WO2020187819A1 - Deformationsvorrichtung für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit einer solchen deformationsvorrichtung - Google Patents

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centrifugal
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deformation device
deformation
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Wilhelm Riedl
Gerhard Fichtinger
Oeztzan Akif
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • Deformation device for a motor vehicle and motor vehicle with such a deformation device Deformation device for a motor vehicle and motor vehicle with such a deformation device
  • the present invention relates to a deformation device for a motor vehicle according to claim 1. Furthermore, the present invention relates to a motor vehicle equipped with such a deformation device according to claim 6.
  • a number of measures are provided for the purpose of protecting a motor vehicle in a frontal accident, vehicle occupants involved in such an accident and persons outside the motor vehicle, especially pedestrians, involved in such an accident.
  • DE 10 2016 211 135 A1 discloses a deformation device for a motor vehicle with a cross member and a deformation element attached to the cross member, the deformation element having a first element and a second element, which can be displaced relative to one another due to the collision, and a preloaded or collision-related element Pre-tensionable locking means, which is movably mounted on one of the first element and the second element and can be locked to the other of the first element and the second element in the course of a collision.
  • Pre-tensionable locking means which is movably mounted on one of the first element and the second element and can be locked to the other of the first element and the second element in the course of a collision.
  • DE 10 2015 211 979 A1 discloses a deformation device for a motor vehicle with a cross member and a deformation element which is attached to the cross member, the deformation element having a first element and a second element, which can be displaced relative to one another due to the collision, and a pretensionable one Locking means, which is movably mounted on the first element and is optionally lockable or non-lockable with the second element in the course of a collision, wherein the locking means has a first centrifugal lever which is mounted pivotably about a first pivot axis located on the first element, as well as a second centrifugal lever adjacent to the first centrifugal lever, which is mounted about a second pivot axis located on the first element.
  • the deformation device for a motor vehicle with a cross member arranged at the front or rear and has a deformation element attached to this.
  • the deformation element comprises a first element and a second element, which are displaceable relative to one another due to the collision, as well as a prestressed or collision-related prestressable locking means, which is movably mounted on one of the first element and the second element and with the other of the first Element and the second element can either be locked or not locked in the course of a collision.
  • the locking means has a first centrifugal lever, which is pivotably mounted about a first pivot axis located on the first element, a first torsion spring arranged around the first pivot axis and operatively connected to the first centrifugal lever, a first rolling surface and a first contact surface distal thereto.
  • a second centrifugal lever is provided which is adjacent to the first centrifugal lever and has a design analogous to the first centrifugal lever, i.e. it is pivotably mounted about a second pivot axis located on the first element and has a second torsion spring arranged around the second pivot axis and operatively connected to the second centrifugal lever, a second rolling surface and a second contact surface distal thereto.
  • the first centrifugal lever and the second centrifugal lever each pivot about the first pivot axis and second pivot axis in such a way that the first rolling surface and the second rolling surface rest against one another, the first contact surface against a corresponding one on the The first receiving surface located on the second element and the second contact surface bear against a corresponding second receiving surface located on the second element.
  • the first centrifugal lever and the second centrifugal lever each around the first pivot axis and second pivot axis in such a way that the first rolling surface and the second rolling surface abut one another, while the first contact surface and the second contact surface are removed from the second element.
  • the deformation device according to the invention advantageously only requires a comparatively small installation space.
  • a reduced shift path in the event of a low-speed crash or reduced shift forces in an accident situation representing a pedestrian accident are advantageously possible.
  • the deformation device according to the invention is also stable and robust, since the two centrifugal levers, as it were, roll over one another when they assume their respective collision-related position and thus support one another.
  • the second element has a section inclined in the direction of the first element, over which the end of the first centrifugal lever that is distal with respect to the first rolling surface or over which the end of the second centrifugal force lever is distal compared to the second rolling surface in the course of a Collision slides to tension the first torsion spring or the second torsion spring.
  • the respective torsion spring is pretensioned during an accident situation.
  • the previously disclosed inclined section has in a virtual plane spanned by the first centrifugal lever and the second centrifugal lever and in the longitudinal direction of the Deformation device considers an angle of inclination between 5 ° and 30 °, preferably between 20 ° and 25 °, particularly preferably of 23 °.
  • This advantageously enables particularly simple coordination of the spring characteristics, in particular the spring constant, the first torsion spring or the second torsion spring, and the inclination of the section provided according to the invention.
  • a further improved improvement in the stability and robustness of the deformation device according to the invention is advantageously created when the first centrifugal lever has a first latching surface which, in the course of a collision, rests against a corresponding first counter surface located on the first element, and when the second centrifugal lever has a second Has latching surface which, in the course of a collision, rests against a corresponding second opposing surface located on the first element.
  • the deformation device has a resiliently designed restoring means mounted on the second element for returning the first element to its collision-free starting position.
  • the resilient return means is made of a suitable elastic material, preferably spring steel or plastic. It is mounted on the second element, whereby a number of advantages can be realized with the deformation device according to the invention:
  • a modular deformation device offering a resetting function can be generated, which per se results in simplified production logistics in the manufacture of one or more Deformation device (s) according to the invention equipped motor vehicle results.
  • the mounting of the restoring means on the second element either remains or is dissolved depending on the mechanical energy acting on the deformation device according to the invention.
  • the storage of the reset means is retained in the event of a low-speed crash.
  • a solution to the storage of the restoring means of the second element is provided in the event of a pedestrian collision.
  • the solution of the storage of the restoring means can take place by mechanical separation or detachment of the restoring means from the second element and / or an at least partial destruction of the restoring means.
