WO2020187809A1 - Steuersystem zur ansteuerung einer komfortfunktion eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Steuersystem zur ansteuerung einer komfortfunktion eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2020187809A1
WO2020187809A1 PCT/EP2020/057019 EP2020057019W WO2020187809A1 WO 2020187809 A1 WO2020187809 A1 WO 2020187809A1 EP 2020057019 W EP2020057019 W EP 2020057019W WO 2020187809 A1 WO2020187809 A1 WO 2020187809A1
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microphone
microphone system
control unit
control
sound
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PCT/EP2020/057019
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Christoph BRÜCKNER
Manfred Stenzel
Florian Pohl
Matthias Gempel
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Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
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    • H04R3/00—Circuits for transducers
    • H04R3/005—Circuits for transducers for combining the signals of two or more microphones
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
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    • B60R25/1004—Alarm systems characterised by the type of sensor, e.g. current sensing means
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    • H04R1/32—Arrangements for obtaining desired frequency or directional characteristics for obtaining desired directional characteristic only
    • H04R1/40—Arrangements for obtaining desired frequency or directional characteristics for obtaining desired directional characteristic only by combining a number of identical transducers
    • H04R1/406—Arrangements for obtaining desired frequency or directional characteristics for obtaining desired directional characteristic only by combining a number of identical transducers microphones

Definitions

  • the invention relates to a control system for controlling a comfort function of a motor vehicle according to the preamble of claim 1, a method for controlling a comfort function by means of a control system according to claim 13 and a motor vehicle with a control system according to claim 15.
  • the control system in question can be used to control a large number of different comfort functions.
  • An example of such a convenience function is the voice-controlled opening or closing of a tailgate or the like.
  • the known control system (DE 100 38 803 A1), from which the invention is based, is used for the voice-controlled unlocking and pivoting of a tailgate.
  • the authorization of the vehicle operator is checked using a radio key.
  • the disadvantage of the known control system is the fact that the reliability to be expected in the detection of voice commands directed to the above actions is low. This is because no effective measures have been taken there to minimize the influence of noise that always occurs in the area of a motor vehicle.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known control system in such a way that the reliability of the voice-controlled activation of convenience functions is increased with little effort.
  • the above problem is solved in the control system according to the preamble of claim 1 by the features of the characterizing part of claim 1.
  • the microphone system has an adjustable directional characteristic.
  • the microphone system has a directional characteristic which describes a sensitivity of the microphone system that is dependent on the direction of sound incidence.
  • the directional characteristic can be set by means of the control unit and the control unit is set up to receive location information relating to the location of the vehicle operator from a location system designed separately from the microphone system.
  • the control unit is also set up to set the directional characteristic of the microphone system based on the determined location information.
  • the sensitivity of the microphone system is set in such a way that the sound signal coming from the direction of sound incidence is reliably processed with the predetermined voice operating commands and interference signals from other directions of sound incidence are, so to speak, masked out. This results in a selective increase in the sensitivity to the direction of sound incidence of the sound signals generated by the vehicle operator.
  • comfort function is to be interpreted broadly in the present case. It includes all functions that concern a vehicle operator, preferably located outside the motor vehicle. This includes in particular all functions relating to a motor vehicle locking system. In principle, the comfort function can also include functions that relate to a vehicle operator located within the motor vehicle.
  • the term "direction" in connection with a direction of sound incidence or the location information is also to be interpreted broadly, so that a direction does not necessarily have a straight line, but possibly a beam with a beam angle is ordered. This is useful, for example, for the case to be explained in detail, in which the location information is determined based on a radio key that the vehicle operator has with him.
  • the radio key defines the direction of the vehicle operator, while the speech organ of the operator The servant is located at a slight distance from the remote control key. This blurring can be countered, for example, by assigning a beam with a beam angle to the direction in the above manner.
  • Claim 2 relates to different ways of defining the positioning information.
  • the location information is preferably defined for the microphone system with reference to a reference point, a reference axis and / or a reference plane or the like.
  • the preferred embodiments according to claim 4 and claim 5 relate to the definition of the above sound incidence direction-dependent sensitivity on the one hand and the preferred setting of the sensitivity on the other hand.
  • the alignment of the maximum direction of sound incidence on the vehicle operator according to claim 5 is a simple variant for the above masking out of the sound signals emanating from the sources of interference.
