WO2020207725A1

WO2020207725A1 - Aufzuganlage mit verbesserter türoffenhaltezeit

Info

Publication number: WO2020207725A1
Application number: PCT/EP2020/057370
Authority: WO
Inventors: Stefan Gerstenmeyer; Jörg Müller
Original assignee: Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Gmbh
Priority date: 2019-04-10
Filing date: 2020-03-18
Publication date: 2020-10-15
Also published as: DE102019205159A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Aufzugsystem (1) mit einer Aufzugkabine (10), die zwischen Haltestockwerken (L1, L2, L3) eines Gebäudes (2) verfahrbar ist, wobei die Aufzugkabine (10) eine Aufzugtür (6) und eine Türsteuereinrichtung (7) zum Ansteuern der Aufzugtür (6) hat. Weiterhin umfasst das Aufzugssystem (1) eine Steuereinrichtung (8, 12), die mit der Türsteuereinrichtung (7) kommunikativ verbunden ist und die dazu ausgelegt ist, mindestens einen registrierten Ruf, der einen Fahrtwunsch eines Passagiers von einem Einsteigestockwerk auf ein Aussteigestockwerk definiert, auszuwerten, wobei durch die Rufauswertung für jedes Haltestockwerk (L1, L2, L3) eine Anzahl von ein- oder aussteigenden Passagieren planbar ist und für jedes Haltestockwerk (L1, L2, L3) eine entsprechende Türoffenhaltezeit der Aufzugtür (6) festlegbar ist, um einem registrierten Passagier auf einem Haltestockwerk ein Ein- oder Aussteigen zu ermöglichen. Zudem umfasst das Aufzugsystem (1) ein Sensorsystem (4), das mit der Steuereinrichtung (8, 12) kommunikativ verbunden ist und mit dem eine Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk aus der Aufzugkabine (10) steigen, und eine Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk in die Aufzugkabine (10) einsteigen, bestimmbar sind. Dabei ist die Steuereinrichtung (8,12) so ausgestaltet ist, dass sie ein Öffnen der Aufzugtür (6) abbricht und ein Schließen der Aufzugtür (6) unabhängig von der festgelegten Türoffenhaltezeit veranlasst, wenn die vom Sensorsystem (4) bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und einsteigenden Passagiere mit der für das Haltestockwerk geplanten Anzahl von ein- und aussteigenden Passagieren übereinstimmt.

Description

Aufzuganlage mit verbesserter Türoffenhaltezeit

Die hier beschriebene Technologie betrifft allgemein ein Aufzugsystem mit einer Vorrichtung zum Steuern von Türen des Aufzugsystems. Ausführungsbeispiele der Technologie betreffen außerdem ein Verfahren zum Steuern der Türen des Aufzugsystems.

Aus der W02016/135114 ist ein Aufzugsystem mit einer dynamisch veränderbaren Türoffenhaltezeit bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, die Transportkapazität weiter zu erhöhen, indem die Türoffenhaltezeit weiter verbessert wird.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Aufzugsystem umfassend eine Aufzugkabine, die zwischen Haltestockwerken eines Gebäudes verfahrbar ist, wobei die Aufzugkabine eine Aufzugtür und eine T ürsteuereinrichtung zum Ansteuern der Aufzugtür hat. Weiterhin umfasst das Aufzugssystem eine Steuereinrichtung, die mit der Türsteuereinrichtung kommunikativ verbunden ist und die dazu ausgelegt ist, mindestens einen registrierten Ruf, der einen Fahrtwunsch eines Passagiers von einem Einsteigestockwerk auf ein Aussteigestockwerk definiert, auszuwerten. Dabei ist durch die Rufauswertung für jedes Haltestockwerk eine Anzahl von ein-oder aussteigenden Passagieren planbar. Zudem ist für jedes Haltestockwerk eine entsprechende Türoffenhaltezeit der Aufzugtür festlegbar, um einem registrierten Passagier auf einem Haltestockwerk ein Ein- oder Aussteigen zu ermöglichen. Weiterhin umfasst das Aufzugsystem ein Sensorsystem, das mit der Steuereinrichtung kommunikativ verbunden ist und mit dem eine Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk aus der Aufzugkabine steigen, und eine Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk in die Aufzugkabine einsteigen bestimmbar sind. Hierbei ist die Steuereinrichtung so ausgestaltet, dass sie ein Öffnen der Aufzugtür abbricht und ein Schließen der Aufzugtür unabhängig von der festgelegten Türoffenhaltezeit veranlasst, wenn die vom Sensorsystem bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und einsteigenden Passagiere mit der für das Haltestockwerk geplanten Anzahl von ein- und aussteigenden Passagieren übereinstimmt.

Diese Übereinstimmung liegt vor, wenn sowohl die vom Sensorsystem bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aussteigenden Passagiere mit der für das Haltestockwerk geplanten Anzahl von aussteigenden Passagieren übereinstimmt als auch die vom Sensorsystem bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk einsteigen Passagiere mit der für das Haltestockwerk geplanten Anzahl von einsteigenden Passagieren übereinstimmt. Der registrierte Ruf kann ein Zielruf sein, bei dem gleichzeitig das Einsteigestockwerk und das Aussteigestockwerk erfasst werden (z.B. durch die Eingabe des Aussteigestockwerks an einem Stockwerkterminal des Einsteigestockwerks). Die Rufsteuerung wird dann in der Regel als Zielrufsteuerung bezeichnet. Alternativ kann der registrierte Ruf auch einen Außenruf und einen Innenruf umfassen. Hier wird der Fahrtwunsch in zwei Schritten eingegeben und an die Rufsteuerung übermittelt. Zunächst wird ein Außenruf im Einsteigestockwerk abgegeben, um den Einsteigewunsch und gegebenenfalls die gewünschte Fahrtrichtung anzuzeigen. Nach dem Einsteigen in die Aufzugkabine wird im Inneren der Aufzugkabine der Innenruf eingegeben, der das Aussteigestockwerk angibt. In beiden Fällen definiert der Ruf einen Fahrtwunsch eines Passagiers von einem Einsteigestockwerk auf ein Aussteigestockwerk definiert. Zudem ist rechtzeitig vor jedem Halt in beiden Fällen durch die Rufauswertung für jedes Haltestockwerk eine Anzahl von ein-oder aussteigenden Passagieren planbar.

