WO2021028638A1 - Déflecteur arrière à logements de guidage de pattes de fixation de pare-chocs, pour une structure de véhicule - Google Patents

Déflecteur arrière à logements de guidage de pattes de fixation de pare-chocs, pour une structure de véhicule Download PDF

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WO2021028638A1
WO2021028638A1 PCT/FR2020/051452 FR2020051452W WO2021028638A1 WO 2021028638 A1 WO2021028638 A1 WO 2021028638A1 FR 2020051452 W FR2020051452 W FR 2020051452W WO 2021028638 A1 WO2021028638 A1 WO 2021028638A1
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WO
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height
rear deflector
fixing
fixing lugs
deflector
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PCT/FR2020/051452
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Inventor
Stephane BERTH
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Psa Automobiles Sa
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/02—Streamlining the undersurfaces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R13/00—Elements for body-finishing, identifying, or decorating; Arrangements or adaptations for advertising purposes
    • B60R13/08—Insulating elements, e.g. for sound insulation
    • B60R13/0861—Insulating elements, e.g. for sound insulation for covering undersurfaces of vehicles, e.g. wheel houses
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • TITLE REAR DEFLECTOR WITH BUMPER MOUNTING BRACKETS GUIDE HOUSINGS, FOR VEHICLE STRUCTURE
  • the invention relates to wheeled vehicles comprising a rear bumper and a structure comprising a base and a rear panel, and more specifically the rear deflectors which must be secured to these bases, rear panels and rear bumpers.
  • Certain wheeled vehicles generally of the automotive type, include a structure (or body) to which are secured a rear bumper and a rear deflector to reduce aerodynamic drag and therefore energy consumption. More specifically, the rear deflector comprises a front edge which is oriented towards the front of the vehicle and fixedly secured by screwing to a lower face of a base part of the structure, and a rear edge which is oriented towards the rear of the vehicle. vehicle and fixedly secured by screwing to N first fixing brackets of a rear panel of the structure and N second fixing brackets of the rear bumper, with N> 2.
  • the rear edge includes N areas against which s 'support respectively, on a lower face, the N second fixing lugs and respectively provided with N traversed holes, just like the first and second fixing lugs, by N screws which ensure the fixed attachment of the rear bumper to the rear deflector and from the latter to the rear panel.
  • a technician usually begins by securing the upper part of the rear bumper to the rear panel of the structure by letting the lower part of the rear bumper hang down, while the vehicle structure is suspended above the ground on the assembly line. Then, this technician takes hold of the rear deflector, places the rear edge of the latter above the second fixing lugs of the rear bumper, then couples the front edge of the rear deflector to screws or studs which have been fixed beforehand. on the underside of the base. Then, the technician is forced to temporarily let go of the pre-held rear deflector in order to grab a screwdriver and N screws (or bolts). Then, the technician introduces each of the N screws into holes defined respectively in the rear edge of the rear deflector, one of the N second fixing lugs and one of the N first fixing lugs, before proceeding with the screwing.
  • this phase of introducing the screws into the holes is not easy to carry out because it requires that the N holes of the rear edge of the rear deflector be initially placed opposite the N holes respectively the second rear bumper mounting brackets.
  • N holes of the rear edge of the rear deflector be initially placed opposite the N holes respectively the second rear bumper mounting brackets.
  • such an initial placement is quite difficult to obtain because the structure of the vehicle is suspended and therefore the technician must perform above his head the coupling of the rear bumper to this structure.
  • the rear deflector and the lower part of the rear bumper are frequently dark (for example black), which does not make it easier to see (or coincide) their respective holes.
  • the second rear bumper mounting brackets are exposed to shocks because they are placed against the underside of the rear deflector. They can therefore be broken, which can cause the vehicle structure to separate from the lower part of the rear bumper.
  • This exposure to shocks is further increased when the second fixing lugs each include a free front end inclined downwards in order to facilitate the passage of the rear edge of the rear deflector during assembly. The invention therefore aims in particular to improve the situation.
  • a rear deflector on the one hand, intended to equip a wheeled vehicle comprising a structure, comprising a rear panel provided with N first fixing lugs, with N> 2, and a rear bumper, comprising N second fixing lugs, and, on the other hand, comprising a rear edge comprising N zones against which are intended to rest respectively, on a lower face, the N second fixing lugs and respectively provided with N holes intended for be traversed, like the first and second mounting brackets, by N screws ensuring the fixed attachment of the rear bumper to the rear deflector and the latter to the rear panel.