  • a load-dependent deformation of the deformation device according to the invention is thus created, with which a low-speed crash function or pedestrian protection function can be implemented.
  • a motor vehicle with a cross member and a bumper with at least one deformation device of the type according to the invention described above being provided.
  • the aforementioned advantages apply accordingly.
  • a number of the deformation devices according to the invention can be provided along the transverse direction of the vehicle, so that a whole series of load cases or protective functions is implemented.
  • their position for example their arrangement parallel to the vehicle transverse axis, in relation to a vehicle body can in principle be freely designed and only limited by the underlying load case.
  • the deformation devices fastened in this way, in particular along the cross member have at least partially different spring characteristics, in particular spring constants. This makes it possible to easily adapt the respective deformation devices to different load cases depending on their position.
  • FIGS. 1 to 3C A detailed, non-prejudicial, in particular restrictive, description of exemplary embodiments of the present invention is given below with reference to FIGS. 1 to 3C. Identical elements are provided with identical reference symbols, unless otherwise indicated.
  • Figure 1 is a partial top view of an inventive device
  • Motor vehicle with a number of mounted deformation elements according to the invention in a normal position.
  • FIG. 2 is an exploded view of part of a deformation element shown in FIG. 1 in an enlarged perspective view.
  • FIG. 3A shows part of a deformation element according to the invention, which is in an accident-free situation, in a sectional side view.
  • FIG. 3B shows the part shown in FIG. 3A in one at one
  • FIG. 3C shows the part shown in FIGS. 3A and 3B in a position assumed for a pedestrian protection function.
  • FIG. 1 shows a schematic top view of the front area of a motor vehicle 1 according to the invention, which is provided with a deformation device 3 according to the invention.
  • a cross member 5 is fastened to the motor vehicle 1 by means of carriers 10.
  • a bumper 15 is the element that protrudes furthest in the main direction of travel F of the motor vehicle 1.
  • four deformation elements 20 according to the invention are distributed in the transverse direction Q over the length of the cross member 5.
  • the respective characteristics of the deformation elements 20, in particular their respective distances from one another, as well as the conditions under which the respective distances D between cross member 5 and bumper 15 change, are set for each individual deformation element 20 as a function of position and load case, as will be explained below.
  • FIG. 2 an individual of the deformation elements 20 shown in FIG. 1 is shown partially and in an enlarged exploded view.
  • the deformation element 20 comprises a first element 25, which in turn is formed from a first section 25-1 and a second section 25-2, as well as a second element 30, the first element 25 connected at one end to the bumper 15 according to the embodiment shown here and is mounted displaceably in the second element 30 at the other end.
  • the second element 30, in turn, is attached to the cross member 5 by means of connecting means, for example screws, not shown here.
  • a restoring means 40 has a frame 40-5 which is provided with holding sections 40-3 which are uniformly distributed on the outside and which is formed from a hard component.
  • the frame 40-5 spans a surface means 40-7 formed from an elastic soft component against it which the first element 25 comes to rest in an accident situation.
  • the deformation element 20 has a locking means 45, which is only partially shown here.
  • the locking means 45 is mounted on the second element 30 in such a way that it allows a relative movement between the first element 25 and the second element 30 in the event of pedestrian protection.
  • the locking means 45 allows a relative movement between the first element 25 and the second element 30 up to a certain limit value. If this limit value is exceeded, it locks the first element 25 with the second element 30, as is described with reference to the following FIGS. 3A to 3C:
  • the deformation means 20 shown partially in a sectional side view in FIG. 3A is in the normal position, i.e. there is an accident-free situation for the motor vehicle 1.
  • the locking means 45 has a first centrifugal lever 50-1 which is mounted pivotably about a first pivot axis 55-1 located on the first element 25.
  • a first torsion spring 60-1 which is operatively connected to the first centrifugal lever 50-1, is arranged around the first pivot axis 55-1.
  • the first centrifugal lever 50-1 additionally has a first rolling surface 65-1 and a first contact surface 70-1 distal thereto.
  • a second centrifugal lever 50-2 which is adjacent to the first centrifugal force lever 50-1, is provided on the locking means 45 in an analogous manner is mounted pivotably about a second pivot axis 55-2 located on the first element 30.
  • a second torsion spring 60-2 which is operatively connected to the second centrifugal lever 50-2 is arranged around the second pivot axis 55-2.
  • the second centrifugal lever additionally has a second rolling surface 65-2 and a second contact surface 70-2 distal thereto.
  • the first pivot axis 55-1 and the second pivot axis 55-2 are aligned parallel to one another. According to the exemplary embodiment shown here, the first rolling surface 65-1 and the second rolling surface 65-2 rest against one another without pretension and support one another.
  • a section 80 inclined in the direction of the longitudinal axis L of the deformation device 3 is positioned in the second element 30.
  • a corresponding angle of inclination g selected according to this exemplary embodiment is 23 ° in a virtual plane spanned by the first centrifugal lever 50-1 and the second centrifugal lever 50-2 and viewed in the longitudinal direction L of the deformation device 3.
  • the inclined section 80 of the second element 30 is adjoined by a recess 87, at the end of which is spaced from the cross member 5 a receiving surface 89 is provided.
  • first centrifugal lever 50-1 has a first latching surface 85-1 and the second centrifugal lever 50-2 has a second latching surface 85-2, the function of which, as well as the function on a first opposing surface 90-1 located on the first element 25 or second mating surface 90-2 will now be described.
  • the ends of the first that are remote from the first rolling surface 65-1 and the second rolling surface 65-2 are located Centrifugal lever 50-1 or of the second centrifugal lever 50-2 against an inner wall of the second element 30.
