WO2020239802A1 - Frontgassack - Google Patents

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WO2020239802A1
WO2020239802A1 PCT/EP2020/064638 EP2020064638W WO2020239802A1 WO 2020239802 A1 WO2020239802 A1 WO 2020239802A1 EP 2020064638 W EP2020064638 W EP 2020064638W WO 2020239802 A1 WO2020239802 A1 WO 2020239802A1
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Christian Fischer
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ZF Automotive Germany GmbH
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    • B60R21/2338—Tethers
    • B60R2021/23382—Internal tether means

Definitions

  • the invention relates to a front airbag and a vehicle with a front airbag.
  • Front airbags are used in vehicle occupant restraint systems to protect the occupants in the front seats of a vehicle and to catch the occupant in the event of an abrupt vehicle deceleration.
  • Front gas bags are known for gas bag modules in the steering wheel and on the passenger side, for example in an instrument panel there.
  • a front surface of the front gas bag is normally designed as a baffle surface that catches the occupant.
  • the arrangement of the impact surface is usually optimized for a pure frontal impact without any lateral force components.
  • the front gas bag should of course also offer good protection for the occupant for other forms of collision.
  • a front gas bag with an improved restraint effect is known, for example, from DE 10 2016 113 254 A1.
  • This front airbag has an internal tensioning strap that is guided from the rear wall of the airbag facing away from the occupant to the front wall of the airbag.
  • the tensioning strap is fastened relatively centrally near the injection mouth.
  • the tensioning strap is divided into two sections sewn to the front wall.
  • the object of the invention is to create a front airbag which, in particular in the case of a laterally offset frontal impact, offers an improved restraining effect and is structurally simple in structure, in particular is simple to manufacture.
  • the front airbag has an inflatable chamber which has a baffle surface which is provided to catch an occupant who is to be restrained.
  • a tether running inside the inflatable chamber is provided which, when the front airbag is mounted and inflated on the vehicle, runs obliquely to a longitudinal direction of the vehicle and which is fastened with a first longitudinal end to a single fastening point on the baffle on the baffle.
  • the tether In the event of an offset or angled impact, the tether generates a torque that partially counteracts an undesired rotation of the occupant's head when it hits the impact surface. This reduces a lower angular acceleration and a lower angular velocity of the head.
  • the lateral component of the head movement creates an imbalance in the tissue tension on both sides of the head. This results in a torque.
  • an additional, compensating torque is created.
  • the tether When the front airbag is inflated, the tether creates a small depression in the impact surface, which leads to more uniform contact of the occupant's head in the transverse direction of the vehicle on both sides of the tether.
  • the fastening point of the tether on the impact surface side is preferably in a central region of the impact surface in relation to a vehicle transverse direction. Rotation of the occupant's head can thus be reduced.
  • the fastening point on the impact surface side should be arranged on an upper region of the impact surface which is provided for an impact of the head of the occupant.
  • the fastening point of the limiting strap is directly at the point where the occupant's head is caught by the impact surface.
  • the impact surface is understood to mean a section of a wall of the front gas bag. An outer side of the impact surface faces the occupant, while an oppositely directed inner surface points into the inflatable chamber.
  • the tether is fixed from the inside, for example sewn to the wall.
  • the limiting strap runs as close as possible to the transverse direction of the vehicle through the chamber of the front gas bag.
  • the limiting strap therefore forms an angle of 50 ° to 80 °, in particular 60 ° to 70 °, with the longitudinal direction of the vehicle.
  • a second longitudinal end of the tether is preferably attached to a side wall of the front airbag in order to realize the largest possible angle of the tether to the longitudinal direction of the vehicle. It has proven to be sufficient to provide only a single fastening point on the wall of the front airbag for the second longitudinal end of the limiting strap. However, the fastening point of the second longitudinal end of the limiting strap should be located away from the impact surface, in an area in which the occupant does not normally come into contact with the front airbag.
  • the fastening point of the second longitudinal end of the limiting strap is thus also preferably away from an injection mouth of the front airbag or a housing of an airbag module which receives the front airbag in the collapsed state.
  • the tether runs at least approximately parallel to a vertical direction of the vehicle and extends obliquely in a plane spanned by the longitudinal and transverse directions of the vehicle. In this way, the forces introduced into the front airbag by the impact of the head of the occupant can be absorbed not only selectively but over a greater distance by the tether, which improves the restraint effect.
