel.
  • the processor 170 may provide a control signal for interlocking the steering wheel 300 with the steering wheel.
  • the processor 170 may control the attitude adjustment of the steering wheel based on the sensing signal.
  • the processor 170 may provide a control signal for correctly positioning the steering wheel 300 in a state in which there is no rotation amount.
  • the processor 170 may provide a control signal for adjusting the attitude of the steering wheel 300 so that the steering angle at the time when the second sensing signal is received is reflected.
  • the processor 170 may control concealment and exposure of the steering wheel based on the sensing signal.
  • the processor 170 may provide a control signal for concealing at least a portion of the steering wheel 300 into the cockpit module.
  • the processor 170 may provide a control signal for exposing at least a portion of the hidden steering wheel 300.
  • the processor 170 may provide a control signal to the motor (330 of FIG. 3 ).
  • the processor 170 may receive information on a driving section through the interface unit 180.
  • the processor 170 may determine the remaining autonomous driving range based on the point where the vehicle 10 is located, based on the information on the driving period. For example, when an autonomous driving exclusive road is operated, the autonomous driving available section may mean an autonomous driving exclusive road section. For example, the autonomous driving available section may mean a section in which communication through the communication device 220 is possible. The processor 170 may provide a second control signal for switching from the autonomous driving mode to the manual driving mode when it is determined that the remaining autonomous driving available section is less than or equal to the reference distance.
  • the processor 170 may control an information providing interface output in order to provide information to a user.
  • the processor 170 may provide a control signal for outputting an information providing interface through the speaker 203 and the display 204.
  • the processor 170 may provide a control signal to the user interface device 200.
  • the processor 170 may provide a control signal to at least one of the speaker 203 and the display 204.
  • the processor 170 may provide a control signal for outputting an information providing interface about a time point for switching from the autonomous driving mode to the manual driving mode.
  • the processor 170 may receive information on a user's state through the interface unit 180.
  • the processor 170 may provide a control signal for stopping the vehicle 10 in a safety zone when it is determined that the user's state is a state in which manual driving is impossible.
  • the safety zone may be an area that does not interfere with the driving of other vehicles.
  • the safety zone may be an area in which the probability of collision with other vehicles is relatively small.
  • the safety zone may be a shoulder, a rest area, or the like.
  • the processor 170 may provide a control signal to at least one of the vehicle driving apparatus 250 and the driving system 260.
  • the processor 170 may receive an electrical signal generated by a user input device through the interface unit 180.
  • the user input device may be a physical button or a touch pad provided on the steering wheel.
  • the processor 170 may provide a control signal for switching between a manual driving mode and an autonomous driving mode when a sensing signal is received while an electrical signal from a user input device is received. For example, when an electrical signal from a user input device is received and a first sensing signal generated by a force applied in a first direction is received, the processor 170 may be in a manual driving mode to an autonomous driving mode. It is possible to provide a first control signal for switching to.
  • autonomous driving A second control signal for switching from the mode to the manual driving mode may be provided. In this way, by allowing the user input to be made in duplicate, it is possible to prevent malfunction of mode switching.
  • the processor 170 may provide a control signal for outputting a user intention confirmation interface.
  • the processor 170 may provide a control signal for outputting the user's intention confirmation interface to at least one of the speaker 203 and the display 204.
  • the processor 170 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode. For example, when it is determined that the sensing value of the first sensing signal generated by the force applied in the first direction is greater than or equal to the reference value, the processor 170 performs a first control for switching from the manual driving mode to the autonomous driving mode. Can provide a signal. For example, when it is determined that the sensing value of the second sensing signal generated by the force applied in a second direction different from the first direction is greater than or equal to the reference value, the processor 170 switches from the autonomous driving mode to the manual driving mode. It is possible to provide a second control signal for doing so. By determining that a force greater than the reference value is applied to the steering wheel, the intention of the user can be clearly grasped.
  • the processor 170 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode.
  • the processor 170 when the first sensing signal generated by the force applied in the first direction is continuously received for more than a reference time, the first control signal for switching from the manual driving mode to the autonomous driving mode Can provide.
  • the processor 170 switches from the autonomous driving mode to the manual driving mode. It is possible to provide a second control signal for.
  • the steering wheel 300 in an exposed state may be in any one of a first state and a second state.
  • the first state may be a state in which the steering wheel is closer to the cockpit module than in the second state.
  • the vehicle 10 When the steering wheel 300 is in the first state, the vehicle 10 may travel in a semi-autonomous driving mode. When a force is applied to the steering wheel 300 in the first state in the first direction, it may be switched to the fully autonomous driving mode. When receiving the first sensing signal generated by the force applied to the steering wheel in the first state, the processor 170 may provide a first control signal for switching to the fully autonomous driving mode. When a force is applied to the steering wheel 300 in the first state in the second direction, it may be switched to the manual driving mode.
  • the vehicle 10 When the steering wheel 300 is in the second state, the vehicle 10 may be driven in a manual driving mode.
  • the steering wheel 300 in the second state may receive a rotation input for steering from a user.
  • a force When a force is applied to the steering wheel 300 in the second state in the first direction, it may be switched to the semi-autonomous driving mode.
  • the processor 170 When receiving the second sensing signal generated by the force applied to the steering wheel in the second state, the processor 170 may provide a second control signal for switching to the semi-autonomous driving mode.
  • the semi-autonomous driving mode may be defined as autonomous driving in a state in which some user intervention is present.
  • the semi-autonomous driving mode may be described as a driving control mode in which the driving system 260 has the initiative of driving control, but the driving operation of the user by the driving operation device 230 is reflected in driving.
  • driving control mode in which driving by the driving system 260 is performed in a semi-autonomous driving mode, when a user input for at least one of acceleration, deceleration, and steering is generated by the driving operation device 230, the corresponding user The input can be reflected in the driving.
  • the semi-autonomous driving mode may be referred to as an incompletely autonomous driving mode.
  • the fully autonomous driving mode may be defined as autonomous driving in a state where there is no user intervention.
  • the processor 170 may receive information on a driving section through the interface unit 180.
  • the processor 170 may provide a control signal for outputting an autonomous driving conversion rejection interface when it is determined that the remaining autonomous driving available section is less than or equal to the reference distance at the time when the sensing signal is received.
  • the autonomous driving conversion rejection interface may include information on a reason for rejection.
  • the processor 170 may determine whether the remaining autonomous driving available section is less than or equal to a reference distance.
  • the first state may be described as a state in which the steering wheel 300 is closer to the cockpit module than the state of the steering wheel 300 in the manual driving mode.
  • the processor 170 may provide a control signal for outputting an information providing interface about a time point for switching from the manual driving mode to the autonomous driving mode.
  • the interface for providing information on the time point of switching from the manual driving mode to the autonomous driving mode may be implemented in the form of a countdown for the time point of switching.
  • the electronic device 100 may include at least one printed circuit board (PCB).
  • PCB printed circuit board
  • the memory 140, the interface unit 180, the power supply unit 190, and the processor 170 may be electrically connected to a printed circuit board.
  • FIG. 5 illustrates a flow chart of an electronic device according to an embodiment of the present invention.
  • the processor 170 may detect a pushing force of the steering wheel (S510).
  • the processor 170 may receive a sensing signal generated by a force applied to the steering wheel 300 in a direction different from the rotation direction of the steering wheel 300.
  • the processor 170 may determine the user's intention for mode switching (S520). For example, when an electrical signal from a user input device is received and a sensing signal is received, the processor 170 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode. For example, when it is determined that the sensing value based on the sensing signal is equal to or greater than the reference value, the processor 170 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode. For example, when the sensing signal is continuously received for more than a reference time, the processor 170 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may determine whether autonomous driving is possible for a predetermined time or longer than a predetermined period (S540). The processor 170 may determine the remaining autonomous driving range based on the point where the vehicle 10 is located, based on the information on the driving period. If, at the time when the sensing signal is received, it is determined that the remaining autonomous driving range is less than or equal to the reference distance, the processor 170 may provide a control signal for outputting the autonomous driving conversion rejection interface (S545).
  • the processor 170 may query the user to confirm the change of the autonomous driving mode (S550), and receive and analyze a user response (S560). For example, when a sensing signal is received, the processor 170 may provide a control signal for outputting a user's intention confirmation interface. In this case, when receiving a user's response corresponding to the user's intention confirmation interface, the processor 170 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may guide switching of the driving mode and may change the driving mode from the manual driving mode to the autonomous driving mode (S570).
  • the processor 170 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode based on the sensing signal.
  • the processor 170 may provide a first control signal for switching from a manual driving mode to an autonomous driving mode. Thereafter, the processor 170 may perform the following subsequent operation.
  • the processor 170 may provide a control signal for blocking interlocking between the steering wheel 300 and the steering wheel.
  • the processor 170 may provide a control signal for correctly positioning the steering wheel 300 in a state in which there is no rotation amount.
  • the processor 170 may provide a control signal for concealing at least a portion of the steering wheel 300 into the cockpit module.
  • 6 to 7 are diagrams schematically illustrating an electronic device and a steering wheel according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • the sensor 310 may detect a force pushing and pulling the steering wheel 300 by a user.
  • the sensor 310 may sense a force applied to the steering wheel 300 in a direction 302 different from the rotation direction 301 of the steering wheel 300.
  • the sensor 310 may generate a sensing signal based on the sensed force.
  • the sensor 310 may generate a first sensing signal when sensing a force applied to the steering wheel 300 in the first direction.
  • the first direction may be a direction toward the cockpit module.
  • the first direction may be a direction toward the front of the vehicle.
  • the first direction may be a direction toward the steering wheel column.
  • the first direction may be a direction pushed by a user's hand based on a user positioned in a driver's seat.
  • the sensor 310 may generate a second signal when sensing a force applied to the steering wheel 300 in a second direction different from the first direction.
  • the second direction may be a direction opposite to the first direction.
  • the second direction may be a direction toward the cabin.
  • the second direction may be a direction toward the rear of the vehicle.
  • the second direction may be a direction opposite to a direction toward the steering wheel column.
  • the second direction may be a direction pulled by the user's hand
  • the electronic device 100 may receive a sensing signal from the sensor 310.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode based on the received sensing signal.
  • the electronic device 100 may switch from the manual driving mode to the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may provide a first control signal for switching from a manual driving mode to an autonomous driving mode.
  • the processor 170 may switch from the autonomous driving mode to the manual driving mode.
  • the processor 170 may provide a second control signal for switching from the autonomous driving mode to the manual driving mode.
  • the user may push or pull the steering wheel 300 while making a user input through the input device 205 provided in the steering wheel 300.
  • the input device 205 may receive a user input, and the sensor 310 may sense a force applied to the steering wheel 300 in a direction 302 different from the rotation direction 301.
  • the input device 205 may convert a user input into an electrical signal, and the sensor 301 may generate a sensing signal based on the sensed force.
  • the electronic device 100 may receive a sensing signal from the sensor 310 while receiving an electrical signal from the user input device 205. In this case, the electronic device 100 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode.
  • the electronic device 100 when the electronic device 100 receives a first sensing signal generated by a force applied in a first direction while an electrical signal is received from the input device 205, the electronic device 100 is autonomous in the manual driving mode.
  • a first control signal for switching to the driving mode may be provided.
  • the electronic device 100 when the electronic device 100 receives a second sensing signal generated by a force applied in a second direction while an electrical signal is received from the input device 205, the electronic device 100 is passive in the autonomous driving mode.
  • a second control signal for switching to the driving mode may be provided.
  • FIG. 8 is a diagram schematically showing a vehicle running according to an embodiment of the present invention.
  • the communication device 220 may receive information on a driving section or a driving scheduled section from an external device ED.
  • the communication device 220 may receive information through 5G V2X.
  • the external device EB may be a management server.
  • the electronic device 100 may receive information on a driving section or a driving scheduled section from the communication device 220 through the interface unit 180.
  • the communication device 220 may receive information on the autonomous driving available section.
  • the communication device 220 may receive information on the remaining autonomous driving section 830.
  • the electronic device 100 may receive information on the remaining autonomous driving section 830 from the communication device 220 through the interface unit 180.
  • the communication device 220 may receive information on the remaining time during which the autonomous driving available section 830 can be driven.
  • the electronic device 100 may receive information on the remaining time during which the autonomous driving available section 830 can be driven from the communication device 220 through the interface unit 180.
  • the electronic device 100 may determine whether the remaining autonomous driving available section 830 is less than or equal to a reference distance. The electronic device 100 may refuse to switch to the autonomous driving mode when it is determined that the remaining autonomous driving section is less than or equal to the reference distance at the time when the first sensing signal is received. In a state in which the vehicle 10 is driving in the autonomous driving mode, when it is determined that the remaining autonomous driving range is less than or equal to the reference distance, the electronic device 100 provides a control signal for switching from the autonomous driving mode to the manual driving mode. can do.
  • the electronic device 100 may determine whether the remaining time during which the autonomous driving available section 830 can be driven is less than or equal to a reference time.
  • the electronic device 100 refuses to switch to the autonomous driving mode when it is determined that the remaining time during which the autonomous driving remaining section 830 can be driven is less than the reference time at the time when the first sensing signal is received. I can.
  • the electronic device 100 In a state in which the vehicle 10 is driving in the autonomous driving mode, when it is determined that the remaining time for driving the remaining autonomous driving available section 830 is less than the reference time, the electronic device 100 is manually operated in the autonomous driving mode.
  • a control signal for switching to the driving mode may be provided.
  • FIG. 9 is a diagram schematically showing a part of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the electronic device 100 may control a posture adjustment of the steering wheel 300 based on a sensing signal.
  • the electronic device 100 may control concealment and exposure of the steering wheel 300 based on the sensing signal.
  • the electronic device 100 may control the position and posture of the driver's seat 920 based on the sensing signal.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for correctly positioning the steering wheel 300 in a state in which there is no rotation amount.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for concealing at least a portion of the steering wheel 300 into the cockpit module 910.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for moving the driver's seat 920 to the rear.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for rotating the driver's seat 920.
  • the vehicle 10 may include a seat driving device for adjusting the position and posture of the driver's seat 920.
  • the electronic device 100 may provide a signal for controlling the position and posture of the driver's seat 920 seat to the seat driving device.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for adjusting the attitude of the steering wheel 300 so that the steering angle at the time when the second sensing signal is received is reflected.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for exposing at least a portion of the hidden steering wheel 300.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for moving the driver's seat 920 forward.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for rotating the driver's seat 920.
