WO2021013887A1 - Verfahren und vorrichtung zur diagnose eines kraftstoffverdunstungs-rückhaltesystems einer verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur diagnose eines kraftstoffverdunstungs-rückhaltesystems einer verbrennungskraftmaschine Download PDF

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    • F02M25/0854—Details of the absorption canister

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for diagnosing a fuel evaporation retention system of an internal combustion engine.
  • Fuel evaporation retention systems usually referred to as tank ventilation devices, equipped.
  • the purpose of such devices is to absorb and temporarily store fuel vapor that is formed in a fuel tank by evaporation, so that the fuel vapor cannot escape into the environment. As a storage for the fuel vapor is in the
  • a fuel vapor retention filter which uses activated carbon as a storage medium, for example.
  • the fuel vapor retention filter has only a limited storage capacity for fuel vapor. In order to be able to use the fuel vapor retention filter over a long period of time, it must be regenerated.
  • a controllable tank ventilation valve is arranged in a line between the fuel vapor retention filter and an intake pipe of the internal combustion engine, which is opened to carry out the regeneration so that on the one hand the fuel vapors adsorbed in the fuel vapor retention filter due to the
  • FIG. 1 An example of such a tank system is shown in FIG.
  • the tank system shown in Figure 1 includes the following components: • a fuel tank 1;
  • the resulting hydrocarbon vapors can be retained in the tank in order to subsequently control them under suitable conditions
  • a tank ventilation valve 3 which can be used as a switching or linear valve
  • a tank ventilation line 6 (tank area) between the fuel tank 1 and the tank shut-off valve 2;
  • Hydrocarbon gases are passed from the fuel tank 1 into the activated carbon filter 9 and on to the tank ventilation valve 3;
  • a tank ventilation line 8 (engine area) through which the
  • Hydrocarbon gases are introduced downstream of the tank ventilation valve 3 from the activated carbon filter 9 into the air path 5 of the internal combustion engine;
  • a motor control 4 which among other things
  • a setpoint for the flushing flow from the activated carbon filter 9 to the air path of the internal combustion engine is determined
  • predetermined flushing flow determines a PWM value for controlling the tank ventilation valve 3, 5.
  • Internal combustion engine calculates the amount of fuel to be injected.
  • the entire fuel evaporation system including the fuel tank up to the tank ventilation valve must be checked for leaks. There are different legal requirements regarding the smallest leak diameter to be diagnosed.
  • the continuity of the tank ventilation lines downstream of the tank ventilation valve and the maintenance of the mass flow between the activated carbon filter and the point of introduction of the tank ventilation gas into the air path of the internal combustion engine must be ensured. This includes a check of the functionality of the tank ventilation valve.
  • Fuel evaporation system exclusively for the tank and the filter area is for the known system shown in Figure 1 with or, if necessary, also without a tank shut-off valve through the use of leak diagnosis pumps
  • leak diagnosis unit 12 (Leak diagnosis unit 12; see Figure 1) executed.
  • This leak diagnosis unit 12 pressurizes the fuel evaporation system after a defined time interval after the internal combustion engine has been switched off (vehicle standstill) or generates a vacuum.
  • the resulting pressure curve or the electrical power consumed by the leak diagnosis unit is used as an evaluation criterion for determining a
  • Leakage diameter used is time-consuming, causes additional energy consumption to control the pumps and generates noise emissions when the vehicle is stationary.
  • Fuel evaporation retention system uses a change in pressure resulting from a temperature change in a gas volume in the fuel tank at a constant tank volume over a defined time during a vehicle standstill after the internal combustion engine has been switched off,
  • FIG. 2 shows a tank area of a fuel evaporation retention system
  • FIG. 3 shows a diagram for pressure and temperature profiles in the diagnosis of the fuel evaporation retention system
  • FIG. 4 shows a block diagram to explain a first exemplary embodiment for measurement data electronics
  • FIG. 5 shows a block diagram to explain a second exemplary embodiment for measurement data electronics.