  • the respective bias of the first torsion spring 60-1 and the second torsion spring 60-2 is dimensioned such that a relative movement of the centrifugal levers 50-1, 50-2 relative to the respective inner walls causing disturbing noises is just avoided, but otherwise no greater contact pressure against The latter is available.
  • the first element 25 moves in the x-direction, the two centrifugal levers 50-1, 50-2 initially passing the respective inclined sections 80 in their starting position shown in FIG. 3A. Because of the sections 80 inclined in the direction of the longitudinal axis L, the first contact surface 70-1 and the second contact surface 70-2 are moved in the direction of the longitudinal axis and the two torsion springs 60-1, 60-2 are thus tensioned. As soon as the first contact surface 70-1 and the second contact surface 70-2 have overcome the respective inclined sections 80, they are now tensioned by the two torsion springs 60-1 60-2, moved into the respective recesses 87 of the second element 30 until they come to rest against the receiving surfaces 89, as can be seen in FIG.
  • the restoring means 40 is pretensioned in that its elastic surface means 40-7, with the exception of its part attached to the holding sections 40-3, also moves in the x direction.
  • the surface means 40-7 moves back into its starting position shown in FIG. 3A, as a result of which the first element 25 is moved back into its starting position shown in the cited figure.
  • the two centrifugal levers 50-1, 50-2 are not supported on the respective receiving surfaces 89. Rather, the two centrifugal levers 50-1, 50-2 move the respective recesses due to inertia that they overcome the end section 35 and only beyond this - stretched by the respective inclined sections 80 - pivot outwards with the first rolling surface 65-1 rolling with the second rolling surface 65-2 until the first locking surface 85-1 against the first Counter surface 90-1 or the second locking surface 85-2 comes to rest against the second counter surface 90-2.
  • the resetting means 40 is separated from the second element 30 during this process, so that in the accident situation considered here, no reversible movement or resetting of the deformation element is provided.
  • Locking means-1 first centrifugal lever-2 second centrifugal lever-1 first pivot axis-2 second pivot axis-1 first torsion spring-2 second torsion spring-1 first rolling surface-2 second rolling surface-1 first contact surface-2 second contact surface inclined section-1 first locking surface-2 second Locking surface

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Abstract

Zur Vereinfachung des Aufbaus einer Deformationsvorrichtung (3) für ein Kraftfahrzeug (1), mit zwei kollisionsbedingt zueinander verschiebbaren und wahlweise verriegelbaren Elementen (25, 30), ist ein Verriegelungsmittel (45) mit einem ersten Fliehkrafthebel (50-1) vorgesehen, der um eine erste, an dem ersten Element (25) befindliche Schwenkachse (55-1) schwenkbar gelagert ist, eine um die erste Schwenkachse (55-1) angeordnete, mit dem ersten Fliehkrafthebel (50-1) wirkverbundene erste Torsionsfeder (60-1), eine erste Abrollfläche (65-1) und eine hierzu distale erste Anlagefläche (70-1), sowie einem zu dem ersten Fliehkrafthebel (50-1) benachbarten zweiten Fliehkrafthebel (50-2) im Wesentlichen gleicher Gestaltung, wobei – bei einem Low-speed-crash – die beiden Fliehkrafthebel (50-1, 50-2) jeweils um ihre Schwenkachsen (55-1, 55-2) derart verschwenken, dass die beiden Abrollflächen (65-1, 65-2) aneinander anliegen, die beiden Anlageflächen (70-1, 70-2) jeweils gegen eine an dem zweiten Element (30) korrespondierende (89) anliegen, und wobei – bei einer eine Fußgängerunfall repräsentierenden Unfallsituation – die beiden Fliehkrafthebel (50-1, 50-2) jeweils um die Schwenkachsen (55-1, 55-2) derart verschwenken, dass die beiden Abrollflächen (65-1) aneinander anliegen, während die erste Anlagefläche (70-1) und die zweite Anlagefläche (70-2) von dem zweiten Element (30) entfernt sind.

Description

Deformationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit einer solchen Deformationsvorrichtung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Deformationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein mit einer solchen Deformationsvorrichtung ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6.
Zum Zwecke des Schutzes eines Kraftfahrzeuges bei einem Frontalunfall, von an einem solchen Unfall beteiligten Insassen des Kraftfahrzeuges sowie von in einen solchen Unfall verwickelten, außerhalb des Kraftfahrzeuges befindlichen Personen, insbesondere Fußgängern, ist eine Reihe von Maßnahmen vorgesehen.
So ist aus der DE 10 2016 211 135 A1 eine Deformationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger und einem an dem Querträger angebrachten Deformationselement bekannt, wobei das Deformationselement ein erstes Element und ein zweites Element, die kollisionsbedingt relativ zueinander verschiebbar sind, sowie ein vorgespanntes oder kollisionsbedingt vorspannbares Verriegelungsmittel, das an einem von dem ersten Element und dem zweiten Element beweglich gelagert und mit dem anderen von dem ersten Element und dem zweiten Element im Verlauf einer Kollision verriegelbar ist. Vermittels eines solcherart ausgestalteten Deformationsmittels ist dem Grundsatz nach eine zuverlässige und präzise lastfallabhängige Auslösung der Deformationsvorrichtung ermöglicht. Eine Deformationsvorrichtung eben solchen Types ist auch aus der EP 1 386 794 A1 bekannt.