  • the electronic device 100 may provide a signal for controlling the position and posture of the driver's seat 920 seat to the seat driving device.
  • 10 to 11 are views referenced for explaining interlocking and interlocking interlocking between the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 illustrates electrical interlocking and interlocking blocking between the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R
  • FIG. 11 illustrates mechanical interlocking and interlocking interlocking between the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R. do.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for electrically interlocking the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R. .
  • a control signal for blocking interlocking is received from the electronic device 100, the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R may be electrically interlocked. In this case, even when the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed, the steering wheel 300 does not rotate, and even when the steering wheel 300 rotates, the directions of the steering wheels 910L and 910R are not changed.
  • the processor 170 may provide a control signal for electrically interlocking the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R.
  • a control signal for interlocking with the electronic device 100 is received, the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R may be electrically interlocked.
  • the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed, the steering wheel 300 is rotated, and even when the steering wheel 300 is rotated, the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for interlocking the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R according to the determination of the reliability of the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may provide a control signal for interlocking the steering wheel and the steering wheel.
  • the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R may be electrically connected. In this case, when the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed, the steering wheel 300 is rotated, and even when the steering wheel 300 is rotated, the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed.
  • the reliability of the autonomous driving mode may be defined as a probability that no accident occurs when driving in the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may classify the reliability of the autonomous driving mode into upper and lower levels according to whether the probability that an accident does not occur is greater than or less than the reference value.
  • the reliability phase of the autonomous driving mode may be described as a sustainable state of autonomous driving, and a state of unsustainable autonomous driving, which is also reliable of the autonomous driving mode.
  • the steering wheel 300 may be mechanically interlocked with the steering wheels 910L and 910R.
  • the steering wheel 300 is a steering shaft, a steering gear box, a pitman arm, a drag link, a center link, and a tie.
  • a rod (tie-rod), a knuckle arm (knuckle arm), a steering knuckle (steering knuckle), a king pin (king pin) and the like may be mechanically interlocked with the steering wheels (910L, 910R).
  • each unit disposed between the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R may be omitted or added according to exemplary embodiments.
  • the vehicle 10 may further include a clutch 890.
  • the clutch 890 may regulate power transmitted from the steering wheel 300 to the steering wheels 910L and 910R according to the control of the electronic device 100.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for mechanically interlocking the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R.
  • a signal based on a control signal for blocking interlocking is received by the clutch 890, the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R may be mechanically interlocked. In this case, even when the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed, the steering wheel 300 does not rotate, and even when the steering wheel 300 rotates, the directions of the steering wheels 910L and 910R are not changed.
  • the processor 170 may provide a control signal for mechanically interlocking the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R.
  • a signal based on a control signal to be interlocked is received by the clutch 890, the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R may be mechanically connected. In this case, when the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed, the steering wheel 300 is rotated, and even when the steering wheel 300 is rotated, the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed.
  • the electronic device 100 may provide a control signal for mechanically interlocking the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R according to the determination of the reliability of the autonomous driving mode.
  • a signal based on a control signal to be interlocked is received by the clutch 890, the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R may be mechanically connected.
  • the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed, the steering wheel 300 is rotated, and even when the steering wheel 300 is rotated, the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed.
  • the vehicle interface device 200 may provide an interface for a game and an interface for driving practice simulation.
  • the user may play a game or practice driving using the steering wheel 300.
  • the linkage between the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R is basically blocked, but in a specific situation, the linkage can be maintained.
  • the processor 170 may provide a control signal to maintain the linkage between the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R in a specific situation.
  • the processor 170 may provide a control signal so that the interlocking between the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R is maintained for a preset time at the beginning of the autonomous driving mode and immediately before the autonomous driving mode is released. I can.
  • the processor 170 may provide a control signal to maintain interlocking between the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R when the reliability of the autonomous driving mode is uncertain.
  • the processor 170 may provide a control signal so that the linkage between the steering wheel 300 and the steering wheels 910L and 910R is maintained when the vehicle 10 is traveling in an accident-prone section or an accident-prone section. I can.
  • the processor 170 when an emergency situation occurs, when the user's attention state is normal, regardless of whether the steering wheel 300 and the steering wheel (910L, 910R) are interlocked with the operation value of the user's steering wheel, It may be provided to at least one electronic device (eg, the main ECU 240, the vehicle driving device 250, and the driving system 260) included in the vehicle 10.
  • the emergency situation may be determined by the processor 170 based on at least one of a time to collision (TTC), a time headway (THW), an accident, and a system failure.
  • TTC time to collision
  • TW time headway
  • an accident and a system failure.
  • the processor 170 when the reliability of the autonomous driving mode is improved from low to high, the steering wheel 300 and the steering wheel 910L, 910R of the operation value of the user's steering wheel. Regardless of whether or not) is interlocked, it may be provided to at least one electronic device (eg, the main ECU 240, the vehicle driving device 250, and the driving system 260) included in the vehicle 10.
  • the main ECU 240 the vehicle driving device 250, and the driving system 260
  • 12 to 13 are views referenced for explaining switching of a driving mode according to an embodiment of the present invention.
  • the steering wheel 300 may move to be divided into a first step and a second step in order to determine whether or not the driving mode can be switched.
  • Reference numeral 305 of FIG. 12 exemplifies the state of the steering wheel 300 in the manual driving mode.
  • the indicator 306 exemplifies the state of the steering wheel 300 in the first step
  • the indicator 307 exemplifies the state of the steering wheel 300 in the second step.
  • the indicator 307 may be understood as a state of the steering wheel 300 in the autonomous driving mode.
  • the first step may be a step of confirming the user's intention to change the driving mode or the possibility of changing the driving mode.
  • the electronic device 100 may check whether there is an intention to change the driving mode. For example, as illustrated in FIG. 13, the electronic device 100 may determine whether the user intends to change the driving mode.
  • the electronic device 100 may determine whether autonomous driving is possible. For example, the electronic device 100 may determine whether autonomous driving is possible based on whether the reliability of a sensor included in the object detection device 200 is less than or equal to a reference value, and whether the driving road is a road capable of autonomous driving. I can judge.
  • the second step may be a step of driving in an autonomous driving mode.
  • the first step state when the user's intention to switch the driving mode is confirmed and it is determined that the driving mode switch is possible, and when it is determined that a force is applied in the first direction for a predetermined value or more than a predetermined time, the electronic device 100 Can be switched to the autonomous driving mode.
  • the electronic device 100 may enter the first step 306.
  • the electronic device 100 may output an interface for confirming whether there is an intention to switch to the autonomous driving mode.
  • the electronic device 100 may determine whether the state of the vehicle 10 is a state in which autonomous driving is possible. The user may confirm the output confirmation interface to switch to the autonomous driving mode, and apply a force once more in the first direction.
  • the electronic device 100 When detecting the force applied again in the first direction in the first step 306, the electronic device 100 may enter the second step 307. In the state of the second step 307, the electronic device 100 may switch the driving mode to the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may provide a control signal for switching between the manual driving mode and the autonomous driving mode based on the sensing signal.
  • the processor 170 may provide a control signal for switching between driving modes through 5G V2X. In this case, the processor 170 may check whether the driving mode can be switched from the 5G server and change the driving mode. When switching to the autonomous driving mode, the processor 170 may receive a control message through the 5G server to control the vehicle. .
  • FIG. 14 shows an example of a basic operation of an autonomous vehicle and a 5G network in a 5G communication system.
  • the autonomous vehicle 10 transmits specific information transmission to the 5G network (S1).
  • the specific information may include autonomous driving related information.
  • the autonomous driving related information may be information directly related to driving control of the vehicle 10.
  • the autonomous driving related information may include one or more of object data indicating objects around the vehicle, map data, vehicle state data, vehicle location data, and driving plan data. .
  • the autonomous driving related information may further include service information necessary for autonomous driving.
  • the service information may include information about a destination and a safety level of the vehicle 10 input through the user terminal.
  • the 5G network may determine whether to remotely control the vehicle 10 (S2).
  • the 5G network may include a server or module that performs remote control related to autonomous driving.
  • the 5G network may transmit information (or signals) related to remote control to the autonomous vehicle 10 (S3).
  • the 5G network may transmit a signal indicating whether a driving mode can be switched to the autonomous vehicle 10.
  • the information related to the remote control may be a signal directly applied to the autonomous vehicle 10, and further may further include service information necessary for autonomous driving.
  • the autonomous vehicle 10 may provide services related to autonomous driving by receiving service information such as insurance for each section selected on the driving route and information on dangerous sections through a server connected to the 5G network. I can.
  • an essential process for 5G communication between the autonomous driving vehicle 10 and the 5G network (for example, , The initial connection procedure between the vehicle and the 5G network, etc.)
  • 15 shows an example of an application operation of an autonomous vehicle 10 and a 5G network in a 5G communication system.
  • the autonomous vehicle 10 performs an initial access procedure with the 5G network (S20).
  • the initial access procedure includes a cell search for obtaining a downlink (DL) operation, a process for obtaining system information, and the like.
  • the autonomous vehicle 10 performs a random access procedure with the 5G network (S21).
  • the random access process includes a preamble transmission for uplink (UL) synchronization or UL data transmission, a random access response reception process, and the like.
  • the 5G network transmits a UL grant for scheduling transmission of specific information to the autonomous vehicle 10 (S22).
  • the UL Grant reception includes a process of receiving time/frequency resource scheduling for transmission of UL data to a 5G network.
  • the autonomous vehicle 10 transmits specific information to the 5G network based on the UL grant (S23).
  • the 5G network determines whether to remotely control the vehicle 10 (S24).
  • the autonomous vehicle 10 receives a DL grant through a physical downlink control channel in order to receive a response to specific information from the 5G network (S25).
  • the 5G network transmits information (or signals) related to remote control to the autonomous vehicle 10 based on the DL grant (S26).
  • the initial access process and/or the random access process may be performed through the processes S20, S22, S23, S24, and S26.
  • the initial access process and/or the random access process may be performed through the processes S21, S22, S23, S24, and S26.
  • a process in which the AI operation and the downlink grant reception process are combined may be performed through S23, S24, S25, and S26.
  • S20, S21, S22, and S25 may be selectively combined with S23 and S26 to operate.
  • the operation of the autonomous vehicle 10 may include S21, S22, S23, and S26.
  • the operation of the autonomous vehicle 10 may include S20, S21, S23, and S26.
  • the operation of the autonomous vehicle 10 may include S22, S23, S25, and S26.
  • the autonomous driving vehicle 10 including the autonomous driving module performs an initial access procedure with a 5G network based on a synchronization signal block (SSB) in order to obtain DL synchronization and system information (S30). .
  • SSB synchronization signal block
  • the autonomous vehicle 10 performs a random access procedure with a 5G network to acquire UL synchronization and/or transmit UL (S31).
  • the autonomous vehicle 10 receives a UL grant through a 5G network to transmit specific information (S32).
  • the autonomous vehicle 10 transmits specific information to the 5G network based on the UL grant (S33).
  • the autonomous vehicle 10 receives a DL grant for receiving a response to specific information from the 5G network (S34).
  • the autonomous vehicle 10 receives information (or signals) related to remote control from the 5G network based on the DL grant (S35).
  • a beam management (BM) process may be added to S30, and a beam failure recovery process related to PRACH (physical random access channel) transmission may be added to S31, and a UL grant is included in S32.
  • a QCL relationship may be added in relation to the beam reception direction of the PDCCH, and the QCL relationship addition is added in relation to the beam transmission direction of a physical uplink control channel (PUCCH)/physical uplink shared channel (PUSCH) including specific information in S33. Can be.
  • a QCL relationship may be added to S34 in relation to the beam reception direction of the PDCCH including the DL grant.
  • the autonomous vehicle 10 performs an initial access procedure with a 5G network based on SSB in order to obtain DL synchronization and system information (S40).
  • the autonomous vehicle 10 performs a random access procedure with the 5G network to acquire UL synchronization and/or transmit UL (S41).
  • the autonomous vehicle 10 transmits specific information to the 5G network based on a configured grant (S42).
  • a configured grant S42
  • the process of performing a configured grant will be described in more detail in paragraph H.
  • the autonomous vehicle 10 receives information (or signals) related to remote control from the 5G network based on the set grant (S43).
  • the autonomous vehicle 10 performs an initial access procedure with a 5G network based on SSB in order to obtain DL synchronization and system information (S50).
  • the autonomous driving vehicle 10 performs a random access procedure with a 5G network to acquire UL synchronization and/or transmit UL (S51).
  • the autonomous vehicle 10 receives a DownlinkPreemption IE from the 5G network (S52).
  • the autonomous vehicle 10 receives a DCI format 2_1 including a preemption instruction from the 5G network based on the DownlinkPreemption IE (S53).
  • the autonomous driving vehicle 10 does not perform (or expect or assume) the reception of eMBB data in the resource (PRB and/or OFDM symbol) indicated by the pre-emption indication (S54).
  • the autonomous vehicle 10 receives a UL grant through a 5G network to transmit specific information (S55).
  • the autonomous vehicle 10 transmits specific information to the 5G network based on the UL grant (S56).
  • the autonomous vehicle 10 receives a DL grant for receiving a response to specific information from the 5G network (S57).
  • the autonomous vehicle 10 receives information (or signals) related to remote control from the 5G network based on the DL grant (S58).
  • the autonomous vehicle 10 performs an initial access procedure with a 5G network based on SSB in order to obtain DL synchronization and system information (S60).
  • the autonomous vehicle 10 performs a random access procedure with a 5G network to acquire UL synchronization and/or transmit UL (S61).
  • the autonomous vehicle 10 receives a UL grant through a 5G network to transmit specific information (S62).
  • the UL grant includes information on the number of repetitions for transmission of the specific information, and the specific information is repeatedly transmitted based on the information on the number of repetitions (S63).
  • the autonomous vehicle 10 transmits specific information to the 5G network based on the UL grant.
  • repetitive transmission of specific information may be performed through frequency hopping, transmission of first specific information may be transmitted in a first frequency resource, and transmission of second specific information may be transmitted in a second frequency resource.
  • the specific information may be transmitted through a narrowband of 6RB (Resource Block) or 1RB (Resource Block).
  • the autonomous vehicle 10 receives a DL grant for receiving a response to specific information from the 5G network (S64).
  • the autonomous vehicle 10 receives information (or signals) related to remote control from the 5G network based on the DL grant (S65).