  • Throttle components resulting volumes which compared to Ambient pressure level, system-related pressure differences or pressure thresholds (e.g. overpressure valves, check valves, ...) can be used.
  • measured value pairs are formed from the tank temperature and the tank pressure at adjustable time intervals.
  • the acquisition process of the value pairs is illustrated below with reference to FIG. 3 for a cooling process.
  • the terminal 15 signal, the pressure and the temperature are plotted upwards in FIG.
  • the time t is plotted to the right.
  • the time interval 26 is the acquisition period.
  • Reference number 27 illustrates those within FIG.
  • the measuring sensor system required for detecting the pressure profile illustrated in FIG. 3 and the temperature profile illustrated in FIG. 3 has a combined pressure and temperature sensor 1 1, which under
  • measurement data electronics 33 is able to communicate with control devices, for example engine control devices.
  • This measurement data electronics 33 is either integrated into the housing of the pressure and temperature sensor 11 or implemented in the form of a separate component.
  • FIG. 4 shows a block diagram of a first exemplary embodiment in which the aforementioned measurement data electronics are integrated into the housing of the pressure and temperature sensor 1 1 a.
  • the pressure and temperature sensor 1 1 a and thus also the measurement data electronics are connected to a voltage source 22 via a voltage supply line 29.
  • This voltage source 22 is an internal voltage source implemented in the form of a button cell or an external voltage source, for example the terminal 30 of the respective motor vehicle.
  • the pressure and temperature sensor 1 1 a is connected to the engine controller 4 via a communication line 30.
  • This communication line 30 can be a SENT line, a LIN bus, a CAN bus, a FlexRay line or an analog data line.
  • FIG. 5 shows a block diagram of a second exemplary embodiment for the evaluation of pairs of measured values, in which the measured data electronics are implemented in the form of a separate component 33.
  • the pressure and temperature sensor 11 is connected to the measurement data electronics 33 via a first communication line 31.
  • the measurement data electronics 33 are also connected to the engine control 4 via a second communication line 32. Furthermore, the measurement data electronics 33 are via a
  • Voltage supply line 29 is connected to a voltage source 22.
  • This voltage source 22 is an internal voltage source implemented in the form of a button cell or an external voltage source, for example the terminal 30 of the respective motor vehicle.
  • Communication lines 31 and 32 can each be a SENT line, a LIN bus, a CAN bus, a FlexRay line or an analog one
  • the measurement data electronics 33 described above is designed to ensure the following functions: - A transmission of the current pressure and temperature readings to the

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose eines Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems einer eine Motorsteuerung und eine Druck- und Temperatursensorik aufweisenden Verbrennungskraftmaschine, bei welchem zur Dichtheitsprüfung eines Tankbereichs des Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems eine aus einer Temperaturänderung eines Gasvolumens im Kraftstofftank resultierende Druckänderung bei konstantem Tankvolumen über eine definierte Zeit während eines Fahrzeugstillstandes nach einem Ausschalten der Motorsteuerung verwendet wird, ein aus einem gegebenem Temperaturprofil bei einer Abkühlung oder Erwärmung des Kraftstofftanks erwartetes Druckprofil abhängig vom Tankfüllstand nach einem Einschalten der Motorsteuerung mit einem tatsächlich gemessenen Druckprofil aus einer vorangegangenen Fahrzeugstillstandsphase verglichen wird, und wenn das gemessene Druckprofil innerhalb eines einstellbaren Korridors um das erwartete Druckprofil liegt, das Vorliegen eines dichten Tanks erkannt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Diagnose eines Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems einer Verbrennungskraftmaschine.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines
Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems einer Verbrennungskraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Diagnose eines Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems einer Verbrennungskraftmaschine.