  • This rear deflector is characterized by the fact that its rear edge also comprises on its lower face, in each of the N zones, a housing comprising one of the holes and intended to guide the positioning of one of the second fixing lugs and to at least partially accommodate the latter, once positioned.
  • the technician when the technician has grasped a rear deflector, he can now easily place its rear edge above the N second fixing lugs of the rear bumper, by adjusting its position so that the N housings respectively house these N second fixing brackets after guiding them.
  • the rear deflector according to the invention may include other features which can be taken separately or in combination, and in particular:
  • Each housing can be delimited at least partially by a rib projecting on the underside of the rear edge;
  • each rib may comprise a front part extending downwards over a second height greater than or equal to this first height; - The front part PV1 of each rib can extend forward in an upwardly inclined plane so as to optimize the aerodynamics of the vehicle;
  • Each housing can be defined at least partially by a recess defined in the rear edge and projecting on an upper face of the latter, opposite to the lower face;
  • each recess may include a front wall extending over a second height greater than or equal to this first height
  • each rib may include a front part extending over a second height less than this first height, each recess may include a front wall extending over a third height less than this first height, and a sum of the second and third heights is then greater than or equal to this first height;
  • each rib can extend forward in an upwardly inclined plane so as to optimize the aerodynamics of the vehicle.
  • the invention also proposes a wheeled vehicle, optionally of the automobile type, and comprising, on the one hand, a structure, comprising a rear panel provided with N first fixing lugs, with N> 2, and a rear bumper, comprising N second fixing lugs, and, on the other hand, a rear deflector of the type presented above and fixedly secured to the rear bumper and to the rear panel by N screws.
  • each of the first brackets may be provided with a nut for screwing in a threaded end of one of the screws.
  • FIG. 1 illustrates schematically, in a perspective view from the front side, an example of a rear panel of a vehicle structure, to which are fixedly secured a rear bumper and a first embodiment of a rear deflector according to the invention
  • FIG. 2 illustrates schematically, in a perspective view from below, a rear part of a vehicle structure to which are fixedly secured a rear bumper and a second embodiment of a rear deflector according to the invention
  • FIG. 3 illustrates schematically, in a perspective view from the side of the lower face, the rear deflector of FIG. 2,
  • FIG. 4 illustrates schematically, in a perspective view from below, the rear bumpers and rear deflector of FIG. 2 during the positioning of the latter relative to the first,
  • FIG. 5 schematically illustrates, in a perspective view from below, a small part of a rear bumper secured to a small part of a third exemplary embodiment of a rear deflector according to the invention
  • FIG. 6 illustrates schematically, in a sectional view, the parts of the rear bumper and rear deflector of Figure 5, before the introduction of a screw in their holes, and
  • FIG. 7 illustrates schematically, in a perspective view from below, a small part of a rear bumper secured to a small part of a fourth embodiment of a rear deflector according to the invention.
  • the object of the invention is in particular to provide a rear spoiler DR intended to equip a wheeled vehicle comprising an SV structure and a rear bumper PCR, and facilitating assembly.
  • the rear deflector DR is intended to equip a vehicle of the automotive type, such as for example a car.
  • the invention is not limited to this type of wheeled vehicle. It relates in fact to any wheeled vehicle comprising a structure (or body) comprising a rear panel PR and a base SS to be equipped with a rear deflector.
  • a structure or body
  • a base SS to be equipped with a rear deflector.
  • utility vehicles minibuses, coaches, and road vehicles, in particular.
  • FIG. 1 An example of a rear panel PR of a structure (or body) SV of a vehicle (here automotive type) to which are fixedly attached a rear bumper PCR and a first embodiment of 'a rear deflector DR according to the invention.
  • This rear panel PR is intended to be installed at the rear end of the base SS of the structure (or body) SV, partially shown in Figure 2. It comprises N first PF1 fixing lugs which are intended to be fixedly secured by screws VS a lower part PIP of the rear bumper PCR and the rear spoiler DR.
  • each first PF1 bracket can be provided with a nut EC for screwing a threaded end of one of the screws VS.
  • Each EC nut can, for example be welded against the hole defined in the first PF1 fixing lug for the passage of a VS screw.
  • the number N is here equal to four. But this number can take any value greater than or equal to two (2).
  • the rear deflector DR comprises front BV and rear BR edges.
  • front and rear relate to the front and rear ends of the vehicle.
  • a front element is therefore intended to be oriented towards the front of the vehicle, while a rear element is intended to be oriented towards the rear of the vehicle.
