WO2020211999A1

WO2020211999A1 - Antriebsstrang mit sicherheitskupplung

Info

Publication number: WO2020211999A1
Application number: PCT/EP2020/055100
Authority: WO
Inventors: Rosario Minella
Original assignee: M.A.T. Malmedie Antriebstechnik Gmbh
Priority date: 2019-04-18
Filing date: 2020-02-27
Publication date: 2020-10-22
Also published as: DE102019110297B3

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einer Si- cherheitskupplung (1) zwischen zwei miteinander zu verbin- denden Kupplungsteilen (2, 3) des Antriebsstrangs, in wel- chem eines der beiden Kupplungsteile (2, 3) das Antriebsteil und das andere Kupplungsteil das Abtriebsteil ist, wobei das Antriebsteil über ein Sicherheitselement (4) mit dem Ab- triebsteil verbindbar ist, das mit dem Abtriebsteil verbun- dene Sicherheitselement (4) ein Gehäuse (5) mit einer zu dem Antriebsteil hin offenen Bohrung (6) aufweist, in der ein Druckbolzen (7) sowie eine an dessen Stirnseite anliegende Kupplungskugel (8) axial verschieblich geführt und durch eine Federkraft in Richtung auf das Antriebsteil vorgespannt sind, das Antriebsteil einen formschlüssigen Einrastbereich (9) für die Kupplungskugel (8) aufweist und der der Kupp- lungskugel (8) abgewandte Endbereich (25) des Druckbolzens (7) zumindest im entkuppelten Zustand frei zugänglich aus dem Gehäuse (5) herausragt. Die Sicherheitskupplung soll selbstrückstellend gestaltet werden. Dies wird dadurch er- reicht, dass an dem Antriebsteil ein über das Abtriebsteil hinausragender Zentrierflansch (15) angeordnet ist, dass an dem Zentrierflansch (15) ein sich parallel zu dem Druckbol- zen (7) erstreckender Haltebolzen (18) befestigt ist, dass an dem Haltebolzen (18) ein quer zur Längsachse des Druck- bolzens (7) schwenkbarer Betätigungshebel (21) angeordnet ist, dass der Betätigungshebel (21) an seinem Betätigungsen- de (30) eine breite Endfläche (31) und eine von dieser aus- gehende Schrägfläche (32; 33) aufweist.

Description

Antriebsstrang mit Sicherheitskupplung

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einer Si- cherheitskupplung Antriebsstrang mit einer Sicherheitskupp lung zwischen zwei miteinander zu verbindenden Kupplungstei len des Antriebsstrangs, in welchem eines der beiden Kupp lungsteile das Antriebsteil und das andere Kupplungsteil das Abtriebsteil ist, wobei das Antriebsteil über ein Sicher- heitselement mit dem Abtriebsteil verbindbar ist, das mit dem Abtriebsteil verbundene Sicherheitselement ein Gehäuse mit einer zu dem Antriebsteil hin offenen Bohrung aufweist, in der ein Druckbolzen sowie eine an dessen Stirnseite an liegende Kupplungskugel axial verschieblich geführt und durch eine Federkraft in Richtung auf das Antriebsteil vor gespannt sind, das Antriebsteil einen formschlüssigen Ein rastbereich für die Kupplungskugel aufweist und der der Kupplungskugel abgewandte Endbereich des Druckbolzens zumin dest im entkuppelten Zustand frei zugänglich aus dem Gehäuse herausragt. Die auf den Druckbolzen sowie die Sperrkugel ausgeübte Federkraft wird häufig dadurch erzeugt, dass der Druckbolzen in dem der Kupplungskugel abgewandten Bereich einen umlaufenden, abgeschrägten Absatz aufweist, gegen den mehrere um seinen Umfang herum angeordnete Sperrkugeln an- liegen und die Sperrkugeln mit einem federbelasteten, axial verschieblichen Druckring in Kontakt stehen.

Ferner betrifft die Erfindung ein selbstrückstellendes Si- cherheitselement sowie ein Verfahren zum Betrieb eines An triebsstrangs mit einem selbstrückstellenden Sicherheitsele ment .