Zur Begrenzung der Schadstoffemissionen sind moderne Kraftfahrzeuge, welche von einer Brennkraftmaschine angetrieben werden, mit
Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystemen, meist als Tankentlüftungsvorrichtungen bezeichnet, ausgestattet. Der Zweck solcher Vorrichtungen besteht darin, Kraftstoffdampf, der sich in einem Kraftstofftank durch Verdunsten bildet, aufzunehmen und temporär zu speichern, so dass der Kraftstoffdampf nicht in die Umwelt entweichen kann. Als Speicher für den Kraftstoffdampf ist in dem
Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystem ein Kraftstoffdampfrückhaltefilter vorgesehen, der beispielsweise Aktivkohle als Speichermedium nutzt. Das Kraftstoffdampfrückhaltefilter weist nur eine begrenzte Speicherkapazität für Kraftstoffdampf auf. Um das Kraftstoffdampfrückhaltefilter über einen langen Zeitraum nutzen zu können, muss dieses regeneriert werden. Hierzu ist in einer Leitung zwischen dem Kraftstoffdampfrückhaltefilter und einem Saugrohr der Brennkraftmaschine ein steuerbares Tankentlüftungsventil angeordnet, welches zur Durchführung der Regeneration geöffnet wird, so dass einerseits die im Kraftstoffdampfrückhaltefilter adsorbierten Kraftstoffdämpfe aufgrund des
Unterdrucks im Saugrohr in dieses entweichen und so der Ansaugluft der
Brennkraftmaschine und damit der Verbrennung zugeführt werden und anderseits die Aufnahmefähigkeit des Kraftstoffdampfrückhaltefilters für Kraftstoffdampf wieder hergestellt wird.
Im Folgenden wird ein Tanksystem betrachtet, das mit einer Leckdiagnoseeinheit am Frischlufteingang des Aktivkohlefilters ausgestattet ist. Ein Beispiel für ein derartiges Tanksystem ist in der Figur 1 gezeigt. Das in der Figur 1 gezeigte Tanksystem weist unter anderem die folgenden Bestandteile auf: • Einen Kraftstofftank 1 ;
• Ein Tankabsperrventil 2, über welches die im Kraftstofftank 1
entstehenden Kohlenwasserstoffdämpfe im Tank zurückgehalten werden können, um diese in der Folge kontrolliert unter geeigneten
Betriebszuständen einem Aktivkohlefilter 9 zuzuführen;
• Ein Tankentlüftungsventil 3, welches als Schalt - oder Linearventil
ausgebildet sein kann und von einer Motorsteuerung 4 angesteuert wird, um den Gasfluß vom Aktivkohlefilter 9 zu einem Luftpfad 5 der
Verbrennungskraftmaschine zu regeln;
• Eine Tankentlüftungsleitung 6 (Tankbereich) zwischen dem Kraftstofftank 1 und dem Tankabsperrventil 2;
• Das Aktivkohlefilter 9, in dem aus dem Kraftstofftank 1 ausgegaste
Kohlenwasserstoffe gebunden sind;
• Eine Tankentlüftungsleitung 7 (Filterbereich), über welche die
Kohlenwasserstoffgase vom Kraftstofftank 1 in den Aktivkohlefilter 9 und weiter zum Tankentlüftungsventil 3 geleitet werden;
• Eine Tankentlüftungsleitung 8 (Motorbereich), über welche die
Kohlenwasserstoffgase stromab des Tankentlüftungsventils 3 vom Aktivkohlefilter 9 in den Luftpfad 5 des Verbrennungsmotors eingeleitet werden;
• Einen Drucksensor 10 in der Tankentlüftungsleitung 7 (Filterbereich) zwischen dem Aktivkohlefilter 9 und dem Tankentlüftungsventil 3;
• Einen Drucksensor und einen Temperatursensor im Kraftstofftank 1 oder einen kombinierten Druck/Temperatursensor 11 ;
• Eine Motorsteuerung 4, die unter anderem
1. Für den aktuellen Betriebszustand einen Sollwert für den Spülfluß vom Aktivkohlefilter 9 zum Luftpfad des Verbrennungsmotors ermittelt,
2. Mithilfe eines Drucksensors im Ansaugtrakt einen Saugrohrdruck ermittelt,
3. Die Werte der Druck- bzw. Temperatursensorik einliest,
4. Aus dem Druckgefälle zwischen dem Frischluftfilter 13 des
Aktivkohlefilters 9 und dem Druck an der Einleitstelle in den Luftpfad 5 der Verbrennungskraftmaschine aus dem
vorgegebenen Spülfluß einen PWM Wert zur Ansteuerung des Tankentlüftungsventils 3 ermittelt, 5. Für den aktuellen Betriebszustand der
Verbrennungskraftmaschine die einzuspritzende Kraftstoffmenge berechnet.
