WO2021032394A1 - Sensoreinrichtung für ein zugfahrzeug eines gespanns und gespann mit einer solchen sensoreinrichtung - Google Patents

Sensoreinrichtung für ein zugfahrzeug eines gespanns und gespann mit einer solchen sensoreinrichtung Download PDF

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WO2021032394A1
WO2021032394A1 PCT/EP2020/070625 EP2020070625W WO2021032394A1 WO 2021032394 A1 WO2021032394 A1 WO 2021032394A1 EP 2020070625 W EP2020070625 W EP 2020070625W WO 2021032394 A1 WO2021032394 A1 WO 2021032394A1
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sensor
vehicle
trailer
combination
towing vehicle
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PCT/EP2020/070625
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Mohsen SEFATI
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Daimler Ag
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Publication date
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    • B60R2011/0092—Adjustable or movable supports with motorization

Definitions

  • the invention relates to a sensor device for a combination of the type specified in claim 1. Furthermore, the invention relates to a combination according to claim 6 with such a sensor device.
  • Trucks which can be operated or driven at least partially autonomously, are one of the most promising (commercial) applications of the current endeavors to achieve ever increasing vehicle automation.
  • Logistics and freight transport offer a particularly potent market for such self-driving trucks, with the market benefiting in many ways from faster, but also safer, transport.
  • Self-propelled trucks typically include two main components, namely a towing vehicle and a trailer vehicle.
  • the trailer vehicle can be pulled by means of the towing vehicle in such a way that the trailer vehicle - if it is appropriately coupled to the towing vehicle - can be moved along with it.
  • the trailer vehicle can be steered by means of the towing vehicle, that is to say the towing vehicle specifies a travel trajectory which the trailer vehicle follows.
  • Towing vehicles are usually particularly expensive and are therefore maintained by logistics and / or fleet management companies. While towing vehicles (apart from special applications) are mainly used in storage facilities and public road traffic, trailers can be found wherever the trailers are loaded and / or unloaded. It is also conceivable that the trailer vehicles are loaded themselves, for example onto rail traffic and / or ship traffic. Accordingly, the trailer vehicles are designed to be particularly robust, since they are subject to particularly high loads, for example a risk during loading and / or rail loading Being damaged by ship loading or during the corresponding rail and / or ship transport. Accordingly, there is a need to make the trailer vehicles particularly simple and / or inexpensive and, in particular, to keep them free of sensitive electronic components.
  • FIG. 1 shows, in a schematic manner, a typical scenario in which the truck 100, which has, for example, a towing vehicle 101 and a trailer vehicle 102, changes lanes in an urban environment with high traffic density.
  • the trailer vehicle 102 follows the towing vehicle 101 accordingly, so that a blind spot area 103 which is not visible to the driver is generated and which cannot be monitored either by means of a conventional mirror device or by means of a conventional sensor 104.
  • the conventional sensor 104 is fixed or rigidly attached to a longitudinal side 105 of the truck 100, in particular the towing vehicle 101, whereby a sensor area 106 assigned to the conventional sensor 104 is delimited by the longitudinal side 105 itself. If other road users, in particular unprotected road users such as pedestrians 107, cyclists, etc., or other motor vehicles or passenger vehicles 108 are in the blind spot area 103, these are neither recognizable by the driver of the truck 100 nor by the conventional sensor 104, so a risk of a traffic accident, for example when the truck 100 is driving or starting again, particularly high.
  • DE 102014 006 961 A1 proposes a vehicle, in particular a commercial vehicle, with a camera monitor system as a mirror replacement system, with at least one camera that is directed backwards on both sides or on one side of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle, in particular in the upper front Corner area of a driver's cab of a commercial vehicle, is fastened by means of a camera holder, the camera holder having a controllable adjusting device with which the rearward Directed camera depending on the situation is displaceable in different distance positions with respect to the vehicle.
  • This camera monitor system is particularly extensive, however, since it is extended translationally along a straight line parallel to a transverse direction of the vehicle from the driver's cab of the utility vehicle in order to keep a blind spot area on the outside of the curve particularly small.
  • the conventional commercial vehicle equipped with this camera monitor system "grows" in width, especially when participating in public traffic. This is disadvantageous insofar as commercial vehicles usually utilize a maximum permissible overall width anyway in order to be able to transport cargo particularly efficiently.
  • a monitoring device for the surroundings of a vehicle is known, in particular for a mirror replacement system, with a first support element that can be connected to the vehicle in a fixed position, a second support element, a first pivoting mechanism that connects the first and second support elements, and a sensor unit having an optical axis, the second support element being lockable in at least one specific angular position with respect to the first support element via the first pivot mechanism.
  • the second support element is connected to a third support element via a second pivot mechanism and the
  • the sensor unit is arranged in the third support element.
  • DE 102012 015 395 also discloses a camera arm for a mirror replacement camera of a motor vehicle.
  • This contains a first housing element and a second housing element.
  • the first housing element takes up an image recording unit of the mirror replacement system camera and the second housing element is adapted to be connected in a fixed position to the body of the motor vehicle.
  • a pivot mechanism is provided between the first housing element and the second housing element, so that the first housing element can be pivoted about a pivot axis relative to the second housing element.
  • DE 102010 013 338 A1 shows a camera arrangement for a vehicle, comprising at least one camera with a protective cover, the camera is pivotable about a pivot axis between an initial position and an operating position.
  • a holding device for a vehicle can be found in DE 102017 125 101 A1. It contains a first element which can be attached to the vehicle, a second element which is movably connected to the first element via a bearing mechanism, an image capturing unit which is attached to the second element and is adapted to have a detection area around the vehicle around, and a signal unit which is adapted to determine the position of the first element relative to the second element.
  • the signal unit has a signal device which is adapted to output a signal, and a signal transmitter which is adapted to actuate the signal device depending on a position of the first element in relation to the second element in such a way that it outputs a signal.
  • the object of the present invention is to provide a particularly reliable and particularly safe sensor device for a towing vehicle of a combination and a combination that can be operated reliably and safely.
  • a sensor device for a towing vehicle of a combination has a support device on which at least one sensor is arranged on each side of the vehicle for monitoring the surroundings of the combination, which can be adjusted between a position retracted when the combination is traveling straight ahead and an extended position when the combination is cornering.
  • a combination is to be understood here as a multi-unit motor vehicle, wherein the motor vehicle can be designed as a truck, for example.
  • the combination or the truck can be a saddle vehicle whose towing vehicle is designed as a tractor unit and whose trailer vehicle is designed as a semi-trailer.
  • the combination can be a truck train, in which case the towing vehicle that can be used as a solo truck and the trailer vehicle designed as an articulated drawbar trailer or central axle trailer are coupled to one another.
  • At least the towing vehicle of the combination is designed as a passenger vehicle, for example as an omnibus, with the omnibus then being connectable to the trailer vehicle to form an articulated train.
  • the term “team” in this context includes articulated buses, regardless of whether a front section of the articulated bus or a rear section of the articulated bus has a drive axle of the articulated bus.
  • the support device can be arranged on a body, in particular on a driver's cab, of the towing vehicle, in particular fastened thereto.
  • the at least one sensor per side of the vehicle is attached to the support device so that - when the support device is attached to the body of the towing vehicle - the sensors are attached to the towing vehicle via the support device.
  • the respective sensor can function or be designed according to an optical, an acoustic and / or a magnetic principle. Accordingly, the respective sensor can have an image or camera sensor element, a laser sensor element, a lidar sensor element, a radar sensor element, an ultrasonic sensor element and / or a magnetic sensor element or Hall sensor element, etc.
  • the respective sensor can be adjusted between the retracted position and the extended position in relation to the support device or in relation to the towing vehicle body, wherein the retracted position and the extended position can be respective end positions.
  • the retracted position and the extended position can be adjusted between the retracted position and the extended position in relation to the support device or in relation to the towing vehicle body, wherein the retracted position and the extended position can be respective end positions.
  • there is an infinite number between the retracted position and the extended position A number of intermediate positions are provided, that is, the respective sensor is continuously adjustable or movable between the retracted position and the extended position.
  • the respective sensor can be adjusted along a circular arc between the retracted position and the extended position.
  • the circular arc lies completely in a plane that is parallel to a plane spanned by the transverse direction of the vehicle and the longitudinal direction of the vehicle.
  • a respective adjustment path can be characterized by a distance that the respective sensor has covered or covers between the extended position and the retracted position; alternatively or additionally, the adjustment path of the respective sensor can be characterized by an angle whose first leg, starting from a circular path center, intersects the circular arc at the retracted position and whose second leg intersects the circular arc at the extended position or vice versa.
  • a particularly large area in particular in a rear area of the towing vehicle, can be detected by means of the sensors of the sensor device and consequently monitored, with the respective sensor being particularly close to the circular arc or the circular path due to the understanding of the respective sensor Body or driver's cab and / or remains on a body of the towing vehicle.
  • a width of the towing vehicle is and remains particularly small in spite of the sensor moved into the extended position.
  • a vehicle width of the towing vehicle becomes only slightly larger when the respective sensor is deflected or adjusted from the retracted position to the extended position, which ensures particularly safe participation in public road traffic.
  • the respective sensor does not extend in the transverse direction of the vehicle beyond a mirror device already attached to the towing vehicle.
  • the invention is based on the idea that the sensor device can be operated independently of a trailer vehicle of the combination. That in turn means that the Trailer vehicle does not have any elements or components required for operating the sensor device, for example sensor elements, transmitter elements, etc.
  • the trailer vehicle is designed to be particularly robust and can be manufactured particularly easily and with little effort, so that, for example, trailer vehicles that are already present in a vehicle fleet can be used or re-used in interaction with the sensor device.
  • these trailer vehicles that are particularly simple to manufacture or to manufacture are particularly gentle on materials and / or resources, which is particularly favorable economically and ecologically.
  • a radius origin of the circular arc lies on a coupling vertical axis on the towing vehicle side that runs parallel to a vehicle vertical axis and runs through a coupling element of the towing vehicle.
  • the coupling element can be, for example, a king pin receptacle or king pin receptacle, a mouth coupling element, etc.
  • the coupling element on the towing vehicle side can be coupled to a coupling element of a trailer vehicle that corresponds therewith - that is to say a coupling element on the trailer side. If the coupling element on the towing vehicle side and the coupling element on the trailer side are coupled to one another, the towing vehicle and the trailer vehicle form the combination.
  • the combination is designed as a saddle vehicle, there is the advantage that an angle enclosed by the towing vehicle and the trailer vehicle (even if the towing vehicle and the trailer vehicle are decoupled from each other before being coupled to each other) has a direct influence on a current position of the respective sensor can be transmitted along the circular arc.
  • This is advantageous, for example, when the trailer vehicle is coupled to the towing vehicle if the towing vehicle and the trailer vehicle enclose a corresponding angle with one another during the coupling.
  • a particularly simple and efficient control of the understanding of the respective sensor along the circular arc results.
  • the sensor device has an angle sensor device, by means of which a cornering angle of the towing vehicle and / or the trailer that characterizes cornering can be detected and provided, so that the at least one sensor can be adjusted between the retracted position and the extended position based on the cornering angle.
  • a curve angle or a sensor value characterizing the curve angle is to be understood as meaning, for example, a steering angle, steering wheel angle, a wheel speed difference between wheels on the outside and inside of the curve, etc.
  • the angle sensor device can have, for example, a steering angle sensor, a wheel speed sensor, etc., preferably sensor devices which are already present in the towing vehicle and whose sensor values are evaluated accordingly.
  • sensor devices can be part of an anti-lock braking system, an electronic stability program, etc., for example.
  • the respective sensor based on straight-ahead travel of the towing vehicle, during which the respective sensor is arranged in the retracted position, can be adjusted into the correspondingly extended position depending on the cornering of the towing vehicle.
  • there is no separate operation of the sensor device or the respective sensors for example by a driver of the towing vehicle.