Antriebsstränge mit einer Sicherheitskupplung der genannten Art werden im Hause der Anmelderin bereits seit vielen Jah ren produziert. Sie werden insbesondere als Drehmomentbe grenzer eingesetzt, jedoch ist es auch möglich, die Sicher heitskupplungen für lineare Anwendungen einzusetzen, bei denen die beiden Kupplungsteile relativ zueinander längsver schiebliche Schubelemente sind, die im eingekuppelten Zu stand eine Schubkraft übertragen und deren maximale Schub kraft begrenzt werden soll.

Eine ähnliche Sicherheitskupplung der genannten Art ist fer ner aus der US 9,086,096 B2 bekannt.

Bei den bekannten Sicherheitskupplungen, die als Drehmoment begrenzer und Schubkraftbegrenzer eingesetzt werden, besteht der Nachteil, dass nach dem Auslösen des Sicherheitselements und der daraus resultierenden Trennung der Kupplung die in der rückwärtigen Stellung befindlichen Druckbolzen und Kupp lungskugeln manuell wieder in die ursprüngliche Stellung gebracht werden müssen, um die Kupplung zu schließen und die Anlage weiter betreiben zu können. Dies geschieht dadurch, dass die Kupplungshälften in eine zueinander ausgerichtete Stellung gebracht werden und dass dann durch einen gezielten Hammerschlag auf das aus dem Gehäuse herausragende Ende des Druckbolzens die Kupplungskugel wieder in den Einrastbereich der gegenüberliegenden Kupplungshälfte eingreift und dadurch der Formschluss zwischen den beiden Kupplungshälften wieder hergestellt wird. Diese manuelle Tätigkeit, die nach jedem Störfall vorgenommen werden muss, wird insofern als nachtei lig empfunden, da ein gesonderter Arbeitsgang und eine je- weilige Bedienungsperson erforderlich sind. Darüber hinaus erfordert die manuelle Tätigkeit insbesondere dann, wenn eine größere Anzahl von Sicherheitselementen zu bedienen ist, einen erheblichen Zeitaufwand.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Schlie ßen der Kupplung nach erfolgter Trennung schneller, geziel ter und ohne zusätzliche Bedienungspersonen vollziehen zu können .

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass an dem Antriebsteil ein über das Abtriebsteil hinausragender Zentrierflansch angeordnet ist, dass an dem Zentrierflansch ein sich parallel zu dem Druckbolzen erstreckender Haltebol zen befestigt ist, dass an dem Haltebolzen ein quer zur Längsachse des Druckbolzens schwenkbarer Betätigungshebel angeordnet ist, dass der Betätigungshebel an seinem Betäti gungsende eine breite Endfläche und eine von dieser ausge hende Schrägfläche aufweist, dass der Betätigungshebel im eingekuppelten Zustand der Sicherheitskupplung in einer in aktiven Stellung steht und im ausgekuppelten Zustand auf grund der Bewegungsunterschiede der Kupplungsteile mit sei ner breiten Endfläche über das vorstehende Ende des Druck bolzens gegen die Kraft einer Torsionsfeder gleitet und dass bei einer kurzzeitigen gegenläufigen Bewegung der Kupplungs teile relativ zueinander der Betätigungshebel mit der an seinem Betätigungsende vorgesehenen Schrägfläche auf den aus dem Gehäuse herausragenden Endbereich des Druckbolzens auf läuft, wodurch der Druckbolzen mit der Kupplungskugel in die eingerastete Kupplungsstellung zurückgedrückt und dadurch eine Selbstrückstellung bewirkt wird.

Aufgrund der Erfindung ist es nunmehr möglich, den Vorgang des Schließens der Kupplung nach einer erfolgten Trennung vollständig zu automatisieren, sodass weder ein gesondertes Werkzeug noch eine zusätzliche Bedienungsperson erforderlich sind. Auch kann der automatisierte Vorgang wesentlich schneller durchgeführt werden, da sämtliche Sicherheitsele mente durch den Betätigungshebel gleichzeitig in die ent sprechende Kupplungsposition gebracht werden können. Aller dings ist das erfindungsgemäße selbstrückstellende Sicher heitselement auf drehrichtungskonstante bzw. schubrichtungs konstante Anwendungen beschränkt.