  • the use of at least two microphones enables the directional characteristic to be set easily.
  • the phase-dependent superimposition of the microphone signals provided in an option of claim 6 can be implemented simply and without complex signal processing.
  • the location system can be assigned to the proposed control system.
  • the location system is designed separately from the proposed control system.
  • the location system can be assigned to an already existing radio system, for example, so that a particularly cost-effective implementation results.
  • Claims 8 and 9 relate to the radio-based determination of the positioning information, which enables the use of a plurality of available radio standards with the associated hardware. This enables a further cost reduction with particularly robust operating behavior.
  • the preferred embodiment according to claim 10 results in a simple control engineering structure and an arrangement that is particularly robust in mechanical terms.
  • hardware on the vehicle operator side such as a radio key on the vehicle operator side, can be dispensed with.
  • Claim 11 relates to the use of an optical positioning system, optical sensors being widely available and inexpensive in current motor vehicles. Here, too, there is the advantage that hardware on the vehicle operator side can be dispensed with.
  • the further preferred embodiments according to claims 12 and 13 relate to advantageous comfort functions, such as the voice-controlled, motorized adjustment of a closure element (claim 12) and the voice-controlled, motorized setting of the closed state of a closure element (claim 13). These two configurations are preferred in that they allow the vehicle operator to have particularly convenient access to the interior of the motor vehicle.
  • a method for controlling a comfort function by means of a proposed control system is claimed as such. Reference may be made to all statements relating to the mode of operation of the proposed control system.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a motor vehicle with a proposed control system in a plan view
  • Fig. 2 is a schematic representation of the control system of FIG. 1 as sol chem in a plan view.
  • the proposed control system 1 is used to control at least one comfort function of a motor vehicle 2 based on the recognition of certain voice operating commands of a vehicle operator 3, preferably located outside of the motor vehicle 2.
  • the comfort function is a motorized flap adjustment, as will be explained. All relevant statements apply to all other types of convenience functions accordingly.
  • the control system 1 has a control unit 4 and a microphone system 5, the microphone system 5 being set up to convert a sound signal 6 incident into the microphone system 5 with a sound incidence direction a into a microphone system signal.
  • the control unit 4 is set up to recognize the predetermined voice control commands from the microphone system signal and then to control the convenience function.
  • the direction of sound incidence a of the sound signal 6 can, for example, be related to a longitudinal axis 7, or, as shown in the drawing, to a transverse axis 18 of the motor vehicle 2 or in some other way.
  • the microphone system 5 is shown in detail in FIG.
  • the microphone system 5 is arranged in this embodiment, for example, in a rear area of the motor vehicle 2.
  • the microphone system 5 can also be arranged in a front area or in a side area of the motor vehicle 2.
  • the microphone system 5 can be arranged in different areas on the motor vehicle 2.
  • the vehicle operator 3 is at the rear of the motor vehicle 2. From this position, the vehicle operator 3 issues the voice operating command via a corresponding sound signal 6.
  • the sound signal 6 is received with the microphone system 5 from the direction of sound incidence a.
  • the microphone system 5 has a directional characteristic 8 that describes a sensitivity of the microphone system 5 that is dependent on the direction of sound incidence, the directional characteristic 8 being adjustable by means of the control unit 4.
  • the control unit 4 is set up to receive location information 6 relating to the whereabouts of the vehicle operator 3 from a location system 9 designed separately from the microphone system 5.
  • control unit 4 is set up to set the directional characteristic 8 of the microphone system 5 based on the determined location information ⁇ .
  • the reception of the sound signals 6 from the sound incidence direction a is preferably improved in that the directional characteristic 8 of the microphone system 5 is directed towards the vehicle operator 3. This allows acoustic interference signals to be masked out with simple means in the above sense.
  • the microphone system 5 is arranged here and preferably symmetrically to the longitudinal axis 7 of the motor vehicle 2, so that a center point M of the microphone system 5 lies on the longitudinal axis 7 of the motor vehicle 2.
  • This center point M is the origin for the curve of the directional characteristic 8 indicated in polar coordinates in FIG. 2.
  • the respective distance is indicated with arrows for the sound incidence directions a, ß, Y in question.
  • the location information ⁇ here preferably comprises a direction which is also indicated by an angle with respect to the transverse axis 18 of the motor vehicle 2.