Ebenso wie die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Steuern einer Aufzugtür eine Aufzugkabine, die zwischen Haltestockwerken eines Gebäudes verfahrbar ist. Dabei umfasst das Verfahren mindestens die folgenden Schritte:

• Auswerten mindestens eines registrierten Rufs, der einen Fahrtwunsch eines Passagiers von einem Einsteigestockwerk auf ein Aussteigestockwerk definiert, wobei durch die Rufauswertung für jedes Haltestockwerk eine Anzahl von ein- oder aussteigenden Passagieren planbar ist;

• Festlegen für jedes Haltestockwerk eine entsprechende Türoffenhaltezeit der Aufzugtür, um einem registrierten Passagier auf einem Haltestockwerk ein Ein- oder Aussteigen zu ermöglichen;

• Bestimmen einer Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk aus der Aufzugkabine aussteigen, und eine Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk in die Aufzugkabine einsteigen;

• Abbrechen eines Öffnen der Aufzugtür und veranlassen eines Schließens der Aufzugtür unabhängig von der festgelegten Türoffenhaltezeit, wenn die bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und einsteigenden Passagiere mit der für das Haltestockwerk geplanten Anzahl von ein-und aussteigenden Passagieren übereinstimmt.

In vielen Situationen ist es lediglich eine geringe Anzahl von Passagieren, die ein- oder aussteigt, insbesondere häufig lediglich ein Passagier. Noch während des Öffnens der Aufzugtür ist daher der Ein- oder Aussteigevorgang bereits beendet, da der Passagier bereits ein- bzw. ausgestiegen ist bevor die Aufzugtür vollständig geöffnet wurde. Ein Abschließen des Öffnevorgangs würde daher lediglich die Abfahrt der Aufzugkabine verzögern, was wiederum die Transportkapazität negativ beeinflusst. In solchen Fällen kann die Haltezeit der Aufzugkabine am Haltestockwerk drastisch verkürzt werden, wenn der Öffnevorgang der Tür nicht fortgesetzt wird, sondern stattdessen die Aufzugtür direkt geschlossen wird.

Bei einer möglichen Variante ist die Steuereinrichtung so ausgestaltet, dass sie nach dem Abbrechen des Öffnens der Aufzugtür eine festgelegte Wartezeit einhält, bevor sie das Schließen der Aufzugtür unabhängig von der festgelegten Türoffenhaltezeit veranlasst. Nach dem Abbrechen des Öffnens der Aufzugtür wird also zunächst eine festgelegte Wartezeit eingehalten, bevor das Schließen der Aufzugtür unabhängig von der festgelegten Türoffenhaltezeit veranlasst wird. Für diese festgelegte Wartezeit verbleibt die Aufzugtür also im nicht vollständig geöffneten Zustand, um ungeplante Ein- oder Aussteigevorgänge zu ermöglichen. In dem Fall, dass das Sensorsystem während der festgelegten Wartezeit keine weiteren aus- oder einsteigenden Passagiere an die Aufzugsteuerung meldet, veranlasst die Aufzugsteuerung nach Ablauf der festgelegten Wartezeit das sofortige Schließen der Aufzugtür.

Gemäß dieser Technologie ist die Zeitdauer, während der die Aufzugtür geöffnet ist, an die tatsächliche Passagiersituation auf einem Haltestockwerk anpassbar. Dadurch kann die Zeitdauer, während der die Aufzugkabine auf dem Haltestockwerk steht, verkürzt werden; es wird eine zeitlich optimierte Türschließung erreicht. Eine Türoffenhaltezeit, die allein aufgrund einer Rufauswertung festgelegt wird, kann dagegen zu lang sein, weil ein Reservefaktor eingerechnet sein kann, um zu vermeiden, dass eine bereits schließende Aufzugtür wieder zu öffnen ist (hier als„Türumkehr" bezeichnet), weil sie beispielsweise einen zusteigenden Passagier berührt. Außerdem muss beim solchen Reservefaktor eingerechnet sein, dass Passagiere unterschiedlich schnell ein- und aussteigen. Der Reservefaktor orientiert sich dann typischerweise an einem langsamen Passagier, wodurch sich in vielen Fällen eine zu hohe Türoffenhaltezeit ergibt. Ist die Türoffenhaltezeit zu lang, wird die Transportkapazität nicht optimal ausgenutzt.

In einem Ausführungsbeispiel veranlasst die Steuereinrichtung ein Schließen der Aufzugtür gemäß der festgelegten Türoffenhaltezeit, wenn die vom Sensorsystem bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und zusteigenden Passagiere geringer als die für das Haltestockwerk geplante Anzahl von ein- oder aussteigenden Passagieren ist. Dies bedeutet, dass mindestens eine der beiden bestimmten Anzahlen geringer ist als die jeweilige geplante Anzahl. Es ist also entweder die vom Sensorsystem bestimmte Anzahl von einsteigenden Passagieren geringer als die geplante Anzahl von einsteigenden Passagieren oder es ist die vom Sensorsystem bestimmte Anzahl von aussteigenden Passagieren geringer als die geplante Anzahl von aussteigenden Passagieren. Die Aufzugsteuerung erwartet also weitere Passagiere und verwendet daher die festgelegte Türoffenhaltezeit. Die festgelegte Türoffenhaltezeit ist für die tatsächliche Passagieranzahl ausreichend, so dass eine Türumkehr unwahrscheinlich ist.

Wenn dagegen die vom Sensorsystem bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und zusteigenden Passagiere größer als die für das Haltestockwerk geplante Anzahl von ein- oder aussteigenden Passagieren ist, veranlasst die Steuereinrichtung in einem weiteren Ausführungsbeispiel ein Schließen der Aufzugtür, wenn eine Passagierbewegung, die der vom Sensorsystem bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und zusteigenden Passagiere entspricht, erfolgt ist. Dies bedeutet, dass mindestens eine der beiden bestimmten Anzahlen größer ist als die jeweilige geplante Anzahl. Es ist also entweder die vom Sensorsystem bestimmte Anzahl von einsteigenden Passagieren größer als die geplante Anzahl von einsteigenden Passagieren oder es ist die vom Sensorsystem bestimmte Anzahl von aussteigenden Passagieren größer als die geplante Anzahl von aussteigenden Passagieren. In einem solchen Fall veranlasst die Steuereinrichtung ein Schließen der Aufzugtür, wenn diese Passagierbewegung erfolgt ist. Sobald also die vom Sensorsystem ermittelten einsteigenden Passagiere und aussteigenden Passagiere jeweils ein- bzw. ausgestiegen sind, erfolgt unmittelbar die Türschließung. Auch in diesem Fall ist eine Türumkehr normalerweise unwahrscheinlich.