  • the angle sensor device has at least one sensor of the sensor system in order to detect the curve angle by means of the at least one sensor, in particular to detect it optically. This can be achieved, for example, by scanning a subsurface using the respective sensors of the sensor device while the towing vehicle is traveling on it. Furthermore, if a trailer vehicle is connected or coupled to the towing vehicle, the angle sensor device can be used to detect a kink angle - that is to say the angle enclosed by the towing vehicle and the trailer vehicle. This can be done, for example, by the already mentioned image or camera sensor element, possibly in interaction with a corresponding image evaluation.
  • the at least one sensor advantageously has a sensor area which spans around a vertical axis of the sensor at least 270 degrees, preferably 360 degrees. Consequently, the respective sensor can be a 360-degree laser scanner, a 360-degree lidar sensor, a 360-degree radar sensor, etc.
  • Such sensors are known from the prior art and are correspondingly highly developed and easy to apply. As a result, the sensor device can be produced with even less effort.
  • the invention further relates to a combination with a towing vehicle which comprises a sensor device, in particular the sensor device described above.
  • the combination also has at least one trailer vehicle coupled to the towing vehicle.
  • the at least one sensor is arranged on the towing vehicle in alignment with a longitudinal side of the trailer vehicle.
  • a gap is formed between the towing vehicle and the trailer vehicle, which gap can be open or can be closed by means of a cover element (for example a bellows, a tarpaulin, etc.).
  • a cover element for example a bellows, a tarpaulin, etc.
  • the respective sensor can be arranged along a vehicle longitudinal axis of the combination between the towing vehicle and the trailer vehicle.
  • the respective sensor can be arranged in the retracted position at the level of the gap or between the towing vehicle and the trailer vehicle.
  • the respective sensor can be adjusted from the retracted position to the extended position when cornering, a rear of the trailer vehicle, in particular a longitudinal side, corner or edge of the trailer vehicle on the outside of the curve, can always be monitored by means of the sensor device or the respective sensor, since the corresponding sensor area of the Sensor to the corresponding cornering of the Sidecar is customizable or is being adapted. This takes place in that when cornering the at least one sensor, in particular a sensor on the outside of the curve, is moved from the retracted position into the extended position. This means that the blind spot area 103 described at the beginning (see FIG. 1) is covered by the sensor area of the sensor arranged in the extended position, effectively avoiding the risk of a traffic accident between the trailer and road users who may be in the blind spot area 103.
  • a driver of the trailer combination or of the towing vehicle is provided with a corresponding signal if other road users are in the blind spot area 103 while cornering.
  • the towing vehicle can be operated and / or driven at least partially autonomously or automatically, it is conceivable that the sensor device is connected wirelessly and / or wired to a braking device and / or a steering device of the towing vehicle, so that the towing vehicle is connected to a corresponding sensor result of the sensor device can be steered and / or braked in order to avoid an impending traffic accident.
  • the sensor on the outside of the curve can be adjusted in the direction of the extended position due to the trailer vehicle being inclined in relation to the towing vehicle, such that a sensor area of the outside sensor runs along a longitudinal side of the trailer on the outside of the curve.
  • the combination can have a coupling device, which in turn has the coupling element on the towing vehicle side and the coupling element on the trailer side.
  • the two coupling elements are coupled to one another, for example by the coupling element on the trailer side and the coupling element on the towing vehicle engaging in one another and, if necessary, being locked with one another and / or otherwise locked.
  • the coupling device can be designed, for example, as a fifth wheel, so that the combination is a saddle motor vehicle. Accordingly, a front side of the trailer vehicle shears to the outside of the curve when the trailer vehicle is cornering, whereby the outside of the curve of the sensors of the sensor device is carried directly or indirectly with the front side or an outside edge of the front side of the trailer vehicle. There is a limit through this of the sensor area of the outside sensor along the outside longitudinal side of the trailer, so that the rear of the trailer (as already described above) can be monitored automatically by means of the sensor device, in particular during a ferry operation of the combination.
  • the cornering angle characterizing the cornering can have an articulation angle enclosed by the tractor and the trailer vehicle, so that by means of the sensor device the at least one sensor is at least based on the articulation angle between the retracted position and the extended position is adjustable.
  • the combination is designed as the saddle motor vehicle, its coupling element or the kingpin receptacle can have an angle sensor that can detect a rotation of the kingpin about a vertical axis of the kingpin. This means that the kink angle can be detected by means of the angle sensor device, by means of which the respective sensor can be adjusted between the retracted position and the extended position. This offers the advantage of a particularly reliable function of the combination or the sensor device, since a corresponding required sensor position along the circular arc depends on an actual angular position of the trailer vehicle in relation to the towing vehicle.
  • the trailer vehicle has a further, namely the trailer-side coupling vertical axis, which coincides with the coupling vertical axis on the towing vehicle side when the Team is arranged on a flat plane. Because then the trailer vehicle and the towing vehicle or the links of the multi-link motor vehicle pivot around a common vertical axis of rotation when cornering.
  • the adjustment path of the corresponding sensor along the circular arc (this adjustment path can be characterized by the adjustment angle of the respective sensor between the retracted position and the extended position) corresponds to the angle between the towing vehicle and the Trailer vehicle - i.e. the articulation angle.
  • FIG. 1 is a schematic view of an upper side of a conventional one
  • FIG. 2 shows a schematic view of an upper side of a towing vehicle of a combination with a sensor device
  • FIG. 3 shows a schematic view of the top of the towing vehicle of one of the towing vehicles equipped with the sensor device
  • 5 shows a schematic view of the upper side of the combination during the cornering of the combination, with sensor areas of sensors of the sensor device being highlighted; and 6 shows a schematic view of the top of the combination in the typical scenario of changing lanes in the urban environment with high or dense traffic;
  • the sensor device 1 is attached to the towing vehicle 3.
  • the sensor device 1 has a support device 4 on which at least one sensor 7 is arranged per vehicle side 5, 6.
  • the support device 4 is attached to a body or to a structure of the towing vehicle 3 or is integrated into the body or into the structure. It is also conceivable that the support device 4 and the body or the structure are formed in one piece with one another. As a result, the sensors 7 are attached to the towing vehicle 3 via the support device 4.
  • the sensor device 1 has an adjustable sensor 8 on the left side of the longitudinal plane in relation to a longitudinal plane, that is to say the xz plane (see coordinate systems in the figures) and, on the right side of the plane, another adjustable sensor 9 different from the adjustable sensor 8 . It is also provided that the sensor device 1 is constructed symmetrically with respect to the x-z plane. This means that in the following the statements made for the adjustable sensor 8 apply analogously to the adjustable sensor 9 and vice versa.
  • the support device 4 has at least two support elements 10, to each of which one of the two adjustable sensors 8, 9 is attached.
  • the support element 10 is adjustable in relation to a main body 11 of the support device 4, with the adjustable sensor 8, 9 arranged thereon being moved along with the respective support element 10 when the respective support element 10 is adjusted.
  • that respective support element 10 can be at least partially enclosed by the main body 11 of the support device 4, wherein the respective support element 10 can then be extended out of the main body 11 and accordingly retracted again.
  • 2 shows a state of the sensor device 1 in which the two adjustable sensors 8, 9 are arranged in a completely retracted position. This completely retracted position is provided, for example, when the towing vehicle 3 and / or the trailer combination 2 is traveling straight ahead.
  • FIG. 3 shows, in a schematic view, a top view of the towing vehicle 3 which is being cornered.
  • the towing vehicle 3 is making a curve, in the present example a right-hand curve.
  • the left-hand adjustable sensor 8 can be adjusted from the fully retracted position shown in FIG. 2 into an extended position.
  • the adjustable sensors 8, 9 can be adjusted from the retracted position into the extended position due to a respective cornering. It is provided that the one of the adjustable sensors 8, 9 on the outside of the curve can be adjusted from the retracted position to the extended position as soon as the towing vehicle 3 is cornering. This means that if the towing vehicle 3 should make a left turn, the sensor on the outside of the curve is then the adjustable sensor 9, which can be adjusted or adjusted accordingly from the retracted position into the extended position.
  • the adjustable sensors 8, 9 can be adjusted to one of the intermediate positions when the towing vehicle 3 is cornering in the direction of the fully extended position, in particular depending on a curve radius of the cornering of the towing vehicle 3 If, for example, a curve radius of the cornering of the towing vehicle 3 is large, it is provided that the adjustable sensor 8, 9 is adjusted in the direction of the fully extended position, but not completely adjusted to the fully extended position.
  • the adjustable sensor 8, 9 can be adjustable or adjusted further in the direction of the fully extended position.
  • the adjustable sensor 8, 9 can be adjusted or is adjusted further in the direction of the retracted position.
  • the respective adjustable sensor 8, 9 can be adjusted along a circular arc 12 between the retracted position and the extended position. This results in a particularly large monitoring field in the vicinity of the towing vehicle 3 or the trailer combination 2, with the adjustable sensor 8, 9 remaining particularly close to the vehicle side 5, 6 during understanding and / or in the extended position or in the Intermediate position.
  • a radius origin 13 of the circular arc 12 lies on a coupling vertical axis 14 on the towing vehicle side that runs parallel to a vehicle vertical axis (z-axis) and runs through a coupling element 15 of the towing vehicle 3.
  • a radius 16 and the associated circular arc 12 lie in a common plane which is parallel to a plane spanned by the vehicle transverse direction y and the vehicle longitudinal direction x.
  • the coupling element 15 can be, for example, a kingpin receptacle if the towing vehicle 3 - as in the present example - is designed as a tractor unit.
  • the sensor device 1 has an angle sensor device 17, which on the one hand wirelessly and / or wired to the coupling element 15 of the towing vehicle 3 and on the other hand wireless and / or wired to the sensor device 1 connectable or connected.
  • the angle sensor device 17 is designed to detect and provide a cornering angle of the towing vehicle 3 and / or the combination 2, which characterizes the cornering, in particular to make it available to the sensor device 1.
  • the respective adjustable sensor 8, 9 can be adjusted at least on the basis of the curve angle between the retracted position and the extended position.
  • the cornering angle of the towing vehicle 3 characterizing the cornering can for example a steering angle, a steering wheel angle, etc. of the towing vehicle 3.
  • the cornering angle can be ascertained or determined from a difference between the corresponding wheel speeds of the outer and inner wheels of the towing vehicle 3.
  • the curve angle can be represented as a sensor value which characterizes the curve angle and which is recorded or detected by corresponding sensor devices of the towing vehicle 3, for example wheel speed sensors.
  • ABS anti-lock braking system
  • ESP electronic stability program
  • the angle sensor device 17 is wirelessly and / or wired to the corresponding sensor devices of the towing vehicle or can be connected in order to ensure data exchange between the sensor devices and the angle sensor device 17.
  • the angle sensor device 17 uses sensor values of at least one sensor 7 of the sensor device 1 in order to detect the cornering angle characterizing the cornering.
  • the angle sensor device 17 can be wirelessly and / or wired to at least one of the adjustable sensors 8, 9, so that a curve angle characterizing cornering or a corresponding sensor value is provided or can be provided by means of the at least one adjustable sensor 8, 9 of the angle sensor device 17 .
  • the at least one sensor 7 of the sensor device 1 comprises a respective sensor area that is at least 270 degrees, preferably 360 degrees, around a vertical axis of the respective sensor 7 , spanned.
  • the respective sensor 7 can be designed as a 360-degree laser scanner, a 360-degree lidar scanner, a 360-degree radar sensor, etc., for example.
  • the respective sensor 7 is designed as an optical sensor, that is to say as an image or camera sensor. This means that the angle of the curve can be optically detected by means of the angle sensor device 17 by means of the at least one sensor 7 of the sensor device 1.
  • the at least one sensor 7 for example, a substrate on which the The towing vehicle 3 drives, is detected, for example scanned, resulting in the curve angle which can then be made available to the sensor device 1 in order to adjust the adjustable sensors 8, 9 according to the curve travel between the retracted position and the extended position.
  • FIG. 4 shows a schematic view of a top view of the combination 2 while the combination 2 is cornering.
  • the combination 2 is cornering to the right;
  • the explanations apply analogously to a left-hand cornering of the trailer combination 2.
  • the trailer combination 2 has the towing vehicle 3 and at least one trailer vehicle 18 coupled to the towing vehicle 3, which in the present example is designed as a semi-trailer.