  • the above salpin 5G communication technology may be applied in combination with the methods proposed in the present specification described above in FIGS. 1 to 13, or may be supplemented to specify or clarify the technical characteristics of the methods proposed in the present specification.
  • the vehicle 10 described in this specification is connected to an external server through a communication network, and can move along a preset route without driver intervention by using autonomous driving technology.
  • the vehicle 10 of the present invention may be implemented as an internal combustion engine vehicle including an engine as a power source, a hybrid vehicle including an engine and an electric motor as a power source, and an electric vehicle including an electric motor as a power source.
  • the user may be interpreted as a driver, a passenger, or an owner of a user terminal.
  • the user terminal may be a mobile terminal, for example, a smart phone, which is portable by the user and capable of executing phone calls and various applications, but is not limited thereto.
  • the user terminal may be interpreted as a mobile terminal, a personal computer (PC), a notebook computer, or an autonomous vehicle system.
  • the type and frequency of accidents may vary greatly depending on the ability to sense surrounding hazards in real time.
  • the route to the destination may include sections with different levels of risk due to various causes, such as weather, terrain characteristics, and traffic congestion.
  • necessary insurance is guided for each section and the insurance guide is updated through real-time risk section monitoring.
  • At least one of the autonomous vehicle 10, the user terminal and the server of the present invention is an artificial intelligence module, a drone (Unmanned Aerial Vehicle, UAV), a robot, an augmented reality (AR) device, a virtual reality ( Virtual reality, VR), 5G service-related devices, etc. can be linked or converged.
  • a drone Unmanned Aerial Vehicle, UAV
  • a robot an augmented reality (AR) device
  • 5G service-related devices etc.
  • the autonomous vehicle 10 may operate in connection with at least one artificial intelligence module and a robot included in the vehicle 10.
  • the vehicle 10 may interact with at least one robot.
  • the robot may be an Autonomous Mobile Robot (AMR) capable of driving by magnetic force.
  • AMR Autonomous Mobile Robot
  • the mobile robot can move by itself and is free to move, and is provided with a plurality of sensors to avoid obstacles while driving, so that it can travel avoiding obstacles.
  • the mobile robot may be a flying robot (eg, a drone) provided with a flying device.
  • the mobile robot may be a wheel-type robot that has at least one wheel and is moved through rotation of the wheel.
  • the mobile robot may be a legged robot that has at least one leg and is moved using the leg.
  • the robot can function as a device that complements the convenience of a vehicle user.
  • the robot may perform a function of moving the luggage loaded in the vehicle 10 to the user's final destination.
  • the robot may perform a function of guiding a user who gets off the vehicle 10 to a final destination.
  • the robot may perform a function of transporting a user who gets off the vehicle 10 to a final destination.
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may communicate with the robot through the communication device 220.
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may provide data processed by at least one electronic device included in the vehicle 10 to the robot.
  • at least one electronic device included in the vehicle 10 includes object data indicating objects around the vehicle 10, map data, state data of the vehicle 10, and a location of the vehicle 10.
  • At least one of data and driving plan data may be provided to the robot.
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may receive data processed by the robot from the robot. At least one electronic device included in the vehicle 10 may receive at least one of sensing data generated by the robot, object data, robot state data, robot position data, and movement plan data of the robot.
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may generate a control signal further based on data received from the robot. For example, at least one electronic device included in the vehicle 10 compares information on an object generated in the object detection device with information on an object generated by the robot, and based on the comparison result, a control signal Can be created. At least one electronic device included in the vehicle 10 may generate a control signal so that interference between the movement path of the vehicle 10 and the movement path of the robot does not occur.
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may include a software module or a hardware module (hereinafter, an artificial intelligence module) that implements artificial intelligence (AI). At least one electronic device included in the vehicle 10 may input acquired data to an artificial intelligence module and use data output from the artificial intelligence module.
  • an artificial intelligence module that implements artificial intelligence (AI).
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may input acquired data to an artificial intelligence module and use data output from the artificial intelligence module.
  • the artificial intelligence module may perform machine learning on input data using at least one artificial neural network (ANN).
  • ANN artificial neural network
  • the artificial intelligence module may output driving plan data through machine learning on input data.
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may generate a control signal based on data output from the artificial intelligence module.
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may receive data processed by artificial intelligence from an external device through the communication device 220. At least one electronic device included in the vehicle 10 may generate a control signal based on data processed by artificial intelligence.
  • the present invention described above is a computer-readable medium on which a program is recorded. It is possible to implement it as code.
  • the computer-readable medium includes all types of recording devices that store data that can be read by a computer system. Examples of computer-readable media include hard disk drives (HDDs), solid state disks (SSDs), silicon disk drives (SDDs), ROMs, RAM, CD-ROMs, magnetic tapes, floppy disks, optical data storage devices, etc.
  • carrier wave for example, transmission over the Internet
  • computer may include a processor or a control unit. Therefore, the detailed description above should not be construed as restrictive in all respects and should be considered as illustrative. The scope of the present invention should be determined by reasonable interpretation of the appended claims, and all changes within the equivalent scope of the present invention are included in the scope of the present invention.

Abstract

본 발명은 적어도 하나의 인터페이스부; 및 상기 인터페이스부를 통해, 스티어링 휠의 회전 방향과 다른 방향으로 상기 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 생성된 센싱 신호를 수신하고, 상기 센싱 신호에 기초하여, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공하는 적어도 하나의 프로세서;를 포함하는 차량용 전자 장치에 관한 것이다. 본 발명의 자율 주행 차량, 사용자 단말기 및 서버 중 하나 이상이 인공지능(Artificial Intelligence) 모듈, 드론(Unmmanded Aerial Vehicle, UAV), 로봇, 증강 현실(Augmented Reality, AR)장치, 가상 현실(Virtual Reality, VR)장치, 5G서비스와 관련된 장치 등과 연계될 수 있다.

Description

차량용 전자 장치 및 차량용 전자 장치의 동작 방법
본 발명은 차량용 전자 장치 및 차량용 전자 장치의 동작 방법에 관한 것이다.
차량은 탑승하는 사용자가 원하는 방향으로 이동시키는 장치이다. 대표적으로 자동차를 예를 들 수 있다. 자율 주행 차량은 인간의 운전 조작 없이 자동으로 주행할 수 있는 차량을 의미한다.
자율 주행 차량은, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 간 상호 전환이 가능하다. 모드의 전환은, 사용자 의사에 따라 이루어질 수도 있다. 그러나, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드간 전환시, 사용자의 의사가 제대로 반영되지 않는 경우, 오작동의 우려가 있고, 주행 중 안전상 문제가 발생될 수 있다.
본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여, 자율 주행 모드와 수동 주행 모드간 모드 전환시, 사용자의 의사를 명확하게 반영되게 하는 차량용 전자 장치를 제공하는데 목적이 있다.
또한, 본 발명은, 자율 주행 모드와 수동 주행 모드간 모드 전환시, 사용자의 의사를 명확하게 반영되게 하는 차량용 전자 장치의 동작 방법을 제공하는데 목적이 있다.
본 발명의 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따른 차량용 전자 장치는, 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 센싱된 데이터에 기초하여, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공하는 프로세서를 포함한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 제1 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 상기 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하고, 회전량이 없는 상태로 상기 스티어링 휠을 정위치 시키기 위한 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 상기 스티어링 휠 중 적어도 일부를 칵핏 모듈 속으로 은닉시키기 위한 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 제1 방향과 다른 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 제1 방향과 다른 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성된 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 은닉 상태의 상기 스티어링 휠의 적어도 일부를 노출시키기 위한 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 상기 스티어링 휠과 상기 조향 바퀴가 연동되게 하는 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 인터페이스부를 통해, 주행 구간에 대한 정보를 수신하고, 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로의 전환 시점에 대한 정보 제공 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 인터페이스부를 통해, 사용자의 상태에 대한 정보를 수신하고, 사용자의 상태가 수동 주행이 불가능한 상태로 판단되는 경우, 안전 지대에 차량을 정차시키기 위한 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 인터페이스부를 통해, 사용자 입력 장치에서 생성된 전기적 신호를 수신하고, 상기 전기적 신호가 수신되는 상태에서, 상기 센싱 신호가 수신되는 경우, 상기 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 센싱 신호가 수신되는 경우, 사용자 의사 확인 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 센싱 신호에 기초한 센싱값이 기준값 이상인 것으로 판단된 경우, 상기 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 센싱 신호가 기준 시간 이상 지속적으로 수신되는 경우, 상기 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 제1 상태의 상기 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 완전 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공하고, 제2 상태의 상기 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 반 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공하고, 상기 제1 상태는, 상기 제2 상태에 비해 상기 스티어링 휠이 칵핏 모듈에 더 근접한 상태이다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 인터페이스부를 통해, 주행 구간에 대한 정보를 수신하고, 상기 센싱 신호를 수신한 시점에서 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 전환 거절 인터페이스 출력을 위한 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 스티어링 휠이 제1 상태인 경우, 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인지 판단하고, 상기 제1 상태는, 수동 주행 모드에서의 스티어링 휠 상태에 비해 상기 스티어링 휠이 칵핏 모듈에 더 근접한 상태이다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환 시점에 대한 정보 제공 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따른 차량용 전자 장치는, 센서를 통해, 차량의 전방을 향해 스티어링 휠을 미는 힘이 감지되는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하고, 상기 센서를 통해, 차량의 후방을 향해 스티어링 휠을 당기는 힘이 감지되는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하는 프로세서;를 포함한다.
본 발명의 실시예에 따른 차량용 전자 장치의 동작 방법은, 적어도 하나의 프로세서가, 스티어링 휠의 회전 방향과 다른 방향으로, 상기 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 생성된 센싱 신호를 수신하는 단계; 및 적어도 하나의 프로세서가, 상기 센싱 신호에 기초하여, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공하는 단계;를 포함한다.
기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
본 발명에 따르면 다음과 같은 효과가 하나 혹은 그 이상 있다.
첫째, 사용자가 스티어링 휠의 회전 방향과 다른 방향으로 스티어링 휠에 힘을 가함으로써, 모드 전환의 의사를 차량에 명확하게 전달하게 하는 효과가 있다.
둘째, 가해지는 힘이 임계값 이상이거나, 설정 시간 이상 힘이 가해지는 경우, 모드 전환이 이루어지게 함으로써, 모드 전환의 오동작을 방지하는 효과가 있다.
셋째, 자율 주행 모드로 전환시에는 스티어링 휠을 은닉시킴으로써 캐빈의 공간 활용도를 높여 사용자 편의성이 증대되는 효과가 있다.
본 발명의 효과들은 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 청구범위의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량의 제어 블럭도이다.
도 3은, 본 발명의 실시예에 따른 차량의 일부 구성의 제어 블럭도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치의 제어 블럭도이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치의 플로우 차트를 예시한다.
도 6 내지 도 7은 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치와 스티어링 휠을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따라 주행 중인 차량을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 9는 본 발명의 실시예에 따라 차량의 일부를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 10 내지 도 11은 본 발명의 실시예에 따라, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동 및 연동 차단을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 12 내지 도 13은 본 발명의 실시예에 따른 주행 모드의 전환을 설명하는데 참조되는 도면이다.도 14는 5G 통신 시스템에서 자율 주행 차량과 5G 네트워크의 기본동작의 일 예를 나타낸다.
도 15는 5G 통신 시스템에서 자율 주행 차량과 5G 네트워크의 응용 동작의 일 예를 나타낸다.
도 16 내지 도 19는 5G 통신을 이용한 자율 주행 차량의 동작의 일 예를 나타낸다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 출원에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량을 도시한 도면이다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 차량(10)은, 도로나 선로 위를 달리는 수송 수단으로 정의된다. 차량(10)은, 자동차, 기차, 오토바이를 포함하는 개념이다. 차량(10)은, 동력원으로서 엔진을 구비하는 내연기관 차량, 동력원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 하이브리드 차량, 동력원으로서 전기 모터를 구비하는 전기 차량등을 모두 포함하는 개념일 수 있다. 차량(10)은, 공유형 차량일 수 있다. 차량(10)은 자율 주행 차량일 수 있다.
차량(10)에는 차량용 전자 장치(100)(이하, 전자 장치)가 포함될 수 있다. 전자 장치(100)는, 자율 주행 모드와 수동 주행 모드 상호간의 전환을 제어하는 장치일 수 있다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량의 제어 블럭도이다.
도 2를 참조하면, 차량(10)은, 차량용 전자 장치(100), 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(210), 통신 장치(220), 운전 조작 장치(230), 메인 ECU(240), 차량 구동 장치(250), 주행 시스템(260), 센싱부(270) 및 위치 데이터 생성 장치(280)를 포함할 수 있다.
전자 장치(100)는, 자율 주행 모드와 수동 주행 모드 상호간의 전환을 제어할 수 있다. 전자 장치(100)는, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)는, 획득되는 신호, 정보 또는 데이터에 기초하여, 자동으로 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환할 수 있다. 전자 장치(100)는, 사용자 입력에 기초하여, 메뉴얼로 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환할 수 있다. 전자 장치(100)는, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)는, 획득되는 신호, 정보 또는 데이터에 기초하여, 자동으로 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)는, 사용자 입력에 기초하여, 메뉴얼로 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량(10)과 사용자와의 소통을 위한 장치이다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 사용자 입력을 수신하고, 사용자에게 차량(10)에서 생성된 정보를 제공할 수 있다. 차량(10)은, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해, UI(User Interface) 또는 UX(User Experience)를 구현할 수 있다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 입력 장치, 출력 장치 및 사용자 모니터링 장치를 포함할 수 있다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 터치 입력 장치, 기계식 입력 장치, 음성 입력 장치, 제스쳐 입력 장치 등과 같은 입력 장치를 포함할 수 있다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 스피커, 디스플레이, 햅틱 모듈과 같은 출력 장치를 포함할 수 있다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, DMS(Driver Monitoring System), IMS(Internal Monitoring System)과 같은 사용자 모니터링 장치를 포함할 수 있다.
오브젝트 검출 장치(210)는, 차량(10) 외부의 오브젝트에 대한 정보를 생성할 수 있다. 오브젝트에 대한 정보는, 오브젝트의 존재 유무에 대한 정보, 오브젝트의 위치 정보, 차량(10)과 오브젝트와의 거리 정보 및 차량(10)과 오브젝트와의 상대 속도 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210)는, 차량(10) 외부의 오브젝트를 검출할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210)는, 차량(10) 외부의 오브젝트를 검출할 수 있는 적어도 하나의 센서를 포함할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210)는, 카메라, 레이다, 라이다, 초음파 센서 및 적외선 센서 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210)는, 센서에서 생성되는 센싱 신호에 기초하여 생성된 오브젝트에 대한 데이터를 차량에 포함된 적어도 하나의 전자 장치에 제공할 수 있다.