In einem Ausführungsbeispiel des Aufzugsystems hat die Aufzugtür eine Sicherheitseinrichtung zum Detektieren eines Hindernisses (z. B. Passagier oder Gegenstand) in einem Türweg. Die Sicherheitseinrichtung verhindert beim Detektieren eines Hindernisses ein Schließen der Aufzugtür.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel werden Passagiere beim Zu- und Aussteigen kontinuierlich erfasst, beispielsweise gezählt. Sobald die mittels Rufauswertung geplante Passagieranzahl erreicht ist (beispielsweise steigt auf einem Haltestockwerk ein Passagier aus und zwei steigen zu), wird eine Türschließung veranlasst. Kann diese nicht unmittelbar ausgeführt werden, weil beispielsweise die Sicherheitseinrichtung einen blockierten Türweg wegen weiteren zu- und aussteigenden Passagieren anzeigt, wird deren Anzahl bis zur endgültigen Schließung ermittelt und an die Steuereinrichtung weitergeleitet. Die Aufzugtür schließt in dem Fall sobald die Sicherheitseinrichtung dies zulässt. In einem Ausführungsbeispiel umfasst das Sensorsystem ein Kamerasystem, mit dem aus- und zusteigende Passagiere zahlenmäßig bestimmbar sind. Das Kamerasystem umfasst mindestens eine Kamera. In einem anderen Ausführungsbeispiel umfasst das Sensorsystem ein System mit 3D Sensoren, mit dem aus- und zusteigende Passagiere ebenfalls zahlenmäßig bestimmbar sind. Diese Komponenten, d. h. Kamera und 3D Sensoren, können in dem Aufzugsystem flexibel und bedarfsgerecht angeordnet werden. Beispielsweise kann eine Komponente auf jedem Stockwerk, an der Aufzugkabine oder auf jedem Stockwerk und an der Aufzugkabine angeordnet sein.

Im Folgenden sind verschiedene Aspekte der verbesserten Technologie anhand von

Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Figuren näher erläutert. In den Figuren haben gleiche Elemente gleiche Bezugszeichen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Aufzugsystems mit einem

Sensorsystem; und

Fig. 2 eine beispielhafte Darstellung eines Verfahrens zum Steuern einer Aufzugtür anhand eines schematischen Ablaufdiagramms.

Die in den Figuren dargestellten und im Zusammenhang mit diesen erläuterten Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und sind für diese nicht beschränkend. Insbesondere sind die Darstellungen teilweise nicht maßstabsgetreu dargestellt. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit wurde von einer detailreichen Darstellung der Figuren abgesehen.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Aufzugsystems 1 in einem Gebäude 2. Das Gebäude 2 hat mehrere Flaltestockwerke LI , L2, L3, die durch das Aufzugsystem 1 bedient werden, d.h., ein Passagier kann von dem Aufzugsystem 1 von einem Einsteigestockwerk auf ein Zielstockwerk befördert werden. Je nach Gebäude 2 kann das Aufzugsystem 1 unterschiedlich ausgestaltet sein, beispielsweise als Traktionsaufzug mit Seilen oder Riemen, als hydraulischer Aufzug, als Aufzug mit Mehrfachkabinen, oder als Gruppe von mehreren Aufzügen (z. B. eine Gruppe von sechs Aufzügen, wobei jeder eine Aufzugkabine (pro Schacht) hat). Im gezeigten Ausführungsbeispiel hat das Aufzugsystem 1 eine in einem Aufzugschacht 18 verfahrbare Aufzugkabine 10, im Folgenden auch als Kabine 10 bezeichnet, die über ein Tragmittel 16 (Seile oder Riemen) mit einer Antriebseinheit (Drive) 14 verbunden ist und an dieser Antriebseinheit 14 aufgehängt ist. Dabei kann es sich um einen T raktionsaufzug handeln, wobei weitere Details, wie zum Beispiel ein Gegengewicht und Führungsschienen in Fig. 1 nicht gezeigt sind. Eine Aufzugsteuerung (Elevator Control EC) 12 ist mit der Antriebseinheit 14 verbunden und steuert die Antriebseinheit 14 an. Die Funktion eines Traktionsaufzugs und die Aufgaben einer Aufzugsteuerung 12 sind dem Fachmann allgemein bekannt.

Das in Fig. 1 gezeigte Aufzugsystem 1 ist gemäß einem Ausführungsbeispiel der hier beschriebenen Technologie mit einer Zielrufsteuerung als Rufsteuerung ausgestattet. Bei einer Zielrufsteuerung gibt ein Passagier das gewünschte Zielstockwerk in bekannter Weise bereits auf einem Stockwerk ein. Die Funktion der Zielrufsteuerung ist im gezeigten Ausführungsbeispiel in einer Steuervorrichtung (Ctrl) 8 implementiert, sie kann aber auch in der Aufzugsteuerung 12 implementiert sein. Die Steuervorrichtung 8 und die Aufzugsteuerung 12 können zu einer Steuereinrichtung zusammengefasst werden. Für die Eingabe eines Zielrufes sind in der Aufzugsanlage 1 eine Anzahl von Stockwerkterminals 5 vorgesehen, die mit der Steuervorrichtung 8 über eine Leitung 22 kommunikativ verbunden sind. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel hat das Gebäude 2 drei Haltestockwerke LI, L2, L3 und auf jedem Haltestockwerk ist ein Stockwerkterminal 5 vorhanden. Es können aber auch nur zwei oder mehr als drei Stockwerke vorhanden sein; es ist auch möglich, dass auf einem Haltestockwerk LI, L2, L3 mehr als ein Stockwerkterminal 5 vorhanden ist.

Die Steuervorrichtung 8 ist zusätzlich mit der Aufzugsteuerung 12 kommunikativ verbunden. Unter einer kommunikativen Verbindung ist in dieser Beschreibung eine direkte oder indirekte Verbindung zu verstehen, die eine unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation zwischen zwei Einheiten ermöglicht. Dabei werden in an sich bekannter Art und Weise Datensignale und/oder Steuersignale übertragen. Eine solche Verbindung kann durch ein elektrisches Leitungssystem (entweder als System von Punkt-zu-Punkt Verbindungen oder als Bussystem, wobei die am Bussystem angeschlossenen Einheiten adressierbar sind), ein Funksystem oder eine Kombination aus einem Funksystem und einem Leitungssystem erfolgen. In Fig. 1 ist die kommunikative Verbindung beispielhaft durch Leitungen 20, 22 dargestellt, wobei die Leitung 20 zwischen der Steuervorrichtung 8 und der Kabine 10 besteht und die Leitung 22 die Stockwerkterminals 5 mit der Steuervorrichtung 8 verbindet. In einem Ausführungsbeispiel kann die Leitung 22 ein Bussystem sein, an das die Stockwerkterminals 5 angeschlossen sind. In entsprechender Weise kann auch die Leitung 20 ein Bussystem sein. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann mindestens ein Stockwerkterminal 5 über ein Funksystem mit der Steuervorrichtung 8 kommunikativ verbunden sein. Es ist dabei auch möglich, dass die Funktionalität eines Stockwerkterminals 5 in einem mobilen elektrischen Gerät (z. B. Mobiltelefon, Smartphone, Smartwatch) implementiert ist. Ein Nutzer dieses Gerätes kann damit einen Zielruf eingeben und eine Mitteilung (z. B.„Aufzug A") über den diesem Zielruf zugeteilten Aufzug erhalten. Der Fachmann erkennt, dass die Steuervorrichtung 8 bzw. ihre Funktionalität auch Teil der Aufzugsteuerung 12 oder eines Stockwerkterminals 5 sein kann. In einem solchen Fall könnte beispielsweise die separate Darstellung der Steuervorrichtung 8 in Fig. 1 entfallen. Ist die Steuervorrichtung 8 bzw. ihre Funktionalität in die Aufzugsteuerung 12 integriert, stellt die Aufzugsteuerung 12 die Steuereinrichtung dar. Je nach Ausgestaltung ändert sich daher auch die Implementierung der kommunikativen Verbindung. Fig. 1 ist somit als prinzipielle Darstellung eines Ausführungsbeispiels zu verstehen.