  • the fastening point at both longitudinal ends of the tether preferably extends over the entire height of the tether so that both Longitudinal ends are firmly connected to the wall of the front gas bag over this entire distance.
  • a dimension of the tether along the vertical direction of the vehicle is, for example, greater than 20 cm and preferably greater than an average height of a head of the occupant, and can e.g. be about 20 cm to 40 cm.
  • the limiting strap consists, for example, of the same fabric that is also used for the wall of the front gas bag and is then flexible but not elastic.
  • the limiting strap remains firmly connected to the front gas bag over the entire extent of its fastening points during the entire restraint process and preferably does not change its length either.
  • the invention also relates to a vehicle with a front airbag as described above.
  • the front gas bag is preferably received in a housing of a gas bag module, as is conventionally known.
  • the gas bag module is usually arranged in the front area of a passenger cell and can be mounted, for example, in a steering wheel or in an instrument panel.
  • FIG. 1 shows a schematic sectional view of a front gas bag according to the invention in the fully inflated state in a plane spanned by the longitudinal and transverse directions of a vehicle;
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of the front gas bag from FIG. 1 in the fully inflated and mounted state in the vehicle.
  • FIG. 1 The figures show a front airbag 10 which is mounted as a passenger or driver airbag in a vehicle 12 indicated schematically in FIG. Both figures show the front gas bag 10 in the fully inflated state.
  • the front airbag 10 is shown in the mounted on the vehicle 12 position, which the front airbag 10 in a Assumes a restraint situation shortly before or while an occupant 14 is dipping into the front airbag 10.
  • the inflated front airbag 10 On its side facing the occupant 14, the inflated front airbag 10 has an impact surface 16 which is provided for contact with the occupant 14.
  • the front airbag 10 consists of a single inflatable chamber 18 which is delimited by an airbag wall 20 made of a known flexible airbag fabric.
  • the impact surface 16 is part of the wall 20.
  • FIG. 1 shows a section through the front airbag 10 along a plane which is spanned by a longitudinal direction L and a transverse direction Q of the vehicle 12.
  • the impact surface 16 runs approximately parallel to the transverse direction Q in the region in which a head 22 of the occupant 14 strikes the front airbag 10.
  • a vertical vehicle direction H is perpendicular to the longitudinal direction L and the transverse direction Q.
  • the impact surface 16 has such a large extent along the vertical vehicle direction H that it extends at least from an upper body 24 to over the head 22 of the occupant 14.
  • the impact surface 16 lies approximately opposite an injection mouth 26 through which the filling gas is introduced into the front airbag 10 when the latter is to be inflated in a restraint situation (see FIG. 1).
  • the front airbag 10 is fastened in an airbag module (not shown) which is mounted fixed to the vehicle, for example in an instrument panel or a steering wheel of the vehicle 12.
  • a tether 28 Arranged inside the inflatable chamber 18 is a tether 28 which runs from a fastening point 30 on the impact surface to a fastening point 32 on the wall.
  • a first longitudinal end 34 of the limiting strap 28 is firmly attached to the impact surface-side fastening point 30 on the inside of the impact surface 16, for example sewn.
  • the fastening point 30 on the impact surface is located here approximately in the center of the impact surface 16.
  • a second longitudinal end 36 of the limiting strap 28 is firmly attached to the wall-side fastening point 32 on a side wall 37 which is part of the wall 20 of the front airbag 10, for example also by sewing.
  • the side wall 37 runs here from an edge of the baffle surface 16 to the injection mouth 26.
  • the tether 28 runs obliquely to the longitudinal direction L and to the transverse direction Q.
  • the largest possible angle a to the longitudinal direction L is selected, for example between 50 ° and 80 ° and in particular between 60 ° and 70 ° amounts.
  • the length of the limiting strap 28 is dimensioned such that the limiting strap 28 is so strongly under tension in the inflated front airbag 10 that a small depression 38 is created in the impact surface 16 at the first fastening point 30.
  • the tether 28 extends along the vertical direction H of the vehicle here over a distance of about 20 cm to 40 cm and in particular over a distance that is greater than the height of the head 22 of the occupant 14.
  • the tether 28 could also be inclined by a few degrees with respect to the vertical direction H of the vehicle, without its function being impaired.
  • Both the fastening point 30 on the impact surface side and the fastening point 32 on the wall side extend over the entire height of the limiting strap 28 along the vertical direction H of the vehicle.