Um ein stabiles Wiedereinkuppeln zu gewährleisten, kann der Betätigungshebel beim Auflaufen der Schrägfläche auf den vorstehenden Endbereich des Druckbolzens gegen einen An schlag anliegen, der den Betätigungshebel bei diesem Vorgang zuverlässig festlegt.

Die erfindungsgemäße Sicherheitskupplung kann bei verschie denen Anwendungsfällen eingesetzt werden. Beispielsweise können die beiden Kupplungsteile 2 um koaxial zueinander verlaufende Achsen drehbare Kupplungsflansche sein, die im eingekuppelten Zustand ein Drehmoment übertragen, wobei die Sicherheitskupplung das zu übertragende Drehmoment begrenzt. Bei solchen Anwendungsfällen werden in der Regel mehrere über den Umfang der Kupplungsflansche verteilt angeordnete Sicherheitselemente eingesetzt.

Ferner kann die Erfindung auch bei linearen Anwendungen ein gesetzt werden, bei denen die beiden Kupplungsteile bei spielsweise relativ zueinander längsverschiebliche Schubele mente sind, die im eingekuppelten Zustand eine Schubkraft übertragen, wobei das Sicherheitselement die zu übertragende Schubkraft begrenzt.

Der die automatische Selbstrückstellung bewirkende Betäti- gungshebel ist zweckmäßig auf beiden Seiten mit entsprechen den Schrägflächen ausgestattet, wobei die Schrägflächen zu einander gegenläufig ausgebildet sind. Ein solcher Betäti gungshebel kann je nach der vorgegebenen Bewegungsrichtung der An- und Abtriebsteile in um 180° zueinander versetzten Betriebstellungen montiert werden, d.h., dass der Betäti gungshebel für beide Bewegungsrichtungen der Antriebsstränge verwendet werden kann.

Der Haltebolzen, auf dem der Betätigungshebel schwenkbar angeordnet ist, kann aus einem Aufnahmebolzen sowie einem in dessen Stirnende eingeschraubten Gewindebolzen bestehen wo bei der Betätigungshebel gegen die Kraft der Torsionsfeder schwenkbar ist.

Die Torsionsfeder kann beispielsweise als Schenkelfeder aus gebildet sein, von der ein Ende mittelbar oder unmittelbar mit dem Gewindebolzen und das andere Ende mit dem Betäti gungshebel verbunden ist.

Die Erfindung bezieht sich auch auf das einzelne selbstrück- stellende Sicherheitselement. Die die Selbstrückstellung bewirkenden Konstruktionsteile können mit geringem Aufwand bei den bekannten Sicherheitselementen nachgerüstet werden, indem die entsprechenden Konstruktionsteile nachträglich an dem Antriebsteil der Kupplung angebracht werden.

Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Be trieb eines Antriebsstrangs mit einem selbstrückstellenden Sicherheitselement. Dieses Verfahren ist dadurch gekenn zeichnet, dass nach der Trennung der beiden Kupplungshälften und der sich dadurch einstellenden Geschwindigkeitsunter schiede der Kupplungshälften relativ zueinander der Betäti gungshebel mit seiner breiten Endfläche über den nunmehr vorstehenden Endbereich des Druckbolzens gegen die Kraft der Torsionsfeder weggedrückt wird, dass, nachdem die beiden Kupplungshälften zum Stillstand gekommen sind, der Motor des Antriebsstrangs kurzzeitig seine Drehrichtung ändert und dass der Betätigungshebel mit seiner jeweiligen Schrägfläche auf den vorstehenden Endbereich des Druckbolzens aufläuft und diesen in seine einkuppelnde Stellung zurückdrückt. Bei dem erfindungsgemäß Verfahren ist es nicht mehr erforder lich, die Kupplungshälften zum Wiedereinkuppeln in die rich tige Stellung zu bringen, in der sich die Kupplungskugel genau gegenüber dem kalottenförmigen Einrastbereich befin det. Denn bei der Drehrichtungsänderung der angetriebenen Kupplungshälfte zum Wiedereinkuppeln greift der Betätigungs hebel genau dann ein, wenn der Druckbolzen und die Kupp lungskugel zu dem Einrastbereich fluchten. Dies ist dadurch bedingt, dass der Betätigungshebel über den Haltebolzen mit der antreibenden Kupplungshälfte verbunden ist, an der der Einrastbereich für die Kupplungskugel sitzt.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielhaft dargestellt und im Nachstehenden im Einzelnen anhand der Zeichnung be schrieben. Es zeigen:

Fig. 1: die radial außenliegenden Abschnitte zweier Flan sche mit einer drehmomentbegrenzenden Sicherheits kupplung gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 2: einen ähnlichen Schnitt wie in Fig. 1 in etwas aus führlicherer Darstellung mit dem erfindungsgemäßen selbstrücksteilenden Sicherheitselement,

Fig. 3: einen Schnitt entlang der Linie III-III aus Fig. 2, Fig. 4: einen Schnitt entlang der Linie IV- IV aus Fig. 2, Fig. 5: in vergrößerter, perspektivischer Darstellung den radial außenliegenden Bereich der Flansche mit dem selbstrückstellenden Sicherheitselement in der Rechtsausführung,

Fig. 6: die gleiche Darstellung wie Fig. 5 für die Linksau sführung,

Fig. 7: ein Ausführungsbeispiel für eine lineare Anwendung der Erfindung und

Fig. 8: einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII

aus Fig. 7.

In Fig. 1 ist eine herkömmliche Sicherheitskupplung 1 am Beispiel einer drehmomentbegrenzenden Kupplung dargestellt. Dabei sind die radial außenliegenden Enden zweier Kupplungs flansche 2, 3 gezeigt, an denen ein Sicherheitselement 4 als Sicherheitskupplung vorgesehen ist. Solche drehmomentbegren zenden Kupplungen werden in Antriebssträngen eingesetzt, um bei plötzlich auftretenden Überlasteten (erhöhtes Drehmo ment) bestimmte Komponenten (z.B. Motoren und Getriebe) vom Antriebsstrang zu trennen und somit vor Überlast zu schüt zen .

Diese bekannten Sicherheitselemente, die in verschiedenen Größen und für verschiedene Drehmomentbegrenzungen ausgelegt sind, bestehen im Wesentlichen aus einem Gehäuse 5 mit einer zu dem angetriebenen Kupplungsflansch 2 hin offenen Bohrung 6, in der ein Druckbolzen 7 sowie eine an dessen Stirnseite anliegende Kupplungskugel 8 axial verschieblich geführt und durch Federkraft in Richtung auf den antreibenden Kupplungs flansch 2 vorgespannt sind.

Der antreibende Kupplungsteil (Kupplungsflansch 2) ist mit einem formschlüssigen Einrastbereich 9, vorzugsweise in Form einer Kalotte, versehen, in welchen die Kupplungskugel 8 im eingekuppelten Zustand formschlüssig eingreift und dadurch den Kupplungszustand definiert. Der Druckbolzen 7 weist in seinem der Kupplungskugel 8 abge wandten Bereich einen umlaufenden, abgeschrägten Absatz 10 auf, gegen den mehrere um seinen Umfang herum angeordnete Sperrkugeln 11 anliegen. Die Sperrkugeln 11 stehen mit einem axial verschieblichen Druckring 12 in Kontakt, gegen den ein Tellerfederpaket 13 anliegt. Das Tellerfederpaket 13 ist über einen Stellring 14 bezüglich seiner Federkraft ein stellbar .

Der der Kupplungskugel 8 abgewandte Endbereich des Druckbol zens 7 ragt im entkuppelten Zustand frei zugänglich aus dem Gehäuse heraus.

Nach dem Auslösen des Sicherheitselements 4 und der daraus resultierenden Trennung der Kupplung muss der Druckbolzen 7 gemeinsam mit der Kupplungskugel 8 manuell wieder in die ursprüngliche Stellung gebracht werden, um die Kupplung zu schließen und die Anlage weiter zu betreiben. Dies geschieht dadurch, dass man die Kupplungshälften in die richtige Stel lung zueinander dreht, bei der die Kupplungskugeln 8 zu dem Einrastbereich 9 fluchten, und dass dann mit einem gezielten Hammerschlag die Kupplung wieder eingerastet wird.