Die Aufzugsteuerung 12 steuert den Betrieb der Kabine 10 beispielsweise als Funktion der eingehenden Zielrufe. Erreicht die Kabine 10 beispielsweise ein Einsteigestockwerk erzeugt die Aufzugsteuerung 12 (z. B. aufgrund einer aktuellen Position der Kabine 10) ein Steuersignal für einen Türantrieb (Door Drive) 7, der an der Kabine 10 angeordnet ist und eine Aufzugtür 6 steuert. Der Türantrieb 7 ist an die Leitung 20 gekoppelt. Veranlasst durch das Steuersignal öffnet der Türantrieb 7 die Aufzugtür 6 und ein Passagier kann in die Kabine 10 einsteigen. Nach Ablauf eine Türoffenhaltezeit schließt der Türantrieb 7 die Aufzugtür 6 und die Kabine 10 kann zum Zielstockwerk verfahren werden. In bekannten Aufzugsystemen 1 ist auf jedem Stockwerk LI , L2, L3 eine Schachttür vorhanden, die den Aufzugschacht 18 verschließt, wenn auf dem Stockwerk LI , L2, L3 keine Aufzugkabine 10 zum Ein-/Aussteigen bereit ist. Zusätzlich dazu hat die Aufzugkabine 10 eine Kabinentür, die der Türantrieb 7 ansteuert und die Aufzugkabine 10 während der Fahrt verschließt. Die Kabinentür entriegelt und bewegt (auf/zu) die Schachttür im Wesentlichen synchron mit der Kabinentür, In den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen wird zur Vereinfachung nicht zwischen einer Kabinentür und einer Schachtür unterschieden; die Aufzugtür 6 umfasst hier somit die Kabinentür und die Schachttür.

Wie oben erwähnt, ist gemäß der hier beschriebenen Technologie die Türoffenhaltezeit nicht fest eingestellt, sondern dynamisch, um die Transportkapazität zu optimieren. Das heißt, die Türoffenhaltezeit auf einem Stockwerk LI, L2, L3 hängt davon ab, wie viele Passagiere auf diesem Stockwerk LI , L2, L3 tatsächlich aus- und einsteigen möchten. Um die Türoffenhaltezeit dynamisch an die tatsächlichen Bedürfnisse anzupassen, nutzt das Aufzugsystem 1 ein Sensorsystem mit einem oder mehreren Sensoren 4, 24. Wie in Fig. 1 gezeigt, kann ein Sensor 4 auf jedem Stockwerk LI , L2, L3 vorhanden sein, wobei jeder Sensor 4 an die Leitung 22 gekoppelt ist. Fig. 1 zeigt außerdem, dass ein Sensor 4 an oder in der Kabine 10 vorhanden sein kann, wobei der Sensor 4 an die Leitung 20 gekoppelt ist. Der Sensor 4 kann insbesondere auch in der Lastmesseinrichtung 24 bestehen, wie später noch erläutert wird. Das Sensorsystem detektiert auf einem Stockwerk LI , L2, L3 aussteigende und zusteigende Passagiere und erzeugt entsprechende Datensignale. Je nach Ausgestaltung wertet das Sensorsystem die Datensignale derart aus, dass für jedes Stockwerk LI , L2, L3 eine Anzahl von aussteigenden Passagieren und eine Anzahl von zusteigenden Passagieren bestimmt wird. Eine derartige Auswertung kann auch durch die Aufzugsteuerung 12 durchgeführt werden. Das Aufzugsystem 1 nutzt diese Daten und zusätzlich Daten, die in der Zielrufsteuerung vorhanden sind, um für dieses Stockwerk LI, L2, L3 die Türoffenhaltezeit dynamisch anzupassen.

Das Sensorsystem umfasst in einem Ausführungsbeispiel ein Kamerasystem mit einer Digitalkamera, die je nach Ausgestaltung einzelne Festbilder, jeweils als Digitalbild, oder (digitale) Videoaufnahmen auf einem internen oder externen Speichermedium speichert. Ein Digitalbild liegt beispielsweise im JPEG Format vor, es kann aber auch in einem anderen Format vorliegen, beispielsweise im BMP Format. Eine Videoaufnahme kann beispielsweise im MPEG, MWV oder DivX oder einem anderen bekannten Format für digitale Videoaufnahmen vorliegen. Das Sensorsystem umfasst außerdem eine Bildverarbeitungseinrichtung, die ein Digitalbild oder einen Rahmen der Videoaufnahme mit Hilfe einer Bildverarbeitungssoftware gemäß gewünschten Kriterien analysiert. In der hier beschriebenen Technologie zählt die Bildverarbeitungssoftware die auf einem Digitalbild oder einem Videorahmen erkennbaren Personen. Software implementierte Verfahren zum Zählen von Personen sind bekannt, beispielsweise aus D. Merad, et al., Fast People Counting Using Head Detection From Skeleton Graph, Proceedings of the 7th IEEE International Conference on Advanced Video and Signal Based Surveillance, 2010, Seiten 233 - 240.

Bekannt sind auch kommerziell verfügbare Systeme zum Zählen von Personen, beispielsweise ein Produkt "KiwiVision People Counter" der KiwiSecurity Software GmbH, das zum Zählen von Personen mittels Überwachungskameras oder 3D Sensoren geeignet ist, oder ein Produkt„People Counter" von IEE S. A., das einen 3 D-Sensor nutzt. Gemäß der Produktbeschreibung des IEE People Counters basiert die (Modulated Light Intensity) Technologie des 3 D-Sensors auf dem Prinzip der Laufzeitmessung von moduliertem Nah-Infrarotlicht (NIR). Das System erstellt in Echtzeit ein topographisches Bild eines Überwachungsbereiches in 3D und errechnet daraus die Anzahl der Personen, die den Erfassungsbereich des People Counters verlassen.