카메라는 영상을 이용하여 차량(10) 외부의 오브젝트에 대한 정보를 생성할 수 있다. 카메라는 적어도 하나의 렌즈, 적어도 하나의 이미지 센서 및 이미지 센서와 전기적으로 연결되어 수신되는 신호를 처리하고, 처리되는 신호에 기초하여 오브젝트에 대한 데이터를 생성하는 적어도 하나의 프로세서를 포함할 수 있다.
카메라는, 모노 카메라, 스테레오 카메라, AVM(Around View Monitoring) 카메라 중 적어도 어느 하나일 수 있다. 카메라는, 다양한 영상 처리 알고리즘을 이용하여, 오브젝트의 위치 정보, 오브젝트와의 거리 정보 또는 오브젝트와의 상대 속도 정보를 획득할 수 있다. 예를 들면, 카메라는, 획득된 영상에서, 시간에 따른 오브젝트 크기의 변화를 기초로, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다. 예를 들면, 카메라는, 핀홀(pin hole) 모델, 노면 프로파일링 등을 통해, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다. 예를 들면, 카메라는, 스테레오 카메라에서 획득된 스테레오 영상에서 디스패러티(disparity) 정보를 기초로 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.
카메라는, 차량 외부를 촬영하기 위해 차량에서 FOV(field of view) 확보가 가능한 위치에 장착될 수 있다. 카메라는, 차량 전방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서, 프런트 윈드 쉴드에 근접하게 배치될 수 있다. 카메라는, 프런트 범퍼 또는 라디에이터 그릴 주변에 배치될 수 있다. 카메라는, 차량 후방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서, 리어 글라스에 근접하게 배치될 수 있다. 카메라는, 리어 범퍼, 트렁크 또는 테일 게이트 주변에 배치될 수 있다. 카메라는, 차량 측방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서 사이드 윈도우 중 적어도 어느 하나에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라는, 사이드 미러, 휀더 또는 도어 주변에 배치될 수 있다.
레이다는 전파를 이용하여 차량(10) 외부의 오브젝트에 대한 정보를 생성할 수 있다. 레이다는, 전자파 송신부, 전자파 수신부 및 전자파 송신부 및 전자파 수신부와 전기적으로 연결되어, 수신되는 신호를 처리하고, 처리되는 신호에 기초하여 오브젝트에 대한 데이터를 생성하는 적어도 하나의 프로세서를 포함할 수 있다. 레이다는 전파 발사 원리상 펄스 레이다(Pulse Radar) 방식 또는 연속파 레이다(Continuous Wave Radar) 방식으로 구현될 수 있다. 레이다는 연속파 레이다 방식 중에서 신호 파형에 따라 FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave)방식 또는 FSK(Frequency Shift Keyong) 방식으로 구현될 수 있다. 레이다는 전자파를 매개로, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다. 레이다는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
라이다는, 레이저 광을 이용하여, 차량(10) 외부의 오브젝트에 대한 정보를 생성할 수 있다. 라이다는, 광 송신부, 광 수신부 및 광 송신부 및 광 수신부와 전기적으로 연결되어, 수신되는 신호를 처리하고, 처리된 신호에 기초하여 오브젝트에 대한 데이터를 생성하는 적어도 하나의 프로세서를 포함할 수 있다. 라이다는, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식으로 구현될 수 있다. 라이다는, 구동식 또는 비구동식으로 구현될 수 있다. 구동식으로 구현되는 경우, 라이다는, 모터에 의해 회전되며, 차량(10) 주변의 오브젝트를 검출할 수 있다. 비구동식으로 구현되는 경우, 라이다는, 광 스티어링에 의해, 차량을 기준으로 소정 범위 내에 위치하는 오브젝트를 검출할 수 있다. 차량(100)은 복수의 비구동식 라이다를 포함할 수 있다. 라이다는, 레이저 광 매개로, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다. 라이다는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
통신 장치(220)는, 차량(10) 외부에 위치하는 디바이스와 신호를 교환할 수 있다. 통신 장치(220)는, 인프라(예를 들면, 서버, 방송국) 및 타 차량 중 적어도 어느 하나와 신호를 교환할 수 있다. 통신 장치(220)는, 통신을 수행하기 위해 송신 안테나, 수신 안테나, 각종 통신 프로토콜이 구현 가능한 RF(Radio Frequency) 회로 및 RF 소자 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
통신 장치(220)는, 5G(예를 들면, 뉴 라디오(new radio, NR)) 방식을 이용하여, 차량(10) 외부에 위치하는 디바이스와 통신할 수 있다. 통신 장치(220)는, 5G 방식을 이용하여, V2X(V2V, V2D, V2P,V2N) 통신을 구현할 수 있다.
운전 조작 장치(230)는, 운전을 위한 사용자 입력을 수신하는 장치이다. 메뉴얼 모드인 경우, 차량(10)은, 운전 조작 장치(230)에 의해 제공되는 신호에 기초하여 운행될 수 있다. 운전 조작 장치(230)는, 조향 입력 장치(예를 들면, 스티어링 휠), 가속 입력 장치(예를 들면, 가속 페달) 및 브레이크 입력 장치(예를 들면, 브레이크 페달)를 포함할 수 있다.
메인 ECU(240)는, 차량(10) 내에 구비되는 적어도 하나의 전자 장치의 전반적인 동작을 제어할 수 있다.
구동 제어 장치(250)는, 차량(10)내 각종 차량 구동 장치를 전기적으로 제어하는 장치이다. 구동 제어 장치(250)는, 파워 트레인 구동 제어 장치, 샤시 구동 제어 장치, 도어/윈도우 구동 제어 장치, 안전 장치 구동 제어 장치, 램프 구동 제어 장치 및 공조 구동 제어 장치를 포함할 수 있다. 파워 트레인 구동 제어 장치는, 동력원 구동 제어 장치 및 변속기 구동 제어 장치를 포함할 수 있다. 샤시 구동 제어 장치는, 조향 구동 제어 장치, 브레이크 구동 제어 장치 및 서스펜션 구동 제어 장치를 포함할 수 있다. 한편, 안전 장치 구동 제어 장치는, 안전 벨트 제어를 위한 안전 벨트 구동 제어 장치를 포함할 수 있다.
구동 제어 장치(250)는, 적어도 하나의 전자적 제어 장치(예를 들면, 제어 ECU(Electronic Control Unit))를 포함한다. 구동 제어 장치(250)는, 주행 시스템(260)에서 수신되는 신호에 기초하여, 차량 구동 장치를 제어할 수 있다.
주행 시스템(260)는, 오브젝트 검출 장치(210)에서 수신한 오브젝트에 대한 데이터에 기초하여, 차량(10)의 움직임을 제어하거나, 사용자에게 정보를 출력하기 위한 신호를 생성할 수 있다. 주행 시스템(260)는, 생성된 신호를, 사용자 인터페이스 장치(200), 메인 ECU(240) 및 차량 구동 장치(250) 중 적어도 어느 하나에 제공할 수 있다.
주행 시스템(260)은, 적어도 하나의 ADAS(Advanced Driver Assistance System)를 포함하는 개념일 수 있다. ADAS(260)는, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템(ACC : Adaptive Cruise Control), 자동 비상 제동 시스템(AEB : Autonomous Emergency Braking), 전방 충돌 알림 시스템(FCW : Foward Collision Warning), 차선 유지 보조 시스템(LKA : Lane Keeping Assist), 차선 변경 보조 시스템(LCA : Lane Change Assist), 타겟 추종 보조 시스템(TFA : Target Following Assist), 사각 지대 감시 시스템(BSD : Blind Spot Detection), 적응형 하이빔 제어 시스템(HBA : High Beam Assist), 자동 주차 시스템(APS : Auto Parking System), 보행자 충돌 알림 시스템(PD collision warning system), 교통 신호 검출 시스템(TSR : Traffic Sign Recognition), 교통 신호 보조 시스템(TSA : Trafffic Sign Assist), 나이트 비전 시스템(NV : Night Vision), 운전자 상태 모니터링 시스템(DSM : Driver Status Monitoring) 및 교통 정체 지원 시스템(TJA : Traffic Jam Assist) 중 적어도 어느 하나를 구현할 수 있다.
주행 시스템(260)은, 자율 주행 ECU(Electronic Control Unit)를 포함할 수 있다. 자율 주행 ECU는, 차량(10) 내 다른 전자 장치들 중 적어도 어느 하나로부터 수신되는 데이터에 기초하여, 자율 주행 경로를 설정할 수 있다. 자율 주행 ECU는, 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(210), 통신 장치(220), 센싱부(270) 및 위치 데이터 생성 장치(280) 중 적어도 어느 하나로부터 수신되는 데이터에 기초하여, 자율 주행 경로를 설정할 수 있다. 자율 주행 ECU는, 자율 주행 경로를 따라 차량(10)이 주행하도록 제어 신호를 생성할 수 있다. 자율 주행 ECU에서 생성된 제어 신호는, 메인 ECU(240) 및 차량 구동 장치(250) 중 적어도 어느 하나로 제공될 수 있다.
센싱부(270)는, 차량의 상태를 센싱할 수 있다. 센싱부(270)는, IMU(inertial measurement unit) 센서, 충돌 센서, 휠 센서(wheel sensor), 속도 센서, 경사 센서, 중량 감지 센서, 헤딩 센서(heading sensor), 포지션 모듈(position module), 차량 전진/후진 센서, 배터리 센서, 연료 센서, 타이어 센서, 스티어링 센서, 온도 센서, 습도 센서, 초음파 센서, 조도 센서, 페달 포지션 센서 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 한편, IMU(inertial measurement unit) 센서는, 가속도 센서, 자이로 센서, 자기 센서 중 하나 이상을 포함할 수 있다.
센싱부(270)는, 적어도 하나의 센서에서 생성되는 신호에 기초하여, 차량의 상태 데이터를 생성할 수 있다. 차량 상태 데이터는, 차량 내부에 구비된 각종 센서에서 감지된 데이터를 기초로 생성된 정보일 수 있다. 센싱부(270)는, 차량 자세 데이터, 차량 모션 데이터, 차량 요(yaw) 데이터, 차량 롤(roll) 데이터, 차량 피치(pitch) 데이터, 차량 충돌 데이터, 차량 방향 데이터, 차량 각도 데이터, 차량 속도 데이터, 차량 가속도 데이터, 차량 기울기 데이터, 차량 전진/후진 데이터, 차량의 중량 데이터, 배터리 데이터, 연료 데이터, 타이어 공기압 데이터, 차량 내부 온도 데이터, 차량 내부 습도 데이터, 스티어링 휠 회전 각도 데이터, 차량 외부 조도 데이터, 가속 페달에 가해지는 압력 데이터, 브레이크 페달에 가해지는 압력 데이터 등을 생성할 수 있다.
위치 데이터 생성 장치(280)는, 차량(10)의 위치 데이터를 생성할 수 있다. 위치 데이터 생성 장치(280)는, GPS(Global Positioning System) 및 DGPS(Differential Global Positioning System) 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 위치 데이터 생성 장치(280)는, GPS 및 DGPS 중 적어도 어느 하나에서 생성되는 신호에 기초하여 차량(10)의 위치 데이터를 생성할 수 있다. 실시예에 따라, 위치 데이터 생성 장치(280)는, 센싱부(270)의 IMU(Inertial Measurement Unit) 및 오브젝트 검출 장치(210)의 카메라 중 적어도 어느 하나에 기초하여 위치 데이터를 보정할 수 있다. 위치 데이터 생성 장치(280)는, GNSS(Global Navigation Satellite System)로 명명될 수 있다.
차량(10)은, 내부 통신 시스템(50)을 포함할 수 있다. 차량(10)에 포함되는 복수의 전자 장치는 내부 통신 시스템(50)을 매개로 신호를 교환할 수 있다. 신호에는 데이터가 포함될 수 있다. 내부 통신 시스템(50)은, 적어도 하나의 통신 프로토콜(예를 들면, CAN, LIN, FlexRay, MOST, 이더넷)을 이용할 수 있다.
도 3은, 본 발명의 실시예에 따른 차량의 일부 구성의 제어 블럭도이다.
전자 장치(100)는, 차량(10)에 포함되는 전자 장치 중 어느 하나의 하위 구성으로 분류될 수 있다. 도 3에 예시된 바와 같이, 전자 장치(100)는 헤드 유닛(201)의 하위 구성으로 분류될 수 있다. 헤드 유닛(201)은, 차량용 인터페이스 장치(200)를 구현하는 하나의 전자 장치일 수 있다.
헤드 유닛(201)은, 내비게이션 및 전자 장치(100)를 포함할 수 있다. 내비게이션은, 교통정보 서비스 제공부, 지도 제공부, 경로 안내 서비스 제공부를 포함할 수 있다.
헤드 유닛(201)은, 마이크(202), 스피커(203), 디스플레이(204) 중 적어도 어느 하나와 전기적으로 연결될 수 있다. 전자 장치(100)는, 마이크(202), 스피커(203) 및 디스플레이(204) 중 적어도 어느 하나를 이용하여, 사용자와의 상호 인터페이스(Human Machine Interface, HMI)를 구현할 수 있다. 마이크(202)는, 사운드를 전기적 신호로 전환할 수 있다. 스피커(203)는, 전기적 신호를 사운드로 전환할 수 있다. 디스플레이(204)는, 전기적 신호에 기초하여 시각적인 정보를 출력할 수 있다.
헤드 유닛(201)은, 스티어링 휠(300)과 전기적으로 연결될 수 있다. 전자 장치(201)는, 스티어링 휠(300)로부터 신호, 정보 또는 데이터를 수신할 수 있다. 헤드 유닛(201)은, 스티어링 휠(300)에 신호, 정보 또는 데이터를 전송할 수 있다.
전자 장치(100)는, 기능적으로, 사용자 의도 판단부, 자율 주행 모드 제어부, 스티어링 휠 제어부를 포함할 수 있다. 사용자 의도 판단부, 자율 주행 모드 제어부, 스티어링 휠 제어부는, 소프트웨어 블럭으로 형성되어 프로세서(170)에 설치됨으로써, 프로세서(170)의 하위 구성으로 분류될 수 있다. 사용자 의도 판단부, 자율 주행 모드 제어부, 스티어링 휠 제어부는, 미들웨어 또는 하드웨어로 구현될 수도 있다.