Um das Schließen der Kupplung nach einer Trennung zu verein fachen, soll gemäß der Erfindung eine automatische Schlie ßung der Kupplung erfolgen, um die zusätzlichen handwerkli chen Arbeitsgänge zu vermeiden.

Eine solche Lösung ist anhand einer drehmomentbegrenzenden Kupplung in Fig. 2 dargestellt, bei der für gleiche Teile identische Bezugszeichen verwendet werden.

Das Sicherheitselement 4 ist dabei in gleicher Weise ausge bildet wie bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbei- spiel. Neu hinzugekommen ist bei diesem Ausführungsbeispiel lediglich der Mechanismus, durch den die Rückstellung des Sicherheitselements 4 in die eingekuppelte Stellung erzielt wird .

Um dies zu erreichen, ist der in Fig. 1 dargestellte

Zentrierflansch 15, mit dem über eine Stellschraube 16 der kalottenförmige Einrastbereich 9 einstellbar ist, über den Außendurchmesser der Kupplungsflansche 2, 3 hinaus verlän gert und dient nunmehr zusätzlich als Tragflansch 17. An dem Tagflansch 17 ist ein Haltebolzen 18 angeordnet, der sich über den angetriebenen Kupplungsflansch 3 hinaus bis zum gegenüberliegenden Ende des Sicherheitselements 4 erstreckt. Der Haltebolzen 18 setzt sich zusammen aus einem unmittelbar an dem Tagflansch 7 befestigten Aufnahmebolzen 19 sowie ei nem in dessen Stirnende eingeschraubten Gewindebolzen 20. Am äußeren Ende des Gewindebolzens 20 sitzt ein Betätigungshe bel 21, der über eine Distanzbuchse 22 gegen den Aufnahme bolzen 19 abgestützt ist und durch den Kopf 23 des Gewinde bolzens 20 auf diesem gehalten wird.

Auf der Distanzbuchse 22 sind zwei Schenkelfedern 24 ange ordnet, mit denen der Betätigungshebel 21 im Normalbetrieb in einer inaktiven Stellung gehalten wird, in welcher er eine von dem Endbereich 25 des Druckbolzens 7 entfernte Stellung einnimmt.

Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, sind an dem dem Stirnende des Aufnahmebolzens 19 sowie an dem dem Betätigungshebel 21 zugewandten Ende der Distanzbuchse 22 Anschlagstifte 26 und 27 vorgesehen, die den Schwenkwinkel des Betätigungshebels 21 begrenzen.

In Fig. 3 ist in vergrößertem Maßstab ein Schnitt entlang der Linie III-III aus Fig. 2 veranschaulicht. Dieser Schnitt verläuft durch den Betätigungshebel 21, der drehbar auf dem Gewindebolzen 20 gelagert ist. Die Anschlagstifte 27, die in der Stirnseite der Distanzbuchse 22 angeordnet sind, greifen in Langlöcher 28 des Betätigungshebels 21 ein und begrenzen damit den Schwenkwinkel des Betätigungshebels 21 relativ zu der Distanzbuchse 22.

In Fig. 4 ist in ebenfalls vergrößertem Maßstab ein Schnitt entlang der Linie IV- IV aus Fig. 2 veranschaulicht. Gemäß dieser Darstellung greifen die an dem Aufnahmebolzen 19 vor gesehenen Anschlagstifte 26 in entsprechende Langlöcher 29 der Distanzbuchse 22 und begrenzen damit den Drehwinkel der Distanzbuchse 22 relativ zu dem Aufnahmebolzen 19.

Wie gesagt, ist das erfindungsgemäße Sicherheitselement 4 insbesondere für drehrichtungskonstante Anwendungen vorgese hen .