Im Aufzugsystem 1 kann das Sensorsystem flexibel und bedarfsgerecht implementiert werden. So kann beispielsweise auf jedem Stockwerk LI, L2, L3 als Sensor 4 eine Videokamera angeordnet sein, wobei im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 jede Videokamera über die Leitung 22 mit der Steuereinrichtung 8 verbunden ist. In einem anderen Ausführungsbeispiel ist eine Videokamera in der Aufzugkabine 10 angeordnet. Hat das Aufzugsystem 1 mehrere Aufzugkabinen 10 kann in jeder Aufzugkabine 10 eine Videokamera angeordnet sein. Es ist auch möglich, dass Videokameras sowohl auf den Stockwerken LI , L2, L3 als auch in jeder Aufzugkabine 10 vorhanden sind. Wenn im Sensorsystem 3D Sensoren zur Anwendung kommen, können diese in ähnlicher Weise angeordnet werden. Es versteht sich, dass auf den Stockwerken LI, L2, L3 und in jeder Aufzugkabine 10 mit Sensoren 4 Lichtverhältnisse herrschen, die ein Erfassen der Personen erlauben.

Unabhängig davon, ob eine Videokamera oder ein 3D Sensor auf einem Stockwerk LI , L2, L2 oder in der Aufzugkabine 10 angeordnet ist, sind diese Komponenten jeweils so angeordnet, dass sie für die Bildauswertung ein optimiertes „Blickfeld" über den gewünschten Überwachungsbereich (z. B. das Innere der Aufzugkabine 10, evtl, mit Ausrichtung zur Aufzugtür 6 hin, oder einen Vorraum oder Eingangsbereich zur Aufzugtür 6 auf einem Haltestockwerk LI, L2, L3) haben. Befinden sich diese Komponenten an oder nahe der Decke (Stockwerksdecke oder Kabinendecke), sind Beobachtungen von einer erhöhten Position aus möglich. Das Blickfeld der Komponenten wird dabei auch am wenigsten durch davorstehende Passagiere verdeckt. Außerdem befinden sich die Komponenten dabei möglichst weit außerhalb der Reichweite von Passagieren, wodurch das Risiko von Vandalismus reduziert ist.

Kommt eine Videokamera zum Einsatz, kann an der Videokamera oder an einem anderen von Passagieren einsehbaren Ort ein Indikator (z. B. eine LED-basierte Lichtquelle) vorgesehen sein, der die Passagiere über ein Vorhandensein der Videokamera informiert oder einen Betriebszustand der Videokamera anzeigt. Um die Privatsphäre der Passagiere zu wahren, kann die Videokamera ein anonymisiertes (z. B. ein unscharfes, verpixeltes, verzerrtes und/oder verschleiertes) Bild des Überwachungsbereichs erzeugen. Es versteht sich jedoch, dass trotz einer solchen Bildbearbeitung die Aufgabe der eigentlichen Bildauswertung, das Zählen von Personen, noch zuverlässig wahrgenommen werden kann.

Die Aufzugkabine 10 ist üblicherweise für eine festgelegte Last ausgelegt, die als Personenzahl oder Zuladungsgewicht (z. B. in Kilogramm) angegeben ist. Dazu ist die Aufzugkabine 10 mit einem Lastmesssystem 24 ausgestattet, das die Zuladung bestimmt. Ist die Zuladung überschritten, weil beispielsweise zu viele Passagiere zugestiegen sind, zeigt das Lastmesssystem einen Überlast- Zustand an, und die Aufzugsteuerung 12 verhindert ein Schließen der Aufzugtür 6 und damit ein Abfahren der Aufzugkabine 10. In einer anderen Situation stellt das Lastmesssystem 24 keine Zuladung fest (beispielsweise steigt trotz registriertem Zielruf kein Passagier auf einem Einsteigestockwerk LI, L2, L3 in eine leere Aufzugkabine 10 ein). Das Lastmesssystem 24 zeigt einen solchen Leerzustand ebenfalls an. Um eine Leerfahrt zu vermeiden, löscht die Aufzugsteuerung 12 diesen Zielruf nach Ablauf einer festgelegten Wartezeit. Je nach Ausgestaltung kann die Kabine 10 dann auf das Stockwerk fahren, auf dem sich der Hauptzugang zum Gebäude 2 befindet.

Bekannte Lastmesssysteme haben beispielsweise einen oder mehrere Drucksensoren im Bereich des Kabinenbodens, die mit der Aufzugsteuerung 12 kommunikativ verbunden sind. Das Lastmesssystem 24 kann in einem Ausführungsbeispiel als ein Teil des Sensorsystems oder als in dieses integriert aufgefasst werden.

Das Lastmesssystem 24 kann in dem Aufzugsystem 1 auf unterschiedliche Weise verwendet werden. In einem Ausführungsbeispiel kann das Lastmesssystem 24 die oben beschriebene Bestimmung der Passagieranzahl ergänzen, in dem es beispielsweise zu einer Plausibilitätsprüfung herangezogen wird; z. B. führt eine abnehmende Passagieranzahl typischerweise zu einer Lastreduzierung. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Lastmesssystem 24 zur Bestimmung der Passagieranzahl verwendet werden. In diesem Fall kommt das Sensorsystem u. U . ohne Kameras oder 3D Sensoren aus. Das Lastmesssystem 24 kann beispielsweise Passagiere mittels einer Messung der Last „zählen", wobei für einen Passagier ein bestimmtes Gewicht angenommen wird. Steigt auf einem Haltestockwerk LI , L2, L3 ein Passagier aus der Kabine 10, detektiert das Lastmesssystem 24 eine Lastabnahme, die dem Gewicht eines Passagiers entspricht. Steigt daraufhin ein Passagier in die Kabine 10, detektiert das Lastmesssystem 24 eine Lastzunahme.