  • the location information ⁇ is also defined in detail as an angle in relation to the transverse axis 18 of the motor vehicle 2.
  • All angles relating to the directions of sound incidence and the location information preferably extend here in a plane parallel to a floor plane on which the motor vehicle 2 is located.
  • the location information ö in each case additionally or alternatively comprises a change in direction and / or a position and / or a change in position and / or a range and / or a change in range, so that the positioning information ö on different Ways can be provided.
  • the location information ö can be dependent on a type or design of the location system 9 and the sensors used.
  • the area preferably relates to a subdivision of the surroundings of the motor vehicle 2, for example into individual sectors, the location information including an assignment of the vehicle operator 3 to one of the areas.
  • the location information ö statically or dynamically determined by the location system 9 and can be received by the control system 1.
  • the location information ö is received by the control system 1 at a point in time, the microphone system 5 with its directional characteristic 8 being set by the control unit 4 based on this location information ö.
  • the locating information ⁇ is determined, for example, at a predetermined frequency or also at irregular time intervals, and is received by the control system 1. Based on this, the setting of the directional characteristic 8 of the microphone system 5 can be dynamically adapted accordingly by the control unit 4.
  • the directional characteristic 8 can thus be repeated in response to a movement of the vehicle operator 3, in particular constantly, adapted to the current location.
  • the control unit 4 is preferably set up to set the directional characteristic 8 of the microphone system 5 based on the determined location information ö in such a way that a sound signal 6 that is based on a voice command of the vehicle operator 3 and is incident in the microphone system 5 with a sound incidence direction a is opposite Sound signals 10, 11 with other directions of sound incidence ⁇ , g are more strongly included in the microphone system signal. This amplification enables an improved recognition of the voice control commands in the microphone system signal.
  • FIG. 1 In addition to the vehicle operator 3, FIG.
  • FIG. 2 shows another person 12 in the vicinity of the motor vehicle 2, who generates a sound signal 10 in the form of speech sound in the sound incidence direction ⁇ .
  • FIG. 2 shows a third vehicle 13 driving past the motor vehicle 2, which generates a sound signal 11 in the form of rolling noises from the direction Y of sound incidence.
  • the directional characteristic 8 of the microphone system 5 set according to FIG. 2 results in noise suppression for the sound signals 10, 11 from their sound incidence directions ⁇ , g as the sound incidence direction a assigned to the vehicle operator 3.
  • the sensitivity of the microphone system 5 which is dependent on the direction of sound incidence, represents the ratio of a change in the sound level of the sound signals 6 incident in a direction of sound incidence in the microphone system 5 to the resulting change in the microphone system signal level.
  • the sensitivity of the microphone system 5 has a maximum 15 over the entire sound incidence direction range of the microphone system at at least one maximum sound incidence direction h.
  • the entire direction of sound incidence relates to the Entire detection area of the microphone system 5, in which the detection of incident sound signals 6 from the vehicle operator 3 located here and preferably outside the motor vehicle 2 is possible.
  • the control unit 4 preferably adjusts the directional characteristic 8 in such a way that the vehicle operator 3 is captured by the maximum sound incidence direction h, preferably by an unsharp direction area 14 comprising the maximum sound incidence direction h.
  • the unsharp direction area 14 defines a direction area around the maximum sound incidence direction h which takes into account the fact that the location information ö is always slightly different from the sound incidence direction assigned to the vehicle operator 3.
  • there is a radio key which can be used to generate the location information in a manner to be explained, depending on whether the vehicle operator 3 holds the radio key in the country or carries it in a pocket, at different positions relative to the speech organ of the vehicle operator 3.
  • the directional characteristic 8 has the effect that sound signals 6, 10, 11 that are incident over the entire direction of sound incidence direction of the microphone system, depending on their direction of sound incidence a, ⁇ , g, enter the microphone system signal with a different sensitivity.
  • the result is that the sensitivity of the microphone system 5 runs between at least one maximum 15 and at least one minimum 16 over the entire direction of sound incidence.
  • the sensitivity of the microphone system 5 can also have a plurality of similarly or differently configured maxima 15 and / or minima 16 over the entire sound incidence direction range of the microphone system.
  • the maxima 15 each preferably encompass an entire angular range, so that sound signals 6 from this angular range are recorded by the maximum sound incidence direction h.
  • the microphone system 5 in the present case has at least two microphones 17, preferably more than two microphones 17.