사용자 의도 판단부는, 센서(310)에서 생성되는 센싱 신호에 기초하여, 사용자의 의도를 판단할 수 있다. 사용자 의도 판단부는, 후술하는 S520 단계의 동작을 수행할 수 있다.
자율 주행 모드 제어부는, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 수행할 수 있다. 자율 주행 모드 제어부는, 후술하는 S570 단계의 동작을 수행할 수 있다.
스티어링 휠 제어부는, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단할 수 있다. 스티어링 휠 제어부는, 스티어링 휠과 조향 바퀴를 연동시킬 수 있다. 스티어링 휠 제어부는, 스티어링 휠을 회전량이 없는 상태로 정위치 시킬 수 있다. 스티어링 휠 제어부는, 스티어링 휠 중 적어도 일부를 칵핏 모듈 속으로 은닉시킬 수 있다. 스티어링 휠 제어부는, 은닉된 스티어링 휠 중 적어도 일부를 노출시킬 수 있다.
스티어링 휠(300)은, 센서(310), 진동 모듈(320), 모터(330)를 포함할 수 있다.
센서(310)는, 힘을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 센서(310)는, 스티어링 휠(300)에 가해지는 힘을 센싱할 수 있다. 센서(310)는, 센싱되는 힘을 전기적 신호인 센싱 신호로 전환할 수 있다. 센서(310)는, 스티어링 휠(300)의 회전 방향과 다른 방향으로 스티어링 휠(300)에 가해지는 힘을 센싱할 수 있다. 예를 들면, 센서(310)는, 스티어링 휠(300)에 차량의 전방을 향해 가해지는 힘을 센싱할 수 있다. 예를 들면, 센서(310)는, 스티어링 휠(300)에 차량의 후방을 향해 가해지는 힘을 센싱할 수 있다. 예를 들면, 센서(310)는, 스티어링 휠(300)에 스티어링 휠 컬럼을 향해 가해지는 힘을 센싱할 수 있다. 예를 들면, 센서(310)는, 스티어링 휠(300)에 스티어링 휠 컬럼의 방대 방향을 향해 가해지는 힘을 센싱할 수 있다. 예를 들면, 센서(310)는, 운전석에 위치한 사용자 기준으로 미는 힘을 센싱할 수 있다. 예를 들면, 센서(310)는, 운전석에 위치한 사용자 기준으로 당기는 힘을 센싱할 수 있다.
진동 모듈(320)은, 스티어링 휠(300)에 진동을 제공할 수 있다. 진동 모듈(320)은, 전기적 신호를 진동으로 구현할 수 있다.
모터(330)는, 스티어링 휠(300)에 힘을 제공할 수 있다. 모터(330)는, 전기적 신호를 물리적인 힘으로 전환할 수 있다. 예를 들면, 모터(330)는, 스티어링 휠(300) 중 적어도 일부를 칵핏 모듈에 은닉하는데 요구되는 힘을 제공할 수 있다. 예를 들면, 모터(330)는, 은닉된 상태의 스티어링 휠(300)이 노출되는데 요구되는 힘을 제공할 수 있다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치의 제어 블럭도이다.
도 4를 참조하면, 전자 장치(100)는, 적어도 하나의 메모리(140), 적어도 하나의 프로세서(170), 적어도 하나의 인터페이스부(180) 및 전원 공급부(190)를 포함할 수 있다.
메모리(140)는, 프로세서(170)와 전기적으로 연결된다. 메모리(140)는 유닛에 대한 기본데이터, 유닛의 동작제어를 위한 제어데이터, 입출력되는 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 프로세서(170)에서 처리된 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 하드웨어적으로, ROM, RAM, EPROM, 플래시 드라이브, 하드 드라이브 중 적어도 어느 하나로 구성될 수 있다. 메모리(140)는 프로세서(170)의 처리 또는 제어를 위한 프로그램 등, 전자 장치(100) 전반의 동작을 위한 다양한 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 프로세서(170)와 일체형으로 구현될 수 있다. 실시예에 따라, 메모리(140)는, 프로세서(170)의 하위 구성으로 분류될 수 있다.
인터페이스부(180)는, 차량(10) 내에 구비되는 적어도 하나의 전자 장치와 유선 또는 무선으로 신호를 교환할 수 있다. 인터페이스부(280)는, 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(210), 통신 장치(220), 운전 조작 장치(230), 메인 ECU(240), 차량 구동 장치(250), 주행 시스템(260), 센싱부(270) 및 위치 데이터 생성 장치(280) 중 적어도 어느 하나와 유선 또는 무선으로 신호를 교환할 수 있다. 인터페이스부(280)는, 통신 모듈, 단자, 핀, 케이블, 포트, 회로, 소자 및 장치 중 적어도 어느 하나로 구성될 수 있다.
인터페이스부(180)는, 센서(310)로부터 센싱 신호를 수신할 수 있다. 인터페이스부(180)는, 통신 장치(220)로부터, 주행 구간에 대한 정보를 수신할 수 있다. 통신 장치(220)는, V2X 통신을 통해, 외부 디바이스로부터, 차량(10)이 주행 중인 구간에 대한 정보를 수신할 수 있다. 예를 들면, 통신 장치(220)는, 차량(10)이 주행 중인 구간이 자율 주행 가능 구간인지 여부, 자율 주행 가능 잔여 구간에 대한 정보(예를 들면, 남은 거리 정보 또는 남은 시가 정보)를 수신할 수 있다. 인터페이스부(180)는, 통신 장치(220)로부터, 외부 디바이스로부터 수신된 차량(10)이 주행 중인 구간에 대한 정보를 수신할 수 있다. 인터페이스부는, 사용자 인터페이스 장치(200)로부터, 사용자의 상태에 대한 정보를 수신할 수 있다. 예를 들면, 인터페이스부는, 사용자 인터페이스 장치(200)의 내부 카메라로 촬영된 사용자 이미지에 기초한 사용자 상태에 대한 정보를 수신할 수 있다. 인터페이스부(180)는, 사용자 인터페이스 장치(200)로부터, 사용자 입력 장치에서 생성된 전기적 신호를 수신할 수 있다. 예를 들면, 인터페이스부(180)는, 스티어링 휠에 배치되는 터치 입력 장치 및 물리적 입력 장치 중 적어도 어느 하나에 의해 생성되는 전기적 신호를 수신할 수 있다.
전원 공급부(190)는, 전자 장치(100)에 전원을 공급할 수 있다. 전원 공급부(190)는, 차량(10)에 포함된 파워 소스(예를 들면, 배터리)로부터 전원을 공급받아, 전자 장치(100)의 각 유닛에 전원을 공급할 수 있다. 전원 공급부(190)는, 메인 ECU(140)로부터 제공되는 제어 신호에 따라 동작될 수 있다. 전원 공급부(190)는, SMPS(switched-mode power supply)로 구현될 수 있다.
프로세서(170)는, 메모리(140), 인터페이스부(280), 전원 공급부(190)와 전기적으로 연결되어 신호를 교환할 수 있다. 프로세서(170)는, ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors), 기타 기능 수행을 위한 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.
프로세서(170)는, 전원 공급부(190)로부터 제공되는 전원에 의해 구동될 수 있다. 프로세서(170)는, 전원 공급부(190)에 의해 전원이 공급되는 상태에서 데이터를 수신하고, 데이터를 처리하고, 신호를 생성하고, 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 차량(10) 내 다른 전자 장치로부터 정보를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 차량(10) 내 다른 전자 장치로 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 센싱 신호를 수신할 수 있다. 센싱 신호는, 스티어링 휠(300)의 회전 방향과 다른 방향으로 스티어링 휠(300)에 가해지는 힘에 의해 생성될 수 있다. 센서(310)는, 스티어링 휠의 회전 방향과 다른 방향으로 스티어링 휠(300)에 가해지는 힘을 센싱할 수 있다. 즉, 센서(310)는, 조향 입력을 위해 스티어링 휠에 가해지는 힘과 다른 힘을 센싱할 수 있다.
프로세서(170)는, 제1 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성된 제1 센싱 신호를 수신할 수 있다. 예를 들면, 제1 방향은, 칵핏 모듈을 향하는 방향일 수 있다. 제1 방향은, 차량의 전방을 향하는 방향일 수 있다. 제1 방향은, 스티어링 휠 컬럼을 향하는 방향일 수 있다. 제1 방향은, 운전석에 위치한 사용자 기준으로 사용자의 손으로 미는 방향일 수 있다.
프로세서(170)는, 제1 방향과 다른 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성된 제2 센싱 신호를 수신할 수 있다. 제2 방향은, 제1 방향과 반대되는 방향일 수 있다. 예를 들면, 제2 방향은, 캐빈을 향하는 방향일 수 있다. 제2 방향은, 차량의 후방을 향하는 방향일 수 있다. 제2 방향은, 스티어링 휠 컬럼을 향하는 방향의 반대 방향일 수 있다. 제2 방향은, 운전석에 위치한 사용자 기준으로 사용자의 손으로 당기는 방향일 수 있다.
프로세서(170)는, 센서(310)를 통해, 차량(10)의 전방을 향해 스티어링 휠(300)을 미는 힘이 감지되는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환할 수 있다. 프로세서(170)는, 센서(310)를 통해, 차량(10)의 후방을 향해 스티어링 휠(300)을 당기는 힘이 감지되는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환할 수 있다.
프로세서(170)는, 센싱 신호에 기초하여, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 제1 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 제1 방향과 다른 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 센싱 신호에 기초하여, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴간의 연동과 연동 차단을 제어할 수 있다. 조향 바퀴는, 스티어링 휠(300)의 회전에 따라 차량(10)의 진행 방향을 전환시키기 위해 회전되는 바퀴로 정의될 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴간의 연동을 차단하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴가 연동되게 하는 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 센싱 신호에 기초하여, 스티어링 휠의 자세 조정을 제어할 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 회전량이 없는 상태로 스티어링 휠(300)을 정위치 시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 제2 센싱 신호를 수신하는 시점에서의 조향각이 반영되도록 스티어링 휠(300) 자세 조정을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 센싱 신호에 기초하여, 스티어링 휠의 은닉과 노출을 제어할 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300) 중 적어도 일부를 칵핏 모듈 속으로 은닉시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 은닉 상태의 스티어링 휠(300)의 적어도 일부를 노출시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 제어 신호를 모터(도 3의 330)에 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 주행 구간에 대한 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(170)는, 주행 구간에 대한 정보에 기초하여, 차량(10)이 위치한 지점 기준으로 자율 주행 가능 잔여 구간을 판단할 수 있다. 예를 들면, 자율 주행 전용 도로가 운영되는 경우, 자율 주행 가능 구간은, 자율 주행 전용 도로 구간을 의미할 수 있다. 예를 들면, 자율 주행 가능 구간은, 통신 장치(220)를 통한 통신이 가능한 구간을 의미할 수 있다. 프로세서(170)는, 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 사용자에게 정보를 제공하기 위해, 정보 제공 인터페이스 출력을 제어할 수 있다. 프로세서(170)는, 스피커(203) 및 디스플레이(204)를 통해, 정보 제공 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 제어 신호를, 사용자 인터페이스 장치(200)에 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 제어 신호를, 스피커(203) 및 디스플레이(204) 중 적어도 어느 하나에 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로의 전환 시점에 대한 정보 제공 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 사용자의 상태에 대한 정보를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 사용자의 상태가 수동 주행이 불가능한 상태로 판단되는 경우, 안전 지대에 차량(10)을 정차시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 안전 지대는, 타 차량 주행에 방해되지 않는 영역일 수 있다. 안전 지대는, 타 차량과의 충돌 확률이 상대적으도 적은 영역일 수 있다. 예를 들면, 안전 지대는, 갓길, 휴게소 등일 수 있다. 프로세서(170)는, 제어 신호를 차량 구동 장치(250) 및 주행 시스템(260) 중 적어도 어느 하나에 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 사용자 입력 장치에서 생성된 전기적 신호를 수신할 수 있다. 사용자 입력 장치는, 스티어링 휠에 구비된 물리적 버튼 또는 터치 패드일 수 있다. 프로세서(170)는, 사용자 입력 장치로부터의 전기적 신호가 수신되는 상태에서, 센싱 신호가 수신되는 경우, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 사용자 입력 장치로부터의 전기적 신호가 수신되는 상태에서, 제1 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호가 수신되는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 사용자 입력 장치로부터의 전기적 신호가 수신되는 상태에서, 제1 방향과 다른 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 이와 같이, 사용자 입력이 2중으로 이루어지도록 함으로써, 모드 전환의 오동작을 예방할 수 있게 된다.
프로세서(170)는, 센싱 신호가 수신되는 경우, 사용자 의사 확인 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 사용자 의사 확인 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 스피커(203) 및 디스플레이(204) 중 적어도 어느 하나에 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 사용자 의사를 확인하는 사용자 입력이 수신되는 경우, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 센싱 신호에 기초한 센싱값이 기준값 이상인 것으로 판단되는 경우, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 제1 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호의 센싱값이 기준값 이상인 것으로 판단되는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 제1 방향과 다른 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호의 센싱값이 기준값 이상인 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 기준값 이상의 힘이 스티어링 휠에 가하지는 것을 판단함으로써, 사용자의 의도를 명확하기 파악할 수 있다.
프로세서(170)는, 센싱 신호가 기준 시간 이상 지속적으로 수신되는 경우, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 제1 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호가 기준 시간 이상 지속적으로 수신되는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 제1 방향과 다른 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호가 기준 시간 이상 지속적으로 수신되는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 기준 시간 이상 힘이 스티어링 휠에 가하지는 것을 판단함으로써, 사용자의 의도를 명확하게 파악할 수 있다.
노출된 상태의 스티어링 휠(300)은, 제1 상태 및 제2 상태 중 어느 하나의 상태일 수 있다. 제1 상태는, 제2 상태에 비해 스티어링 휠이 칵핏 모듈에 더 근접한 상태일 수 있다.
스티어링 휠(300)이 제1 상태인 경우, 차량(10)은, 반 자율 주행 모드로 주행할 수 있다. 제1 상태의 스티어링 휠(300)에 제1 방향으로 힘이 가해지는 경우, 완전 자율 주행 모드로 전환될 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 상태의 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 완전 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공할 수 있다. 제1 상태의 스티어링 휠(300)에 제2 방향으로 힘이 가해지는 경우, 수동 주행 모드로 전환될 수 있다.