Die Aufzugkabine 10 umfasst außerdem eine Sicherheitseinrichtung 26, die in einem Ausführungsbeispiel an den Türantrieb 7 und über die Leitung 20 an die Aufzugsteuerung 12 gekoppelt ist. Die Sicherheitseinrichtung 26 umfasst in einem Ausführungsbeispiel mindestens einen optischen Sensor oder Drucksensor. Der optische Sensor kann ein Teil einer Lichtschranke sein, die eine Ebene überwacht, in der sich die Aufzugtür 6 beim Schließen und Öffnen bewegt. Befindet sich ein Hindernis in einem Lichtweg der Lichtschranke, ist der Lichtweg unterbrochen, wodurch ein Hindernis detektiert wird. Der Drucksensor kann an einer Stirnseite der Aufzugtür 6 angeordnet sein. Trifft die Stirnseite auf ein Hindernis, detektiert der Drucksensor den daraus resultierenden Druck. Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung detektiert die Sicherheitseinrichtung 26 ein Hindernis (z. B. einen Passagier oder Gegenstand), das sich im Weg der Aufzugtür 6 befindet. Die Sicherheitseinrichtung 26 erzeugt in einem solchen Fall je nach Ausgestaltung ein entsprechendes Sensorsignal oder setzt einen Datenausgang auf einen festgelegten Wert (z. B. logisch„1"). Liegt das Sensorsignal vor oder ist der Datenausgang gesetzt, kann die Aufzugtür 6 nicht geschlossen werden. Ist die Aufzugtür 6 bereits beim Schließen und wird dann ein Hindernis detektiert, wird das Schließen abgebrochen und die Aufzugtür 6 wird wieder ganz geöffnet.

In einem Ausführungsbeispiel ist auf jedem Haltestockwerk LI, L2, L3 ein Stockwerkterminal 5 angeordnet, beispielsweise im Bereich des Zugangs zu einer Aufzugkabine 10. In einem Ausführungsbeispiel umfasst das Stockwerkterminal 5 eine Tastatur oder einen berührungsempfindlichen Bildschirm (Touchscreen), so dass ein Passagier ein Zielstockwerk eingeben kann. In einem anderen Ausführungsbeispiel umfasst das Stockwerkterminal 5 eine Vorrichtung zum Erkennen eines Berechtigungsparameters, der einem Passagier zugeordnet ist. In einem Ausführungsbeispiel ist diese Vorrichtung ein Lesegerät für einen von einem Passagier mitgeführten Informationsträger. Präsentiert der Passagier den Informationsträger dem Lesegerät, liest das Lesegerät eine Information vom Informationsträger, die beispielsweise dazu dient, eine Bedienberechtigung zu erkennen. Nur wenn der Passagier dazu berechtigt ist, das Eingabeterminal 5 zu bedienen, kann der Passagier eine Eingabe machen. Je nach Ausgestaltung kann mit der gelesenen Information ohne weiteres Zutun des Passagiers auch ein Zielruf ausgelöst werden.

In einem Ausführungsbeispiel ist der Informationsträger kartenähnlich ausgestaltet, beispielsweise in Form einer Kreditkarte oder eines Mitarbeiterausweises, Je nach Ausgestaltung befindet sich im oder auf dem Informationsträger ein von außen kontaktierbarer Speicherchip, ein RFID Transponder in Verbindung mit einem Speicherchip oder ein von außen optisch lesbarer Code, z. B. ein QR Code oder ein Barcode. Alternativ dazu kann die Funktionalität des Informationsträgers auch auf einem tragbaren elektronischen Gerät (z. B. Mobilfunktelefon oder Smartphone) realisiert sein. Auf den Displays solcher Geräte können beispielsweise QR Codes, Barcodes oder Farbmustercodes dargestellt werden. Solche Geräte ermöglichen auch eine

Funkverbindung mit anderen elektronischen Geräten, beispielsweise über bekannte Funktechnologien wie beispielsweise Bluetooth oder NFC. Das Lesegerät des Stockwerkterminals 5 ist selbstverständlich kompatibel mit der verwendeten Technologie des Informationsträgers. Der Fachmann erkennt außerdem, dass das Lesegerät auch für mehr als eine Technologie konfiguriert sein kann. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Berechtigung zur Eingabe auch dadurch erfolgen, dass der Passagier mit einem Schlüssel das Stockwerkterminal 5 für eine Eingabe freischaltet.

Mit dem Verständnis der Struktur des Aufzugsystems 1 und der Funktionalitäten seiner Komponenten, erfolgt im Folgenden eine Beschreibung von Ausführungsbeispielen eines Verfahrens zum Betreiben des Aufzugsystems 1 , insbesondere eines Verfahrens zum Steuern einer Aufzugtür 6 einer Aufzugkabine 10, in Verbindung mit Fig. 2, Diese Figur zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern der Aufzugtür 6 des Aufzugsystems 1. Das Verfahren gemäß Fig. 2 beginnt in einem Schritt S 1 und endet in einem Schritt S 12.

In einem Schritt S2 wartet die Zielrufsteuerung auf die Eingabe von mindestens einem Zielruf. Die Zielrufsteuerung registriert in einem Schritt S3 jeden Zielruf eines Passagiers, d. h. das Einsteigestockwerk und das gewünschte Zielstockwerk.

In einem Schritt S4 wertet die Zielrufsteuerung jeden Zielruf aus und teilt daraufhin jedem Zielruf eine Aufzugkabine 10 zu. Je nach Ausgestaltung der Aufzugsanlage 1 und Verkehrssituation kann ein einziger Zielruf und somit ein einziger Passagier einer Aufzugkabine 10 zugeteilt werden. Die Aufzugkabine 10 hält in einer solchen Situation nur auf dem Einsteigestockwerk und dem Zielstockwerk. Es können auch mehrere Zielrufe und somit mehrere Passagiere einer Aufzugkabine 10 zugeteilt werden, evtl, auch mit unterschiedlichen Zielstockwerken. Bei unterschiedlichen Zielstockwerken fährt die Aufzugkabine 10 mehr als zwei Haltestockwerke an. Da jeder Zielruf registriert ist und für die Zielrufsteuerung im Allgemeinen festgelegt ist, dass die Anzahl der Zielrufe gleich der Anzahl der Passagiere für eine Aufzugsfahrt ist, steht nach einer Auswertung eines jeden Zielrufs für jeden Halt fest, wie viele Passagiere dort planmäßig aussteigen und wie viele Passagiere planmäßig zusteigen. Zudem kann die Zielrufsteuerung auch derart ausgestaltet sein, dass sie sogenannte Gruppenrufe zulässt. Bei Gruppenrufen gibt ein Passagier einen Zielruf ab, der ergänzend zum Einsteigestockwerk und Zielstockwerk eine Anzahl von Mitreisenden umfasst (also eine Gruppe von Reisenden). In einem solchen Fall berücksichtigt die Zielrufsteuerung die Gruppengröße bei der Ermittlung der geplanten Anzahl von ein- und aussteigenden Passagieren.

In einem Schritt S5 wird entsprechend der Information aus der Rufauswertung für jedes Haltestockwerk LI , L2, L3 eine entsprechende Türoffenhaltezeit der Aufzugtür 6 festgelegt, um einem registrierten Passagier auf einem Haltestockwerk ein Ein- oder Aussteigen zu ermöglichen. Je nachdem, wie viele Passagiere ein- oder aussteigen, variiert die Türoffenhaltezeit von Stockwerk zu Stockwerk.