Aus der DE 10 2015 211 979 A1 ist eine Deformationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger und einem Deformationselement bekannt, das an dem Querträger angebracht ist, wobei das Deformationselement ein erstes Element und ein zweites Element, die kollisionsbedingt relativ zueinander verschiebbar sind, sowie ein vorspannbares Verriegelungsmittel, das an dem ersten Element beweglich gelagert ist und mit dem zweiten Element im Verlauf einer Kollision wahlweise verriegelbar oder nicht verriegelbar ist, aufweist, wobei das Verriegelungsmittel einen ersten Fliehkrafthebel, der um eine erste, an dem ersten Element befindliche Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, sowie einen zu dem ersten Fliehkrafthebel benachbarten zweiten Fliehkrafthebel aufweist, der um eine zweite, an dem ersten Element befindliche Schwenkachse gelagert ist, aufweist.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Alternative zu den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen anzugeben.
Diese Aufgabe ist durch eine Deformationsvorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den hiervon abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
Die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung ist für ein Kraftfahrzeug mit einem front- oder heckseitig angeordneten Querträger vorgesehen und weist ein an diesem angebrachtes Deformationselement auf. Das Deformationselement umfasst ein erstes Element und ein zweites Element, die kollisionsbedingt relativ zueinander verschiebbar sind, sowie ein vorgespanntes oder kollisionsbedingt vorspannbares Verriegelungsmittel, das an einem von dem ersten Element und dem zweiten Element beweglich gelagert und mit dem anderen von dem ersten Element und dem zweiten Element im Verlauf einer Kollision wahlweise verriegelbar oder nicht verriegelbar ist.
Das Verriegelungsmittel weist einen ersten Fliehkrafthebel, der um eine erste, an dem ersten Element befindliche Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, eine um die erste Schwenkachse angeordnete, mit dem ersten Fliehkrafthebel wirkverbundene erste Torsionsfeder, eine erste Abrollfläche und eine hierzu distale erste Anlagefläche auf. Des Weiteren ist ein zu dem ersten Fliehkrafthebel benachbarter zweiter Fliehkrafthebel vorgesehen, der eine zu dem ersten Fliehkrafthebel analoge Gestaltung besitzt, d.h. er ist um eine zweite, an dem ersten Element befindliche Schwenkachse schwenkbar gelagert ist und weist eine um die zweite Schwenkachse angeordnete, mit dem zweiten Fliehkrafthebel wirkverbundene zweite Torsionsfeder, eine zweite Abrollfläche und eine hierzu distale zweite Anlagefläche auf.
Bei einem Low-speed-crash, bei dem eine vergleichsweise hohe Last von insbesondere bis zu etwa 100 kN mit vergleichsweiser geringer Geschwindigkeit von 4 km/h bis zu etwa 20 km/h auf den Frontbereich (oder Heckbereich) eines Kraftfahrzeuges einwirkt (einen entsprechend prominenten Fall stellt der an sich bekannte Parkrempler dar), verschwenken der erste Fliehkrafthebel und der zweite Fliehkrafthebel jeweils um die erste Schwenkachse bzw. zweite Schwenkachse derart, dass die erste Abrollfläche sowie die zweite Abrollfläche aneinander anliegen, die erste Anlagefläche gegen eine korrespondierende, an dem zweiten Element befindliche erste Aufnahmefläche und die zweite Anlagefläche gegen eine korrespondierende, an dem zweiten Element befindliche zweite Aufnahmefläche anliegen.
Bei einer eine Fußgängerunfall repräsentierenden Unfallsituation hingegen, bei der eine vergleichsweise geringe Last von bis zu etwa 5 kN in einem vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsbereich von etwa 20 km/h bis zu 40 km/h auf die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung einwirkt, verschwenken der erste Fliehkrafthebel und der zweite Fliehkrafthebel jeweils um die erste Schwenkachse bzw. zweite Schwenkachse derart, dass die erste Abrollfläche sowie die zweite Abrollfläche aneinander anliegen, während die erste Anlagefläche und die zweite Anlagefläche von dem zweiten Element entfernt sind.
Die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung benötigt in vorteilhafter weise nur einen vergleichsweise geringen Bauraum. Darüber hinaus sind in vorteilhafter Weise gegenüber dem Stand der Technik ein reduzierter Schaltweg bei einem Low-speed-crash bzw. reduzierte Schaltkräfte bei einer einen Fußgängerunfall repräsentierenden Unfallsituation möglich. Schließlich ist die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung auch stabil und robust, da die beiden Fliehkrafthebel bei Einnahme ihrer jeweiligen kollisionsbedingten Stellung aufeinander gleichsam abwälzen und sich damit gegeneinander abstützen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das zweite Element einen in Richtung des ersten Elementes geneigten Abschnitt aufweist, über den das gegenüber der ersten Abrollfläche distale Ende des ersten Fliehkrafthebels bzw. über den das gegenüber der zweiten Abrollfläche distale Ende des zweiten Fliehkrafthebels im Verlauf einer Kollision gleitet, um die erste Torsionsfeder bzw. zweite Torsionsfeder zu spannen. Mit anderen Worten erfolgt eine Vorspannung der jeweiligen Torsionsfeder während einer Unfallsituation. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, auf eine üblicherweise lebenszeitverkürzende Vorspannung der jeweiligen Torsionsfeder vollständig zu verzichten, oder - gemäß einer weiter bevorzugten Ausführung - lediglich eine geringe Vorspannung der jeweiligen Torsionsfeder vorzusehen, die derart bemessen ist, dass allenfalls Störgeräusche bei der erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung, insbesondere ein Klappern, vermieden wird.
Der zuvor offenbarte geneigte Abschnitt weist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in einer von dem ersten Fliehkrafthebel und dem zweiten Fliehkrafthebel aufgespannten virtuellen Ebene sowie in Längsrichtung der Deformationsvorrichtung betrachtet einen Neigungswinkel zwischen 5° und 30°, bevorzugt zwischen 20° und 25°, besonders bevorzugt von 23°, auf. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise eine besonders einfache Abstimmung der Federcharakteristika, insbesondere der Federkonstante, der ersten Torsionsfeder bzw. zweiten Torsionsfeder sowie der Neigung des erfindungsgemäß vorgesehenen Abschnittes ermöglicht.