  • the front edge BV is oriented towards the front of the vehicle and fixedly secured by screwing to the underside of the SS base of the SV structure.
  • the rear edge BR is oriented towards the rear of the vehicle and fixedly secured by screwing to the N first fixing lugs PF1 of the rear panel PR of this structure SV and to N second PF2 mounting brackets of the PCR rear bumper.
  • the rear edge BR comprises N zones against which rest respectively, on a lower face F1 (intended to be oriented towards the road), the N second fixing lugs PF2 of the rear bumper PCR.
  • N zones respectively comprise N holes T1 to be placed opposite, on the one hand, N corresponding holes T2 and defined respectively in the N second fixing lugs PF2, and, on the other hand, N other corresponding holes (not visible) and defined respectively in the first N PF1 brackets.
  • the rear edge BR of the rear deflector DR comprises on its lower face F1, in each of its N zones, a housing LP which comprises one of the N holes T1 and which is intended to guide the positioning of one of the N second fixing tabs PF2 and at least partially housing the latter (PF2), once it has been positioned.
  • the technician when the technician has grasped a rear deflector DR, he can easily place his rear edge BR above the N second fixing lugs PF2 of the rear bumper PCR, the lower part of which PIP hangs pending attachment to the first lugs of fixing PF1 of the rear panel PR, by adjusting its position so that the N LP housings respectively house these N second fixing brackets PF2 after having guided them. Then, the technician can couple the front edge BV of the rear deflector DR to screws or studs G which have previously been fixedly secured to the underside of the base SS (see figure 2).
  • the technician temporarily releases the rear deflector DR pre-held at the front and at the rear (due to the housing of the second fixing brackets PF2 in the corresponding LP housings), in order to grab a screwdriver and N screws (or bolts) VS.
  • the technician introduces each of the N screws VS into a hole T2 of one of the N second fixing brackets PF2, a corresponding hole T1 of the rear edge BR of the rear deflector DR, and a corresponding hole of one of the N first PF1 mounting brackets, before screwing in using the screwdriver.
  • each LP housing is defined at least partially by a recess RL defined in the rear edge BR and projecting on an upper face FS of the latter (BR).
  • This upper face FS is opposite to the lower face F1. It is therefore here at least one deformation (by indentation RL) of the rear edge BR in a zone which makes it possible to at least partially define a housing LP.
  • each housing LP is defined not only by a recess RL but also by a rib NL, as will be seen below. But each LP slot could only be defined by an RL recess.
  • each second PF2 fixing lug comprises a free front end EV and inclined downwards to a first height in order to facilitate the placement by the technician of the rear edge BR of the rear deflector DR above the N second brackets of fixing PF2 of the rear bumper PCR
  • each recess RL preferably comprises a front wall PV2 which extends over a second height greater than or equal to this first height. This makes it possible to prevent each front end EV from being exposed to shocks, and therefore that its second PF2 fixing lug can be broken.
  • each LP housing is defined at least partially by a rib NL projecting on the lower face F1. It is therefore here at least a small "wall" defined on the lower face F1 of the rear edge BR in each zone which makes it possible to at least partially define a housing LP.
  • each LP housing is defined only by a NL rib.
  • each rib NL can comprise a front part PV1 which extends downwards over a second height greater than or equal at this first height. This makes it possible to prevent each front end EV from being exposed to shocks, and therefore that its second PF2 fixing lug can be broken.
  • each LP housing is defined not only in part by a rib NL but also in part by a recess RL. This third embodiment therefore constitutes a combination of the first and second embodiments.
  • each second fixing tab PF2 comprises a front end EV which is free and inclined downwards over a first height
  • each rib NL preferably comprises a front part PV1 which extends over a second height less than this first height and each recess RL preferably comprises a front wall PV2 which extends over a third height less than this first height.
  • the sum of the second and third heights is preferably greater than or equal to the first height. This makes it possible to prevent each front end EV from being exposed to shocks, and therefore that its second PF2 fixing lug can be broken.
  • the front part PV1 of each rib NL can advantageously extend forward along the plane PAI inclined upwards in order to optimize the aerodynamics of the vehicle.
  • the inclined plane PAI may optionally include at least one hole T3 allowing water or accumulated condensation to be discharged.
  • Each hole T3 is preferably defined in the lowest part of the inclined plane PAI.