  • the limiting strap 28 extends here along the vertical direction H of the vehicle, especially in the area in which the head 22 of the occupant 14 (normalized to the head of a standard dummy) strikes the impact surface 16.
  • the limiting strap 28 exerts a force with a lateral component on the impact surface 16 at the first fastening point 30. This leads to a lateral force on the head 22 when it hits the impact surface 16, so that a Rotation of the head 22 of the occupant 14 is reduced if there is a laterally offset impact in a restraint situation, which results in a force component in the transverse direction Q on the vehicle 12.
  • the limiting strap 28 always remains firmly connected to the impact surface 16 and the wall 20 at both fastening points 30, 32 and does not change its length either.

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Abstract

Ein Frontgassack (10) hat eine aufblasbare Kammer (18), die eine Prallfläche (16) aufweist, die dazu vorgesehen ist, einen zurückzuhaltenden Insassen (14) aufzufangen, wobei ein innerhalb der aufblasbaren Kammer (18) verlaufendes Fangband (28) vorgesehen ist, das in einem am Fahrzeug montierten und aufgeblasenen Zustand des Frontgassacks (10) schräg zu einer Fahrzeuglängsrichtung (L) verläuft und das mit einem ersten Längsende (34) an einer einzigen prallflächenseitigen Befestigungsstelle (30) an der Prallfläche (16) befestigt ist.

Description

Frontgassack
Die Erfindung betrifft einen Frontgassack sowie ein Fahrzeug mit einem Frontgassack.
Frontgassäcke dienen in Fahrzeuginsassenrückhaltesystemen dem Schutz der Insassen auf den Vordersitzen eines Fahrzeugs und fangen den Insassen bei einer abrupten Fahrzeugverzögerung auf. Frontgassäcke sind für Gassackmodule im Lenkrad und auf der Beifahrerseite bekannt, dort beispielsweise in einer Armaturentafel.
Eine Frontfläche des Frontgassacks ist normalerweise als Prallfläche ausgebildet, die den Insassen auffängt. Die Anordnung der Prallfläche ist in der Regel für einen reinen Frontalaufprall ohne seitliche Kraftkomponente optimiert. Der Frontgassack soll jedoch natürlich auch für andere Formen einer Kollision einen guten Schutz für den Insassen bieten.
Einen Frontgassack mit einer verbesserten Rückhaltewirkung ist beispielsweise aus der DE 10 2016 113 254 A1 bekannt. Dieser Frontgassack hat ein innenliegendes Spannband, dass von der dem Insassen abgewandten Rückwand des Gassacks ausgehend zur vorderen Wand des Gassacks geführt ist. An der Rückwand ist das Spannband in der Nähe des Einblasmundes relativ mittig befestigt. Nahe der als Prallfläche dienenden vorderen Wand teilt sich das Spannband in zwei mit der vorderen Wand vernähte Abschnitte auf. Aufgabe der Erfindung ist es, einen Frontgassack zu schaffen, der insbesondere bei einem seitlich versetzten Frontalaufprall eine verbesserte Rückhaltewirkung bietet und konstruktiv einfach aufgebaut ist, insbesondere einfach zu fertigen ist.
Diese Aufgabe wird mit einem Frontgassack mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der Frontgassack hat eine aufblasbare Kammer, die eine Prallfläche aufweist, die dazu vorgesehen ist, einen zurückzuhaltenden Insassen aufzufangen. Es ist ein innerhalb der aufblasbaren Kammer verlaufendes Fangband vorgesehen, das in einem am Fahrzeug montierten und aufgeblasenen Zustand des Frontgassacks schräg zu einer Fahrzeuglängsrichtung verläuft und das mit einem ersten Längsende an einer einzigen prallflächenseitigen Befestigungsstelle an der Prallfläche befestigt ist.
Bei einem versetzten oder schrägen Aufprall erzeugt das Fangband ein Drehmoment, das einer ungewollten Drehung des Kopfes des Insassen beim Auftreffen auf die Prallfläche teilweise entgegenwirkt. Daraus reduziert eine geringere Winkelbeschleunigung und eine geringere Wnkelgeschwindigkeit des Kopfs.
Durch die seitliche Komponente der Kopfbewegung entsteht ein Ungleichgewicht der Gewebespannungen beiderseits des Kopfes. Dies hat ein Drehmoment zur Folge. Durch Hinzufügen des Fangbandes im Auftreffbereich des Kopfes entsteht ein zusätzliches, ausgleichendes Drehmoment.