Eine weiterhin verbesserte Verbesserung der Stabilität und Robustheit der erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung ist in vorteilhafter weise geschaffen, wenn der erste Fliehkrafthebel eine erste Rastfläche aufweist, die im Verlauf einer Kollision an einer an dem ersten Element befindlichen korrespondierenden ersten Gegenfläche anliegt, und wenn der zweite Fliehkrafthebel eine zweite Rastfläche aufweist, die im Verlauf einer Kollision an einer an dem ersten Element befindlichen korrespondierenden zweiten Gegenfläche anliegt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Deformationsvorrichtung ein federnd ausgebildetes, an dem zweiten Element gelagertes Rückstellmittel zum Rückführen des ersten Elementes in seine kollisionsfreie Ausgangsposition aufweist.
Das federnd ausgebildete Rückstellmittel ist aus einem geeigneten elastischen Werkstoff, bevorzugt Federstahl oder Kunststoff, ausgebildet. Es ist an dem zweiten Element gelagert, wodurch gleich eine Reihe von Vorteilen mit der erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung realisiert werden können:
Zum einen lässt sich durch eine Integration des Rückstellmittels in die Deformationsvorrichtung eine modulartig ausgebildete, eine Rückstellfunktion bietende Deformationsvorrichtung erzeugen, wodurch sich per se eine vereinfachte Produktionslogistik bei der Herstellung eines mit der bzw. mehreren erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung(en) ausgestatteten Kraftfahrzeuges ergibt.
Zum anderen ergibt sich durch die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung eine vereinfachte, und nicht zuletzt sicherere Rückstellfunktion, da die zueinander beweglichen Bauteile modulartig zusammengeschlossen sind und, anders als bei den aus dem Stand der Technik bekannten Deformationsvorrichtungen, während des Produktionsprozesses eines entsprechend ausgestatteten Kraftfahrzeuges keine besonders aufwändige und potenziell fehlerträchtige Ausrichtung des ersten Elementes mit dem Rückstellmittel erforderlich ist.
Es sei angemerkt, dass die Lagerung des Rückstellmittels an dem zweiten Element in Abhängigkeit der auf die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung einwirkenden mechanischen Energie entweder erhalten bleibt oder aufgelöst wird. So bleibt die Lagerung des Rückstellmittels bei einem Low-speed-crash erhalten. Eine Lösung der Lagerung des Rückstellmittels von dem zweiten Element hingegen ist bei einer Fußgängerkollision vorgesehen. Die Lösung der Lagerung des Rückstellmittels kann dabei durch eine mechanische Trennung bzw. Ablösung des Rückstellmittels von dem zweiten Element und/oder eine mindestens teilweise Zerstörung des Rückstellmittels erfolgen. In vorteilhafter Weise ist somit eine lastabhängige Verformung der erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung geschaffen, mit der eine Low-speed-crash-Funktion bzw. Fußgängerschutzfunktion realisiert werden kann.
Die zuvor genannte Aufgabe wird ebenfalls durch ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger und einem Stoßfänger gelöst, wobei mindestens eine Deformationsvorrichtung der zuvor dargestellten erfindungsgemäßen Art vorgesehen ist. Die zuvor genannten Vorteile gelten entsprechend. Erfindungsgemäß kann entlang der Fahrzeugquerrichtung eine Anzahl der erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtungen vorgesehen sein, so dass eine ganze Reihe von Lastfällen bzw. Schutzfunktionen realisiert ist. Dabei ist ihre Position, beispielsweise ihre Anordnung parallel zur Fahrzeugquerachse, gegenüber einer Fahrzeugkarosserie dem Grundsatz nach frei gestaltbar und lediglich durch den zugrundeliegenden Lastfall eingeschränkt.
In besonders vorteilhafter weise weisen die solcherart, insbesondere entlang dem Querträger, befestigten Deformationsvorrichtungen zumindest teilweise voneinander verschiedene Federcharakteristika, insbesondere Federkonstanten, auf. Hierdurch ist es ermöglicht, die jeweiligen Deformationsvorrichtungen positionsabhängig an verschiedene Lastfälle auf einfache Art anzupassen.
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf Figuren 1 bis 3C eine detaillierte, nicht präjudizierende, insbesondere einschränkende, Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung. Gleiche Elemente sind mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit nichts anderes angegeben wird.
Figur 1 ist eine Teilansicht von oben auf ein erfindungsgemäßes
Kraftfahrzeug mit einer Anzahl von montierten erfindungsgemäßen Deformationselementen in einer Normallage.
Figur 2 ist eine Explosionsdarstellung eines Teiles eines in Figur 1 dargestellten Deformationselementes in vergrößerter perspektivischer Ansicht.
Figur 3A zeigt einen Teil eines erfindungsgemäßen, in einer unfallfreien Situation befindlichen Deformationselementes in geschnittener Seitenansicht.
Figur 3B zeigt den in Figur 3A dargestellten Teil in einer bei einem
Low-speed-crash eingenommenen Lage. Figur 3C zeigt den in Figuren 3A und 3B dargestellten Teil in einer bei einer Fußgängerschutzfunktion eingenommenen Lage.