  • the adjustable sensor 8, 9 is arranged in alignment with a longitudinal side 19 of the trailer vehicle 18 on the towing vehicle 3. This applies both to straight-ahead driving of the combination 2 as well as for cornering of the combination 2.
  • the adjustable sensors 8, 9 are adjustable when the combination 2 is cornering, the adjustable sensor 8, 9, in particular the one on the outside of the curve of the adjustable sensors 8, 9, carried along with a vertical edge 20 of the trailer vehicle 18 facing the towing vehicle and on the outside of the curve.
  • a sensor area of the corresponding adjustable sensor 8, 9 is free or not blocked when the combination 2 is cornering in the direction of the rear of the combination or the rear of the trailer vehicle 18, so that a rear vertical edge 21 of the trailer vehicle 18 on the outside of the curve is within a sensor area the outside of the curve of the adjustable sensors 8, 9 is arranged.
  • the surroundings of the trailer combination 2 can be monitored particularly efficiently and reliably even when it is cornering, as a result of which a blind spot area (as described above) is effectively avoided.
  • the outer curve of the adjustable sensors 8, 9 of the sensor device 1 can be adjusted in the direction of the extended position due to the trailer vehicle 18 which is inclined in relation to the towing vehicle 3.
  • the sensor area of the sensor 8, 9 on the outside of the curve then runs along the longitudinal side 19 of the trailer vehicle 18 on the outside of the curve.
  • the combination 2 is designed as an articulated vehicle which has a coupling device 22, which in turn has the coupling element 15 on the towing vehicle side and a coupling element 23 on the trailer vehicle side.
  • the coupling elements 15, 23 are coupled to one another, for example in that the coupling element 23 on the trailer vehicle side and the coupling element 15 on the tractor vehicle side engage in one another and, if necessary, are locked together and / or otherwise locked.
  • the coupling device 22 can be, for example, a fifth wheel, with a kingpin (not shown) arranged on the trailer vehicle 18 engaging in a kingpin receptacle corresponding to it and arranged on the towing vehicle 3.
  • the corresponding adjustable sensor 8, 9 automatically follows the vertical edge 20 of the trailer 18 on the outside of the curve. In other words, there is no separate operation and / or control of the adjustable sensor 8, 9 on the outside of the curve when the trailer combination 2 or the articulated vehicle is cornering. If the combination 2 is controlled, that is to say driven, by means of a user or operator, a control of the adjustable sensor 8,
  • the combination 2 can be operated at least partially automatically or in an automated manner, i.e. in particular it can be moved or driven without a driver, it can be provided that the sensor device 1 with corresponding control elements for the semi-automatic or semi-automated control of the combination 2 and / or the towing vehicle 3 wirelessly and / or wired connectable or connected. This means that an adjustment of the adjustable sensors 8, 9 between the retracted position and the extended position can be integrated into a travel control of the driverless towing vehicle 3.
  • an articulation angle 24 is also shown, which is included when the combination 2 is cornering by the towing vehicle 3 and the trailer vehicle 18 in relation to the coupling device 22 or in relation to the origin of the radius 13.
  • the curve angle characterizing the cornering can be the articulation angle 24 so that the respective adjustable sensor 8, 9 can be adjusted between the retracted position and the extended position by means of the sensor device 1 at least on the basis of the articulation angle 24. That means, that the articulation angle 24 can be detected by means of the angle sensor device 17.
  • the angle sensor device 17 can have, for example, an angle measuring instrument which is integrated into the coupling device 22, for example, in order to detect or record a rotation of the kingpin within the kingpin receptacle.
  • the angle between the retracted position of the adjustable sensor 8, 9 and the extended position of the same adjustable sensor 8, 9 opens when the trailer combination 2 is bent, that is, when the trailer 18 is rotated in relation to the coupling vertical axis 14 and in relation to the towing vehicle 3.
  • the adjustable sensor 8, 9 on the outside of the curve is deflected in relation to the origin of the radius 13 on the circular arc 12 by the articulation angle 24.
  • the trailer vehicle 18 is free of components of the sensor device 1, so that the trailer vehicle 18, in this case the semi-trailer, can be or is particularly simple and / or robust.
  • the elements of the sensor device 1 are arranged completely on the towing vehicle 3, which results in a particularly advantageous operating concept since - apart from a possible compressed air supply and a possible power supply - no supply lines need to be connected between the towing vehicle 3 and the trailer vehicle 18 when the towing vehicle 3 and the trailer vehicle 18 are or are coupled to one another.
  • the towing vehicle 3 and the trailer vehicle 18 can be coupled to one another while forming the articulation angle 24.
  • the rear vertical edge 21 of the trailer vehicle 18 can then be monitored by means of the adjustable sensors 8, 9 during the coupling.
  • the adjustable sensors 8, 9 move from the retracted position into the extended position Position or in the direction of the fully extended position are adjustable, although the towing vehicle 3 is not subject to cornering.
  • the trailer vehicle 18 has a further, namely trailer-side coupling vertical axis 25, which coincides with the coupling vertical axis 14 on the towing vehicle, at least when the trailer combination 2 is arranged on a flat plane.
  • the circular arc 12, along which the adjustable sensors 8, 9 can be adjusted has the radius 16, the radius origin 13 of which is arranged both on the coupling vertical axis 14 on the tractor vehicle side and on the coupling vertical axis 25 on the trailer vehicle side.
  • the vertical edge 21 is moved along a further circular arc that differs from the circular arc 12, the circular arc 12 and the further circular arc being concentric to one another.
  • the radius 16 of the circular arc 12 is larger than a radius of the further circular arc.
  • the kink angle 24 corresponds to the angular adjustment path of the respective sensor.
  • FIG. 5 shows a schematic view of a top view of the trailer combination 2 while the trailer combination 2 is cornering, with a monitoring area 26 of the sensors 7 of the sensor device 1 being highlighted. It can be seen that a large part of the surroundings of the trailer combination 2 can be or is monitored by means of the sensor device 1. Since the sensors 7, as already mentioned, have at least 270 degrees, preferably 360 degrees, around a vertical axis of the sensor, which runs parallel to the z-axis, as a sensor area, this results in rigidly arranged sensors 27 of the sensor device 1 in the present example respective rigid sensor area 28, 29, the rigid sensor area 28 being assigned to the rigid sensor 27 on the left and the rigid sensor area 29 being assigned to the rigid sensor 27 on the right. It is also shown in FIG.
  • variable sensor area 30 is assigned to the adjustable sensor 8 on the outside of the curve.
  • adjustable sensor 9 on the inside of the curve is assigned a further variable sensor area 31. While the variable sensor area 31, that is to say the sensor area 31 on the inside of the curve, is partially blocked when the combination 2 is cornering by the trailer vehicle 18 which kinks or kinks in relation to the towing vehicle 3, the one on the outside of the curve is blocked
  • the variable sensor area 30 is expanded accordingly in that the adjustable sensor 8 on the outside of the curve is adjusted according to the bending angle between the towing vehicle 3 and the trailer vehicle 18 along the circular arc in the direction of the extended position.
  • the blind spot area 103 which is only drawn in for the sake of understanding, is thus covered by the variable sensor area 30 on the outside of the curve and consequently does not occur in the sensor device 1 or in the vehicle combination 2 equipped with the sensor device 1.
  • FIG. 6 shows a schematic view of a top view of the vehicle combination 2 which, in a typical scenario, changes lanes in an urban environment with a dense or high volume of traffic.
  • Pedestrians 107 who are in the blind spot area 103 in the scenario in FIG. 1 can also be detected by means of the sensor device 1, as can the motor vehicle 108 located in the blind spot area 103 in FIG. 1.
  • the invention shows how the environment of the combination can be monitored in an improved manner by means of the sensor device 1 or by means of the trailer combination 2 equipped with the sensor device 1, while no elements of the sensor device 1 are arranged on the trailer vehicle 18.
  • the proposed sensor device 1 or the proposed combination 2 is an adaptive and active sensor positioning system which is arranged on the towing vehicle 3, particularly preferably on a roof of the towing vehicle 3, the rearward-facing sensors 8, 9 always in an optimal position in relation can be or can be arranged for cornering or in relation to a position of the trailer vehicle 18.
  • the front sensors 27 can be arranged rigidly, the rearward-facing sensors 8, 9 being adjustable along an arc, in particular along the circular arc 12.
  • the adjustable sensors 8, 9 can always be brought into a respective position in which the longitudinal side 19 of the trailer vehicle 18 can always be monitored by means of the corresponding sensor 8, 9, since this longitudinal side 19 is then always arranged in the sensor area of the corresponding sensor 8, 9 remains.
  • the support device 4 has further, integrated sensors, by means of which it can be determined at which position the respective sensor 8, 9 is currently arranged. This can be achieved, for example, in that stepping motors are used to adjust the sensors 8, 9 in relation to the support device 4 or in relation to the respective vehicle sides 5, 6.
  • the respective adjustable sensor 8, 9 can be moved along the circular arc 12, in particular on an outside of the towing vehicle 3, the respective adjustable sensor 8, 9 is particularly close to the lateral direction, i.e. in the transverse direction or y-direction Outside of the towing vehicle 3 moved along.
  • the adjustable sensor 8, 9 when adjusted, it does not move beyond a maximum permitted vehicle width, for example not beyond a lateral extent of a mirror device of the towing vehicle 3.
  • the trailer 2 is also in the urban environment with the high or dense Traffic volume particularly advantageously movable or drivable.
  • the sensor device 1 or the combination 2 takes into account a particularly advantageous vehicle automation concept. Because although the trailer 18 is not equipped with an environment sensor system, a particularly large monitored environment of the combination 2 is created by means of the sensor device 1 or by means of the trailer combination 2, whereby a towing vehicle 3 that is correspondingly equipped with the sensor device 1 can be driven at least partially automatically or automatically particularly safe, especially in public road traffic, movable.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sensoreinrichtung (1) für ein Zugfahrzeug (3) eines Gespanns (2), mit einer Trageinrichtung (4), an welcher pro Fahrzeugseite (5, 6) zur Überwachung eines Umfelds des Gespanns (2) jeweils wenigstens ein Sensor (8, 9) angeordnet ist, welcher zwischen einer bei Geradeausfahrt des Gespanns (2) eingefahrenen Stellung und einer bei einer Kurvenfahrt des Gespanns (2) ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. Erfindungsgemäß ist ein Kreisbogen (12) vorgesehen, entlang dessen der jeweilige Sensor (8, 9) zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Gespann (2) mit einem Zugfahrzeug (3), das eine solche Sensoreinrichtung (1) umfasst, mit wenigstens einem mit dem Zugfahrzeug (3) gekoppelten Anhängefahrzeug (18).

Description

Sensoreinrichtung für ein Zugfahrzeug eines Gespanns und Gespann mit einer solchen
Sensoreinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Sensoreinrichtung für ein Gespann der im Patentanspruch 1 angegebenen Art. Ferner betrifft die Erfindung ein Gespann gemäß Patentanspruch 6 mit einer solchen Sensoreinrichtung.