Im aufgeblasenen Zustand des Frontgassacks erzeugt das Fangband eine kleine Mulde in der Prallfläche, was zu einem gleichmäßigeren Kontakt des Kopfes des Insassen in Fahrzeugquerrichtung auf beiden Seiten des Fangbands führt.
Die prallflächenseitige Befestigungsstelle des Fangbands liegt im am Fahrzeug montierten und aufgeblasenen Zustand des Frontgassacks vorzugsweise bezogen auf eine Fahrzeugquerrichtung in einem mittleren Bereich der Prallfläche. So lässt sich eine Rotation des Kopfes des Insassen reduzieren.
Außerdem sollte die prallflächenseitige Befestigungsstelle an einem oberen Bereich der Prallfläche, die für einen Aufprall des Kopfes des Insassen vorgesehen ist, angeordnet sein. Im Idealfall liegt die Befestigungsstelle des Fangbands direkt an der Stelle, an der der Kopf des Insassen von der Prallfläche aufgefangen wird. ln dieser Anmeldung wird unter der Prallfläche ein Abschnitt einer Wandung des Frontgassacks verstanden. Eine Außenseite der Prallfläche ist dabei dem Insassen zugewandt, während eine entgegengesetzt gerichtete Innenfläche in die aufblasbare Kammer hinein weist. Das Fangband ist von der Innenseite her fixiert, z.B. mit der Wandung vernäht.
Seitlich wirkende Kräfte lassen sich besonders gut kompensieren, wenn das Fangband möglichst nahe der Querrichtung des Fahrzeugs durch die Kammer des Frontgassacks verläuft. Bevorzugt schließt das Fangband im am Fahrzeug montierten und aufgeblasenen Zustand des Frontgassacks daher einen Winkel von 50° bis 80°, insbesondere von 60° bis 70° mit der Fahrzeuglängsrichtung ein.
Ein zweites Längsende des Fangbands ist bevorzugt an einer Seitenwand des Frontgassacks befestigt, um einen möglichst großen Winkel des Fangbands zur Fahrzeuglängsrichtung zu realisieren. Es hat sich als ausreichend erwiesen, nur eine einzige Befestigungsstelle an der Wand des Frontgassacks für das zweite Längsende des Fangbands vorzusehen. Jedoch sollte die Befestigungsstelle des zweiten Längsendes des Fangbands abseits der Prallfläche liegen, in einem Bereich, in dem der Insasse normalerweise nicht in Kontakt mit dem Frontgassack kommt.
Die Befestigungsstelle des zweiten Längsendes des Fangbands liegt damit im aufgeblasenen Zustand des Frontgassacks auch bevorzugt entfernt von einem Einblasmund des Frontgassacks oder einem Gehäuse eines Gassackmoduls, das den Frontgassack im zusammengelegten Zustand aufnimmt.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Fangband zumindest annähernd parallel zu einer Fahrzeug-Hochrichtung verläuft und sich in einer von der Längs und der Querrichtung des Fahrzeugs aufgespannten Ebene schräg erstreckt. Auf diese Weise können die durch den Aufprall des Kopfes des Insassen in den Frontgassack eingeleiteten Kräfte nicht nur punktuell, sondern über eine größere Strecke vom Fangband aufgenommen werden, was die Rückhaltewirkung verbessert.
Die Befestigungsstelle an beiden Längsenden des Fangbands erstreckt sich vorzugsweise jeweils über die gesamte Höhe des Fangbands, sodass beide Längsenden über diese gesamte Strecke mit der Wandung des Frontgassacks fest verbunden sind.
Eine Abmessung des Fangbands entlang der Fahrzeug-Hochrichtung ist beispielsweise größer als 20 cm und vorzugsweise größer als eine durchschnittliche Höhe eines Kopfes des Insassen, und kann z.B. etwa 20 cm bis 40 cm betragen.
Das Fangband besteht beispielsweise aus demselben Gewebe, das auch für die Wandung des Frontgassacks verwendet wird und ist dann flexibel, aber nicht elastisch.
In der Regel bleibt das Fangband während des gesamten Rückhaltevorgangs an der gesamten Ausdehnung seiner Befestigungsstellen fest mit dem Frontgassack verbunden und verändert vorzugsweise auch seine Länge nicht.
Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit einem oben beschriebenen Frontgassack. Im normalen Fährbetrieb ist der Frontgassack vorzugsweise wie herkömmlich bekannt in einem Gehäuse eines Gassackmoduls aufgenommen. Das Gassackmodul ist in der Regel im Frontbereich einer Fahrgastzelle angeordnet und kann beispielsweise in einem Lenkrad oder in einer Armaturentafel montiert sein.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher beschrieben. In den Zeichnungen zeigen:
Figur 1 eine schematische Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Frontgassacks im voll aufgeblasenen Zustand in einer von der Längs- und der Querrichtung eines Fahrzeugs aufgespannten Ebene; und
Figur 2 eine schematische Draufsicht des Frontgassacks aus Figur 1 im voll aufgeblasenen und im Fahrzeug montierten Zustand.
Die Figuren zeigen einen Frontgassack 10, der als Beifahrer- oder Fahrergassack in einem in Figur 2 schematisch angedeuteten Fahrzeug 12 montiert ist. Beide Figuren zeigen den Frontgassack 10 im vollständig aufgeblasenen Zustand. In Figur 2 ist der Frontgassack 10 in der am Fahrzeug 12 montierten Position dargestellt, die der Frontgassack 10 in einer Rückhaltesituation einnimmt, kurz bevor oder während ein Insasse 14 in den Frontgassack 10 eintaucht.
An seiner zum Insassen 14 gerichteten Seite weist der aufgeblasene Frontgassack 10 eine Prallfläche 16 auf, die für den Kontakt mit dem Insassen 14 vorgesehen ist.
In der hier dargestellten Ausführungsform besteht der Frontgassack 10 aus einer einzigen aufblasbaren Kammer 18, die durch eine Gassackwandung 20 aus einem bekannten flexiblen Gassackgewebe begrenzt ist. Die Prallfläche 16 ist Teil der Wandung 20.
Figur 1 zeigt einen Schnitt durch den Frontgassack 10 entlang einer Ebene, die von einer Längsrichtung L und einer Querrichtung Q des Fahrzeugs 12 aufgespannt wird. Wie in der Zeichnung zu erkennen ist, verläuft die Prallfläche 16 in dem Bereich, in dem ein Kopf 22 des Insassen 14 auf den Frontgassack 10 auftrifft, in etwa parallel zur Querrichtung Q.
Eine Fahrzeug-Hochrichtung H steht senkrecht auf der Längsrichtung L und der Querrichtung Q. Die Prallfläche 16 hat eine so große Ausdehnung entlang der Fahrzeug-Hochrichtung H, dass sie sich zumindest von einem Oberkörper 24 bis über den Kopf 22 des Insassen 14 erstreckt.
Die Prallfläche 16 liegt in etwa einem Einblasmund 26 gegenüber, durch den Füllgas in den Frontgassack 10 eingebracht wird, wenn dieser in einer Rückhaltesituation aufgeblasen werden soll (siehe Figur 1). Mit dem Einblasmund 26 ist der Frontgassack 10 in einem (nicht dargestellten) Gassackmodul befestigt, das fahrzeugfest montiert ist, beispielsweise in einer Armaturentafel oder einem Lenkrad des Fahrzeugs 12.
Im Inneren der aufblasbaren Kammer 18 ist ein Fangband 28 angeordnet, das von einer prallflächenseitigen Befestigungsstelle 30 zu einer wandungsseitigen Befestigungsstelle 32 verläuft.
Ein erstes Längsende 34 des Fangbands 28 ist an der prallflächenseitigen Befestigungsstelle 30 innen an der Prallfläche 16 fest befestigt, beispielsweise vernäht. Bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung Q liegt die prallflächenseitigen Befestigungsstelle 30 hier in etwa in der Mitte der Prallfläche 16.
Ein zweites Längsende 36 des Fangbands 28 ist an der wandungsseitigen Befestigungsstelle 32 an einer Seitenwand 37, die Teil der Wandung 20 des Frontgassacks 10 ist, fest befestigt, beispielsweise ebenfalls durch Vernähen. Die Seitenwand 37 verläuft hier von einem Rand der Prallfläche 16 zum Einblasmund 26. Die wandungsseitige Befestigungsstelle 32 liegt hier jedoch deutlich vom Einblasmund 26 entfernt.