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Abstract

Un déflecteur arrière (DR) équipe un véhicule à roues comprenant une structure (SV), comportant un panneau arrière muni de N premières pattes de fixation, et un pare-chocs arrière (PCR), comprenant N secondes pattes de fixation (PF2). Ce déflecteur arrière (DR) comprend un bord arrière (BR) comportant N zones contre lesquelles s'appuient, sur une face inférieure (FI), les N secondes pattes de fixation (PF2) et munies de N trous traversés, tout comme les premières et secondes (PF2) pattes de fixation, par N vis assurant la solidarisation fixe du pare-chocs arrière (PCR) au déflecteur arrière (DR) et de ce dernier au panneau arrière. Ce bord arrière (BR) comprend aussi sur sa face inférieure (FI), en chacune des N zones, un logement (LP) comprenant un trou, guidant le positionnement de l'une des secondes pattes de fixation (PF2) et logeant cette dernière.

Description

DESCRIPTION
TITRE : DÉFLECTEUR ARRIÈRE À LOGEMENTS DE GUIDAGE DE PATTES DE FIXATION DE PARE-CHOCS, POUR UNE STRUCTURE DE VÉHICULE
Domaine technique de l’invention
La présente invention revendique la priorité de la demande française 1909140 déposée le 12 Août 2019 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
L’invention concerne les véhicules à roues comprenant un pare-chocs arrière et une structure comportant un soubassement et un panneau arrière, et plus précisément les déflecteurs arrière qui doivent être solidarisés à ces soubassements, panneaux arrière et pare-chocs arrière.
Etat de la technique
Certains véhicules à roues, généralement de type automobile, comprennent une structure (ou caisse) à laquelle sont solidarisés un pare-chocs arrière et un déflecteur arrière permettant de réduire la traînée aérodynamique et donc la consommation d’énergie. Plus précisément, le déflecteur arrière comprend un bord avant qui est orienté vers l’avant du véhicule et solidarisé fixement par vissage à une face inférieure d’une partie de soubassement de la structure, et un bord arrière qui est orienté vers l’arrière du véhicule et solidarisé fixement par vissage à N premières pattes de fixation d’un panneau arrière de la structure et N secondes pattes de fixation du pare-chocs arrière, avec N > 2. Pour ce faire, le bord arrière comprend N zones contre lesquelles s’appuient respectivement, sur une face inférieure, les N secondes pattes de fixation et munies respectivement de N trous traversés, tout comme les premières et secondes pattes de fixation, par N vis qui assurent la solidarisation fixe du pare-chocs arrière au déflecteur arrière et de ce dernier au panneau arrière.
Pour parvenir à un tel assemblage, un technicien commence généralement par solidariser la partie supérieure du pare-chocs arrière au panneau arrière de la structure en laissant pendre la partie inférieure du pare-chocs arrière, alors-même que la structure du véhicule est suspendue au-dessus du sol sur la chaîne de montage. Puis, ce technicien se saisit du déflecteur arrière, place le bord arrière de ce dernier au-dessus des secondes pattes de fixation du pare-chocs arrière, puis couple le bord avant du déflecteur arrière à des vis ou goujons qui ont été préalablement solidarisés fixement à la face inférieure du soubassement. Ensuite, le technicien est contraint de lâcher temporairement le déflecteur arrière pré-maintenu afin de saisir une visseuse et N vis (ou boulons). Puis, le technicien introduit chacune des N vis dans des trous définis respectivement dans le bord arrière du déflecteur arrière, l’une des N secondes pattes de fixation et l’une des N premières pattes de fixation, avant de procéder au vissage.
Comme le sait l’homme de l’art, cette phase d’introduction des vis dans les trous n’est pas facile à réaliser car elle nécessite que les N trous du bord arrière du déflecteur arrière soient initialement placés en regard respectivement des N trous des secondes pattes de fixation du pare-chocs arrière. Or, un tel placement initial est assez difficile à obtenir du fait que la structure du véhicule est suspendue et donc que le technicien doit réaliser au-dessus de sa tête le couplage du pare-chocs arrière à cette structure. Il existe donc fréquemment un décalage transversal entre le déflecteur arrière et le pare-chocs arrière que le technicien doit rattraper en ayant les bras levés, ce qui n’est pas ergonomique, est fatiguant du fait des poids respectifs des déflecteur arrière et pare-chocs arrière, et fait perdre du temps sur la chaîne de montage. En outre, le déflecteur arrière et la partie inférieure du pare-chocs arrière sont fréquemment sombres (par exemple noires), ce qui ne facilite pas la mise en regard (ou coïncidence) de leurs trous respectifs.