Lastkraftwagen, die zumindest teilautonom betreibbar bzw. fahrbar sind, sind eine der vielversprechendsten (kommerziellen) Anwendungen des derzeitigen Bestrebens einer immer weiter fortschreitenden Fahrzeugautomatisation. Logistik und Gütertransport bieten einen besonders potenten Markt für derartige selbstfahrende Lastkraftwagen, wobei der Markt von dem schnelleren, aber auch sichereren, Transport vielfach profitiert. Selbstfahrende Lastkraftwagen umfassen typischerweise zwei Hauptbestandteile, nämlich ein Zugfahrzeug und ein Anhängefahrzeug. Hierbei ist das Anhängefahrzeug mittels des Zugfahrzeugs ziehbar, derart, dass das Anhängefahrzeug - wenn es mit dem Zugfahrzeug entsprechend gekoppelt ist - mit diesem mitbewegbar ist. Ferner ist das Anhängefahrzeug mittels des Zugfahrzeugs lenkbar, das heißt das Zugfahrzeug gibt eine Fahrtrajektorie vor, der das Anhängefahrzeug folgt. Zugfahrzeuge sind üblicherweise besonders teuer und werden daher von Logistik- und/oder Flotten- Management-Unternehmen unterhalten. Während Einsatzgebiete von Zugfahrzeugen (abgesehen von Spezialanwendungen) hauptsächlich Lagerstätten und der öffentliche Straßenverkehr sind, finden sich Anhängefahrzeuge überall dort wieder, wo ein Beladen und/oder ein Entladen der Anhängefahrzeuge erfolgt. Ebenso ist es denkbar, dass die Anhängefahrzeuge selbst verladen werden, beispielsweise auf den Bahnverkehr und/oder auf den Schiffsverkehr. Dementsprechend sind die Anhängefahrzeuge besonders robust ausgebildet, da sie besonders hohen Belastungen unterliegen, beispielsweise einem Risiko, während einer Bahnverladung und/oder einer Schiffsverladung oder während des entsprechenden Bahn- und/oder Schiffstransports beschädigt zu werden. Entsprechend besteht der Bedarf, die Anhängefahrzeuge besonders einfach und/oder aufwandsarm zu gestalten und insbesondere frei von empfindlichen Elektronikkomponenten zu halten.
Dem steht jedoch der Bedarf gegenüber, ein Umfeld des Lastkraftwagens bzw. selbstfahrenden Lastkraftwagens besonders zuverlässig zu überwachen, um Unfälle, insbesondere im öffentlichen Straßenverkehr, wirksam zu verhindern bzw. zu vermeiden. Fig. 1 zeigt hierzu in schematischer Weise ein typisches Szenario, in welchem der Lastkraftwagen 100, der beispielsweise ein Zugfahrzeug 101 und ein Anhängefahrzeug 102 aufweist, in einer städtischen Umgebung bei hoher Verkehrsdichte einen Fahrspurwechsel durchführt. Das Anhängefahrzeug 102 folgt entsprechend dem Zugfahrzeug 101, sodass ein für den Fahrer nicht einsehbares Totwinkelgebiet 103 erzeugt ist, das weder mittels einer herkömmlichen Spiegeleinrichtung noch mittels eines herkömmlichen Sensors 104 überwachbar ist. Denn der herkömmliche Sensor 104 ist fest bzw. starr an einer Längsseite 105 des Lastkraftwagens 100, insbesondere des Zugfahrzeugs 101, befestigt, wodurch ein dem herkömmlichen Sensor 104 zugeordnetes Sensorgebiet 106 durch die Längsseite 105 selbst begrenzt ist. Wenn sich andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere ungeschützte Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger 107, Fahrradfahrer etc., oder andere Kraftwagen bzw. Personenkraftwagen 108 in dem Totwinkelgebiet 103 aufhalten, sind diese weder durch den Fahrer des Lastkraftwagens 100 noch durch den herkömmlichen Sensor 104 erkennbar, sodass ein Risiko eines Verkehrsunfalls, beispielsweise wenn der Lastkraftwagen 100 fährt oder wieder anfährt, besonders hoch.
Dementsprechend besteht heutzutage der Bedarf, ein solches Totwinkelgebiet zu überwachen, um das Risiko des Verkehrsunfalls zwischen dem Lastkraftwagen und weiteren Verkehrsteilnehmern zu minimieren. Hierzu schlägt beispielsweise die DE 102014 006 961 A1 ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, vor, mit einem Kamera-Monitor-System als Spiegelersatzsystem, mit wenigstens einer Kamera, die beidseitig oder einseitig außen am Fahrzeug in Fahrzeuglängsrichtung gesehen nach rückwärts gerichtet, insbesondere im vorderen oberen Eckbereich eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs, mittels einer Kamerahalterung befestigt ist, wobei die Kamerahalterung eine steuerbare Stelleinrichtung aufweist, mit der die rückwärts gerichtete Kamera situationsabhängig in verschiedene Abstands-Positionen bezüglich des Fahrzeugs verlagerbar ist. Dieses Kamera-Monitor-System ist jedoch besonders raumgreifend, da es translatorisch entlang einer Geraden parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung aus dem Fahrerhaus des Nutzfahrzeugs ausgefahren wird, um einen kurvenäußeren Totwinkelbereich besonders gering zu halten. Hierdurch „wächst“ das mit diesem Kamera-Monitor-System ausgerüstete herkömmliche Nutzfahrzeug in der Breite, insbesondere während einer Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr. Dies ist insofern nachteilig, als bei Nutzfahrzeugen üblicherweise ohnehin eine maximal zulässige Baubreite ausgenutzt wird, um besonders effizient Ladung transportieren zu können.
Aus der DE 102016209 927 A1 ist eine Überwachungsvorrichtung für das Umfeld eines Fahrzeugs bekannt, insbesondere für ein Spiegelersatzsystem, mit einem ersten Tragelement, das lagefest mit dem Fahrzeug verbindbar ist, einem zweiten Tragelement, einem ersten Schwenkmechanismus, der das erste und zweite Trageelement verbindet, und einer Sensoreinheit, die eine optische Achse aufweist, wobei das zweite Tragelement bezüglich des ersten Tragelements über den ersten Schwenkmechanismus in wenigstens einer bestimmten Winkelposition feststellbar ist. Das zweite Tragelement ist über einen zweiten Schwenkmechanismus mit einem dritten Tragelement verbunden und die
Sensoreinheit ist in dem dritten Tragelement angeordnet.
Die DE 102012 015 395 offenbart ferner einen Kameraarm für eine Spiegelersatz- Kamera eines Kraftfahrzeugs. Dieser enthält ein erstes Gehäuseelement und ein zweites Gehäuseelement. Das erste Gehäuseelement nimmt eine Bildaufnahmeeinheit der Spiegelersatzsystem-Kamera auf und das zweite Gehäuseelement ist angepasst, lagefest mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden zu werden. Zwischen dem ersten Gehäuseelement und dem zweiten Gehäuseelement ist ein Schwenkmechanismus vorgesehen, so dass das erste Gehäuseelement relativ zum zweiten Gehäuseelement um eine Schwenkachse schwenkbar ist.
Außerdem zeigt die DE 102010 013 338 A1 eine Kameraanordnung für ein Fahrzeug, umfassend zumindest eine Kamera mit einer Schutzabdeckung, wobei die Kamera zwischen einer Ausgangsstellung und einer Betriebsstellung um eine Schwenkachse schwenkbar ist.
Der DE 102017 125 101 A1 ist eine Haltevorrichtung für ein Fahrzeug zu entnehmen. Sie enthält ein erstes Element, welches an dem Fahrzeug anbringbar ist, ein zweites Element, welches mit dem ersten Element über einen Lagermechanismus beweglich verbunden ist, eine Bilderfassungseinheit, die an dem zweiten Element angebracht ist und angepasst ist, dass sie einen Erfassungsbereich um das Fahrzeug herum erfasst, und eine Signaleinheit, die angepasst ist, die Position des ersten Elements relativ zu dem zweiten Element zu ermitteln. Die Signaleinheit weist eine Signaleinrichtung, die angepasst ist, ein Signal auszugeben, und einen Signalgeber auf, der angepasst ist, dass er die Signaleinrichtung abhängig von einer Stellung des ersten Elements zu dem zweiten Element derart betätigt, dass sie ein Signal ausgibt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine besonders zuverlässige und besonders sichere Sensoreinrichtung für ein Zugfahrzeug eines Gespanns sowie ein entsprechend zuverlässig und sicher betreibbares Gespann bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sensoreinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Gespann mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Gespanns anzusehen und umgekehrt.
Erfindungsgemäß ist demnach eine Sensoreinrichtung für ein Zugfahrzeug eines Gespanns bereitgestellt. Die Sensoreinrichtung weist eine Trageinrichtung auf, an welcher pro Fahrzeugseite zur Überwachung eines Umfelds des Gespanns jeweils wenigstens ein Sensor angeordnet ist, welcher zwischen einer bei Geradeausfahrt des Gespanns eingefahrenen Stellung und einer bei einer Kurvenfahrt des Gespanns ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. Unter einem Gespann ist hierin ein mehrgliedriger Kraftwagen zu verstehen, wobei der Kraftwagen zum Beispiel als Lastkraftwagen ausgebildet sein kann. Entsprechend kann es sich bei dem Gespann bzw. bei dem Lastkraftwagen um ein Sattel kraftfahrzeug handeln, dessen Zugfahrzeug als eine Sattelzugmaschine ausgebildet ist und dessen Anhängefahrzeug als ein Sattelauflieger ausgebildet ist. Ferner kann es sich bei dem Gespann um einen Lastkraftwagenzug handeln, wobei dann das als Solo- Lastkraftwagen einsetzbare Zugfahrzeug und das als Gelenkdeichselanhänger oder Zentralachsanhänger ausgebildete Anhängefahrzeug miteinander gekoppelt sind.
Es ist ebenso denkbar, dass zumindest das Zugfahrzeug des Gespanns als Personenkraftwagen ausgebildet ist, beispielsweise als Omnibus, wobei dann der Omnibus mit dem Anhängefahrzeug zu einem Gliederzug verbindbar ist.
Des Weiteren umfasst der Ausdruck „Gespann“ im hierin Gelenkbusse, unabhängig davon, ob ein Frontglied des Gelenkbusses oder ein Heckglied des Gelenkbusses eine Antriebsachse des Gelenkbusses aufweist.
Die Trageinrichtung kann an einer Karosserie, insbesondere an einer Fahrerkabine, des Zugfahrzeugs angeordnet, insbesondere daran befestigt sein. An der Trageinrichtung ist der wenigstens eine Sensor pro Fahrzeugseite befestigt, sodass - wenn die Trageinrichtung an der Karosserie des Zugfahrzeugs befestigt ist - die Sensoren über die Trageinrichtung an dem Zugfahrzeug befestigt sind.
Der jeweilige Sensor kann gemäß einem optischen, einem akustischen und/oder einem magnetischen Prinzip funktionieren bzw. ausgebildet sein. Entsprechend kann der jeweilige Sensor ein Bild- oder Kamerasensorelement, ein Lasersensorelement, ein Lidarsensorelement, ein Radarsensorelement, ein Ultraschallsensorelement und/oder ein Magnetsensorelement bzw. Hallsensorelement etc. aufweisen.
Der jeweilige Sensor ist in Bezug zu der Trageinrichtung bzw. in Bezug zu der Zugfahrzeugkarosserie zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar, wobei es sich bei der eingefahrenen Stellung und bei der ausgefahrenen Stellung um jeweilige Endstellungen handeln kann. Insbesondere ist zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung eine unendliche Anzahl von Zwischenstellungen vorgesehen, das heißt, der jeweilige Sensor ist zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung stufenlos verstellbar bzw. bewegbar.
Um nun eine besonders zuverlässige und besonders sichere Sensoreinrichtung für das Zugfahrzeug des Gespanns bereitzustellen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der jeweilige Sensor entlang eines Kreisbogens zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. Hierbei liegt der Kreisbogen vollständig in einer Ebene, die zu einer durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeuglängsrichtung aufgespannten Ebene parallel ist. Ein jeweiliger Verstellweg kann durch eine Strecke charakterisiert werden, der jeweilige Sensor zwischen der ausgefahrenen Stellung und der eingefahrenen Stellung zurückgelegt hat oder zurücklegt; alternativ oder zusätzlich kann der Verstellweg des jeweiligen Sensors durch einen Winkel charakterisiert werden, dessen erster Schenkel ausgehend von einem Kreisbahnmittelpunkt den Kreisbogen an der eingefahrenen Stellung schneidet und dessen zweiter Schenkel den Kreisbogen an der ausgefahrenen Stellung schneidet oder umgekehrt.