In der Draufsicht entlang der Fahrzeug-Hochrichtung H verläuft das Fangband 28 schräg zur Längsrichtung L und zur Querrichtung Q. Dabei ist ein möglichst großer Winkel a zur Längsrichtung L gewählt, der beispielsweise zwischen 50° und 80° und insbesondere zwischen 60° und 70° beträgt.
Die Länge des Fangbands 28 ist so bemessen, dass das Fangband 28 im aufgeblasenen Frontgassack 10 so stark unter Spannung steht, dass eine kleine Mulde 38 in der Prallfläche 16 an der ersten Befestigungsstelle 30 entsteht.
In die Bildebene der Figuren hinein erstreckt sich das Fangband 28 entlang der Fahrzeug-Hochrichtung H hier über eine Strecke von etwa über 20 cm bis 40 cm und insbesondere über eine Strecke, die größer ist als die Höhe des Kopfes 22 des Insassen 14.
Selbstverständlich könnte das Fangband 28 auch um einige Grad gegenüber der Fahrzeug-Hochrichtung H geneigt sein, ohne dass dies seine Funktion beeinträchtigen würde.
Sowohl die prallflächenseitigen Befestigungsstelle 30 als auch die wandungsseitigen Befestigungsstelle 32 erstrecken sich über die gesamte Höhe des Fangbands 28 entlang der Fahrzeug-Hochrichtung H.
Das Fangband 28 erstreckt sich hier entlang der Fahrzeug-Hochrichtung H vor allem in dem Bereich, in dem der Kopf 22 des Insassen 14 (normiert auf den Kopf eines Norm-Dummys) auf die Prallfläche 16 auftrifft.
Das Fangband 28 übt an der ersten Befestigungsstelle 30 eine Kraft mit einer seitlichen Komponente auf die Prallfläche 16 aus. Dies führt zu einer seitlichen Kraft auf den Kopf 22, wenn dieser auf die Prallfläche 16 trifft, sodass eine Verdrehung des Kopfes 22 des Insassen 14 reduziert wird, wenn es in einer Rückhaltesituation zu einem seitlich versetzten Aufprall kommt, der eine Kraftkomponente in Querrichtung Q auf das Fahrzeug 12 zur Folge hat.
Das Fangband 28 bleibt während der gesamten Rückhaltesituation an beiden Befestigungsstellen 30, 32 stets fest mit der Prallfläche 16 und der Wandung 20 verbunden und ändert auch seine Länge nicht.

Claims

Patentansprüche
1. Frontgassack (10) mit einer aufblasbaren Kammer (18), die eine Prallfläche (16) aufweist, die dazu vorgesehen ist, einen zurückzuhaltenden Insassen (14) aufzufangen, wobei ein innerhalb der aufblasbaren Kammer (18) verlaufendes Fangband (28) vorgesehen ist, das in einem am Fahrzeug (12) montierten und aufgeblasenen Zustand des Frontgassacks (10) schräg zu einer Fahrzeuglängsrichtung (L) verläuft und das mit einem ersten Längsende (34) an einer einzigen prallflächenseitigen Befestigungsstelle (30) an der Prallfläche (16) befestigt ist.
2. Frontgassack (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die prallflächenseitige Befestigungsstelle (30) des Fangbands (28) in einem am Fahrzeug (12) montierten und aufgeblasenen Zustand bezogen auf eine Fahrzeugquerrichtung (Q) in einem mittleren Bereich der Prallfläche (16) liegt.
3. Frontgassack (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangband (28) im am Fahrzeug (12) montierten und aufgeblasenen Zustand des Frontgassacks (10) einen Winkel (a) von 50° bis 80°, insbesondere 60° bis 70° mit der Fahrzeuglängsrichtung (L) einschließt.
4. Frontgassack (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Längsende (36) des Fangbands (28) an einer Seitenwand (37) des Frontgassacks (10) befestigt ist.
5. Frontgassack (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangband (28) annähernd parallel zu einer Fahrzeug- Hochrichtung (H) verläuft und sich in einer von der Längs- und der Querrichtung (L, Q) des Fahrzeugs (12) aufgespannten Ebene schräg erstreckt.
6. Frontgassack (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abmessung des Fangbands (28) entlang einer Fahrzeughochrichtung (H) größer als 20 cm ist.
7. Fahrzeug (12) mit einem Frontgassack (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
PCT/EP2020/064638 2019-05-29 2020-05-27 Frontgassack Ceased WO2020239802A1 (de)

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