Figur 1 zeigt in schematischer Draufsicht den Frontbereich eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 1 , das mit einer erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung 3 versehen ist. An dem Kraftfahrzeug 1 ist ein Querträger 5 mittels Trägern 10 befestigt. Ein Stoßfänger 15 ist entsprechend der hier gezeigten Normallage (d.h. in einer unfallfreien Situation befindlich) das in Hauptfahrrichtung F des Kraftfahrzeuges 1 am weitesten ausragende Element. Über die Länge des Querträgers 5 sind in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel in Querrichtung Q vier erfindungsgemäße Deformationselemente 20 verteilt. Die jeweiligen Charakteristika der Deformationselemente 20, insbesondere ihre jeweiligen Abstände zueinander, sowie die Bedingungen, unter denen sich die jeweiligen Abstände D zwischen Querträger 5 und Stoßfänger 15 verändern, werden positions- und lastfallabhängig für jedes einzelne Deformationselement 20 eingestellt, wie nachfolgend erläutert wird.
In Figur 2 ist ein einzelnes der in Figur 1 dargestellten Deformationselemente 20 teilweise und in vergrößerter Explosionsansicht gezeigt. Das Deformationselement 20 umfasst ein erstes Element 25, das seinerseits aus einem ersten Abschnitt 25- 1 und einem zweiten Abschnitt 25-2 ausgebildet ist, sowie ein zweites Element 30, wobei das erste Element 25 gemäß der hier gezeigten Ausführungsform einenends mit dem Stoßfänger 15 verbunden und andernends verschieblich in dem zweiten Element 30 gelagert ist. Das zweite Element 30 seinerseits ist über hier nicht gezeigte Verbindungsmittel, beispielsweise Schrauben, an dem Querträger 5 befestigt.
Ein Rückstellmittel 40 weist einen mit außenseitig gleichmäßig verteilten Haltabschnitten 40-3 versehenen Rahmen 40-5 auf, der aus einer Hartkomponente ausgebildet ist. Der Rahmen 40-5 spannt ein aus einer elastischen Weichkomponente ausgebildetes Flächenmittel 40-7 auf, gegen welches das erste Element 25 in einer Unfallsituation zur Anlage kommt. Zur Montage des derart ausgebildeten Rückstellmittels 40 ist es lediglich erforderlich, dieses über die Außenseite des Endabschnittes 35 aufzustecken und die Halteabschnitte 40-3 mit an dem zweiten Mittel 30 befindlichen Aufnahmen 35-1 einzurasten.
Zum Zwecke einer Differenzierung zwischen dem Vorliegen eines Low-Speed- crash-Falles bzw. eines Fußgängerschutzfalles weist das Deformationselement 20 ein hier nur teilweise abgebildetes Verriegelungsmittel 45 auf. Das Verriegelungsmittel 45 ist derart an dem zweiten Element 30 gelagert, dass es eine relative Bewegung zwischen dem ersten Element 25 und dem zweiten Element 30 bei einem Fußgängerschutzfall erlaubt. Bei einem Low-Speed-Crash-Fall erlaubt das Verriegelungsmittel 45 eine relative Bewegung zwischen dem ersten Element 25 und dem zweiten Element 30 bis zu einem bestimmten Grenzwert. Ist dieser Grenzwert überschritten, so verriegelt es das erste Element 25 mit dem zweiten Element 30, wie anhand der nachfolgenden Figuren 3A bis 3C beschrieben wird:
Das in Figur 3A teilweise, in geschnittener Seitenansicht dargestellte Deformationsmittel 20 befindet sich in Normallage, d.h. es liegt für das Kraftfahrzeug 1 eine unfallfreie Situation vor.
Das Verriegelungsmittel 45 weist einen ersten Fliehkrafthebel 50-1 auf, der um eine erste, an dem ersten Element 25 befindliche Schwenkachse 55-1 schwenkbar gelagert ist. Um die erste Schwenkachse 55-1 herum ist eine mit dem ersten Fliehkrafthebel 50-1 wirkverbundene erste Torsionsfeder 60-1 angeordnet. Der erste Fliehkrafthebel 50-1 weist zusätzlich eine erste Abrollfläche 65-1 und eine hierzu distale erste Anlagefläche 70-1 auf.
An dem Verriegelungsmittel 45 ist in analoger Weise ein zu dem ersten Fliehkrafthebel 50-1 benachbarter zweiten Fliehkrafthebel 50-2 vorgesehen, der um eine zweite, an dem ersten Element 30 befindliche Schwenkachse 55-2 schwenkbar gelagert ist. Um die zweite Schwenkachse 55-2 herum ist eine mit dem zweiten Fliehkrafthebel 50-2 wirkverbundene zweite Torsionsfeder 60-2 angeordnet. Der zweite Fliehkrafthebel weist zusätzlich eine zweite Abrollfläche 65-2 und eine hierzu distale zweite Anlagefläche 70-2 auf.
Die erste Schwenkachse 55-1 und die zweite Schwenkachse 55-2 sind parallel zueinander ausgerichtet. Gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel liegen die erste Abrollfläche 65-1 und die zweite Abrollfläche 65-2 gegeneinander ohne Vorspannung an und stützen einander ab.
In dem zweiten Element 30 ist jeweils ein in Richtung Längsachse L der Deformationsvorrichtung 3 geneigter Abschnitt 80 positioniert. Ein entsprechender, gemäß diesem Ausführungsbeispiel gewählter Neigungswinkel g beträgt, in einer von dem ersten Fliehkrafthebel 50-1 und dem zweiten Fliehkrafthebel 50-2 aufgespannten virtuellen Ebene und in Längsrichtung L der Deformationsvorrichtung 3 betrachtet, 23°.
An den geneigten Abschnitt 80 des zweiten Elementes 30 schließt sich jeweils eine Ausnehmung 87 an, an deren von dem Querträger 5 beabstandeten Ende jeweils eine Aufnahmefläche 89 vorgesehen ist.