  • the control unit 4 generates from the microphone signals, in particular by superposition, the microphone system Signal.
  • the control unit 4 also sets the directional characteristic 8 of the microphone system 5 by a phase-dependent superposition of the microphone signals. It is further preferably provided that the control unit 4 sets the directional characteristics 8 of the microphone system 5 in that the microphone signals are filtered as a function of the phase and the filtered microphone signals are superimposed.
  • the above setting of the directional characteristic 8 of a microphone system is known as such quite generally under the term “beamforming”.
  • the arrangement of the microphones 17 is preferably provided along a straight or curved line.
  • the detailed configuration of the microphone system 5 is shown in FIG. 2.
  • the microphones 17 are arranged along the transverse axis 18 of the motor vehicle 2.
  • the microphones 17 can be arranged in a matrix or the like.
  • a filter 19 is assigned to each of the microphones 17, as shown in FIG. 2.
  • the filters 19 here and preferably each cause a phase shift of the microphone signal of the microphone 17 in question, that is to say a time delay of the associated microphone signal.
  • the microphone signals filtered in this way are added up in a summing unit 20.
  • control unit 4 is designed to set the phase shift of the microphone signals in the corresponding filter 19 as a function of the determined location information ö relative to one another.
  • a phase-dependent superimposition of the microphone signals of the individual microphones 17 takes place in the summing unit 20 in such a way that the sound signal 6 emanating from the vehicle operator 3 is stronger than the other sound signals 10, 11 during summation in the summing unit 20 the resulting microphone system signal is received.
  • the other sound signals 10, 11 cancel each other out at least partially during the summation in the summing unit 20 due to their phase shift differing from the sound signal 6 from the vehicle operator 3 and are thus attenuated.
  • the directional characteristic 8 of the microphone system 5 can be set over the entire sound incidence direction range in accordance with the determined location information ⁇ .
  • the setting of the phase-dependent superimposition and thus the directional characteristic 8 takes place to a certain extent in that different signal transit times of the sound signal 6 from the vehicle operator 3 to the microphones 17 are compensated.
  • the signal transit times result graphically from different lengths of connecting lines 21 from the vehicle operator 3 as the origin of the sound signal 6 to each of the microphones 17, as is shown in FIG.
  • the positioning system 9 is part of the proposed control system 1. In a particularly preferred embodiment, however, the positioning system 9 is designed separately from the proposed control system 1. The latter variant is shown in the drawing.
  • the locating system 9 is provided here by a radio system that is already present, which is used to check the access authorization of the vehicle operator 3. This exemplary type of double use leads to a particularly cost-effective structure of the proposed control system.
  • the locating system 9 of the exemplary embodiment shown and thus preferred is designed as a radio-based locating system 9 and has at least one radio module 22 on the vehicle and at least one radio module 23 on the vehicle operator.
  • the location information is based on a radio connection between the radio module 23 on the vehicle operator side and a plurality of radio modules 22 on the vehicle side.
  • At least two, preferably at least three, vehicle-mounted radio modules 22, which are spaced from one another, are then preferably assigned to the positioning system 9.
  • the location of the vehicle operator 3 can easily be determined from the known distance values and the measured distance values assigned to the respective radio links.
  • a distance value between the vehicle operator-side radio module 23 and the vehicle-side radio modules 22 and from this the positioning information can be determined by means of the positioning system 9.
  • the positioning system 9 preferably works according to a short-range radio standard, preferably Bluetooth Low Energy (BLE), Bluetooth, WLAN, UWB, RFID or NFC.
  • BLE Bluetooth Low Energy
  • the determination of the location information is also preferably based mation ö on the determination of a received radio signal level.
  • the determination of the location information is based on the application of the RSSI function (Received Signal Strength Indicator) according to the Bluetooth radio standard.
  • RSSI function Receiveived Signal Strength Indicator
  • TOF method runtime method
  • an angle-based location method can also be used to determine the location information.
  • All radio modules 22, 23 can act as receivers and / or transmitters.
  • the radio modules 22, 23 can preferably only have antennas for emitting or receiving radio signals 24, or antennas with associated electronics for generating the radio signals 24 to be emitted, respectively for decoding the received radio signals 24.
  • the vehicle operator's radio module 23 can be designed as a radio key of the motor vehicle 2, for example.