Vorteilhaft hierbei ist, dass ein besonders großflächiger Bereich, insbesondere in einem Heckbereich des Zugfahrzeugs, mittels der Sensoren der Sensoreinrichtung erfassbar und infolgedessen überwachbar ist, wobei aufgrund des Verstehens des jeweiligen Sensors entlang des Kreisbogens bzw. entlang der Kreisbahn der jeweilige Sensor besonders nah an der Karosserie bzw. Fahrerkabine und/oder an einem Aufbau des Zugfahrzeugs verbleibt. Das bedeutet, dass eine Breite des Zugfahrzeugs trotz des in die ausgefahrene Stellung verstellten Sensors besonders gering ist und bleibt. Mit anderen Worten wird eine Fahrzeugbreite des Zugfahrzeugs unter einem Auslenken bzw. Verstellen des jeweiligen Sensors aus der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung nur geringfügig größer, wodurch eine besonders sichere Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr gewährleistet ist. Insbesondere erstreckt sich der jeweilige Sensor in Fahrzeugquerrichtung nicht über eine ohnehin an dem Zugfahrzeug angebrachte Spiegeleinrichtung hinaus.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die Sensoreinrichtung unabhängig von einem Anhängefahrzeug des Gespanns betreibbar ist. Das wiederum bedeutet, dass das Anhängefahrzeug keine zum Betrieb der Sensoreinrichtung erforderlichen Elemente bzw. Bauteile, beispielsweise Sensorelemente, Geberelemente etc., aufweist. Hierdurch ist das Anhängefahrzeug besonders robust ausgebildet und besonders einfach und aufwandsarm herstellbar, sodass beispielsweise in einer Fahrzeugflotte ohnehin schon vorhandene Anhängefahrzeuge im Zusammenspiel mit der Sensoreinrichtung verwendbar bzw. weiterverwendbar sind. Ferner sind diese besonders einfach hergestellten bzw. herstellbaren Anhängefahrzeuge im besonderen Maße material- und/oder ressourcenschonend, was ökonomisch und ökologisch besonders günstig ist.
Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn ein Radiusursprung des Kreisbogens auf einer parallel zu einer Fahrzeughochachse verlaufenden zugfahrzeugseitigen Kopplungshochachse liegt, die durch ein Kopplungselement des Zugfahrzeugs verläuft. Bei dem Kopplungselement kann es sich beispielsweise um eine Sattelzapfenaufnahme bzw. Königszapfenaufnahme, ein Maulkupplungselement etc. handeln. Ebenfalls ist das zugfahrzeugseitige Kopplungselement, das mit einem damit korrespondierenden Kopplungselement eines Anhängefahrzeugs - also einem anhängerseitigen Kopplungselement - koppelbar. Sind das zugfahrzeugseitige Kopplungselement und das anhängerseitige Kopplungselement miteinander gekoppelt, bilden das Zugfahrzeug und das Anhängefahrzeug das Gespann.
Insbesondere wenn das Gespann als ein Sattel kraftwagen ausgebildet ist, bietet sich so der Vorteil, dass ein von dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug eingeschlossener Winkel (selbst wenn das Zugfahrzeug und das Anhängefahrzeug vor einem aneinander Ankoppeln voneinander entkoppelt sind) direkten Einfluss auf eine momentane Position des jeweiligen Sensors entlang des Kreisbogens übertragbar ist. Dies ist beispielsweise bei einem Ankoppeln des Anhängefahrzeugs an das Zugfahrzeug von Vorteil, wenn während des Ankoppelns das Zugfahrzeug und das Anhängefahrzeug einen entsprechenden Winkel miteinander einschließen. Des Weiteren ergibt sich eine besonders einfache und effiziente Steuerung des Verstehens des jeweiligen Sensors entlang des Kreisbogens. Besonders bevorzugt ist es, wenn sich zwischen der eingefahrenen und der ausgefahrenen Stellung des jeweiligen Sensors in Bezug zu dem Radiusursprung ein Verstellwinkel des Sensors ergibt, wobei der Verstellwinkel des Sensors dem zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug eingeschlossenen Winkel entspricht. In weiterer Ausgestaltung weist die Sensoreinrichtung eine Winkelsensoreinrichtung auf, mittels derer ein die Kurvenfahrt charakterisierender Kurvenwinkel des Zugfahrzeugs und/oder des Gespanns erfassbar und bereitstellbar ist, sodass der wenigstens eine Sensor anhand des Kurvenwinkels zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. Unter einem Kurvenwinkel bzw. unter einem den Kurvenwinkel charakterisierenden Sensorwert ist beispielsweise ein Lenkwinkel, Lenkradwinkel, eine Raddrehzahldifferenz zwischen kurvenäußeren und kurveninneren Rädern etc. zu verstehen. Demnach kann die Winkelsensoreinrichtung beispielsweise einen Lenkwinkelsensor, einen Raddrehzahlsensor etc. aufweisen, bevorzugt ohnehin in dem Zugfahrzeug vorhandene Sensoreinrichtungen, deren Sensorwerte entsprechend ausgewertet werden. Derartige Sensoreinrichtungen können zum Beispiel Teil eines Antiblockiersystems, eines elektronischen Stabilitätsprogramms etc. sein. Auf diese Weise ist der jeweilige Sensor ausgehend von einer Geradeausfahrt des Zugfahrzeugs, währenddessen der jeweilige Sensor in der eingefahrenen Stellung angeordnet ist, je nach Kurvenfahrt des Zugfahrzeugs in die entsprechend ausgefahrene Stellung verstellbar. Insbesondere entfällt ein separates Bedienen der Sensoreinrichtung bzw. der jeweiligen Sensoren, beispielsweise durch einen Fahrer des Zugfahrzeugs.
In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn die Winkelsensoreinrichtung wenigstens einen Sensor des Sensorsystems aufweist, um mittels des wenigstens einen Sensors den Kurvenwinkel zu erfassen, insbesondere optisch zu erfassen. Dies ist beispielsweise realisierbar, indem mittels der jeweiligen Sensoren der Sensoreinrichtung ein Untergrund abgetastet wird, während das Zugfahrzeug auf diesem fährt. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, wenn an das Zugfahrzeug ein Anhängefahrzeug angeschlossen oder angekoppelt ist, mittels der Winkelsensoreinrichtung einen Knickwinkel - also den von dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug eingeschlossenen Winkel - zu erfassen. Dies kann beispielsweise durch das bereits erwähnte Bild- oder Kamerasensorelement erfolgen, gegebenenfalls im Zusammenspiel mit einer entsprechenden Bildauswertung. Das bedeutet, dass an dem Anhängefahrzeug des Gespanns keine aktiven (Sensor-)Elemente erforderlich sind, wodurch dem Gedanken an das besonders einfach bzw. aufwandsarm aufgebaute Anhängefahrzeug in besonderer Weise Rechnung getragen ist. Des Weiteren ergibt sich in vorteilhafter Weise eine Doppelfunktionalität des jeweiligen Sensors der Sensoreinrichtung, was einer Effizienz im Betrieb der Sensoreinrichtung ebenso zuträglich ist wie einer besonders einfachen Ausgestaltung der Sensoreinrichtung, insbesondere durch Bauteilersparnis.
Der wenigstens eine Sensor weist in vorteilhafter weise einen Sensorbereich auf, der um eine Hochachse des Sensors wenigstens 270 Grad, bevorzugt 360 Grad, umspannt. Folglich kann es sich bei dem jeweiligen Sensor um einen 360-Grad-Laserscanner, um einen 360-Grad-Lidarsensor, um einen 360-Grad-Radarsensor etc. handeln. Derartige Sensoren sind aus dem Stand der Technik bekannt und entsprechend hoch entwickelt sowie einfach applizierbar. Hierdurch ist die Sensoreinrichtung mit noch weniger Aufwand herstellbar.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Gespann mit einem Zugfahrzeug, das eine Sensoreinrichtung, insbesondere die zuvor beschriebene Sensoreinrichtung, umfasst. Das Gespann weist darüber hinaus wenigstens ein mit dem Zugfahrzeug gekoppeltes Anhängefahrzeug auf. Um nun das mit der Sensoreinrichtung ausgerüstete Gespann besonders zuverlässig und sicher betreibbar auszubilden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der wenigstens eine Sensor in Flucht mit einer Längsseite des Anhängefahrzeugs am Zugfahrzeug angeordnet ist.
Zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug ist ein Spalt ausgebildet, der offen sein kann oder mittels eines Abdeckelements (zum Beispiel eines Faltenbalgs, einer Plane etc.) verschlossen sein kann. Insbesondere bei der Geradeausfahrt, also in der eingefahrenen Stellung des jeweiligen Sensors, kann der jeweilige Sensor entlang einer Fahrzeuglängsachse des Gespanns zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug angeordnet sein. Mit anderen Worten kann der jeweilige Sensor in der eingefahrenen Stellung auf Höhe des Spalts bzw. zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug angeordnet sein.
Indem der jeweilige Sensor bei Kurvenfahrt von der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung verstellbar ist, bleibt ein Heck des Anhängefahrzeugs, insbesondere eine kurvenäußere Längsseite, Ecke oder Kante des Anhängefahrzeugs, stets mittels der Sensoreinrichtung bzw. des jeweiligen Sensors überwachbar, da der entsprechende Sensorbereich des Sensors an die entsprechende Kurvenfahrt des Gespanns anpassbar ist oder angepasst wird. Dies geschieht dadurch, dass bei Kurvenfahrt der wenigstens eine Sensor, insbesondere ein kurvenäußerer Sensor, aus der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung bewegt wird. Das bedeutet, dass das eingangs beschriebene Totwinkelgebiet 103 (siehe Fig. 1) durch den Sensorbereich des in der ausgefahrenen Stellung angeordneten Sensors abgedeckt ist, wodurch ein Verkehrsunfallrisiko zwischen dem Gespann und sich eventuell in dem Totwinkelgebiet 103 befindlichen Verkehrsteilnehmern wirksam vermieden ist. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass einem Fahrer des Gespanns bzw. des Zugfahrzeugs ein entsprechendes Signal bereitgestellt wird, wenn sich während der Kurvenfahrt weitere Verkehrsteilnehmer in dem Totwinkelgebiet 103 aufhalten. Ist das Zugfahrzeug zumindest teilweise autonom bzw. automatisch betreibbar und/oder fahrbar, ist es denkbar, dass die Sensoreinrichtung mit einer Bremseinrichtung und/oder einer Lenkeinrichtung des Zugfahrzeugs kabellos und/oder kabelgebunden in Verbindung steht, sodass anhand eines entsprechenden Sensorergebnisses der Sensoreinrichtung das Zugfahrzeug lenkbar und/oder bremsbar ist, um einen drohenden Verkehrsunfall zu vermeiden.
Bei der Kurvenfahrt des Gespanns kann der kurvenäußere Sensor der Sensoreinrichtung aufgrund des in Bezug zu dem Zugfahrzeug schräg gestellten Anhängefahrzeugs in Richtung hin zu der ausgefahrenen Stellung verstellbar sein, derart, dass ein Sensorbereich des kurvenäußeren Sensors entlang einer kurvenäußeren Längsseite des Anhängefahrzeugs verläuft. Das bedeutet, dass das Gespann eine Kopplungseinrichtung aufweisen kann, die wiederum das zugfahrzeugseitige Kopplungselement und das anhängerseitige Kopplungselement aufweist. Bei dem Gespann aus Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug sind die beiden Kopplungselemente miteinander gekoppelt, beispielsweise indem das anhängerseitige Kopplungselement und das zugfahrzeugseitige Kopplungselement ineinander eingreifen und gegebenenfalls miteinander verriegelt und/oder anderweitig arretiert sind. Die Kopplungseinrichtung kann beispielsweise als eine Sattelkupplung ausgebildet sein, sodass es sich bei dem Gespann um einen Sattel kraftwagen handelt. Demnach schert eine Frontseite des Anhängefahrzeugs bei Kurvenfahrt des Gespanns bzw. des Sattel kraftwagens nach kurvenaußen aus, wodurch der kurvenäußere der Sensoren der Sensoreinrichtung direkt oder indirekt mit der Frontseite bzw. einer kurvenäußeren Kante der Frontseite des Anhängefahrzeugs mitgeführt wird. Hierdurch verläuft eine Grenze des Sensorbereichs des kurvenäußeren Sensors entlang der kurvenäußeren Längsseite des Anhängefahrzeugs, sodass das Heck des Anhängefahrzeugs (wie bereits weiter oben beschrieben), insbesondere während eines Fährbetriebs des Gespanns, automatisch mittels der Sensoreinrichtung überwachbar ist.