Schließlich weisen der erste Fliehkrafthebel 50-1 eine erste Rastfläche 85-1 bzw. der zweite Fliehkrafthebel 50-2 eine zweite Rastfläche 85-2 auf, deren Funktion, ebenso wie die Funktion an einer an dem ersten Element 25 befindlichen ersten Gegenfläche 90-1 bzw. zweiten Gegenfläche 90-2 nunmehr beschrieben wird.
In der in Figur 3A gezeigten unfallfreien Situation liegen die der ersten Abrollfläche 65-1 bzw. der zweiten Abrollfläche 65-2 entfernten Enden des ersten Fliehkrafthebels 50-1 bzw. des zweiten Fliehkrafthebels 50-2 gegen eine Innenwandung des zweiten Elementes 30 an. Die jeweilige Vorspannung der ersten Torsionsfeder 60-1 bzw. zweiten Torsionsfeder 60-2 ist derart bemessen, dass eine Störgeräusche hervorrufende relative Bewegung der Fliehkrafthebel 50- 1 , 50-2 gegenüber den jeweiligen Innenwandungen gerade vermieden ist, im Übrigen jedoch kein größerer Anpressdruck gegen Letztere vorliegt.
Bei einem Low-speed-crash bewegt sich das erste Element 25 in x-Richtung, wobei die beiden Fliehkrafthebel 50-1 , 50-2 auf ihrer in Figur 3A gezeigten Ausgangsposition zunächst die jeweiligen geneigten Abschnitte 80 passieren. Aufgrund der in Richtung Längsachse L geneigten Abschnitte 80 werden die erste Anlagefläche 70-1 und die zweite Anlagefläche 70-2 in Richtung Längsachse bewegt und so die beiden Torsionsfedern 60-1 , 60-2 gespannt. Sobald die erste Anlagefläche 70-1 und die zweite Anlagefläche 70-2 die jeweiligen geneigten Abschnitte 80 überwunden haben werden sie, nunmehr durch die beiden Torsionsfedern 60-1 60-2 gespannt, in die jeweiligen Ausnehmungen 87 des zweiten Elementes 30 bewegt, bis sie gegen die Aufnahmeflächen 89 zur Anlage kommen, wie Figur 3B zu entnehmen ist. Hierdurch, sowie einerseits durch ein während dieser Bewegung erfolgendes Abwälzen der ersten Abrollfläche 65-1 und der zweiten Abrollfläche 65-2, andererseits durch eine Anlage der erste Rastfläche 85-1 gegen die erste Gegenfläche 90-1 bzw. eine Anlage der zweiten Rastfläche 85-2 gegen die zweite Gegenfläche 90-2, erfolgt eine zuverlässige Abstützung der beiden Fliehkrafthebel 50-1 , 50-2 derart, dass der Weg des ersten Elementes 25, und mit diesem des Querträgers 5, begrenzt ist.
Während der Low-speed-crash-induzierten Bewegung des ersten Elementes 25 in x-Richtung wird das Rückstellmittel 40 vorgespannt, indem sich dessen elastisches Flächenmittel 40-7 mit Ausnahme seines an den Halteabschnitten 40- 3 befestigten Teils ebenfalls in x-Richtung bewegt. Findet die Low-speed-crash- induzierte Bewegung ihr Ende, so bewegt sich das Flächenmittel 40-7 zurück in seine in Figur 3A gezeigte Ausgangsstellung, infolgedessen das erste Element 25 in seine in der genannten Figur gezeigte Ausgangsstellung zurückbewegt wird. Mithin kann vermittels des hier gezeigten Deformationselementes 20 eine reversible Bewegung des ersten Elementes 25 gegenüber dem zweiten Element 30 bei einem Low-speed-crash bzw. eine Rückstellung des Deformationselementes 20 in seine Ausgangsstellung realisiert werden.
Bei einer einen Fußgängerunfall repräsentierenden, in Figur 3C gezeigten Unfallsituation hingegen erfolgt keine Abstützung der beiden Fliehkrafthebel 50-1 , 50-2 an den jeweiligen Aufnahmeflächen 89. Vielmehr bewegen sich die beiden Fliehkrafthebel 50-1 , 50-2 die jeweiligen Ausnehmungen trägheitsbedingt derart, dass sie den Endabschnitt 35 überwinden und erst jenseits von diesem - durch die jeweiligen geneigten Abschnitte 80 gespannt - nach außen unter einem Abwälzen der ersten Abrollfläche 65-1 mit der zweiten Abrollfläche 65-2 verschwenken, bis die erste Rastfläche 85-1 gegen die erste Gegenfläche 90-1 bzw. die zweite Rastfläche 85-2 gegen die zweite Gegenfläche 90-2 zur Anlage kommt. Das Rückstellmittel 40 wird bei diesem Vorgang von dem zweiten Element 30 getrennt, so dass bei der hier betrachteten Unfallsituation keine reversible Bewegung bzw. Rückstellung des Deformationselementes vorgesehen ist.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
3 Deformationsvorrichtung
5 Querträger
10 Träger
15 Stoßfänger
20 Deformationselement
25 erstes Element
25-1 erster Abschnitt -2 zweiter Abschnitt zweites Element Endabschnitt
-1 Aufnahme
Rückstellmittel-1 Vorsprung
-3 Halteabschnitte-5 Rahmen
-7 Flächenmittel
Verriegelungsmittel-1 erster Fliehkrafthebel-2 zweiter Fliehkrafthebel-1 erste Schwenkachse-2 zweite Schwenkachse-1 erste Torsionsfeder-2 zweite Torsionsfeder-1 erste Abrollfläche-2 zweite Abrollfläche-1 erste Anlagefläche-2 zweite Anlagefläche geneigter Abschnitt-1 erste Rastfläche-2 zweite Rastfläche
Ausnehmung
Aufnahmefläche-1 erste Gegenfläche-2 zweite Gegenfläche D Abstand
F Hauptfahrrichtung
L Längsrichtung
Q Fahrzeugquerrichtung
x, y, z Kartesisches fahrzeugorientiertes Koordinatensystem gemäß ISO