Gemäß verschiedener länderspezifischer Gesetzesvorschriften bzw. aus
Sicherheitsgründen ist es erforderlich, die Funktionsfähigkeit des
Kraftstofftankentlüftungssystems inklusive Kraftstofftank zu gewährleisten bzw. zu diagnostizieren.
Konkret gilt es, das gesamte Kraftstoffverdunstungssystem inklusive Kraftstofftank bis zum Tankentlüftungsventil (siehe Tankbereich 23 und Filterbereich 24 in Figur 1 ) auf Dichtheit zu überprüfen. Hierbei gibt es unterschiedliche gesetzliche Vorgaben bezüglich des kleinsten zu diagnostizierenden Leckdurchmessers.
Weiterhin ist die Durchgängigkeit der Tankentlüftungsleitungen stromab des Tankentlüftungsventils sowie die Aufrechterhaltung des Massenstromes zwischen dem Aktivkohlefilter und der Einleitstelle des Tankentlüftungsgases in den Luftpfad des Verbrennungsmotors zu gewährleisten. Dies schließt eine Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Tankentlüftungsventils ein.
Die von verschiedenen Gesetzgebern geforderte Dichtheitsprüfung des
Kraftstoffverdunstungssystems ausschließlich für den Tank - und den Filterbereich wird für das in Figur 1 dargestellte bekannte System mit oder ggfs auch ohne Tankabsperrventil durch den Einsatz von Leckdiagnosepumpen
(Leckdiagnoseeinheit 12; siehe Figur 1 ) ausgeführt. Diese Leckdiagnoseeinheit 12 setzt das Kraftstoffverdunstungssystem nach einem definierten zeitlichen Abstand nach dem Abstellen des Verbrennungsmotors (Fahrzeugstillstand) unter Druck bzw. erzeugt ein Vakuum. In der Folge wird dann je nach Ausführungsform der entstehende Druckverlauf bzw. die aufgenommene elektrische Leistung der Leckdiagnoseeinheit als Auswertekriterium zur Bestimmung eines
Leckagedurchmessers herangezogen. Ein derartiges Vorgehen ist jedoch zeitintensiv, verursacht zusätzlichen Energieverbrauch zur Ansteuerung der Pumpen und erzeugt Geräuschemissionen bei stillstehendem Fahrzeug.
Beschreibung der Erfindung:
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Diagnose eines
Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems einer Verbrennungskraftmaschine wird - zur Dichtheitsprüfung eines Tankbereichs des
Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems eine aus einer Temperaturänderung eines Gasvolumens im Kraftstofftank resultierende Druckänderung bei konstantem Tankvolumen über eine definierte Zeit während eines Fahrzeugstillstandes nach einem Abstellen der Verbrennungskraftmaschine verwendet,
- ein aus einem gegebenem Temperaturprofil bei einer Abkühlung oder Erwärmung des Kraftstofftanks erwartetes Druckprofil abhängig vom Tankfüllstand nach einem Einschalten der Klemme 15 der Verbrennungskraftmaschine mit einem tatsächlich gemessenen Druckprofil aus einer vorangegangenen Fahrzeugstillstandsphase verglichen und
- wenn das gemessene Druckprofil innerhalb eines einstellbaren Korridors um das erwartete Druckprofil liegt, das Vorliegen eines dichten Tanks erkannt.