Weist die Sensoreinrichtung, mit der das Gespann ausgerüstet ist, die Winkelsensoreinrichtung auf, kann der die Kurvenfahrt charakterisierende Kurvenwinkel einen von der Zugmaschine und dem Anhängefahrzeug eingeschlossenen Knickwinkel aufweisen, sodass mittels der Sensoreinrichtung der wenigstens eine Sensor zumindest anhand des Knickwinkels zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. Ist das Gespann also als der Sattel kraftwagen ausgebildet, kann dessen Kupplungselement bzw. die Sattelzapfenaufnahme einen Winkelsensor aufweisen, die ein Rotieren des Sattelzapfens um eine Sattelzapfenhochachse detektieren kann. Das bedeutet, dass mittels der Winkelsensoreinrichtung der Knickwinkel erfassbar ist, anhand dessen der jeweilige Sensor zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. Dies bietet den Vorteil einer besonders zuverlässigen Funktion des Gespanns bzw. der Sensoreinrichtung, da eine entsprechende erforderliche Sensorposition entlang des Kreisbogens von einer tatsächlichen Winkelstellung des Anhängefahrzeugs in Bezug zu dem Zugfahrzeug abhängt.
Weist das Gespann die Sensoreinrichtung auf, wobei ein Radiusursprung des Kreisbogens auf der parallel zu der Fahrzeughochachse verlaufenden zugfahrzeugseitigen Kopplungshochachse liegt, ist es schließlich weiter von Vorteil, wenn das Anhängefahrzeug eine weitere, nämlich anhängerseitige Kopplungshochachse aufweist, die mit der zugfahrzeugseitigen Kopplungshochachse zusammenfällt, wenn das Gespann auf einer planen Ebene angeordnet ist. Denn dann verschwenken das Anhängefahrzeug und das Zugfahrzeug bzw. die Glieder des mehrgliedrigen Kraftwagens sich bei Kurvenfahrten um eine gemeinsame vertikale Rotationsachse gegeneinander. Demnach entspricht der Verstellweg des entsprechenden Sensors entlang des Kreisbogens (wobei dieser Verstellweg durch den Verstellwinkel des jeweiligen Sensors zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung charakterisiert sein kann) den Winkel zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug - also dem Knickwinkel. Infolgedessen ist eine besonders einfache und/oder effiziente Steuerung der Sensoreinrichtung des Gespanns gewährleistet.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht auf eine Oberseite eines herkömmlichen
Gespanns in einem typischen Szenario eines Fahrstreifenwechsels in einer städtisch geprägten Umgebung mit hohem bzw. dichtem Verkehrsaufkommen;
Fig. 2 eine schematische Ansicht auf eine Oberseite eines Zugfahrzeugs eines Gespanns mit einer Sensoreinrichtung;
Fig. 3 eine schematische Ansicht auf die Oberseite des Zugfahrzeugs eines des mit der Sensoreinrichtung ausgerüsteten Zugfahrzeugs;
Fig. 4 eine schematische Ansicht auf die Oberseite des Gespanns während einer Kurvenfahrt des Gespanns;
Fig. 5 eine schematische Ansicht auf die Oberseite des Gespanns während der Kurvenfahrt des Gespanns, wobei Sensorbereiche von Sensoren der Sensoreinrichtung hervorgehoben sind; und Fig. 6 eine schematische Ansicht auf die Oberseite des Gespanns in dem typischen Szenario des Fahrstreifenwechsels in der städtisch geprägten Umgebung mit hohem bzw. dichtem Verkehrsaufkommen;
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis Fig. 6 eine Sensoreinrichtung 1 und ein Gespann 2 miteinander, das heißt in einer gemeinsamen Beschreibung, beschrieben.
Fig. 2 zeigt in schematischer Ansicht eine Draufsicht auf ein Zugfahrzeug 3 des Gespanns 2. Zur Überwachung eines Umfelds des Gespanns 2 bzw. des Zugfahrzeugs 3, insbesondere während eines Fährbetriebs desselben, ist an dem Zugfahrzeug 3 die Sensoreinrichtung 1 befestigt. Hierzu weist die Sensoreinrichtung 1 eine Trageinrichtung 4 auf, an welcher pro Fahrzeugseite 5, 6 jeweils wenigstens ein Sensor 7 angeordnet ist. Die Trageinrichtung 4 ist an einer Karosserie bzw. an einem Aufbau des Zugfahrzeugs 3 befestigt oder in die Karosserie bzw. in den Aufbau integriert. Es ist ebenso denkbar, dass die Trageinrichtung 4 und die Karosserie bzw. der Aufbau einstückig miteinander ausgebildet sind. Infolgedessen sind die Sensoren 7 über die Trageinrichtung 4 an dem Zugfahrzeug 3 befestigt. Im vorliegenden Beispiel weist die Sensoreinrichtung 1 in Bezug auf eine Längsebene, das heißt x-z-Ebene (siehe Koordinatensysteme in den Fig.) linksseitig der Längsebene einen verstellbaren Sensor 8 und rechtsseitig der Ebene einen von dem verstellbaren Sensor 8 unterschiedlichen, weiteren verstellbaren Sensor 9 auf. Es ist des Weiteren vorgesehen, dass die Sensoreinrichtung 1 in Bezug auf die x- z-Ebene symmetrisch aufgebaut ist. Das bedeutet, dass im Folgenden die für den verstellbaren Sensor 8 getroffenen Aussagen analog für den verstellbaren Sensor 9 gelten und umgekehrt.
Die Trageinrichtung 4 weist wenigstens zwei Tragelemente 10 auf, an denen jeweils einer der beiden verstellbaren Sensoren 8, 9 befestigt ist. Das Tragelement 10 ist in Bezug zu einem Hauptkörper 11 der Trageinrichtung 4 verstellbar, wobei bei einem Verstellen des jeweiligen Tragelements 10 der daran angeordnete verstellbare Sensor 8, 9 mit dem jeweiligen T ragelement 10 mitbewegt wird. So kann beispielsweise das jeweilige Tragelement 10 zumindest bereichsweise von dem Hauptkörper 11 der Trageinrichtung 4 umschlossen sein, wobei das jeweilige Tragelement 10 dann aus dem Hauptkörper 11 ausfahrbar ist und entsprechend wieder einfahrbar ist. Fig. 2 zeigt einen Zustand der Sensoreinrichtung 1, bei welchem die beiden verstellbaren Sensoren 8, 9 in einer vollständig eingefahrenen Stellung angeordnet sind. Diese vollständig eingefahrene Stellung ist beispielsweise vorgesehen, wenn das Zugfahrzeug 3 und/oder das Gespann 2 geradeaus fährt.
Im Gegensatz dazu zeigt Fig. 3 in einer schematischen Ansicht eine Draufsicht auf das Zugfahrzeug 3, das einer Kurvenfahrt unterworfen ist. Das bedeutet, dass das Zugfahrzeug 3 eine Kurve fährt, im vorliegenden Beispiel eine Rechtskurve. Demnach ist der linksseitige verstellbare Sensor 8 aus der in Fig. 2 dargestellten vollständig eingefahrenen Stellung in eine ausgefahrene Stellung verstellbar. Die verstellbaren Sensoren 8, 9 sind aufgrund einer jeweiligen Kurvenfahrt aus der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung verstellbar. Es ist vorgesehen, dass der jeweils kurvenäußere der verstellbaren Sensoren 8, 9 aus der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung verstellbar ist, sobald das Zugfahrzeug 3 eine Kurvenfahrt durchführt. Das bedeutet, sollte das Zugfahrzeug 3 eine Linkskurve fahren, dass der kurvenäußere Sensor dann der verstellbare Sensor 9 ist, der entsprechend aus der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung verstellbar ist oder verstellt wird.
Zwischen der vollständig eingefahrenen Stellung und einer vollständig ausgefahrenen Stellung ist eine unendliche Anzahl von Zwischenstellungen, in welche die verstellbaren Sensoren 8, 9 verstellbar sind. Das bedeutet, dass - ausgehend von der vollständig eingefahrenen Stellung - der jeweilige verstellbare Sensor 8, 9 bei einer Kurvenfahrt des Zugfahrzeugs 3 in Richtung hin zu der vollständig ausgefahrenen Stellung in eine der Zwischenstellungen verstellbar ist, insbesondere abhängig von einem Kurvenradius der Kurvenfahrt des Zugfahrzeugs 3. Ist beispielsweise ein Kurvenradius der Kurvenfahrt des Zugfahrzeugs 3 groß, ist vorgesehen, dass sich der verstellbare Sensor 8, 9 zwar in Richtung hin zu der vollständig ausgefahrenen Stellung verstellt wird, nicht jedoch vollständig in die vollständig ausgefahrene Stellung verstellt wird. Verringert sich der Kurvenradius, insbesondere während der Kurvenfahrt des Zugfahrzeugs 3, ist vorgesehen, dass dann der verstellbare Sensor 8, 9 weiter in Richtung hin zu der vollständig ausgefahrenen Stellung verstellbar ist bzw. verstellt wird. Vergrößert sich hingegen der Kurvenradius während der Kurvenfahrt des Zugfahrzeugs 3, ist vorgesehen, dass der verstellbare Sensor 8, 9 weiter in Richtung hin zu der eingefahrenen Stellung verstellbar ist bzw. verstellt wird. Sobald der Kurvenradius 0 beträgt - das Zugfahrzeug 3 also geradeaus fährt - ist der verstellbare Sensor 8, 9 völlig in der vollständig eingefahrenen Stellung angeordnet, wie in Fig. 2 gezeigt.
Es ist von besonderem Vorteil, wenn der jeweilige verstellbare Sensor 8, 9 entlang eines Kreisbogens 12 zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. So ergibt sich ein besonders großes Überwachungsfeld in der Umgebung des Zugfahrzeugs 3 bzw. des Gespanns 2, wobei der verstellbare Sensor 8, 9 besonders nah an der Fahrzeugseite 5, 6 verbleibt, während des Verstehens und/oder in der ausgefahrenen Stellung bzw. in der Zwischenstellung.
Im vorliegenden Beispiel liegt ein Radiusursprung 13 des Kreisbogens 12 auf einer parallel zu einer Fahrzeughochachse (z-Achse) verlaufenden zugfahrzeugseitigen Kopplungshochachse 14, die durch ein Kopplungselement 15 des Zugfahrzeugs 3 verläuft. Es liegen ein Radius 16 und der dazugehörige Kreisbogen 12 in einer gemeinsamen Ebene, die zu einer durch die Fahrzeugquerrichtung y und die Fahrzeuglängsrichtung x aufgespannten Ebene parallel ist.
Bei dem Kopplungselement 15 kann es sich beispielsweise um eine Sattelzapfenaufnahme handeln, wenn das Zugfahrzeug 3 - wie im vorliegenden Beispiel - sals eine Sattelzugmaschine ausgebildet ist.