4130-1978
Y Neigungswinkel

Claims

Ansprüche
1. Deformationsvorrichtung (3) für ein Kraftfahrzeug (1) mit einem Querträger (5) und einem Deformationselement (20), das an dem Querträger (5) angebracht ist, wobei das Deformationselement (20) ein erstes Element (25) und ein zweites Element (30), die kollisionsbedingt relativ zueinander verschiebbar sind, sowie ein vorspannbares Verriegelungsmittel (45), das an dem ersten Element (25) beweglich gelagert ist und mit dem zweiten Element (30) im Verlauf einer Kollision wahlweise verriegelbar oder nicht verriegelbar ist, aufweist, wobei das Verriegelungsmittel (45) einen ersten Fliehkrafthebel (50-1), der um eine erste, an dem ersten Element (25) befindliche Schwenkachse (55-1) schwenkbar gelagert ist, sowie einen zu dem ersten Fliehkrafthebel (50-1) benachbarten zweiten Fliehkrafthebel (50-2) aufweist, der um eine zweite, an dem ersten Element (25) befindliche Schwenkachse (55-2) gelagert ist, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fliehkrafthebel (50-1) eine um die erste Schwenkachse (55-1) angeordnete, mit dem ersten Fliehkrafthebel (50-1) wirkverbundene erste Torsionsfeder (60-1), eine erste Abrollfläche (65-1) und eine hierzu distale erste Anlagefläche (70-1) und der zweite Fliehkrafthebel (50-2) eine um die zweite Schwenkachse (55-2) angeordnete, mit dem zweiten Fliehkrafthebel (50-2) wirkverbundene zweite Torsionsfeder (60-2), eine zweite Abrollfläche (65-2) und eine hierzu distale zweite Anlagefläche (70-2) aufweist, wobei - bei einer einen Low- speed-crash repräsentierenden Unfallsituation - der erste Fliehkrafthebel (50-1) und der zweite Fliehkrafthebel (50-2) jeweils um die erste Schwenkachse (55-1) bzw. zweite Schwenkachse (55-2) derart verschwenken, dass die erste Abrollfläche (65-1) sowie die zweite Abrollfläche (65-2) aneinander anliegen, die erste Anlagefläche (70-1) gegen eine korrespondierende, an dem zweiten Element (30) befindliche erste Aufnahmefläche (89) und die zweite Anlagefläche (70-2) gegen eine korrespondierende, an dem zweiten Element (30) befindliche zweite Aufnahmefläche (89) anliegen, und wobei - bei einer eine Fußgängerunfall repräsentierenden Unfallsituation - der erste Fliehkrafthebel (50-1) und der zweite Fliehkrafthebel (50-2) jeweils um die erste Schwenkachse (55-1) bzw. zweite Schwenkachse (55-2) derart verschwenken, dass die erste Abrollfläche (65-1) sowie die zweite Abrollfläche (65-2) aneinander anliegen, während die erste Anlagefläche (70-1) und die zweite Anlagefläche (70-2) von dem zweiten Element (30) entfernt sind.
2. Deformationsvorrichtung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (30) einen in Richtung des ersten Elementes (25) geneigten Abschnitt (80) aufweist, über den das gegenüber der ersten Abrollfläche (65-1) distale Ende des ersten Fliehkrafthebels (50-1) und über den das gegenüber der zweiten Abrollfläche (65-2) distale Ende des zweiten Fliehkrafthebels (50-2) im Verlauf einer Kollision gleitet, um die erste Torsionsfeder (55-1) bzw. zweite Torsionsfeder (55-2) zu spannen.
3. Deformationsvorrichtung (3) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der geneigte Abschnitt (80) in einer von dem ersten Fliehkrafthebel (50-1) und dem zweiten Fliehkrafthebel (50-2) aufgespannten virtuellen Ebene und in Längsrichtung (L) der Deformationsvorrichtung (3) betrachtet, einen Neigungswinkel (g) zwischen 5° und 30°, bevorzugt zwischen 20° und 25°, besonders bevorzugt von 23°, besitzt.
4. Deformationsvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fliehkrafthebel (50-1) eine erste Rastfläche (85-1) aufweist, die im Verlauf einer Kollision an einer an dem ersten Element (25) befindlichen korrespondierenden ersten Gegenfläche (90-1) anliegt, und dass der zweite Fliehkrafthebel (50-2) eine zweite Rastfläche (85-2) aufweist, die im Verlauf einer Kollision an einer an dem ersten Element (25) befindlichen korrespondierenden zweiten Gegenfläche (90-2) anliegt.
5. Deformationsvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein federnd ausgebildetes, an dem zweiten Element (30) gelagertes Rückstellmittel (40) zum Rückführen des ersten Elementes (25) in seine kollisionsfreie Ausgangsposition.
6. Kraftfahrzeug (1) mit einem Querträger (5) und einem Stoßfänger (15), dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Deformationsvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche vorgesehen ist.
7. Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von Deformationsvorrichtungen (3) in Fahrzeugquerrichtung (Q) angeordnet sind, deren jeweilige Rückstellmittel (40) mindestens teilweise voneinander verschiedene Federcharakteristika aufweisen.
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