In einem Schritt S6 wird eine Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk aus der Aufzugkabine 10 aussteigen, und eine Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk in die Aufzugkabine 10 zusteigen, bestimmt. In der Praxis kann es Vorkommen, dass Passagiere in die Aufzugkabine 10 einsteigen, die keinen Zielruf eingegeben haben und somit nicht registriert sind. Beispielsweise kann in einer Gruppe von Kollegen nur eine Person einen Zielruf eingeben, weil alle auf das gleiche Zielstockwerk fahren möchten. In einem solchen Fall kann u. U. die aufgrund der Rufauswertung festgelegte Türoffenhaltezeit zu kurz sein. Es kann beispielsweise ein Schließen der Aufzugtür 6 eingeleitet werden, während Passagiere noch beim Einsteigen sind. Der Schließvorgang wird dann abgebrochen, und die Aufzugtür 6 wird wieder geöffnet; dadurch verzögert sich die Abfahrt der Aufzugkabine 10, was wiederum die Transportkapazität negativ beeinflusst.

Das Sensorsystem detektiert auf einem Stockwerk LI , L2, L3 aussteigende und zusteigende Passagiere, beispielsweise die Anzahl von Personen in der Gruppe von Kollegen. Die Aufzugsteuerung 12 empfängt vom Sensorsystem in einem Ausführungsbeispiel Daten entsprechend der Anzahl der zusteigenden Passagiere und der Anzahl der aussteigenden Passagiere vom Sensorsystem. Wenn keine Passagiere zu- oder aussteigen, ist die jeweilige Anzahl Null. In einem Ausführungsbeispiel erfolgen die Bestimmung der Passagieranzahl und die entsprechende Auswertung fortlaufend und repetitiv.

In einem Schritt S7 wird die Anzahl der auf dem Haltestockwerk zu- oder aussteigenden Passagiere, wie vom Sensorsystem ermittelt, mit der geplanten Anzahl von Passagieren, die aufgrund der Rufauswertung auf dem Haltestockwerk zu- oder aussteigen, verglichen.

Erfindungsgemäß erfolgt die in Schritt S6 und S7 erläuterte Bestimmung der Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und einsteigenden Passagiere sowie der Vergleich mit der der geplanten Anzahl von Passagieren, die aufgrund der Rufauswertung auf dem Haltestockwerk zu- oder aussteigen, bereits während des Öffnen der Aufzugtür 6. Besteht kein Unterschied, d.h. die geplante Passagieranzahl ist gleich der bestimmten Passagierzahl, schreitet das Verfahren entlang dem JA -Zweig zu einem Schritt S8, in dem ein Öffnen der Aufzugtür 6 abgebrochen wird. In vielen Situationen ist es lediglich eine geringe Anzahl von Passagieren, die ein- oder aussteigt, insbesondere lediglich ein Passagier. Noch während des Öffnens der Aufzugtür 6 ist daher der Ein- oder Aussteigevorgang bereits beendet. Ein Abschließen des Öffnevorgangs würde daher lediglich die Abfahrt der Aufzugkabine lO verzögern, was wiederum die Transportkapazität negativ beeinflusst.

In einem optionalen Schritt S9 verbleibt die Aufzugtür 6 für eine festgelegte Wartezeit im nicht vollständig geöffneten Zustand, um ungeplante Ein- oder Aussteigevorgänge zu ermöglichen. In dem Fall, dass das Sensorsystem während der festgelegten Wartezeit keine weiteren aus- oder einsteigenden Passagiere an die Aufzugsteuerung 12 meldet, veranlasst die Aufzugsteuerung nach Ablauf der festgelegten Wartezeit die Durchführung von Schritt S10, das heißt ein sofortiges Schließen der der Aufzugtür 6. Mit dem Schließen der Aufzugtür 6 endet das Verfahren im Schritt S14.

Besteht nach dem Vergleich im Schritt S7 ein Unterschied oder entsteht der Unterschied, weil im Schritt S9 während der festgelegten Wartezeit Passagiere aus- oder einsteigen, so schreitet das Verfahren entlang dem NEIN-Zweig zu einem Schritt Sil . Ist die geplante Passagieranzahl kleiner als die bestimmte Passagierzahl, schreitet das Verfahren entlang dem JA-Zweig zu einem Schritt S10, Im Schritt S10 wird ein Schließen der Aufzugtür 6 gemäß der in Schritt S5 festgelegten Türoffenhaltezeit veranlasst. Mit dem Schließen der Aufzugtür 6 endet das Verfahren auch hier im Schritt S14.

Ist im Schritt Sil die geplante Passagieranzahl grösser (weil nicht kleiner) als die bestimmte Passagierzahl, schreitet das Verfahren entlang dem NEIN-Zweig zu einem Schritt S13. Im Schritt

513 wird ein Schließen der Aufzugtür 6 veranlasst, wenn eine Passagierbewegung, die der vom Sensorsystem 4 bestimmten Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und zusteigenden Passagiere entspricht, erfolgt ist. Dies betrifft somit eine Situation, in der mit dem Schließen so lange gewartet wird, bis die Aufzugtür 6 nicht mehr durch zu- und aussteigenden Passagiere, deren Anzahl vom Sensorsystem 4 bestimmt wurde, blockiert ist und die Sicherheitseinrichtung 26 die Aufzugtür 6„frei gibt" . Mit dem Schließen der Aufzugtür 6 endet das Verfahren im Schritt

514

Claims

Patentansprüche

1. Aufzugsystem ( 1 ) umfassend:

- eine Aufzugkabine (10), die zwischen Haltestockwerken (LI , L2, L3) eines

Gebäudes (2) verfahrbar ist, wobei die Aufzugkabine (10) eine Aufzugtür (6) und eine Türsteuereinrichtung (7) zum Ansteuern der Aufzugtür (6) hat;

- eine Steuereinrichtung (8, 12), die mit der Türsteuereinrichtung (7) kommunikativ verbunden ist und die dazu ausgelegt ist, mindestens einen registrierten Ruf, der einen Fahrtwunsch eines Passagiers von einem Einsteigestockwerk auf ein Aussteigestockwerk definiert, auszuwerten, wobei durch die Rufauswertung für jedes Haltestockwerk (LI , L2, L3) eine Anzahl von ein- oder aussteigenden Passagieren planbar ist und für jedes Haltestockwerk (LI , L2, L3) eine entsprechende Türoffenhaltezeit der Aufzugtür (6) festlegbar ist, um einem registrierten Passagier auf einem Haltestockwerk ein Ein- oder Aussteigen zu ermöglichen;

- und einem Sensorsystem (4), das mit der Steuereinrichtung (8, 12) kommunikativ verbunden ist und mit dem eine Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk aus der Aufzugkabine (10) steigen, und eine Anzahl von

Passagieren, die auf dem Haltestockwerk in die Aufzugkabine (10) einsteigen, bestimmbar sind;

- wobei die Steuereinrichtung (8, 12) so ausgestaltet ist, dass sie ein Öffnen der Aufzugtür (6) abbricht und ein Schließen der Aufzugtür (6) unabhängig von der festgelegten Türoffenhaltezeit veranlasst, wenn die vom Sensorsystem (4) bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und einsteigenden

Passagiere mit der für das Haltestockwerk geplanten Anzahl von ein- und aussteigenden Passagieren übereinstimmt.