Nachfolgend wird die Erfindung beispielhaft anhand der Figuren erläutert wird. Es zeigt:
Figur 1 in schematischer Darstellung ein bekanntes
Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystem einer Verbrennungskraftmaschine,
Figur 2 einen Tankbereich eines Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems,
Figur 3 ein Diagramm für Druck- und Temperaturprofile bei der Diagnose des Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems,
Figur 4 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines ersten Ausführungsbeispiels für eine Messdatenelektronik und
Figur 5 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels für eine Messdatenelektronik.
Zur nachfolgenden Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur
Leckagediagnose des Kraftstoffverdunstungssystems wird der in der Figur 2 dargestellte Tankbereich 23, der ein abgeschlossenes Tankvolumen aufweist, beispielhaft betrachtet. Alternativ dazu kann das nachfolgend erläuterte
Diagnoseprinzip für alle sich in Abhängigkeit von Tankabsperr- bzw.
Drosselkomponenten ergebende Volumina, welche im Vergleich zum Umgebungsdruckniveau systembedingte Druckunterschiede bzw. Druckschwellen (z.B. Überdruckventile, Rückschlagventile, ... ) aufweisen, angewendet werden.
Zur Dichtheitsprüfung des in der Figur 2 dargestellten Tankbereichs 23, zu welchem ein Kraftstofftank 1 , ein Tankabsperrventil 2, eine Tankentlüftungsleitung
(Tankbereich) 6, ein kombinierter Druck- und Temperatursensor 1 1 und ein Rückschlagventil 14 gehören, wird eine aus der Temperaturänderung des
Gasvolumens im Kraftstofftank 1 resultierende Druckänderung bei konstantem Tankvolumen über eine definierte Zeit nach dem Abstellen des
Verbrennungsmotors während des Fahrzeugstillstands ausgewertet. Dabei wird ein aus einem gegebenen Temperaturprofil bei der Abkühlung bzw. der Erwärmung des Kraftstofftanks erwartetes Druckprofil abhängig vom Tankfüllstand nach einem einschalten der Motorsteuerung bzw. einem Einschalten der Klemme 15
(Zündungsklemme) mit einem tatsächlich gemessenen Druckprofil aus der vorangegangenen Fahrzeugstillstandsphase verglichen. Liegt das gemessene Druckprofil innerhalb eines einstellbaren Korridors um das erwartete Druckprofil, dann wird das Vorliegen eines dichten Kraftstofftanks erkannt. Gegebene korrelierenden Temperatur - und Druckprofile, die im Voraus empirisch ermittelt wurden, sind in der Motorsteuerung 4 in Kennfeldern abgelegt.
Um das beschriebene Temperatur- und Druckprofil darstellen zu können werden nach dem Abstellen des Verbrennungsmotors während des Fahrzeugstillstandes nach einer einstellbaren Wartezeit in einstellbaren Zeitabständen Messwertpaare aus der Tanktemperatur und dem Tankdruck gebildet.
Der Erfassungsvorgang der Wertepaare wird nachfolgend anhand der Figur 3 für einen Abkühlungsvorgang exemplarisch dargestellt. Dabei sind in der Figur 3 nach oben das Klemme 15-Signal, der Druck und die Temperatur aufgetragen. Nach rechts ist die Zeit t aufgetragen. Bei dem Zeitintervall 26 handelt es sich um die Erfassungsperiode. Die Bezugszahl 27 veranschaulicht die innerhalb der
Erfassungsperiode liegenden Erfassungszeitpunkte. Der Buchstabe T
veranschaulicht eine Wartezeit, die Bezugszahl 28 den Zeitpunkt der Auswertung der Messwertpaare, der Verlauf K1 den Verlauf des Drucks beim Vorliegen einer Leckage und der Verlauf K2 den Verlauf des Drucks beim Vorliegen eines dichten Systems.
Die zur Erfassung des in der Figur 3 veranschaulichten Druckprofils und des in der Figur 3 veranschaulichten Temperaturprofils erforderliche Messsensorik weist einen kombinierten Druck- und Temperatursensor 1 1 auf, welcher unter
Verwendung einer zur Erfassung und Abspeicherung von Messdaten
vorgesehenen Messdatenelektronik 33 dazu in der Lage ist, mit Steuergeräten zu kommunizieren, beispielsweise Motorsteuergeräten.