Par ailleurs, une fois que le déflecteur arrière et le pare-chocs arrière ont été correctement solidarisés fixement à la structure, par vissage, les secondes pattes de fixation du pare-chocs arrière sont exposées aux chocs du fait qu’elles sont placées contre la face inférieure du déflecteur arrière. Elles peuvent donc être cassées, ce qui peut entraîner la désolidarisation de la structure du véhicule de la partie inférieure du pare-chocs arrière. Cette exposition aux chocs est encore accrue lorsque les secondes pattes de fixation comprennent chacune une extrémité avant libre et inclinée vers le bas afin de faciliter le passage du bord arrière du déflecteur arrière lors du montage. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un déflecteur arrière, d’une part, destiné à équiper un véhicule à roues comprenant une structure, comportant un panneau arrière muni de N premières pattes de fixation, avec N > 2, et un pare-chocs arrière, comprenant N secondes pattes de fixation, et, d’autre part, comprenant un bord arrière comportant N zones contre lesquelles sont destinées à s’appuyer respectivement, sur une face inférieure, les N secondes pattes de fixation et munies respectivement de N trous destinés à être traversés, tout comme les premières et secondes pattes de fixation, par N vis assurant la solidarisation fixe du pare-chocs arrière au déflecteur arrière et de ce dernier au panneau arrière.
Ce déflecteur arrière se caractérise par le fait que son bord arrière comprend aussi sur sa face inférieure, en chacune des N zones, un logement comprenant l’un des trous et destiné à guider le positionnement de l’une des secondes pattes de fixation et à loger au moins partiellement cette dernière, une fois positionnée.
Grâce à l’invention, lorsque le technicien a saisi un déflecteur arrière il peut désormais facilement placer son bord arrière au-dessus des N secondes pattes de fixation du pare-chocs arrière, en ajustant sa position de sorte que les N logements logent respectivement ces N secondes pattes de fixation après les avoir guidées.
Le déflecteur arrière selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- chaque logement peut être délimité au moins partiellement par une nervure saillant sur la face inférieure du bord arrière ;
- en présence de secondes pattes de fixation comprenant une extrémité avant libre et inclinée vers le bas sur une première hauteur, chaque nervure peut comprendre une partie avant s’étendant vers le bas sur une seconde hauteur supérieure ou égale à cette première hauteur ; - la partie avant PV1 de chaque nervure peut se prolonger vers l’avant selon un plan incliné vers le haut de manière à optimiser un aérodynamisme du véhicule ;
- chaque logement peut être défini au moins partiellement par un renfoncement défini dans le bord arrière et saillant sur une face supérieure de ce dernier, opposée à la face inférieure ;
- en présence de secondes pattes de fixation comprenant une extrémité avant libre et inclinée vers le bas sur une première hauteur, chaque renfoncement peut comprendre une paroi avant s’étendant sur une seconde hauteur supérieure ou égale à cette première hauteur ;
- en présence de secondes pattes de fixation comprenant une extrémité avant libre et inclinée vers le bas sur une première hauteur, chaque nervure peut comprendre une partie avant s’étendant sur une deuxième hauteur inférieure à cette première hauteur, chaque renfoncement peut comprendre une paroi avant s’étendant sur une troisième hauteur inférieure à cette première hauteur, et une somme des deuxième et troisième hauteurs est alors supérieure ou égale à cette première hauteur ;
- la partie avant de chaque nervure peut se prolonger vers l’avant selon un plan incliné vers le haut de manière à optimiser un aérodynamisme du véhicule.
L’invention propose également un véhicule à roues, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une structure, comportant un panneau arrière muni de N premières pattes de fixation, avec N > 2, et un pare-chocs arrière, comprenant N secondes pattes de fixation, et, d’autre part, un déflecteur arrière du type de celui présenté ci-avant et solidarisé fixement au pare-chocs arrière et au panneau arrière par N vis.