  • the radio key can also be implemented, for example, as a smartphone or as another electronic device of the vehicle operator 3.
  • the smartphone or the other electronic device of the vehicle operator 3 thus provides hardware for sending and, if necessary, receiving the radio signals 24. In particular, no additional hardware is required for the vehicle operator.
  • the locating system 9 is designed as a capacitive or inductive locating system 9.
  • a capacitive distance sensor and / or an inductive distance sensor for determining the location information is or are provided on the vehicle side.
  • the positioning system 9 is designed as an ultrasound-based positioning system 9, with at least one ultrasound distance sensor for determining the positioning information ⁇ then being provided on the vehicle side.
  • the capacitive distance sensor as well as the inductive distance sensor enable a spatial resolution of the position of the vehicle operator 3 along the relevant sensor.
  • the location information results for example as one of the ultrasonic distance sensors from a plurality of ultrasonic acoustic distance sensors in which a reflection of ultrasonic pulses is received by the vehicle operator 3.
  • the positioning system 9 is designed as an optical positioning system 9.
  • an optical sensor in particular an optical camera, an optical scanner or the like, for determining the positioning information.
  • the optical camera can be designed, for example, to detect light in a wavelength range that is visible to humans. Alternatively, the optical camera can be designed to receive wavelengths in the infrared or ultraviolet wavelength range.
  • the optical camera can be designed as a 2D camera or as a 3D camera.
  • the optical scanner is preferably designed as a laser scanner, in particular as an infrared laser scanner.
  • the optical location system 9 is insensitive to electromagnetic interference. The optical location system can determine the vehicle operator 3 and his position directly, so that the location information ö be particularly reliable corresponds to the sound incidence direction a of the sound signal 6 incident in the microphone system 5 with the predetermined voice control commands.
  • the motor vehicle 2 preferably has at least one closure element 25, the control system 1 having a motor drive arrangement 26 that is electrically controllable by means of the control unit 4 for adjusting the closure element 25 or at least one of the closure elements 25.
  • the convenience function is then preferably the activation of the motorized drive arrangement 26 for adjusting the closure element 25 or at least one of the closure elements 25 in response to the voice control command from the vehicle operator 3.
  • the at least one closure element 25 is designed as a tailgate.
  • the motorized Antriebsan arrangement 26 is accordingly a tailgate drive coupled therewith.
  • the at least one closure element 25 can be designed as a trunk lid, rear door, cargo space floor, front hood, tank lid or side door.
  • the at least one closure element 25 can also be a side window or a sliding roof or panorama roof of the motor vehicle 2.
  • the motor vehicle 2 preferably comprises a plurality of said closure elements 25.
  • the control unit 4 preferably triggers an adjustment exclusively of the locking element 25, which is assigned to the location information ⁇ according to an assignment rule.
  • a control for adjusting locking elements 25 can thus be carried out by the vehicle operator 3 without any effort.
  • the driver's door can be opened so that the vehicle operator 3 can get into the motor vehicle 2 without any delay, which is particularly important when the weather conditions are perceived as unpleasant, for example rain , before is beneficial.
  • the adjustment of the closure element 25 can be, for example, opening and / or closing of the corresponding closure element 25 and / or folding the closure element 25 in its current position, depending on the voice control command.
  • the triggering of the adjustment exclusively of that closure element 25 which is assigned to the location information ö according to an assignment rule for example, when recognizing the voice control command to open a closure element 25 through the assignment rule, only that closure element 25 is activated by the motor drive arrangement 26 is adjusted that is closest to the vehicle operator 3.
  • the assignment rule thus enables an efficient control of closure elements 25 with particularly short voice control commands.
  • the motor vehicle 2 has a motor vehicle lock arrangement 27, which can be controlled electrically by means of the control unit 4, for setting the closed state of the closure element 25 or at least one of the closure elements 25.
  • the convenience function here is preferably the activation of the motor vehicle lock arrangement 27 for setting the closed state of the locking element 25 or at least one of the locking elements 25 in response to the voice control command of the vehicle operator 3.
  • the setting of the locking state can be locking, unlocking and / or opening of one of the motor vehicle locksmiths.
  • the control unit 4 preferably triggers, as mentioned above in connection with the motorized adjustment of the relevant closure element 25, a setting of the closed state exclusively of that closure element 25 which is assigned to the location information according to an assignment rule.