Diese Messdatenelektronik 33 ist entweder in das Gehäuse des Druck- und Temperatursensors 1 1 integriert oder in Form eines separaten Bauteils realisiert.
Die Figur 4 zeigt ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels, bei welchem die genannte Messdatenelektronik in das Gehäuse des Druck- und Temperatursensors 1 1 a integriert ist. Bei diesem ersten Ausführungsbeispiel ist der Druck- und Temperatursensor 1 1 a und damit auch die Messdatenelektronik über eine Spannungsversorgungsleitung 29 mit einer Spannungsquelle 22 verbunden. Bei dieser Spannungsquelle 22 handelt es sich um eine in Form einer Knopfzelle realisierte interne Spannungsquelle oder um eine externe Spannungsquelle, beispielsweise die Klemme 30 des jeweiligen Kraftfahrzeugs. Des Weiteren ist bei diesem ersten Ausführungsbeispiel der Druck- und Temperatursensor 1 1 a über eine Kommunikationsleitung 30 mit der Motorsteuerung 4 verbunden. Bei dieser Kommunikationsleitung 30 kann es sich um eine SENT-Leitung, einen LIN-Bus, einen CAN-Bus, eine FlexRay-Leitung oder eine analoge Datenleitung handeln.
Die Figur 5 zeigt ein Blockschaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels für die Auswertung von Messwertpaaren, bei welchem die Messdatenelektronik in Form eines separaten Bauteils 33 realisiert ist. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Druck- und Temperatursensor 1 1 über eine erste Kommunikationsleitung 31 mit der Messdatenelektronik 33 verbunden. Die Messdatenelektronik 33 ist des Weiteren über eine zweite Kommunikationsleitung 32 mit der Motorsteuerung 4 verbunden. Des Weiteren ist die Messdatenelektronik 33 über eine
Spannungsversorgungsleitung 29 mit einer Spannungsquelle 22 verbunden. Bei dieser Spannungsquelle 22 handelt es sich um eine in Form einer Knopfzelle realisierte interne Spannungsquelle oder um eine externe Spannungsquelle, beispielsweise die Klemme 30 des jeweiligen Kraftfahrzeugs. Bei den
Kommunikationsleitungen 31 und 32 kann es sich jeweils um eine SENT-Leitung, einen LIN-Bus, einen CAN-Bus, eine FlexRay-Leitung oder eine analoge
Datenleitung handeln.
Die vorstehend beschriebene Messdatenelektronik 33 ist dazu ausgebildet, folgende Funktionen zu gewährleisten: - eine Übermittlung der aktuellen Druck- und Temperaturmesswerte an die
Motorsteuerung während des spannungsversorgten Betriebes bei eingeschalteter Motorsteuerung;
- eine nichtflüchtige Speicherung von während eines Fahrzeugstillstandes bei ausgeschalteter Motorsteuerung in einstellbaren Zeitabständen aufgezeichneter Messwertpaare, die jeweils einen Druckmesswert und einen Temperaturmesswert enthalten;
- eine Übermittlung der während des Fahrzeugstillstandes in einstellbaren
Zeitabständen aufgezeichneten Messwertpaare an die Motorsteuerung nach deren Einschaltung.