In Fig. 5 ist in stark vergrößerter Darstellung in perspek tivischer Darstellung der in Fig. 2 gezeigte obere Bereich des Sicherheitselements 4 dargestellt. Es sind dabei die Kupplungsflansche 2 und 3 zu erkennen sowie der verlängerte Tragflansch 17, an dem der Aufnahmebolzen 19 und der Gewin debolzen 20 befestigt sind, wobei allerdings von dem Gewin debolzen 20 nur der Kopf 23 zu sehen ist, der den Betäti gungshebel 21 fixiert.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, weist der Betätigungshebel 21 an seinem Betätigungsende 30 eine breitere Endfläche 31 auf, von der mindestens eine dem Endbereich 25 des Druckbolzens 7 zugewandte Schrägfläche 32 ausgebildet ist.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Betätigungsende 30 zwar eine weitere Schrägfläche 33 an der der Schrägfläche 32 gegenüberliegenden Seite auf, jedoch hat dies lediglich den Zweck, den Betätigungshebel 21 bei unterschiedlichen Sicherheitselementen 4 für Linkslauf und Rechtslauf einzusetzen.

Wie gesagt, ist das erfindungsgemäße Sicherheitselement 4 gemäß Fig. 2 bis 6 insbesondere für drehrichtungskonstante Anwendungen vorgesehen. Das in Fig. 5 dargestellte Ausfüh rungsbeispiel ist dabei als Rechtsausführung ausgebildet, bei der lediglich die Schrägfläche 32 zum Einsatz kommt, während die auf der gegenüberliegenden Seite angeordnete Schrägfläche 33 im vorliegenden Fall nicht benötigt wird.

In Fig. 6 ist die gleiche Konstruktion wie in Fig. 5 darge stellt, wobei diese Aus führungs form jedoch als Linksausfüh rung ausgebildet ist. Von den von der breiten Endfläche 31 ausgehenden Schrägflächen ist die aktive Schrägfläche 33 bei dieser Darstellung nicht zu sehen, sondern lediglich die im vorliegenden Fall inaktive Schrägfläche 32, die auf der ge genüberliegenden Seite des Betätigungshebels 21 angeordnet ist. Bei dieser Ausführung wirkt die in der Zeichnung ver deckte Schrägfläche 33 mit dem Endbereich 25 des Druckbol zens 7 zusammen und drückt den Druckbolzen 7 in die einge koppelte Stellung.

Der Vorgang des Trennens und des automatischen Wiedereinkup- pelns spielt sich wie folgt ab:

Nach dem Entkuppeln der beiden Kupplungshälften, im vorlie genden Fall der beiden Kupplungsflansche 2 und 3, stellen sich zwischen den beiden Kupplungsflanschen relativ zueinan der Geschwindigkeitsunterschiede ein. Dadurch wird der Betä tigungshebel 21 mit seiner breiten Endfläche 31 über dem nunmehr vorstehende Endbereich 25 des Druckbolzens 7 gegen die Kraft der Schenkelfedern 24 weggedrückt. Nachdem die beiden Kupplungsflansche 2, 3 zum Stillstand gekommen sind, wird der Motor in entgegengesetzter Drehrichtung angetrie ben, wodurch der Betätigungshebel 21 mit seiner jeweiligen Schrägfläche 32 bzw. 33 auf den vorstehenden Endbereich 25 des Druckbolzens 7 aufläuft und den Druckbolzen 7 dadurch in seine eingekuppelte Stellung zurückdrückt. Dabei greift die Kupplungskugel 8 wieder in den Einrastbereich 9 des Kupp lungsflansches 2 ein.

Der Betätigungshebel 21 ist auf beiden Seiten mit einer Schrägfläche 32 bzw. 33 versehen, um ihn sowohl für Rechts ausführungen als auch für Linksausführungen verwenden zu können. Der Betätigungshebel braucht dann lediglich in einer um 180° gedrehten Stellung auf den Gewindebolzen 20 montiert zu werden.

Das in Fig. 7 und 8 dargestellte Ausführungsbeispiel bezieht sich auf die Anwendung des erfindungsgemäßen Sicherheitsele ments 4 bei geradlinigen Ausführungen, bei denen die beiden Kupplungsteile als relativ zueinander längsverschiebliche Schubelemente 34, 35 ausgebildet sind. Diese übertragen im eingekuppelten Zustand eine Schubkraft, wobei das Sicher heitselement 4 die zu übertragende Schubkraft begrenzt. Die beiden Schubelemente 34, 35 sind in Führungen 36 gelagert. Das Sicherheitselement 4 sowie der Rückstellmechanismus sind identisch ausgebildet wie bei dem in Fig. 2 bis 6 darge stellten Ausführungsbeispiel, bei dem die miteinander zu verbindenden Kupplungsteile als Kupplungsflansche 23 ausge bildet sind.