  • a consistency check is carried out between the recognized voice control command and the determined location information. If the vehicle operator 3 requests, for example, a motorized adjustment of the spot flap with a voice control command, but is on the front of the motor vehicle, the control system 1 determines a lack of consistency between the recognized voice control command and the determined location information and the control of the relevant Convenience function exposed. This further increases the security against malfunctions.
  • positioning systems 9 can be provided which, if necessary, can additionally provide different functions.
  • one positioning system 9 can be used to check the access authorization of the vehicle operator 3, in particular using a radio key or the like, while another positioning system 9 provides gesture or face recognition, for example based on a camera system.
  • the combination of these location systems can in turn lead to a particularly high level of security against malfunctions.
  • different functions run automatically depending on the location information. For example, when the vehicle operator 3 approaches a side door, a motor vehicle lock of the motor vehicle lock arrangement can first open. Upon further approach, a drive arrangement assigned to the side door can open the side door a gap or completely, depending on the distance at which the vehicle operator 3 is approaching.
  • the vehicle operator 3 can also manually adjust the side door into the respectively desired open position.
  • a method for controlling a comfort function by means of a control system 1, in particular a proposed control system 1, based on recognition of predetermined voice operating commands of a vehicle operator 3, preferably located outside of the motor vehicle 2, is claimed .
  • a motor vehicle 2 with a proposed control system 1 is claimed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem (1) zur Ansteuerung einer Komfortfunktion eines Kraftfahrzeugs (2) basierend auf einer Erkennung vorbestimmter Sprach-Bedienbefehle eines, vorzugsweise außerhalb des Kraftfahrzeugs (2) befindlichen, Fahrzeugbedieners (3), wobei das Steuersystem (1) eine Steuereinheit (4) und ein Mikrofonsystem (5) aufweist, wobei das Mikrofonsystem (5) eingerichtet ist, ein mit einer Schalleinfallrichtung (α) in das Mikrofonsystem (5) einfallendes Schallsignal (6) in ein Mikrofonsystemsignal umzuwandeln, und wobei die Steuereinheit (4) eingerichtet ist, aus dem Mikrofonsystemsignal die vorbestimmten Sprach-Bedienbefehle zu erkennen und daraufhin die Komfortfunktion anzusteuern. Es wird vorgeschlagen, dass das Mikrofonsystem (5) eine Richtcharakteristik (8) aufweist, die eine schalleinfallrichtungsabhängige Empfindlichkeit des Mikrofonsystems (5) beschreibt, dass die Richtcharakteristik (8) mittels der Steuereinheit (4) einstellbar ist, dass die Steuereinheit (4) ein- gerichtet ist, eine den Aufenthaltsort des Fahrzeugbedieners (3) betreffende Ortungsinformation (Ϭ) von einem separat von dem Mikrofonsystem (5) ausgestalteten Ortungssystem (9) zu empfangen und die Richtcharakteristik (8) des Mikrofonsystems (5) basierend auf der ermittelten Ortungsinformation (Ϭ) einzustellen.

Description

Steuersystem zur Ansteuerung
einer Komfortfunktion eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Steuersystem zur Ansteuerung einer Komfortfunktion eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , ein Verfahren zur Ansteuerung einer Komfortfunktion mittels eines Steuersystems gemäß An spruch 13 und ein Kraftfahrzeug mit einem Steuersystem gemäß Anspruch 15.
Das in Rede stehende Steuersystem lässt sich zur Ansteuerung einer Vielzahl von verschiedenen Komfortfunktionen einsetzen. Ein Beispiel für eine solche Komfortfunktion ist das sprachgesteuerte Öffnen bzw. Schließen einer Heck klappe oder dergleichen.
Das bekannte Steuersystem (DE 100 38 803 A1 ), von dem die Erfindung aus- geht, dient dem sprachgesteuerten Entriegeln und Aufschwenken einer Heck klappe. Zusätzlich wird die Berechtigung des Fahrzeugbedieners mittels eines Funkschlüssels überprüft.