2. Aufzugsystem nach Anspruch 1 ,

bei dem die Steuereinrichtung (8, 12) so ausgestaltet ist, dass sie nach dem Abbrechen des Öffnen der Aufzugtür eine festgelegte Wartezeit einhält, bevor sie das Schließen der Aufzugtür (6) unabhängig von der festgelegten Türoffenhaltezeit veranlasst.

3. Aufzugsystem (1) nach einem der Ansprüche 1-2 , bei dem die Steuereinrichtung (8, 12) so ausgestaltet ist, dass sie ein Schließen der Aufzugtür (6) gemäß der festgelegten Türoffenhaltezeit veranlasst, wenn die vom Sensorsystem (4) bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und einsteigenden Passagiere geringer als die für das

Haltestockwerk geplante Anzahl von ein- und aussteigenden Passagieren ist.

4. Aufzugsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Steuereinrichtung (8, 12) so ausgestaltet ist, dass sie, wenn die vom Sensorsystem (4) bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und zusteigenden Passagiere grösser als die für das Haltestockwerk geplante Anzahl von ein- oder aussteigenden Passagieren ist, ein Schließen der Aufzugtür (6) veranlasst, wenn eine Passagierbewegung, die der vom Sensorsystem (4) bestimmten Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und zusteigenden Passagiere entspricht, erfolgt ist.

5. Aufzugsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Aufzugtür (6) eine Sicherheitseinrichtung (26) zum Detektieren eines Hindernisses in einem Türweg hat, wobei die Sicherheitseinrichtung (26) beim Detektieren eines Hindernisses ein Schließen der Aufzugtür (6) verhindert.

6. Aufzugsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das

Sensorsystem (4, 6) ein Kamerasystem umfasst, mit dem aus- und einsteigende Passagiere zahlenmäßig bestimmbar sind.

7. Aufzugsystem (1) nach Anspruch 6, bei dem bei dem auf jedem Stockwerk (LI, L2, L3) eine Kamera des Kamerasystems angeordnet ist, bei dem eine Kamera des

Kamerasystems an der Aufzugkabine (10) angeordnet ist oder bei dem auf jedem Stockwerk (LI, L2, L3) und an der Aufzugkabine (10) jeweils eine Kamera des

Kamerasystems angeordnet ist.

8. Aufzugsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das

Sensorsystem (4, 6) ein System mit 3D Sensoren umfasst, mit dem aus- und

zusteigende Passagiere zahlenmäßig bestimmbar sind.

9. Aufzugsystem (1) nach Anspruch 8,

bei dem auf jedem Stockwerk (LI , L2, L3) mindestens ein 3D Sensor angeordnet ist, bei dem mindestens ein 3D Sensor an der Aufzugkabine (10) angeordnet ist oder bei dem auf jedem Stockwerk (LI , L2, L3) und an der Aufzugkabine (10) jeweils mindestens ein 3D Sensor angeordnet ist.

10. Aufzugsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das

Sensorsystem (4, 6) eine Lastmesseinrichtung (24) umfasst, die mindestens teilweise an der Aufzugkabine (10) angeordnet ist und die mit der Steuereinrichtung (8, 12) kommunikativ verbunden ist.

11. Verfahren zum Steuern einer Aufzugtür (6) einer Aufzugkabine (10), die zwischen

Haltestockwerken (LI, L2, L3) eines Gebäudes (2) verfahrbar ist, umfassend:

- Auswerten mindestens eines registrierten Rufs, der einen Fahrtwunsch eines Passagiers von einem Einsteigestockwerk auf ein Aussteigestockwerk definiert, wobei durch die Rufauswertung für jedes Haltestockwerk (LI , L2, L3) eine Anzahl von ein- oder aussteigenden Passagieren planbar ist;

- Festlegen für jedes Haltestockwerk (LI , L2, L3) einer entsprechende

Türoffenhaltezeit der Aufzugtür (6), um einem registrierten Passagier auf einem Haltestockwerk ein Ein- oder Aussteigen zu ermöglichen;

- Bestimmen einer Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk aus der Aufzugkabine (10) aussteigen, und einer Anzahl von Passagieren, die auf dem Haltestockwerk in die Aufzugkabine (10) einsteigen; und

- Abbrechen eines Öffnen der Aufzugtür (6) und Veranlassen eines Schließens der Aufzugtür (6) unabhängig von der festgelegten Türoffenhaltezeit, wenn die bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und einsteigenden Passagiere mit der für das Haltestockwerk geplanten Anzahl von ein- und aussteigenden Passagieren übereinstimmt.

12. Verfahren nach Anspruch 11 , bei dem nach dem Abbrechen des Öffnens der Aufzugtür eine festgelegte Wartezeit eingehalten wird bevor das das Schließen der Aufzugtür (6) unabhängig von der festgelegten Türoffenhaltezeit veranlasst wird.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, bei dem ein Schließen der Aufzugtür (6) gemäß der festgelegten Türoffenhaltezeit veranlasst wird, wenn die vom Sensorsystem (4, 6) bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und zusteigenden Passagiere geringer als die für das Haltestockwerk geplante Anzahl von ein- oder aussteigenden Passagieren ist.

14. Verfahren nach Ansprach 11 oder 12, bei dem, wenn die vom Sensorsystem (4, 6) bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und zusteigenden Passagiere grösser als die für das Haltestockwerk geplante Anzahl von ein- oder aussteigenden Passagieren ist, ein Schließen der Aufzugtür (6) veranlasst wird, wenn eine Passagierbewegung, die der vom Sensorsystem (4, 6) bestimmte Anzahl der auf dem Haltestockwerk aus- und zusteigenden Passagiere entspricht, erfolgt ist.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 - 14, außerdem aufweisend Verhindern eines Schließens der Aufzugtür (6), wenn ein Hindernis in einem Türweg detektiert wird.