스티어링 휠(300)이 제2 상태인 경우, 차량(10)은, 수동 주행 모드로 주행할 수 있다. 제2 상태의 스티어링 휠(300)은, 사용자의 조향을 위한 회전 입력을 수신할 수 있다. 제2 상태의 스티어링 휠(300)에 제1 방향으로 힘이 가해지는 경우, 반 자율 주행 모드로 전환될 수 있다. 프로세서(170)는, 제2 상태의 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 반 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
반 자율 주행 모드는, 사용자의 개입이 일부 있는 상태의 자율 주행으로 정의될 수 있다. 반 자율 주행 모드는, 주행 제어의 주도권은, 주행 시스템(260)이 가지되, 운전 조작 장치(230)에 의한 사용자의 운전 조작이 주행에 반영되는 주행 제어 모드로 설명될 수 있다. 예를 들면, 반 자율 주행 모드에서 주행 시스템(260)에 의한 주행이 이루어지는 상태에서, 운전 조작 장치(230)에 의한 가속, 감속 및 조향 중 적어도 어느 하나에 대한 사용자 입력이 발생되는 경우, 해당 사용자 입력은 주행에 반영될 수 있다. 반 자율 주행 모드는, 불완전 자율 주행 모드로 명명될 수도 있다.
완전 자율 주행 모드는, 사용자의 개입이 전혀 없는 상태의 자율 주행으로 정의될 수 있다.
프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 주행 구간에 대한 정보를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 센싱 신호를 수신한 시점에서 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 전환 거절 인터페이스 출력을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 자율 주행 전환 거절 인터페이스는, 거절 이유에 대한 정보를 포함할 수 있다.
프로세서(170)는, 스티어링 휠(300)이 제1 상태인 경우, 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인지 판단할 수 있다. 제1 상태는, 수동 주행 모드에서의 스티어링 휠(300) 상태에 비해 스티어링 휠(300)이 칵핏 모듈에 더 근접한 상태로 설명될 수 있다.
프로세서(170)는, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로의 전환 시점에 대한 정보 제공 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로의 전환 시점에 대한 정보 제공 인터페이스는, 전환 시점에 대한 카운트 다운 형태로 구현될 수 있다.
전자 장치(100)는, 적어도 하나의 인쇄 회로 기판(printed circuit board, PCB)을 포함할 수 있다. 메모리(140), 인터페이스부(180), 전원 공급부(190) 및 프로세서(170)는, 인쇄 회로 기판에 전기적으로 연결될 수 있다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치의 플로우 차트를 예시한다.
도 5를 참조하면, 프로세서(170)는, 스티어링 휠의 미는 힘을 감지할 수 있다(S510). 프로세서(170)는, 스티어링 휠(300)의 회전 방향과 다른 방향으로, 스티어링 휠(300)에 가해지는 힘에 의해 생성되는 센싱 신호를 수신할 수 있다.
프로세서(170)는, 모드 전환에 관한 사용자의 의도를 판단할 수 있다(S520). 예를 들면, 프로세서(170)는, 사용자 입력 장치로부터의 전기적 신호가 수신되는 상태에서, 센싱 신호가 수신되는 경우, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 센싱 신호에 기초한 센싱값이 기준값 이상인 것으로 판단되는 경우, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 센싱 신호가 기준 시간 이상 지속적으로 수신되는 경우, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 일정 시간 또는 일정 구간 이상 자율 주행이 가능한지 판단할 수 있다(S540). 프로세서(170)는, 주행 구간에 대한 정보에 기초하여, 차량(10)이 위치한 지점 기준으로 자율 주행 가능 잔여 구간을 판단할 수 있다. 만약, 센싱 신호를 수신한 시점에서 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인 것으로 판단되는 경우, 프로세서(170)는, 자율 주행 전환 거절 인터페이스 출력을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다(S545).
일정 시간 또는 일정 구간 이상 자율 주행이 가능한 것으로 판단되는 경우, 프로세서(170)는, 사용자에게 자율 주행 모드 전환 확인 질의를 하고(S550), 사용자 응답을 수신하고 분석할 수 있다(S560). 예를 들면, 프로세서(170)는, 센싱 신호가 수신되는 경우, 사용자 의사 확인 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 이경우, 프로세서(170)는, 사용자 의사 확인 인터페이스에 대응하는 사용자의 응답을 수신하는 경우, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 주행 모드의 전환을 안내하고, 주행 모드를 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환할 수 있다(S570). 프로세서(170)는, 센싱 신호에 기초하여, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공할 수 있다. 이후에, 프로세서(170)는, 다음과 같은 후속 동작을 수행할 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴간의 연동을 차단하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 회전량이 없는 상태로 스티어링 휠(300)을 정위치 시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300) 중 적어도 일부를 칵핏 모듈 속으로 은닉시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
이하의 설명에서, 전자 장치(100)의 동작과 관련하여 특별히 명시하지 않는 경우, 프로세서(170)의 동작으로 이해할 수 있다.
도 6 내지 도 7은 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치와 스티어링 휠을 개략적으로 도시한 도면이다.
도면을 참조하면, 센서(310)는, 사용자가 스티어링 휠(300)을 미는 힘과 당기는 힘을 감지할 수 있다. 센서(310)는, 스티어링 휠(300)의 회전 방향(301)과 다른 방향(302)으로 스티어링 휠(300)에 가해지는 힘을 감지할 수 있다.
센서(310)는, 감지되는 힘에 기초하여 센싱 신호를 생성할 수 있다. 센서(310)는, 제1 방향으로 스티어링 휠(300)에 가해지는 힘을 감지하는 경우, 제1 센싱 신호를 생성할 수 있다. 예를 들면, 제1 방향은, 칵핏 모듈을 향하는 방향일 수 있다. 제1 방향은, 차량의 전방을 향하는 방향일 수 있다. 제1 방향은, 스티어링 휠 컬럼을 향하는 방향일 수 있다. 제1 방향은, 운전석에 위치한 사용자 기준으로 사용자의 손으로 미는 방향일 수 있다. 센서(310)는, 제1 방향과 다른 제2 방향으로 스티어링 휠(300)에 가해지는 힘을 감지하는 경우, 제2 신호를 생성할 수 있다. 제2 방향은, 제1 방향과 반대되는 방향일 수 있다. 예를 들면, 제2 방향은, 캐빈을 향하는 방향일 수 있다. 제2 방향은, 차량의 후방을 향하는 방향일 수 있다. 제2 방향은, 스티어링 휠 컬럼을 향하는 방향의 반대 방향일 수 있다. 제2 방향은, 운전석에 위치한 사용자 기준으로 사용자의 손으로 당기는 방향일 수 있다.
전자 장치(100)는, 센서(310)로부터 센싱 신호를 수신할 수 있다. 전자 장치(100)는, 수신되는 센싱 신호에 기초하여, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호르 제공할 수 있다.
전자 장치(100)는, 센서(310)를 통해, 차량(10)의 전방을 향해 스티어링 휠(300)을 미는 힘이 감지되는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환할 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 센서(310)를 통해, 차량(10)의 후방을 향해 스티어링 휠(300)을 당기는 힘이 감지되는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환할 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 방향과 다른 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
사용자는, 스티어링 휠(300)에 구비된 입력 장치(205)를 통해 사용자 입력을 한채, 스티어링 휠(300)을 밀거나 당길 수 있다. 이경우, 입력 장치(205)는, 사용자 입력을 수신하고, 센서(310)는, 회전 방향(301)과 다른 방향(302)으로 스티어링 휠(300)에 가해지는 힘을 감지할 수 있다. 입력 장치(205)는, 사용자 입력을 전기적 신호로 전환하고, 센서(301)는, 감지되는 힘에 기초하여 센싱 신호를 생성할 수 있다. 전자 장치(100)는, 사용자 입력 장치(205)로부터 전기적 신호를 수신하는 상태에서, 센서(310)로부터 센싱 신호를 수신할 수 있다. 이경우, 전자 장치(100)는, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 전자 장치(100)는, 입력 장치(205)로부터 전기적 신호가 수신되는 상태에서, 제1 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 전자 장치(100)는, 입력 장치(205)로부터 전기적 신호가 수신되는 상태에서, 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
이와 같이, 사용자 입력이 2중으로 이루어지도록 함으로써, 모드 전환의 오동작을 예방할 수 있게 된다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따라 주행 중인 차량을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 8을 참조하면, 통신 장치(220)는, 주행 중인 구간 또는 주행 예정 구간에 대한 정보를 외부 장치(ED)로부터 수신할 수 있다. 통신 장치(220)는, 5G V2X를 통해, 정보를 수신할 수 있다. 외부 장치(EB)는, 관리 서버일 수 있다. 전자 장치(100)는, 인터페이스부(180)를 통해, 통신 장치(220)로부터, 주행 중인 구간 또는 주행 예정 구간에 대한 정보를 수신할 수 있다.
차량(10)이 제1 지점(810)에 위치한 상태에서, 통신 장치(220)는, 자율 주행 가능 구간에 대한 정보를 수신할 수 있다. 통신 장치(220)는, 자율 주행 가능 잔여 구간(830)에 대한 정보를 수신할 수 있다. 전자 장치(100)는, 인터페이스부(180)를 통해, 통신 장치(220)로부터, 자율 주행 가능 잔여 구간(830)에 대한 정보를 수신할 수 있다. 통신 장치(220)는, 자율 주행 가능 구간(830)을 주행할 수 있는 잔여 시간에 대한 정보를 수신할 수 있다. 전자 장치(100)는, 인터페이스부(180)를 통해, 통신 장치(220)로부터, 자율 주행 가능 구간(830)을 주행할 수 있는 잔여 시간에 대한 정보를 수신할 수 있다.
전자 장치(100)는, 자율 주행 가능 잔여 구간(830)이 기준 거리 이하인지 판단할 수 있다. 전자 장치(100)는, 제1 센싱 신호를 수신한 시점에서, 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드로의 전환을 거절할 수 있다. 차량(10)이 자율 주행 모드로 주행 중인 상태에서, 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인 것으로 판단되는 경우, 전자 장치(100)는, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
전자 장치(100)는, 자율 주행 가능 구간(830)을 주행할 수 있는 잔여 시간이 기준 시간 이하인지 판단할 수 있다. 전자 장치(100)는, 제1 센싱 신호를 수신한 시점에서, 자율 주행 가능 잔여 구간(830)을 주행할 수 있는 잔여 시간이 기준 시간 이하인 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드로의 전환을 거절할 수 있다. 차량(10)이 자율 주행 모드로 주행 중인 상태에서, 자율 주행 가능 잔여 구간(830)을 주행할 수 있는 잔여 시간이 기준 시간 이하인 것으로 판단되는 경우, 전자 장치(100)는, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
도 9는 본 발명의 실시예에 따라 차량의 일부를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 9를 참조하면, 전자 장치(100)는, 센싱 신호에 기초하여, 스티어링 휠(300)의 자세 조정을 제어할 수 있다. 전자 장치(100)는, 센싱 신호에 기초하여, 스티어링 휠(300)의 은닉과 노출을 제어할 수 있다. 전자 장치(100)는, 센싱 신호에 기초하여, 운전석 시트(920)의 위치 및 자세를 제어할 수 있다.
전자 장치(100)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 회전량이 없는 상태로 스티어링 휠(300)을 정위치 시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300) 중 적어도 일부를 칵핏 모듈(910) 속으로 은닉시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 운전석 시트(920)를 후방으로 이동시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 운전석 시트(920)를 회전시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 차량(10)은, 운전석 시트(920)의 위치 및 자세를 조정하기 위한 시트 구동 장치를 포함할 수 있다. 전자 장치(100)는, 운전석(920) 시트의 위치 및 자세를 제어하기 위한 신호를 상기 시트 구동 장치에 제공할 수 있다.
전자 장치(100)는, 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 제2 센싱 신호를 수신하는 시점에서의 조향각이 반영되도록 스티어링 휠(300) 자세 조정을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)는, 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 은닉 상태의 스티어링 휠(300)의 적어도 일부를 노출시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)는, 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 운전석 시트(920)를 전방으로 이동시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)는, 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 운전석 시트(920)를 회전시키기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)는, 운전석(920) 시트의 위치 및 자세를 제어하기 위한 신호를 상기 시트 구동 장치에 제공할 수 있다.
도 10 내지 도 11은 본 발명의 실시예에 따라, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 연동 및 연동 차단을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 10은 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 전기적 연동 및 연동 차단을 예시하고, 도 11은 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 기계적 연동 및 연동 차단을 예시한다.
도 10을 참조하면, 전자 장치(100)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300) 및 조향 바퀴(910L, 910R)가 전기적으로 연동이 차단되게 하는 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)로부터 연동이 차단되게 하는 제어 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)는 전기적으로 연동이 차단될 수 있다. 이경우, 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되어도 스티어링 휠(300)은 회전되지 않고, 스티어링 휠(300)이 회전하여도 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되지 않는다.
프로세서(170)는, 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)가 전기적으로 연동되게 하는 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)로부터 연동되게 하는 제어 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)는 전기적으로 연동될 수 있다. 이경우, 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되면 스티어링 휠(300)은 회전되고, 스티어링 휠(300)이 회전하여도 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환된다.
전자 장치(100)는, 자율 주행 모드의 신뢰도에 대한 판단에 따라, 스티어링 휠(300) 및 조향 바퀴(910L, 910R)가 연동되게 하는 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인 것으로 판단되는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴가 연동되게 하는 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)로부터 연동되게 하는 제어 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)는 전기적으로 연결될 수 있다. 이경우, 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되면 스티어링 휠(300)은 회전되고, 스티어링 휠(300)이 회전하여도 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환된다. 자율 주행 모드의 신뢰도는, 자율 주행 모드로 주행시, 사고가 발생되지 않을 확률로 정의될 수 있다. 프로세서(170)는, 사고가 발생되지 않을 확률이 기준값 이상인지, 기준값보다 작은지 여부에 따라 자율 주행 모드의 신뢰도를 상, 하로 구분할 수 있다. 자율 주행 모드의 신뢰도 상은, 자율 주행 지속 가능 상태로, 자율 주행 모드의 신뢰도 하는, 자율 주행 지속 불가능 상태로 설명될 수 있다.
도 11을 참조하면, 스티어링 휠(300)은 조향 바퀴(910L, 910R)와 기계적으로 연동될 수 있다.