Das erfindungsgemäße selbstrückstellende Sicherheitselement stellt gegenüber dem bisherigen Stand der Technik zumindest bei drehrichtungskonstanten und schubrichtungskonstanten Anwendungen einen erheblichen technischen Fortschritt dar, der das nach einem Störfall und der dadurch bewirkten Tren nung der Kupplungshälften zu bewirkende Wiedereinkuppeln automatisiert und dadurch beschleunigt, sodass Stillstands zeiten der Anlage reduziert werden können.

Antriebsstrang mit Sicherheitskupplung

Bezugs zeichenliste

1 Sicherheitskupplung

2 Kupplungsteil (Kupplungsflansch)

3 Kupplungsteil (Kupplungsflansch)

4 Sicherheitselement

5 Gehäuse

6 Bohrung

7 Druckbolzen

8 Kupplungskugel

9 Einrastbereich (kalottenförmig)

10 umlaufender, abgeschrägter Absatz

11 Sperrkugeln

12 Druckring

13 Tellerfederpaket

14 Ring

15 Zentrierflansch

16 Stellschraube

17 Tragflansch

18 Haltebolzen

19 Aufnahmebolzen

20 Gewindebolzen

21 Betätigungshebel

22 Distanzbuchse

23 Kopf des Gewindebolzens 20 24 Schenkelfedern

25 Endbereich des Druckbolzens 7

26 Anschlagstift

27 Anschlagstift

28 Langlöcher in Betätigungshebel 21

29 Langlöcher in Distanzbuchse 22

30 Betätigungsende des Betätigungshebels 21

31 breite Endfläche des Betätigungsendes 30

32 Schrägfläche an Betätigungsende 30

33 Schrägfläche an Betätigungsende 30

34 Schubelement

35 Schubelement

36 Führungen

Claims

Antriebsstrang mit Sicherheitskupplung Patentansprüche

1. Antriebsstrang mit einer Sicherheitskupplung (1) zwi

schen zwei miteinander zu verbindenden Kupplungsteilen (2, 3; 34,35) des Antriebsstrangs, in welchem eines der beiden Kupplungsteile (2, 3; 34,35) das Antriebsteil und das andere Kupplungsteil das Abtriebsteil ist, wobei

das Antriebsteil über ein Sicherheitselement (4) mit dem Abtriebsteil verbindbar ist,

das mit dem Abtriebsteil verbundene Sicherheitsele ment (4) ein Gehäuse (5) mit einer zu dem Antriebs teil hin offenen Bohrung (6) aufweist, in der ein Druckbolzen (7) sowie eine an dessen Stirnseite an liegende Kupplungskugel (8) axial verschieblich ge führt und durch eine Federkraft in Richtung auf das Antriebsteil vorgespannt sind,

das Antriebsteil einen formschlüssigen Einrastbereich (9) für die Kupplungskugel (8) aufweist, und

der der Kupplungskugel (8) abgewandte Endbereich (25) des Druckbolzens (7) zumindest im entkuppelten Zu stand frei zugänglich aus dem Gehäuse (5) herausragt, dadurch gekennzeichnet ,

dass an dem Antriebsteil ein über das Abtriebsteil hinausragender Zentrierflansch (15) angeordnet ist, dass an dem Zentrierflansch (15) ein sich parallel zu dem Druckbolzen (7) erstreckender Haltebolzen (18) befestigt ist,

dass an dem Haltebolzen (18) ein quer zur Längsachse des Druckbolzens (7) schwenkbarer Betätigungshebel (21) angeordnet ist,

dass der Betätigungshebel (21) an seinem Betätigungs ende (30) eine breite Endfläche (31) und eine von die ser ausgehende Schrägfläche (32; 33) aufweist, dass der Betätigungshebel (21) im eingekuppelten Zu stand der Sicherheitskupplung in einer inaktiven Stel lung steht und im ausgekuppelten Zustand aufgrund der Bewegungsunterschiede der Kupplungsteile (2, 3; 34,