In Fig. 2 und in Fig. 3 ist des Weiteren gezeigt, dass die Sensoreinrichtung 1 eine Winkelsensoreinrichtung 17 aufweist, die zum einen kabellos und/oder kabelgebunden mit dem Kopplungselement 15 des Zugfahrzeugs 3 und zum anderen kabellos und/oder kabelgebunden mit der Sensoreinrichtung 1 verbindbar oder verbunden ist. Die Winkelsensoreinrichtung 17 ist dazu ausgebildet, einen die Kurvenfahrt charakterisierenden Kurvenwinkel des Zugfahrzeugs 3 und/oder des Gespanns 2 zu erfassen und bereitzustellen, insbesondere der Sensoreinrichtung 1 bereitzustellen. Hierdurch ist der jeweilige verstellbare Sensor 8, 9 zumindest anhand des Kurvenwinkels zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar. Der die Kurvenfahrt charakterisierende Kurvenwinkel des Zugfahrzeugs 3 kann beispielsweise ein Lenkwinkel, ein Lenkradwinkel etc. des Zugfahrzeugs 3 sein. Ebenso kann der Kurvenwinkel aus einer Differenz zwischen entsprechenden Raddrehzahlen der kurvenäußeren und der kurveninneren Räder des Zugfahrzeugs 3 ermittelt oder bestimmt werden. Entsprechend kann sich der Kurvenwinkel als ein den Kurvenwinkel charakterisierender Sensorwert darstellen, der von entsprechenden Sensoreinrichtungen des Zugfahrzeugs 3, beispielsweise Raddrehzahlsensoren, erfasst oder detektiert wird. Hierzu ist es vorteilhaft, ohnehin in typischen Zugfahrzeugen vorhandene Sensoreinrichtungen eines Antiblockiersystems (ABS) eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) etc. heranzuziehen. Infolgedessen kann vorgesehen sein, dass die Winkelsensoreinrichtung 17 mit den entsprechenden Sensoreinrichtungen des Zugfahrzeugs kabellos und/oder kabelgebunden verbunden oder verbindbar ist, um einen Datenaustausch zwischen den Sensoreinrichtungen und der Winkelsensoreinrichtung 17 zu gewährleisten.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Winkelsensoreinrichtung 17 Sensorwerte wenigstens eines Sensors 7 der Sensoreinrichtung 1 nutzt, um den die Kurvenfahrt charakterisierenden Kurvenwinkel zu erfassen. Hierzu kann die Winkelsensoreinrichtung 17 kabellos und/oder kabelgebunden mit wenigstens einem der verstellbaren Sensoren 8, 9 verbunden sein, sodass mittels des wenigstens einen verstellbaren Sensors 8, 9 der Winkelsensoreinrichtung 17 ein die Kurvenfahrt charakterisierender Kurvenwinkel oder ein entsprechender Sensorwert bereitgestellt wird bzw. bereitstellbar ist.
Um eine besonders effiziente und zuverlässige Überwachung der Umgebung des Zugfahrzeugs 3 zu realisieren, ist es von besonderem Vorteil, wenn der wenigstens eine Sensor 7 der Sensoreinrichtung 1 einen jeweiligen Sensorbereich umfasst, der um eine Hochachse des jeweiligen Sensors 7 wenigstens 270 Grad, bevorzugt 360 Grad, umspannt. Das bedeutet, dass der jeweilige Sensor 7 beispielsweise als ein 360-Grad- Laserscanner, ein 360-Grad-Lidarscanner, ein 360-Grad-Radarsensor etc. ausgebildet sein kann. Ferner kann vorgesehen sein, dass der jeweilige Sensor 7 als ein optischer Sensor ausgebildet ist, das heißt als Bild- bzw. Kamerasensor. Das bedeutet, dass mittels der Winkelsensoreinrichtung 17 mittels des wenigstens einen Sensors 7 der Sensoreinrichtung 1 der Kurvenwinkel optisch erfassbar ist. Hierzu kann mittels des wenigstens einen Sensors 7 beispielsweise ein Untergrund, auf welchem das Zugfahrzeug 3 fährt, erfasst, zum Beispiel abgetastet, werden, woraus sich der Kurvenwinkel ergibt, der dann der Sensoreinrichtung 1 bereitstellbar ist, um die verstellbaren Sensoren 8, 9 entsprechend der Kurvenfahrt zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung zu verstellen.
Fig. 4 zeigt in schematischer Ansicht eine Draufsicht auf das Gespann 2 während einer Kurvenfahrt des Gespanns 2. Im vorliegenden Beispiel ist eine Rechtskurvenfahrt des Gespanns 2 dargestellt; die Ausführungen gelten - wie bereits erwähnt - analog für eine Linkskurvenfahrt des Gespanns 2. Das Gespann 2 weist das Zugfahrzeug 3 sowie wenigstens ein mit dem Zugfahrzeug 3 gekoppeltes Anhängefahrzeug 18 auf, das im vorliegenden Beispiel als ein Sattelauflieger ausgebildet ist. Es ist in Fig. 4 zu erkennen, dass der verstellbare Sensor 8, 9 in Flucht mit einer Längsseite 19 des Anhängefahrzeugs 18 am Zugfahrzeug 3 angeordnet ist. Dies gilt sowohl für Geradeausfahrt des Gespanns 2 als auch für die Kurvenfahrt des Gespanns 2. Denn indem die verstellbaren Sensoren 8, 9 bei der Kurvenfahrt des Gespanns 2 verstellbar sind, wird der verstellbare Sensor 8, 9, insbesondere der kurvenäußere der verstellbaren Sensoren 8, 9, mit einer dem Zugfahrzeug zugewandten und kurvenäußeren Vertikalkante 20 des Anhängefahrzeugs 18 mitgeführt. So ist ein Sensorbereich des entsprechenden verstellbaren Sensors 8, 9 bei Kurvenfahrt des Gespanns 2 in Richtung hin zu dem Heck des Gespanns bzw. zu dem Heck des Anhängefahrzeugs 18 frei bzw. nicht blockiert, sodass eine hintere kurvenäußere Vertikalkante 21 des Anhängefahrzeugs 18 innerhalb eines Sensorbereichs des kurvenäußeren der verstellbaren Sensoren 8, 9 angeordnet ist. Mit anderen Worten ist die Umgebung des Gespanns 2 selbst bei Kurvenfahrt desselben besonders effizient und sicher überwachbar, wodurch ein Totwinkelgebiet (wie eingangs beschrieben) wirksam vermieden ist.
Demnach ist bei der Kurvenfahrt des Gespanns 2 der kurvenäußere der verstellbaren Sensoren 8, 9 der Sensoreinrichtung 1 aufgrund des in Bezug zu dem Zugfahrzeug 3 schräg gestellten Anhängefahrzeugs 18 in Richtung hin zu der ausgefahrenen Stellung verstellbar. Dann verläuft der Sensorbereich des kurvenäußeren Sensors 8, 9 entlang der kurvenäußeren Längsseite 19 des Anhängefahrzeugs 18. Im vorliegenden Beispiel ist das Gespann 2 als ein Sattelkraftwagen ausgebildet, der eine Kopplungseinrichtung 22 aufweist, die wiederum das zugfahrzeugseitige Kopplungselement 15 und ein anhängefahrzeugseitiges Kopplungselement 23 aufweist. Bei dem Sattel kraftfahrzeug bzw. bei dem Gespann 2 sind die Kopplungselemente 15, 23 miteinander gekoppelt, beispielsweise indem das anhängefahrzeugseitige Kopplungselement 23 und das zugfahrzeugseitige Kopplungselement 15 ineinander eingreifen und gegebenenfalls miteinander verriegelt und/oder anderweitig arretiert sind. Demnach kann es sich bei der Kopplungseinrichtung 22 beispielsweise um eine Sattelkupplung handeln, wobei ein an dem Anhängefahrzeug 18 angeordneter Sattelzapfen (nicht dargestellt) in eine damit korrespondierende und an dem Zugfahrzeug 3 angeordnete Sattelzapfenaufnahme eingreift.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn der entsprechende verstellbare Sensor 8, 9 der kurvenäußeren Vertikalkante 20 des Anhängefahrzeugs 18 automatisch folgt. Mit anderen Worten entfällt ein separates Bedienen und/oder Steuern des kurvenäußeren verstellbaren Sensors 8, 9 bei der Kurvenfahrt des Gespanns 2 bzw. des Sattelkraftfahrzeugs. Sollte das Gespann 2 mittels eines Nutzers bzw. Bedieners gesteuert, das heißt gefahren werden, ist also ein Steuern des verstellbaren Sensors 8,
9 dem Fahrer oder Bediener abgenommen. Ist das Gespann 2 zumindest teilweise automatisch bzw. automatisiert betreibbar, das heißt insbesondere fahrerlos bewegbar bzw. fahrbar, kann vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung 1 mit entsprechenden Steuerelementen zur teilautomatischen bzw. teilautomatisierten Steuerung des Gespanns 2 und/oder des Zugfahrzeugs 3 kabellos und/oder kabelgebunden verbindbar oder verbunden ist. Das bedeutet, dass ein Verstellen der verstellbaren Sensoren 8, 9 zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung in eine Fahrsteuerung des fahrerlos fahrbaren Zugfahrzeugs 3 integriert sein kann.
In Fig. 4 ist des Weiteren ein Knickwinkel 24 dargestellt, der bei Kurvenfahrt des Gespanns 2 von dem Zugfahrzeug 3 und dem Anhängefahrzeug 18 in Bezug zu der Kopplungseinrichtung 22 bzw. in Bezug zu dem Radiusursprung 13 eingeschlossen ist. Demnach kann es sich bei dem die Kurvenfahrt charakterisierenden Kurvenwinkel um den Knickwinkel 24 handeln, sodass mittels der Sensoreinrichtung 1 der jeweilige verstellbare Sensor 8, 9 zumindest anhand des Knickwinkels 24 zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. Das bedeutet, dass mittels der Winkelsensoreinrichtung 17 der Knickwinkel 24 erfassbar ist. Hierzu kann die Winkelsensoreinrichtung 17 beispielsweise ein Winkelmessinstrument aufweisen, das beispielsweise in die Kopplungseinrichtung 22 integriert ist, um ein Verdrehen des Sattelzapfens innerhalb der Sattelzapfenaufnahme zu detektieren bzw. zu erfassen.
Der Knickwinkel 24, der zum einen zwischen dem Zugfahrzeug 3 und dem Anhängefahrzeug 18 auftritt, tritt zum anderen zwischen der eingefahrenen Stellung des jeweiligen verstellbaren Sensors 8, 9 und der ausgefahrenen Stellung des gleichen Sensors 8, 9 auf. Mit anderen Worten öffnet sich der Winkel zwischen der eingefahrenen Stellung des verstellbaren Sensors 8, 9 und der ausgefahrenen Stellung des gleichen verstellbaren Sensors 8, 9 unter einem Abknicken des Gespanns 2, das heißt unter einem Verdrehen des Anhängefahrzeugs 18 in Bezug zu der Kopplungshochachse 14 und in Bezug zu dem Zugfahrzeug 3. Mit wieder anderen Worten wird der kurvenäußere verstellbare Sensor 8, 9 in Bezug zu dem Radiusursprung 13 auf dem Kreisbogen 12 um den Knickwinkel 24 ausgelenkt.
Es ist besonderer Wert darauf gelegt, dass das Anhängefahrzeug 18 frei von Komponenten der Sensoreinrichtung 1 ist, sodass das Anhängefahrzeug 18, in diesem Fall der Sattelauflieger, besonders einfach und/oder robust aufbaubar bzw. aufgebaut ist. Das bedeutet, dass die Elemente der Sensoreinrichtung 1 vollständig an dem Zugfahrzeug 3 angeordnet sind, wodurch sich ein besonders vorteilhaftes Bedienkonzept ergibt, da - abgesehen von einer eventuellen Druckluftversorgung und einer eventuellen Stromversorgung - keine Versorgungsleitungen zwischen dem Zugfahrzeug 3 und dem Anhängefahrzeug 18 zu verbinden sind, wenn das Zugfahrzeug 3 und das Anhängefahrzeug 18 aneinandergekoppelt werden oder sind. Ferner ergibt sich der Vorteil, dass das Zugfahrzeug 3 und das Anhängefahrzeug 18 unter Ausbildung des Knickwinkels 24 aneinander ankoppelbar sind. Das heißt, dass das Anhängefahrzeug 18 und das zunächst davon noch entkoppelte Zugfahrzeug 3 bereits den Knickwinkel 24 einschließen, und zwar während des Ankoppelns. Es ist dann mittels der verstellbaren Sensoren 8, 9 die hintere Vertikalkante 21 des Anhängefahrzeugs 18 während des Ankoppelns überwachbar. Hierzu kann vorgesehen sein, dass die verstellbaren Sensoren 8, 9 aus der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung bzw. in Richtung hin zu der vollständig ausgefahrenen Stellung verstellbar sind, obwohl das Zugfahrzeug 3 keiner Kurvenfahrt unterliegt.