예를 들면, 스티어링 휠(300)은, 조향 축(steering shaft), 조향 기어 박스(steering gear box), 피트먼 암(pitman arm), 드래그 링크(drag link), 센터 링크(cneter link), 타이로드(tie-rod), 너클 암(knuckle arm), 조향 너클(steering knuckle), 킹 핀(king pin)등을 조향 바퀴(910L, 910R)와 사이에 두고 기계적으로 연동될 수 있다. 여기서, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R) 사이에 배치되는 각 유닛은 실시예에 따라 생략되거나 추가될 수 있다.
한편, 차량(10)은, 클러치(890)를 더 포함할 수 있다. 여기서, 클러치(890)는, 전자 장치(100)의 제어에 따라, 스티어링 휠(300)에서 조향 바퀴(910L, 910R)에 전달되는 동력을 단속할 수 있다.
전자 장치(100)는, 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)가 기계적으로 연동이 차단되게 하는 제어 신호를 제공할 수 있다. 연동이 차단되게 하는 제어 신호에 기초한 신호가 클러치(890)에 수신되는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)는 기계적으로 연동이 차단될 수 있다. 이경우, 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되어도 스티어링 휠(300)은 회전되지 않고, 스티어링 휠(300)이 회전하여도 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되지 않는다.
프로세서(170)는, 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)가 기계적으로 연동되게 하는 제어 신호를 제공할 수 있다. 연동되게 하는 제어 신호에 기초한 신호가 클러치(890)에 수신되는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)는 기계적으로 연결될 수 있다. 이경우, 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되면 스티어링 휠(300)은 회전되고, 스티어링 휠(300)이 회전하여도 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환된다.
전자 장치(100)는, 자율 주행 모드의 신뢰도에 대한 판단에 따라, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)가 기계적으로 연동되게 하는 제어 신호를 제공할 수 있다. 연동되게 하는 제어 신호에 기초한 신호가 클러치(890)에 수신되는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)는 기계적으로 연결될 수 있다. 이경우, 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되면 스티어링 휠(300)은 회전되고, 스티어링 휠(300)이 회전하여도 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환된다.
한편, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)간 연동이 차단되는 경우, 차량용 인터페이스 장치(200)는, 게임을 위한 인터페이스, 운전 연습 시뮬레이션을 위한 인터페이스를 제공할 수 있다. 이경우, 사용자는, 스티어링 휠(300)을 이용하여 게임을 하거나 운전 연습을 할 수 있다.
한편, 차량(10)의 자율 주행 모드에서 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L,910R)간의 연동은 기본적으로 차단되지만, 특정 상황에서는, 연동을 유지할 수 있다. 프로세서(170)는, 차량(10)이 자율 주행 모드임에도, 특정 상황에서는 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 연동이 유지되도록 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 진입 초기, 자율 주행 모드 해제 직전에 기 설정 시간동안 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 연동이 유지되도록 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 신뢰도가 불확실한 상황에서는 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 연동이 유지되도록 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 차량(10)이 사고 다발 구간 또는 사고 발생 구간을 주행하는 경우, 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 연동이 유지되도록 제어 신호를 제공할 수 있다.
한편, 차량(10)의 자율 주행 모드에서 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L,910R)간의 연동이 차단된 상태에서도, 사용자와의 협조 제어가 가능할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 긴급 상황 발생시, 사용자의 주의 상태가 정상인 경우, 사용자의 스티어링 휠의 조작값을 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)의 연동 여부와 무관하게, 차량(10)에 포함된 적어도 하나의 전자 장치(예를 들면, 메인 ECU(240), 차량 구동 장치(250), 주행 시스템(260))에 제공할 수 있다. 긴급 상황은, TTC(time to collision), THW(time headway), 사고 발생 여부, 시스템 페일 여부 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 프로세서(170)에 의해 판단될 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 신뢰도가 하(low)에서 상(high)로 향상되는 경우, 사용자의 스티어링 휠의 조작값을 스티어링 휠(300)과 조향 바퀴(910L, 910R)의 연동 여부와 무관하게, 차량(10)에 포함된 적어도 하나의 전자 장치(예를 들면, 메인 ECU(240), 차량 구동 장치(250), 주행 시스템(260))에 제공할 수 있다.
도 12 내지 도 13은 본 발명의 실시예에 따른 주행 모드의 전환을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도면을 참조하면, 사용자가 제1 방향으로 힘을 가하는 경우, 주행 모드의 전환 의도 또는 전환 가능 여부를 확인하기 위해, 스티어링 휠(300)은 제1 단계 및 제2 단계로 구분되게 이동할 수 있다.
도 12의 지시부호 305는 수동 주행 모드에서 스티어링 휠(300)의 상태를 예시한다. 지시부호 306은 제1 단계에서 스티어링 휠(300)의 상태를 예시하고, 지시부호 307은 제2 단계에서 스티어링 휠(300)의 상태를 예시한다. 지시부호 307은 자율 주행 모드에서 스티어링 휠(300)의 상태로 이해될 수도 있다.
제1 단계는 사용자의 주행 모드 전환 의도 또는 주행 모드 전환 가능성을 확인하는 단계일 수 있다.
예를 들면, 수동 주행 모드 상태에서, 제1 방향으로 힘이 일정값 또는 일정 시간 이상 가해지는 것으로 판단되는 경우, 제1 단계로 진입될 수 있다. 이경우, 전자 장치(100)는, 주행 모드 전환의 의도가 있는지 확인할 수 있다. 예를 들면, 도 13에 예시된 바와 같이, 전자 장치(100)는, 사용자에게 주행 모드 전환 의사가 있는지를 확인할 수 있다.
예를 들면, 제1 방향으로 힘이 일정값 또는 일정 시간 이상 가해지는 것으로 판단되는 경우, 제1 단계로 진입될 수 있다. 이경우, 전자 장치(100)는, 자율 주행이 가능한 상태인지 판단할 수 있다. 예를 들면, 전자 장치(100)는, 오브젝트 검출 장치(200)에 포함된 센서의 신뢰도가 기준값 이하인지 여부, 주행 중인 도로가 자율 주행이 가능한 도로인지 여부에 기초하여, 자율 주행이 가능한 상태인지 판단할 수 있다.
제2 단계는, 자율 주행 모드로 주행하는 단계일 수 있다. 제1 단계 상태에서, 사용자의 주행 모드 전환 의도가 확인되고 주행 모드 전환 가능 상태임이 판단된 상태에서, 제1 방향으로 힘이 일정값 또는 일정 시간 이상 가해지는 것으로 판단되는 경우, 전자 장치(100)는, 자율 주행 모드로 전환할 수 있다.
수동 주행 상태(305)에서 제1 방향으로 가해지는 힘을 감지하는 경우, 전자 장치(100)는, 제1 단계(306)로 진입할 수 있다. 제1 단계(306)의 상태에서, 전자 장치(100)는, 자율 주행 모드로의 전환 의사가 있는지 확인하기 위한 인터페이스를 출력할 수 있다. 제1 단계(306)에서, 전자 장치(100)는, 차량(10)의 상태가 자율 주행이 가능한 상태인지 판단할 수 있다. 사용자는, 출력되는 자율 주행 모드로의 전환 의사 확인 인터페이스를 확인하고, 제1 방향으로 한번더 힘을 가할 수 있다.
제1 단계(306)에서 제1 방향으로 다시 가해지는 힘을 감지하는 경우, 전자 장치(100)는, 제2 단계(307)로 진입할 수 있다. 제2 단계(307)의 상태에서, 전자 장치(100)는, 주행 모드를 자율 주행 모드로 전환할 수 있다.
프로세서(170)는, 센싱 신호에 기초하여, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 5G V2X를 통해 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 이경우, 프로세서(170)는, 주행 모드 전환 가능여부에 대해서 5G 서버로부터 확인받아 주행모드 전환을 할 수 있고, 자율 주행 모드로 전환 시, 5G 서버를 통해 제어 메시지를 수신하여 차량을 제어할 수 있다.
도 14는 5G 통신 시스템에서 자율 주행 차량과 5G 네트워크의 기본동작의 일 예를 나타낸다.
자율 주행 차량(10)은 특정 정보 전송을 5G 네트워크로 전송한다(S1).
상기 특정 정보는, 자율 주행 관련 정보를 포함할 수 있다.
상기 자율 주행 관련 정보는, 차량(10)의 주행 제어와 직접적으로 관련된 정보일 수 있다. 예를 들어, 자율 주행 관련 정보는 차량 주변의 오브젝트를 지시하는 오브젝트 데이터, 맵 데이터(map data), 차량 상태 데이터, 차량 위치 데이터 및 드라이빙 플랜 데이터(driving plan data) 중 하나 이상을 포함할 수 있다.
상기 자율 주행 관련 정보는 자율 주행에 필요한 서비스 정보 등을 더 포함할 수 있다. 예를 들어, 상기 서비스 정보는, 사용자 단말기를 통해 입력된 목적지와 차량(10)의 안정 등급에 관한 정보를 포함할 수 있다. 그리고, 상기 5G 네트워크는 차량(10)의 원격 제어 여부를 결정할 수 있다(S2).
여기서, 상기 5G 네트워크는 자율 주행 관련 원격 제어를 수행하는 서버 또는 모듈을 포함할 수 있다.
그리고, 상기 5G 네트워크는 원격 제어와 관련된 정보(또는 신호)를 상기 자율 주행 차량(10)으로 전송할 수 있다(S3). 예를 들어, 상기 5G 네트워크는 주행 모드 전환 가능여부에 대한 신호를 상기 자율 주행 차량(10)으로 전송할 수 있다.
전술한 바와 같이, 상기 원격 제어와 관련된 정보는 자율 주행 차량(10)에 직접적으로 적용되는 신호일 수도 있고, 나아가 자율 주행에 필요한 서비스 정보를 더 포함할 수 있다. 본 발명의 일 실시예에서는 자율 주행 차량(10)은, 상기 5G 네트워크에 연결된 서버를 통해 주행 경로 상에서 선택된 구간별 보험과 위험 구간 정보 등의 서비스 정보를 수신함으로써, 자율 주행과 관련된 서비스를 제공할 수 있다.
이하 도 15 내지 도 19에서는 본 발명의 일 실시예에 따라 자율 주행 과정에서 구간별 적용 가능한 보험 서비스를 제공하기 위하여, 자율 주행 차량(10)과 5G 네트워크 간의 5G 통신을 위한 필수 과정(예를 들어, 차량과 5G 네트워크 간의 초기 접속 절차 등)을 개략적으로 설명한다.
도 15는 5G 통신 시스템에서 자율 주행 차량(10)과 5G 네트워크의 응용 동작의 일 예를 나타낸다.
자율 주행 차량(10)은 5G 네트워크와 초기 접속(initial access) 절차를 수행한다(S20).
상기 초기 접속 절차는 하향 링크(Downlink, DL) 동작 획득을 위한 셀 서치(cell search), 시스템 정보(system information)를 획득하는 과정 등을 포함한다.
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 상기 5G 네트워크와 임의 접속(random access) 절차를 수행한다(S21).
상기 임의 접속 과정은 상향 링크(Uplink, UL) 동기 획득 또는 UL 데이터 전송을 위해 프리엠블 전송, 임의 접속 응답 수신 과정 등을 포함한다.
그리고, 상기 5G 네트워크는 상기 자율 주행 차량(10)으로 특정 정보의 전송을 스케쥴링하기 위한 UL grant를 전송한다(S22).
상기 UL Grant 수신은 5G 네트워크로 UL 데이터의 전송을 위해 시간/주파수 자원 스케줄링을 받는 과정을 포함한다.
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 상기 UL grant에 기초하여 상기 5G 네트워크로 특정 정보를 전송한다(S23).
그리고, 상기 5G 네트워크는 차량(10)의 원격 제어 여부를 결정한다(S24).
그리고, 자율 주행 차량(10)은 5G 네트워크로부터 특정 정보에 대한 응답을 수신하기 위해 물리 하향링크 제어 채널을 통해 DL grant를 수신한다(S25).
그리고, 상기 5G 네트워크는 상기 DL grant에 기초하여 상기 자율 주행 차량(10)으로 원격 제어와 관련된 정보(또는 신호)를 전송한다(S26).
한편, 도 15에서는 자율 주행 차량(10)과 5G 통신의 초기 접속 과정 및 또는 임의 접속 과정 및 하향링크 그랜트 수신 과정이 결합된 예를 S20 내지 S26의 과정을 통해 예시적으로 설명하였지만, 본 발명은 이에 한정되지 않는다.
예를 들어, S20, S22, S23, S24, S26 과정을 통해 초기 접속 과정 및/또는 임의접속 과정을 수행할 수 있다. 또한, 예를 들어 S21, S22, S23, S24, S26 과정을 통해 초기접속 과정 및/또는 임의 접속 과정을 수행할 수 있다. 또한 S23, S24, S25, S26을 통해 AI 동작과 하향링크 그랜트 수신과정이 결합되는 과정을 수행할 수 있다.
또한, 도 15에서는 자율 주행 차량(10) 동작에 대하여 S20 내지 S26을 통해 예시적으로 설명한 것이며, 본 발명은 이에 한정되지 않는다.
예를 들어, 상기 자율 주행 차량(10) 동작은, S20, S21, S22, S25가 S23, S26과 선택적으로 결합되어 동작할 수 있다. 또한 예를 들어, 상기 자율 주행 차량(10) 동작은, S21, S22, S23, S26으로 구성될 수도 있다. 또한 예를 들어, 상기 자율 주행 차량(10) 동작은, S20, S21, S23, S26으로 구성될 수 있다. 또한, 예를 들어, 상기 자율 주행 차량(10) 동작은, S22, S23, S25, S26으로 구성될 수 있다.
먼저 도 16을 참고하면, 자율 주행 모듈을 포함하는 자율 주행 차량(10)은 DL 동기 및 시스템 정보를 획득하기 위해 SSB(synchronization signal block)에 기초하여 5G 네트워크와 초기 접속 절차를 수행한다(S30).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 UL 동기 획득 및/또는 UL 전송을 위해 5G 네트워크와 임의 접속 절차를 수행한다(S31).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 특정 정보를 전송하기 위해 5G 네트워크로 UL grant를 수신한다(S32).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 상기 UL grant에 기초하여 특정 정보를 5G 네트워크로 전송한다(S33).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 특정 정보에 대한 응답을 수신하기 위한 DL grant를 5G 네트워크로부터 수신한다(S34).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 원격 제어와 관련된 정보(또는 신호)를 DL grant에 기초하여 5G 네트워크로부터 수신한다(S35).