35) mit seiner breiten Endfläche (31) über den vorste henden Endbereich (25) des Druckbolzens (7) gegen die Kraft einer Torsionsfeder (24) gleitet und

dass bei einer kurzzeitigen gegenläufigen Bewegung der Kupplungsteile (2, 3; 34, 35) relativ zueinander der Betätigungshebel (21) mit der an seinem Betäti gungsende vorgesehenen Schrägfläche (32; 33) auf den aus dem Gehäuse (5) herausragenden Endbereich (25) des Druckbolzens (7) aufläuft, wodurch der Druckbol zen (7) mit der Kupplungskugel (8) in die eingeraste te Kupplungsstellung zurückgedrückt und dadurch eine Selbstrückstellung bewirkt wird.

2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet , dass der Betätigungshebel (21) beim Auf laufen der Schrägfläche (32; 33) auf den vorstehenden Endbereich (25) des Druckbolzens (7) gegen einen An schlag (26; 27) anliegt.

3. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet , dass die beiden Kupplungsteile zwei um koaxial zueinander verlaufende Achsen drehbare Kupp- lungsflansche (2, 3) sind, die im eingekuppelten Zustand ein Drehmoment übertragen, wobei die Sicherheitskupplung das zu übertragende Drehmoment begrenzt.

4. Antriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet , dass mehrere über den Umfang der Kupp lungsflansche (2, 3) verteilt angeordnete Sicherheit selemente (4) vorgesehen sind.

5. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet , dass die beiden Kupplungsteile (2,

3) relativ zueinander längsverschiebliche Schubelemente (34, 35) sind, die im eingekuppelten Zustand eine Schub kraft übertragen, wobei das Sicherheitselement (4) die zu übertragende Schubkraft begrenzt.

6. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

dadurch gekennzeichnet , dass das Sicher heitselement (4) für richtungskonstante Moment- bzw. Schubkraftübertragungen vorgesehen ist.

7. Antriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet , dass der Betätigungshebel (21) auf beiden Seiten mit je einer Schrägfläche (32, 33) ausgestattet ist, dass die Schrägflächen (32, 33) zueinander gegen läufig ausgebildet sind und dass der Betätigungshebel (21) je nach der vorgegebenen Bewegungsrichtung der An- und Abtriebsteile in um 180° zueinander versetzten Be triebsstellungen montierbar ist.

8. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet , dass der Haltebolzen (18) aus einem Aufnahmebolzen (19) sowie einem in dessen Stirnende eingeschraubten Gewindebolzen (20) besteht, und dass der Betätigungshebel (21) drehbar auf dem Ge windebolzen (20) gelagert und gegen die Kraft der Tor- sionsfeder verschwenkbar ist.

9. Antriebsstrang nach Anspruch 8, dadurch ge kenn ze ichnet , dass die Torsionsfeder als in Form von mindestens einer Schenkelfeder (24) ausgebildet ist, von der ein Ende mittelbar oder unmittelbar mit dem Gewinde bolzen (20) und das andere Ende mit dem Betätigungshebel (21) verbunden ist.

10. Selbstrückstellendes Sicherheitselement für einen An

triebsstrang mit den Merkmalen nach einem der Ansprüche 1 bis 9.

11. Selbstrückstellendes Sicherheitselement nach Anspruch 9, dadurch ge kennz ei chnet , dass es bei einem Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10 nach rüstbar ist.

12. Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs mit einem selbstrückstellenden Sicherheitselement nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennze i chnet , dass nach der Trennung der beiden Kupplungshälften und der sich dadurch einstellenden Geschwindigkeits unterschiede der Kupplungshälften relativ zueinander der Betätigungshebel (21) mit seiner breiten Endflä che (31) über den nunmehr vorstehenden Endbereich (25) des Druckbolzens (7) gegen die Kraft der Tor sionsfeder (Schenkelfeder 24) weggedrückt wird, dass, nachdem die beiden Kupplungshälften zum Still stand gekommen sind, der Motor des Antriebsstrangs kurzzeitig seine Drehrichtung ändert und

dass der Betätigungshebel (21) mit seiner jeweiligen Schrägfläche (32; 33) auf den vorstehenden Endbereich (25) des Druckbolzens (7) aufläuft und diesen in sei ne einkuppelnde Stellung zurückdrückt.