Par exemple, chacune des premières pattes de fixation peut être munie d’un écrou pour le vissage d’une extrémité filetée de l’une des vis.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : [Fig. 1] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, un exemple de panneau arrière d’une structure de véhicule, auquel sont solidarisés fixement un pare-chocs arrière et un premier exemple de réalisation d’un déflecteur arrière selon l’invention,
[Fig. 2] illustre schématiquement, dans une vue en perspective de dessous, une partie arrière d’une structure de véhicule à laquelle sont solidarisés fixement un pare- chocs arrière et un deuxième exemple de réalisation d’un déflecteur arrière selon l’invention,
[Fig. 3] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face inférieure, le déflecteur arrière de la figure 2,
[Fig. 4] illustre schématiquement, dans une vue en perspective de dessous, les pare- chocs arrière et déflecteur arrière de la figure 2 pendant le positionnement de ce dernier par rapport au premier,
[Fig. 5] illustre schématiquement, dans une vue en perspective de dessous, une petite partie d’un pare-chocs arrière solidarisée à une petite partie d’un troisième exemple de réalisation d’un déflecteur arrière selon l’invention,
[Fig. 6] illustre schématiquement, dans une vue en coupe, les parties des pare-chocs arrière et déflecteur arrière de la figure 5, avant l’introduction d’une vis dans leurs trous, et
[Fig. 7] illustre schématiquement, dans une vue en perspective de dessous, une petite partie d’un pare-chocs arrière solidarisée à une petite partie d’un quatrième exemple de réalisation d’un déflecteur arrière selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un déflecteur arrière DR destiné à équiper un véhicule à roues comprenant une structure SV et un pare-chocs arrière PCR, et facilitant le montage.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le déflecteur arrière DR est destiné à équiper un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule à roues. Elle concerne en effet tout véhicule à roues comprenant une structure (ou caisse) comportant un panneau arrière PR et un soubassement SS devant être équipé d’un déflecteur arrière. Ainsi, elle concerne aussi les véhicules utilitaires, les minibus, les cars, et les engins de voirie, notamment.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de panneau arrière PR d’une structure (ou caisse) SV d’un véhicule (ici de type automobile) auquel sont solidarisés fixement un pare-chocs arrière PCR et un premier exemple de réalisation d’un déflecteur arrière DR selon l’invention.
Ce panneau arrière PR est destiné à être installé à l’extrémité arrière du soubassement SS de la structure (ou caisse) SV, partiellement représenté sur la figure 2. Il comprend N premières pattes de fixation PF1 auxquelles sont destinés à être solidarisés fixement par des vis VS une partie inférieure PIP du pare-chocs arrière PCR et le déflecteur arrière DR.
Par exemple, et comme illustré sur la figure 1 , chaque première patte de fixation PF1 peut être munie d’un écrou EC pour le vissage d’une extrémité filetée de l’une des vis VS. Chaque écrou EC peut, par exemple être soudé contre le trou défini dans la première patte de fixation PF1 pour le passage d’une vis VS.
Comme illustré non limitativement sur la figure 1 , le nombre N est ici égal à quatre. Mais ce nombre peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux (2).
Comme indiqué dans la partie introductive, et comme illustré sur les figures 1 à 3, le déflecteur arrière DR comprend des bords avant BV et arrière BR.
Dans ce qui suit et ce qui précède, les notions d’avant et d’arrière sont relatives aux extrémités avant et arrière du véhicule. Un élément avant est donc destiné à être orienté vers l’avant du véhicule, tandis qu’un élément arrière est destiné à être orienté vers l’arrière du véhicule.
Le bord avant BV est orienté vers l’avant du véhicule et solidarisé fixement par vissage à la face inférieure du soubassement SS de la structure SV. Le bord arrière BR est orienté vers l’arrière du véhicule et solidarisé fixement par vissage au N premières pattes de fixation PF1 du panneau arrière PR de cette structure SV et à N secondes pattes de fixation PF2 du pare-chocs arrière PCR. A cet effet, le bord arrière BR comprend N zones contre lesquelles s’appuient respectivement, sur une face inférieure Fl (destinée à être orientée vers la route), les N secondes pattes de fixation PF2 du pare-chocs arrière PCR. Ces N zones comprennent respectivement N trous T1 devant être placés en regard, d’une part, de N trous T2 correspondants et définis respectivement dans les N secondes pattes de fixation PF2, et, d’autre part, de N autres trous correspondants (non visibles) et définis respectivement dans les N premières pattes de fixation PF1.
Afin de faciliter ce placement par un technicien, le bord arrière BR du déflecteur arrière DR comprend sur sa face inférieure Fl, en chacune de ses N zones, un logement LP qui comprend l’un des N trous T1 et qui est destiné à guider le positionnement de l’une des N secondes pattes de fixation PF2 et à loger au moins partiellement cette dernière (PF2), une fois qu’elle a été positionnée.