Durch die oben genannten erfindungsgemäßen technischen Merkmale ergeben sich folgende Vorteile:
- Ein Entfall der Notwendigkeit von Diagnosepumpen führt zu einer Reduzierung der Systemkosten sowie des Energieverbrauches;
- Im Unterschied zu anderen bekannten Diagnoseverfahren ist die Auswertung eines Temperaturanstiegs im Kraftstofftank zur Ermittlung einer Leckage im
Tankbereich während eines Fahrzeugstillstands möglich;
Es ist keine aktive Ansteuerung von Aktuatorik während des Fahrzeugstillstands notwendig, wodurch Geräuschemissionen verhindert werden.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Diagnose eines Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems einer eine Motorsteuerung und eine Druck- und Temperatursensorik aufweisenden Verbrennungskraftmaschine, bei welchem
- zur Dichtheitsprüfung eines Tankbereichs des
Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems eine aus einer Temperaturänderung eines Gasvolumens im Kraftstofftank resultierende Druckänderung bei konstantem Tankvolumen über eine definierte Zeit während eines Fahrzeugstillstandes nach einem Ausschalten der Motorsteuerung verwendet wird,
- ein aus einem gegebenem Temperaturprofil bei einer Abkühlung oder Erwärmung des Kraftstofftanks erwartetes Druckprofil abhängig vom Tankfüllstand nach einem Einschalten der Motorsteuerung mit einem tatsächlich gemessenen Druckprofil aus einer vorangegangenen Fahrzeugstillstandsphase verglichen wird und
- wenn das gemessene Druckprofil innerhalb eines einstellbaren Korridors um das erwartete Druckprofil liegt, das Vorliegen eines dichten Tanks erkannt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , bei welchem korrelierende Temperatur- und Druckprofile in der Motorsteuerung in Kennfeldern abgelegt sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem nach dem Ausschalten der Motorsteuerung während des Fahrzeugstillstands nach einer einstellbaren
Wartezeit in einstellbaren Zeitabständen mittels der Druck- und Temperatursensorik Messwertpaare aus Tanktemperatur und Tankdruck ermittelt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, bei welchem die während des Fahrzeugstillstands gebildeten Messwertpaare in einer Messdatenelektronik (33) gespeichert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, bei welchem die während des Fahrzeugstillstands in der Messdatenelektronik (33) gespeicherten Messwertpaare nach dem Einschalten der Motorsteuerung an die Motorsteuerung übertragen werden.
6. Vorrichtung zur Diagnose eines Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems einer eine Motorsteuerung und eine Druck- und Temperatursensorik aufweisenden Verbrennungskraftmaschine, welche des Weiteren eine Messdatenelektronik (33) aufweist, die dazu ausgebildet ist, bei abgeschalteter Motorsteuerung (4) während eines Fahrzeugstillstands in vorgegebenen Zeitabständen Messwertpaare zu speichern, die jeweils einen Druckmesswert und einen Temperaturmesswert enthalten, und nach einem Einschalten der Motorsteuerung (4) die bei
ausgeschalteter Motorsteuerung gespeicherten Messwertpaare an die
Motorsteuerung zu übermitteln.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, bei welcher das
Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystem einen Tankbereich (23) aufweist, zu welchem ein Kraftstofftank (1 ), eine Tankentlüftungsleitung (6), ein Drucksensor (11 ) und ein Temperatursensor (11 ) gehören, wobei der Drucksensor und der Temperatursensor die Druck- und Temperatursensorik bilden.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, bei welcher der Drucksensor und der
Temperatursensor in Form eines kombinierten Druck- und Temperatursensors (11 ) ausgebildet sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, bei welcher die Messdatenelektronik (33) in das Gehäuse des kombinierten Druck- und Temperatursensors (11 ) integriert ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, bei welcher die Messdatenelektronik (33) als eigenständiges Bauteil ausgebildet ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 - 10, bei welcher die
Messdatenelektronik (33) über eine Kommunikationsleitung (30, 32) mit der Motorsteuerung (4) verbunden ist.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 - 11 , bei welcher die
Messdatenelektronik (33) über eine Spannungsversorgungsleitung (29) mit einer Spannungsquelle (22) verbunden ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, bei welcher die Spannungsquelle (22) die Klemme 30 der Verbrennungskraftmaschine oder eine Knopfzelle ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 - 13, bei welcher die
Messdatenelektronik (33) des Weiteren dazu ausgebildet ist, bei eingeschalteter Motorsteuerung aktuell ermittelte Druck- und Temperaturmesswerte an die Motorsteuerung zu übertragen.
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