Bezüglich des Gespanns 2 bzw. des Sattelkraftwagens weist das Anhängefahrzeug 18 eine weitere, nämlich anhängerseitige Kopplungshochachse 25 auf, die mit der zugfahrzeugseitigen Kopplungshochachse 14 zusammenfällt, zumindest wenn das Gespann 2 auf einer planen Ebene angeordnet ist. Das bedeutet, dass der Kreisbogen 12, entlang dessen die verstellbaren Sensoren 8, 9 verstellbar sind, den Radius 16 aufweist, dessen Radiusursprung 13 sowohl auf der zugfahrzeugseitigen Kopplungshochachse 14 als auch auf der anhängefahrzeugseitigen Kopplungshochachse 25 angeordnet ist. In diesem Fall wird die Vertikalkante 21 beim Abknicken des Gespanns 2 entlang eines von dem Kreisbogen 12 unterschiedlichen weiteren Kreisbogen mitbewegt, wobei der Kreisbogen 12 und der weitere Kreisbogen zueinander konzentrisch sind. Der Radius 16 des Kreisbogens 12 ist dabei größer als ein Radius des weiteren Kreisbogens. Anhand dessen ist besonders einfach zu erkennen, dass der Knickwinkel 24 dem winkelmäßigen Verstellweg des jeweiligen Sensors entspricht.
Fig. 5 zeigt in schematischer Ansicht eine Draufsicht auf das Gespann 2 während der Kurvenfahrt des Gespanns 2, wobei ein Überwachungsgebiet 26 der Sensoren 7 der Sensoreinrichtung 1 hervorgehoben ist. Es ist zu erkennen, dass ein Großteil der Umgebung des Gespanns 2 mittels der Sensoreinrichtung 1 überwachbar ist oder überwacht wird. Da die Sensoren 7, wie bereits erwähnt, um eine Hochachse des Sensors, die parallel zu der z-Achse verläuft, zumindest 270 Grad, bevorzugt 360 Grad, als Sensorbereich aufweisen, ergibt sich für im vorliegenden Beispiel starr angeordnete Sensoren 27 der Sensoreinrichtung 1 ein jeweiliger starrer Sensorbereich 28, 29, wobei der starre Sensorbereich 28 dem linksseitigen der starren Sensor 27 und der starre Sensorbereich 29 dem rechtsseitigen der starren Sensoren 27 zugeordnet ist. Weiter ist in Fig. 5 dargestellt, dass ein variabler Sensorbereich 30 dem kurvenäußeren verstellbaren Sensor 8 zugeordnet ist. Gleichermaßen ist dem kurveninneren verstellbaren Sensor 9 ein weiterer variabler Sensorbereich 31 zugeordnet. Während der variable Sensorbereich 31, das heißt der kurveninnere Sensorbereich 31, bei Kurvenfahrt des Gespanns 2 durch das in Bezug zu dem Zugfahrzeug 3 abknickende bzw. abgeknickte Anhängefahrzeug 18 teilweise blockiert ist, ist der kurvenäußere variable Sensorbereich 30 entsprechend erweitert, indem der kurvenäußere verstellbare Sensor 8 gemäß dem Knickwinkel zwischen dem Zugfahrzeug 3 und dem Anhängefahrzeug 18 entlang des Kreisbogens in Richtung hin zu der ausgefahrenen Stellung verstellt ist. Das lediglich zum Verständnis eingezeichnete Totwinkelgebiet 103 ist somit mittels des kurvenäußeren variablen Sensorbereichs 30 abgedeckt und tritt infolgedessen bei der Sensoreinrichtung 1 bzw. bei dem mit der Sensoreinrichtung 1 ausgerüsteten Gespann 2 nicht auf.
Fig. 6 zeigt in schematischer Ansicht eine Draufsicht auf das Gespann 2, das in einem typischen Szenario in einer städtisch geprägten Umgebung mit dichtem bzw. hohem Verkehrsaufkommen einen Fahrstreifenwechsel durchführt. Hierbei ist - insbesondere im Vergleich zu dem in Fig. 1 gezeigten Szenario - besonders gut zu erkennen, wie mittels des kurvenäußeren Sensors 8, 9 das Umfeld bzw. die Umgebung des Gespanns 2 besonders großflächig und effizient überwachbar ist, um ein Unfallrisiko besonders gering zu halten. Fußgänger 107, die sich in dem Szenario der Fig. 1 in dem Totwinkelgebiet 103 aufhalten, sind mittels der Sensoreinrichtung 1 ebenso detektierbar wie das in Fig. 1 in dem Totwinkelgebiet 103 befindliche Kraftfahrzeug 108.
Insgesamt zeigt die Erfindung, wie mittels der Sensoreinrichtung 1 bzw. mittels des mit der Sensoreinrichtung 1 ausgestatteten Gespanns 2 das Umfeld des Gespanns verbessert überwachbar ist, während keinerlei Elemente der Sensoreinrichtung 1 an dem Anhängefahrzeug 18 angeordnet sind. Die vorgeschlagene Sensoreinrichtung 1 bzw. das vorgeschlagene Gespann 2 ist ein adaptives und aktives Sensorpositionierungssystem, das an dem Zugfahrzeug 3, besonders bevorzugt an einem Dach des Zugfahrzeugs 3, angeordnet ist, wobei die rückwärts gerichteten Sensoren 8, 9 in einer stets optimalen Position in Bezug zu einer Kurvenfahrt bzw. in Bezug zu einer Position des Anhängefahrzeugs 18 anordenbar sind bzw. angeordnet werden. Die frontseitigen Sensoren 27 können starr angeordnet sein, wobei die rückwärtsgewandten Sensoren 8, 9 entlang eines Bogens, insbesondere entlang des Kreisbogens 12, verstellbar sind. Infolgedessen sind die verstellbaren Sensoren 8, 9 stets in eine jeweilige Position bringbar, in welcher die Längsseite 19 des Anhängefahrzeugs 18 stets mittels des entsprechenden Sensors 8, 9 überwachbar ist, da diese Längsseite 19 dann stets in dem Sensorbereich des entsprechenden Sensors 8, 9 angeordnet verbleibt. Um stets zuverlässig zu bestimmen, in welcher Stellung der verstellbare Sensor 8, 9 angeordnet ist, kann vorgesehen sein, dass die Trageinrichtung 4 weitere, integrierte Sensoren aufweist, mittels derer bestimmbar ist, an welcher Stellung der jeweilige Sensor 8, 9 momentan angeordnet ist. Dies kann beispielsweise dadurch gelöst werden, dass zum Verstellen der Sensoren 8, 9 in Bezug zu der Trageinrichtung 4 bzw. in Bezug zu den jeweiligen Fahrzeugseiten 5, 6 Schrittmotoren eingesetzt sind.
Indem der jeweilige verstellbare Sensor 8, 9 entlang des Kreisbogens 12, insbesondere an einer Außenseite des Zugfahrzeugs 3, bewegbar ist, wird der jeweilige verstellbare Sensor 8, 9 in lateraler Richtung, das heißt in Querrichtung bzw. y-Richtung, besonders nah an der Außenseite des Zugfahrzeugs 3 entlang bewegt. Insbesondere bewegt sich bei einem Verstellen des verstellbaren Sensors 8, 9 dieser nicht über eine maximal erlaubte Fahrzeugbreite hinaus, beispielsweise nicht über eine laterale Ausdehnung einer Spiegeleinrichtung des Zugfahrzeugs 3. Somit ist das Gespann 2 auch in der städtisch geprägten Umgebung mit dem hohen bzw. dichten Verkehrsaufkommen besonders vorteilhaft bewegbar bzw. fahrbar.
Des Weiteren trägt die Sensoreinrichtung 1 bzw. das Gespann 2 einen Gedanken an eine besonders vorteilhafte Fahrzeugautomatisation in besonderem Maße Rechnung. Denn obwohl das Anhängefahrzeug 18 nicht mit einer Umfeldsensorik ausgerüstet ist, ist mittels der Sensoreinrichtung 1 bzw. mittels des Gespanns 2 ein besonders großes überwachtes Umfeld des Gespanns 2 geschaffen, wodurch ein entsprechend mit der Sensoreinrichtung 1 ausgerüstetes zumindest teilweise automatisch bzw. automatisiert fahrbares Zugfahrzeug 3 besonders sicher, insbesondere im öffentlichen Straßenverkehr, bewegbar ist.

Claims

Patentansprüche
1. Sensoreinrichtung (1) für ein Zugfahrzeug (3) eines Gespanns (2), mit einer Trageinrichtung (4), an welcher pro Fahrzeugseite (5, 6) zur Überwachung eines Umfelds des Gespanns (2) jeweils wenigstens ein Sensor (8, 9) angeordnet ist, weicher zwischen einer bei Geradeausfahrt des Gespanns (2) eingefahrenen Stellung und einer bei einer Kurvenfahrt des Gespanns (2) ausgefahrenen Stellung verstellbar ist, wobei der jeweilige Sensor (8, 9) entlang eines Kreisbogens (12) zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Radiusursprung (13) des Kreisbogens (12) auf einer parallel zu einer Fahrzeughochachse (z) verlaufenden zugfahrzeugseitigen Kopplungshochachse (14) liegt, die durch ein Kopplungselement (15) des Zugfahrzeugs (3) verläuft.
2. Sensoreinrichtung (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Winkelsensoreinrichtung (17), mittels derer ein die Kurvenfahrt charakterisierender Kurvenwinkel des Zugfahrzeugs (3) und/oder des Gespanns (2) erfassbar und bereitstellbar ist, sodass der wenigstens eine Sensor (8, 9) anhand des Kurvenwinkels zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist.
3. Sensoreinrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelsensoreinrichtung (17) wenigstens einen Sensor (8, 9) der Sensoreinrichtung (1) aufweist, um mittels des wenigstens einen Sensors (8, 9) den Kurvenwinkel zu erfassen.
4. Sensoreinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Sensor (8, 9) einen Sensorbereich (30, 31) aufweist, der um eine Hochachse des Sensors wenigstens 270 Grad, bevorzugt 360 Grad umspannt.
5. Gespann (2) mit einem Zugfahrzeug (3), das eine nach einem der Ansprüche 1 bis 4 ausgebildete Sensoreinrichtung (1) umfasst, und mit wenigstens einem mit dem Zugfahrzeug (3) gekoppelten Anhängefahrzeug (18), dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Sensor (8, 9) in Flucht mit einer Längsseite (19) des Anhängefahrzeugs (18) am Zugfahrzeug (3) angeordnet ist.
6. Gespann (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Kurvenfahrt des Gespanns (2) ein kurvenäußerer Sensor (8, 9) der Sensoreinrichtung (1) aufgrund des in Bezug zu dem Zugfahrzeug (3) schräggestellten Anhängefahrzeugs (18) in Richtung hin zu der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist, derart, dass ein Sensorbereich (30, 31) des kurvenäußeren Sensors (8, 9) entlang einer kurvenäußeren Längsseite (19) des Anhängefahrzeugs (18) verläuft.
7. Gespann (2) nach Anspruch 5 oder 6, das eine nach einem der Ansprüche 2 bis 4 ausgebildete Sensoreinrichtung (1) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der die Kurvenfahrt charakterisierende Kurvenwinkel einen von der Zugmaschine (3) und dem Anhängefahrzeug (18) eingeschlossenen Knickwinkel (24) aufweist, sodass mittels der Sensoreinrichtung (1) der wenigstens eine Sensor (8, 9) zumindest anhand des Knickwinkels (24) zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verstellbar ist.
8. Gespann (2) nach einem der Ansprüche 5 bis 7 mit einer nach einem der Ansprüche 1 bis 4 ausgebildeten Sensoreinrichtung (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Anhängefahrzeug (18) eine weitere, nämlich anhängerseitige Kopplungshochachse (25) aufweist, die mit der zugfahrzeugseitigen Kopplungshochachse (14) zusammenfällt, wenn das Gespann (2) auf einer planen Ebene angeordnet ist.
PCT/EP2020/070625 2019-08-22 2020-07-22 Sensoreinrichtung für ein zugfahrzeug eines gespanns und gespann mit einer solchen sensoreinrichtung WO2021032394A1 (de)

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