Ainsi, lorsque le technicien a saisi un déflecteur arrière DR il peut facilement placer son bord arrière BR au-dessus des N secondes pattes de fixation PF2 du pare-chocs arrière PCR, dont la partie inférieure PIP pend en attente de solidarisation aux premières pattes de fixation PF1 du panneau arrière PR, en ajustant sa position de sorte que les N logements LP logent respectivement ces N secondes pattes de fixation PF2 après les avoir guidées. Puis, le technicien peut coupler le bord avant BV du déflecteur arrière DR à des vis ou goujons G qui ont été préalablement solidarisés fixement à la face inférieure du soubassement SS (voir figure 2). Ensuite, le technicien lâche temporairement le déflecteur arrière DR pré-maintenu à l’avant et à l’arrière (du fait du logement des secondes pattes de fixation PF2 dans les logements LP correspondants), afin de saisir une visseuse et N vis (ou boulons) VS. Enfin, le technicien introduit chacune des N vis VS dans un trou T2 de l’une des N secondes pattes de fixation PF2, un trou T1 correspondant du bord arrière BR du déflecteur arrière DR, et un trou correspondant de l’une des N premières pattes de fixation PF1 , avant de procéder au vissage à l’aide de sa visseuse.
Plusieurs modes de réalisation du déflecteur arrière DR peuvent être envisagés. Certains de ces modes sont décrits ci-après en référence aux figures 1 à 7.
Dans un premier mode de réalisation illustré non limitativement sur les figures 1 et 5 à 7, chaque logement LP est défini au moins partiellement par un renfoncement RL défini dans le bord arrière BR et saillant sur une face supérieure FS de ce dernier (BR). Cette face supérieure FS est opposée à la face inférieure Fl. C’est donc ici au moins une déformation (par renfoncement RL) du bord arrière BR dans une zone qui permet de définir au moins partiellement un logement LP.
On notera que dans les exemples illustrés sur les figures 1 et 5 à 7, chaque logement LP est défini non seulement par un renfoncement RL mais aussi par une nervure NL, comme on le verra plus loin. Mais chaque logement LP pourrait n’être défini que par un renfoncement RL. Dans ce cas, lorsque chaque seconde patte de fixation PF2 comprend une extrémité avant EV libre et inclinée vers le bas sur une première hauteur afin de faciliter le placement par le technicien du bord arrière BR du déflecteur arrière DR au-dessus des N secondes pattes de fixation PF2 du pare- chocs arrière PCR, chaque renfoncement RL comprend de préférence une paroi avant PV2 qui s’étend sur une seconde hauteur supérieure ou égale à cette première hauteur. Cela permet en effet d’éviter que chaque extrémité avant EV soit exposée aux chocs, et donc que sa seconde patte de fixation PF2 puisse être cassée.
Dans un deuxième mode de réalisation illustré non limitativement sur les figures 1 à 7, chaque logement LP est défini au moins partiellement par une nervure NL saillant sur la face inférieure Fl. C’est donc ici au moins un petit « muret » défini sur la face inférieure Fl du bord arrière BR dans chaque zone qui permet de définir au moins partiellement un logement LP.
On notera que dans l’exemple illustré sur les figures 2 à 4, chaque logement LP est défini uniquement par une nervure NL. Dans ce cas, lorsque chaque seconde patte de fixation PF2 comprend une extrémité avant EV libre et inclinée vers le bas sur une première hauteur, chaque nervure NL peut comprendre une partie avant PV1 qui s’étend vers le bas sur une seconde hauteur supérieure ou égale à cette première hauteur. Cela permet en effet d’éviter que chaque extrémité avant EV soit exposée aux chocs, et donc que sa seconde patte de fixation PF2 puisse être cassée.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 7, que la partie avant PV1 de chaque nervure NL peut avantageusement se prolonger vers l’avant selon un plan PAI qui est incliné vers le haut afin d’optimiser l’aérodynamisme du véhicule. Par exemple, la pente peut présenter une inclinaison comprise entre 10° et 45°, par rapport à un plan horizontal. Dans un troisième mode de réalisation illustré non limitativement sur les figures 1 et 5 à 7, chaque logement LP est défini non seulement en partie par une nervure NL mais aussi en partie par un renfoncement RL. Ce troisième mode de réalisation constitue donc une combinaison des premier et deuxième modes de réalisation.
Dans ce cas, lorsque chaque seconde patte de fixation PF2 comprend une extrémité avant EV libre et inclinée vers le bas sur une première hauteur, chaque nervure NL comprend de préférence une partie avant PV1 qui s’étend sur une deuxième hauteur inférieure à cette première hauteur et chaque renfoncement RL comprend de préférence une paroi avant PV2 qui s’étend sur une troisième hauteur inférieure à cette première hauteur. De plus, la somme des deuxième et troisième hauteurs est préférentiellement supérieure ou égale à la première hauteur. Cela permet en effet d’éviter que chaque extrémité avant EV soit exposée aux chocs, et donc que sa seconde patte de fixation PF2 puisse être cassée.