S30에 빔 관리(beam management, BM) 과정이 추가될 수 있으며, S31에 PRACH(physical random access channel) 전송과 관련된 빔 실패 복구(beam failure recovery) 과정이 추가될 수 있으며, S32에 UL grant를 포함하는 PDCCH의 빔 수신 방향과 관련하여 QCL 관계 추가될 수 있으며, S33에 특정 정보를 포함하는 PUCCH (physical uplink control channel)/PUSCH (physical uplink shared channel)의 빔 전송 방향과 관련하여 QCL 관계 추가가 추가될 수 있다. 또한, S34에 DL grant를 포함하는 PDCCH의 빔 수신 방향과 관련하여 QCL 관계 추가될 수 있다.
도 17을 참고하면, 자율 주행 차량(10)은 DL 동기 및 시스템 정보를 획득하기 위해 SSB에 기초하여 5G 네트워크와 초기 접속 절차를 수행한다(S40).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 UL 동기 획득 및/또는 UL 전송을 위해 5G 네트워크와 임의 접속 절차를 수행한다(S41).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 설정된 그랜트(configured grant)에 기초하여 특정 정보를 5G 네트워크로 전송한다(S42). 상기 5G 네트워크로부터 UL grant를 수행하는 과정 대신, 설정된 그랜드(configured grant)를 과정은 단락 H에서 보다 구체적으로 설명한다.
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 원격 제어와 관련된 정보(또는 신호를) 상기 설정된 그랜트에 기초하여 5G 네트워크로부터 수신한다(S43).
도 18을 참조하면, 자율 주행 차량(10)은 DL 동기 및 시스템 정보를 획득하기 위해 SSB에 기초하여 5G 네트워크와 초기 접속 절차를 수행한다(S50).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 UL 동기 획득 및/또는 UL 전송을 위해 5G 네트워크와 임의 접속 절차를 수행한다(S51).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 5G 네트워크로부터 DownlinkPreemption IE를 수신한다(S52).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 상기 DownlinkPreemption IE에 기초하여 프리엠션 지시를 포함하는 DCI 포맷 2_1을 5G 네트워크로부터 수신한다(S53).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 pre-emption indication에 의해 지시된 자원(PRB 및/또는 OFDM 심볼)에서 eMBB data의 수신을 수행(또는 기대 또는 가정)하지 않는다(S54).
프리엠션 지시(preemption indication) 관련 동작은 단락 J에서 보다 구체적으로 설명한다.
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 특정 정보를 전송하기 위해 5G 네트워크로 UL grant를 수신한다(S55).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 상기 UL grant에 기초하여 특정 정보를 5G 네트워크로 전송한다(S56).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 특정 정보에 대한 응답을 수신하기 위한 DL grant를 5G 네트워크로부터 수신한다(S57).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 원격제어와 관련된 정보(또는 신호)를 DL grant에 기초하여 5G 네트워크로부터 수신한다(S58).
도 19를 참고하면, 자율 주행 차량(10)은 DL 동기 및 시스템 정보를 획득하기 위해 SSB에 기초하여 5G 네트워크와 초기 접속 절차를 수행한다(S60).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 UL 동기 획득 및/또는 UL 전송을 위해 5G 네트워크와 임의 접속 절차를 수행한다(S61).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 특정 정보를 전송하기 위해 5G 네트워크로 UL grant를 수신한다(S62).
상기 UL grant는 상기 특정 정보의 전송에 대한 반복 횟수에 대한 정보를 포함하고, 상기 특정 정보는 상기 반복 횟수에 대한 정보에 기초하여 반복하여 전송된다(S63).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 상기 UL grant에 기초하여 특정 정보를 5G 네트워크로 전송한다.
그리고, 특정 정보의 반복 전송은 주파수 호핑을 통해 수행되고, 첫 번째 특정 정보의 전송은 제 1 주파수 자원에서, 두 번째 특정 정보의 전송은 제 2 주파수 자원에서 전송될 수 있다.
상기 특정 정보는 6RB(Resource Block) 또는 1RB(Resource Block)의 협대역(narrowband)을 통해 전송될 수 있다.
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 특정 정보에 대한 응답을 수신하기 위한 DL grant를 5G 네트워크로부터 수신한다(S64).
그리고, 상기 자율 주행 차량(10)은 원격제어와 관련된 정보(또는 신호)를 DL grant에 기초하여 5G 네트워크로부터 수신한다(S65).
앞서 살핀 5G 통신 기술은 도 1 내지 도 13에서 전술한 본 명세서에서 제안하는 방법들과 결합되어 적용될 수 있으며, 또는 본 명세서에서 제안하는 방법들의 기술적 특징을 구체화하거나 명확하게 하는데 보충될 수 있다.
본 명세서에서 기술되는 차량(10)은 통신망을 통해 외부 서버에 연결되고, 자율 주행 기술을 이용하여 운전자 개입 없이 미리 설정된 경로를 따라 이동 가능하다. 본 발명의 차량(10)은 동력원으로서 엔진을 구비하는 내연기관 차량, 동력원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 하이브리드 차량, 동력원으로서 전기 모터를 구비하는 전기 차량 등으로 구현될 수 있다.
이하의 실시 예에서, 사용자는 운전자, 탑승자 또는 사용자 단말기의 소유자로 해석될 수 있다. 사용자 단말기는 사용자가 휴대 가능하고 전화 통화와 다양한 어플리케이션(application)을 실행할 수 있는 이동 단말기 예를 들어, 스마트 폰일 수 있으나 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 사용자 단말기는 이동 단말기, PC(Personal computer), 노트북 컴퓨터 또는 자율 주행 차량 시스템으로 해석될 수 있다.
자율주행 차량(10)에서는 주변 위험 요소들을 실시간 센싱하는 능력에 따라 사고 발생 유형 및 빈도가 크게 달라질 수 있다. 목적지까지의 경로는 날씨, 지형 특성, 교통 혼잡도 등 다양한 원인에 의해 위험 수준이 서로 다른 구간들을 포함할 수 있다. 본 발명은 사용자의 목적지 입력시 구간별로 필요한 보험을 안내하고 실시간으로 위험구간 모니터링을 통해 보험 안내를 업데이트 한다.
본 발명의 자율 주행 차량(10), 사용자 단말기 및 서버 중 하나 이상이 인공 지능(Artificial Inteligence) 모듈, 드론(Unmanned Aerial Vehicle, UAV), 로봇, 증강 현실(Augmented Reality, AR) 장치, 가상 현실(virtual reality, VR), 5G 서비스와 관련된 장치 등과 연계 혹은 융복합될 수 있다.
예를 들어, 자율 주행 차량(10)은 차량(10)에 포함된 적어도 하나의 인공지능 모듈, 로봇과 연계되어 동작할 수 있다.
예를 들어, 차량(10)은, 적어도 하나의 로봇(robot)과 상호 작용할 수 있다. 로봇은, 자력으로 주행이 가능한 이동 로봇(Autonomous Mobile Robot, AMR)일 수 있다. 이동 로봇은, 스스로 이동이 가능하여 이동이 자유롭고, 주행 중 장애물 등을 피하기 위한 다수의 센서가 구비되어 장애물을 피해 주행할 수 있다. 이동 로봇은, 비행 장치를 구비하는 비행형 로봇(예를 들면, 드론)일 수 있다. 이동 로봇은, 적어도 하나의 바퀴를 구비하고, 바퀴의 회전을 통해 이동되는 바퀴형 로봇일 수 있다. 이동 로봇은, 적어도 하나의 다리를 구비하고, 다리를 이용해 이동되는 다리식 로봇일 수 있다.
로봇은 차량 사용자의 편의를 보완하는 장치로 기능할 수 있다. 예를 들면, 로봇은, 차량(10)에 적재된 짐을 사용자의 최종 목적지까지 이동하는 기능을 수행할 수 있다. 예를 들면, 로봇은, 차량(10)에서 하차한 사용자에게 최종 목적지까지 길을 안내하는 기능을 수행할 수 있다. 예를 들면, 로봇은, 차량(10)에서 하차한 사용자를 최종 목적지까지 수송하는 기능을 수행할 수 있다.
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 통신 장치(220)를 통해, 로봇과 통신을 수행할 수 있다.
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 로봇에 차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치에서 처리한 데이터를 제공할 수 있다. 예를 들면, 차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 차량(10) 주변의 오브젝트를 지시하는 오브젝트 데이터, 맵 데이터(map data), 차량(10) 상태 데이터, 차량(10) 위치 데이터 및 드라이빙 플랜 데이터(driving plan data) 중 적어도 어느 하나를 로봇에 제공할 수 있다.
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 로봇으로부터, 로봇에서 처리된 데이터를 수신할 수 있다. 차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 로봇에서 생성된 센싱 데이터, 오브젝트 데이터, 로봇 상태 데이터, 로봇 위치 데이터 및 로봇의 이동 플랜 데이터 중 적어도 어느 하나를 수신할 수 있다.
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 로봇으로부터 수신된 데이터에 더 기초하여, 제어 신호를 생성할 수 있다. 예를 들면, 차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 오브젝트 검출 장치에 생성된 오브젝트에 대한 정보와 로봇에 의해 생성된 오브젝트에 대한 정보를 비교하고, 비교 결과에 기초하여, 제어 신호를 생성할 수 있다. 차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 차량(10)의 이동 경로와 로봇의 이동 경로간의 간섭이 발생되지 않도록, 제어 신호를 생성할 수 있다.
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 인공 지능(artificial intelligence, AI)를 구현하는 소프트웨어 모듈 또는 하드웨어 모듈(이하, 인공 지능 모듈)을 포함할 수 있다. 차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 획득되는 데이터를 인공 지능 모듈에 입력(input)하고, 인공 지능 모듈에서 출력(output)되는 데이터를 이용할 수 있다.
인공 지능 모듈은, 적어도 하나의 인공 신경망(artificial neural network, ANN)을 이용하여, 입력되는 데이터에 대한 기계 학습(machine learning)을 수행할 수 있다. 인공 지능 모듈은, 입력되는 데이터에 대한 기계 학습을 통해, 드라이빙 플랜 데이터를 출력할 수 있다.
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 인공 지능 모듈에서 출력되는 데이터에 기초하여, 제어 신호를 생성할 수 있다.
실시예에 따라, 차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 통신 장치(220)를 통해, 외부 장치로부터, 인공 지능에 의해 처리된 데이터를 수신할 수 있다. 차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 인공 지능에 의해 처리된 데이터에 기초하여, 제어 신호를 생성할 수 있다.전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있으며, 또한 캐리어 웨이브(예를 들어, 인터넷을 통한 전송)의 형태로 구현되는 것도 포함한다. 또한, 상기 컴퓨터는 프로세서 또는 제어부를 포함할 수도 있다. 따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (20)

  1. 적어도 하나의 인터페이스부; 및
    상기 인터페이스부를 통해, 스티어링 휠의 회전 방향과 다른 방향으로 상기 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 생성된 센싱 신호를 수신하고,
    상기 센싱 신호에 기초하여, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공하는 적어도 하나의 프로세서;를 포함하는 차량용 전자 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    제1 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 상기 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하고, 회전량이 없는 상태로 상기 스티어링 휠을 정위치 시키기 위한 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 상기 스티어링 휠 중 적어도 일부를 칵핏 모듈 속으로 은닉시키기 위한 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  5. 제 2항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 제1 방향과 다른 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 제1 방향과 다른 제2 방향으로 가해지는 힘에 의해 생성된 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 은닉 상태의 상기 스티어링 휠의 적어도 일부를 노출시키기 위한 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 상기 스티어링 휠과 상기 조향 바퀴가 연동되게 하는 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  8. 제 2항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 인터페이스부를 통해, 주행 구간에 대한 정보를 수신하고,
    자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로의 전환 시점에 대한 정보 제공 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  10. 제 8항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 인터페이스부를 통해, 사용자의 상태에 대한 정보를 수신하고,
    사용자의 상태가 수동 주행이 불가능한 상태로 판단되는 경우, 안전 지대에 차량을 정차시키기 위한 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  11. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 인터페이스부를 통해, 사용자 입력 장치에서 생성된 전기적 신호를 수신하고,
    상기 전기적 신호가 수신되는 상태에서, 상기 센싱 신호가 수신되는 경우, 상기 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  12. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 센싱 신호가 수신되는 경우, 사용자 의사 확인 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  13. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 센싱 신호에 기초한 센싱값이 기준값 이상인 것으로 판단된 경우, 상기 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  14. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 센싱 신호가 기준 시간 이상 지속적으로 수신되는 경우, 상기 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  15. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    제1 상태의 상기 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 생성되는 제1 센싱 신호를 수신하는 경우, 완전 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제1 제어 신호를 제공하고,
    제2 상태의 상기 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 생성되는 제2 센싱 신호를 수신하는 경우, 반 자율 주행 모드로 전환하기 위한 제2 제어 신호를 제공하고,
    상기 제1 상태는,
    상기 제2 상태에 비해 상기 스티어링 휠이 칵핏 모듈에 더 근접한 상태인 차량용 전자 장치.
  16. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 인터페이스부를 통해, 주행 구간에 대한 정보를 수신하고,
    상기 센싱 신호를 수신한 시점에서 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 전환 거절 인터페이스 출력을 위한 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  17. 제 16항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 스티어링 휠이 제1 상태인 경우, 자율 주행 가능 잔여 구간이 기준 거리 이하인지 판단하고,
    상기 제1 상태는,
    수동 주행 모드에서의 스티어링 휠 상태에 비해 상기 스티어링 휠이 칵핏 모듈에 더 근접한 상태인 전자 장치.
  18. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환 시점에 대한 정보 제공 인터페이스를 출력하기 위한 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
  19. 센서를 통해, 차량의 전방을 향해 스티어링 휠을 미는 힘이 감지되는 경우, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환하고,
    상기 센서를 통해, 차량의 후방을 향해 스티어링 휠을 당기는 힘이 감지되는 경우, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하는 프로세서;를 포함하는 차량용 전자 장치.
  20. 적어도 하나의 프로세서가, 스티어링 휠의 회전 방향과 다른 방향으로, 상기 스티어링 휠에 가해지는 힘에 의해 생성된 센싱 신호를 수신하는 단계; 및
    적어도 하나의 프로세서가, 상기 센싱 신호에 기초하여, 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 상호간의 전환을 위한 제어 신호를 제공하는 단계;를 포함하는 차량용 전자 장치의 동작 방법.
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