Dans ce troisième mode de réalisation, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 7 et comme évoqué plus haut, la partie avant PV1 de chaque nervure NL peut avantageusement se prolonger vers l’avant selon le plan PAI incliné vers le haut afin d’optimiser l’aérodynamisme du véhicule.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 7, que le plan incliné PAI peut éventuellement comprendre au moins un trou T3 permettant d’évacuer de l’eau ou de la condensation accumulée. Chaque trou T3 est de préférence défini dans la partie la plus basse du plan incliné PAI.

Claims

REVENDICATIONS
1. Déflecteur arrière (DR) pour un véhicule à roues comprenant une structure (SV), comportant un panneau arrière (PR) muni de N premières pattes de fixation (PF1), avec N > 2, et un pare-chocs arrière (PCR), comprenant N secondes pattes de fixation (PF2), ledit déflecteur arrière (DR) comprenant un bord arrière (BR) comportant N zones contre lesquelles sont destinées à s’appuyer respectivement, sur une face inférieure (Fl), lesdites N secondes pattes de fixation (PF2) et munies respectivement de N trous (T1) destinés à être traversés, tout comme lesdites premières (PF1) et secondes (PF2) pattes de fixation, par N vis assurant la solidarisation fixe dudit pare-chocs arrière (PCR) audit déflecteur arrière (DR) et de ce dernier (DR) audit panneau arrière (PR), caractérisé en ce que ledit bord arrière (BR) comprend en outre sur ladite face inférieure (Fl), en chacune desdites N zones, un logement (LP) comprenant l’un desdits trous (T1) et destiné à guider le positionnement de l’une desdites secondes pattes de fixation (PF2) et à loger au moins partiellement cette dernière, une fois positionnée.
2. Déflecteur arrière selon la revendication 1 , caractérisé en ce que chaque logement (LP) est délimité au moins partiellement par une nervure (NL) saillant sur ladite face inférieure (Fl).
3. Déflecteur arrière selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’en présence de secondes pattes de fixation (PF2) comprenant une extrémité avant (EV) libre et inclinée vers le bas sur une première hauteur, chaque nervure (NL) comprend une partie avant (PV1) s’étendant vers le bas sur une seconde hauteur supérieure ou égale à ladite première hauteur.
4. Déflecteur arrière selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite partie avant (PV1) se prolonge vers l’avant selon un plan incliné vers le haut de manière à optimiser un aérodynamisme dudit véhicule.
5. Déflecteur arrière selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque logement (LP) est défini au moins partiellement par un renfoncement (RL) défini dans ledit bord arrière (BR) et saillant sur une face supérieure (FS) de ce dernier (BR), opposée à ladite face inférieure (Fl).
6. Déflecteur arrière selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’en présence de secondes pattes de fixation (PF2) comprenant une extrémité avant (EV) libre et inclinée vers le bas sur une première hauteur, chaque renfoncement (RL) comprend une paroi avant (PV2) s’étendant sur une seconde hauteur supérieure ou égale à ladite première hauteur.
7. Déflecteur arrière selon la combinaison des revendications 2 et 5, caractérisé en ce qu’en présence de secondes pattes de fixation (PF2) comprenant une extrémité avant (EV) libre et inclinée vers le bas sur une première hauteur, chaque nervure (NL) comprend une partie avant (PV1) s’étendant sur une deuxième hauteur inférieure à ladite première hauteur, chaque renfoncement (RL) comprend une paroi avant (PV2) s’étendant sur une troisième hauteur inférieure à ladite première hauteur, et une somme desdites deuxième et troisième hauteurs étant supérieure ou égale à ladite première hauteur.
8. Déflecteur arrière selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite partie avant (PV1) se prolonge vers l’avant selon un plan incliné vers le haut de manière à optimiser un aérodynamisme dudit véhicule.
9. Véhicule à roues comprenant une structure (SV), comportant un panneau arrière (PR) muni de N premières pattes de fixation (PF1), avec N > 2, et un pare- chocs arrière (PCR), comprenant N secondes pattes de fixation (PF2), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un déflecteur arrière (DR) selon l’une des revendications précédentes, solidarisé fixement audit pare-chocs arrière (PCR) et audit panneau arrière (PR) par N vis.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que chacune desdites premières pattes de fixation (PF1) est munie d’un écrou pour le vissage d’une extrémité filetée de l’une desdites vis.
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