Nachteilig bei dem bekannten Steuersystem ist die Tatsache, dass die zu er- wartende Zuverlässigkeit bei der Erkennung von auf die obigen Aktionen ge richteten Sprachbefehlen gering ist. Denn es sind dort keine wirksamen Maß nahmen getroffen worden, um den Einfluss von Störgeräuschen, die sich im Bereich eines Kraftfahrzeugs stets ergeben, zu minimieren. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Steuersystem derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Zuverlässigkeit bei der sprachge steuerten Ansteuerung von Komfortfunktionen mit geringem Aufwand gesteigert wird. Das obige Problem wird bei dem Steuersystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist zunächst die grundsätzliche Überlegung, ein Mikrofonsystem zu verwenden, das eine einstellbare Richtcharakteristik aufweist. Wesentlich ist weiter die Überlegung, die Einstellung der Richtcharakteristik des Mikrofonsys- tems basierend auf der den Aufenthaltsort des Fahrzeugbedieners betreffenden Ortungsinformation vorzunehmen, die mittels eines separat von dem Mikrofon system ausgestalteten Ortungssystems erzeugt worden ist. Im Einzelnen wird nun vorgeschlagen, dass das Mikrofonsystem eine Richtcha rakteristik aufweist, die eine schalleinfallrichtungsabhängige Empfindlichkeit des Mikrofonsystems beschreibt. Die Richtcharakteristik ist mittels der Steuer einheit einstellbar und die Steuereinheit ist eingerichtet, eine den Aufenthaltsort des Fahrzeugbedieners betreffende Ortungsinformation von einem separat von dem Mikrofonsystem ausgestalteten Ortungssystem zu empfangen. Dabei ist die Steuereinheit ist weiter eingerichtet, die Richtcharakteristik des Mikrofon systems basierend auf der ermittelten Ortungsinformation einzustellen.
Mit der vorgeschlagenen Lösung wird die Empfindlichkeit des Mikrofonsystems derart eingestellt, dass das aus der Schalleinfallrichtung einfallende Schallsig nal mit den vorbestimmten Sprach-Bedienbefehlen zuverlässig verarbeitet wird und Störsignale aus anderen Schalleinfallrichtungen gewissermaßen ausge blendet werden. Es ergibt sich eine selektive Erhöhung der Empfindlichkeit für die Schalleinfallrichtung der Schallsignale, die Fahrzeugbediener erzeugt wer- den.
Der Begriff der Komfortfunktion ist vorliegend weit auszulegen. Er umfasst alle Funktionen, die einen, vorzugsweise außerhalb des Kraftfahrzeugs befindli chen, Fahrzeugbediener betreffen. Hierzu gehören insbesondere alle ein Kraft- fahrzeugschließsystem betreffende Funktionen. Grundsätzlich kann die Kom fortfunktion auch solche Funktionen umfassen, die einen innerhalb des Kraft fahrzeugs befindlichen Fahrzeugbedieners betreffen.
Ganz allgemein darf ferner darauf hingewiesen werden, dass der Begriff "Rich- tung" im Zusammenhang mit einer Schalleinfallrichtung oder der Ortungsinfor mation ebenfalls weit auszulegen ist, so dass einer Richtung nicht notwendi gerweise eine gerade Linie, sondern ggf. ein Strahl mit einem Strahlwinkel zu geordnet ist. Das ist beispielsweise für den noch im Detail zu erläuternden Fall sinnvoll, in dem die Ortungsinformation basierend auf einem Funkschlüssel er- mittelt wird, den der Fahrzeugbediener bei sich führt. Der Funkschlüssel defi niert die Richtung des Fahrzeugbedieners, während das Sprachorgan des Be- dieners geringfügig beabstandet von dem Funkschlüssel gelegen ist. Dieser Unschärfe lässt sich beispielsweise dadurch begegnen, dass der Richtung in obiger Weise ein Strahl mit einem Strahlwinkel zugeordnet ist. Anspruch 2 betrifft unterschiedliche Möglichkeiten der Definition der Ortungsin formation. Die Ortungsinformation ist für das Mikrofonsystem vorzugsweise be zogen auf einen Bezugspunkt, eine Bezugsachse und/oder eine Bezugsebene oder dergleichen definiert. Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 erfolgt eine selektive Wichtung zwischen dem von dem Fahrzeugbediener ausgehenden Schallsignal und dem von anderen Schallquellen, insbesondere Störquellen, ausgehenden Schallsignalen. Dies ermöglicht ein obiges Ausblenden der von den Störquellen ausgehenden Schallsignalen und damit eine verbesserte Erkennung der Sprach-Bedienbefehle aus dem Mikrofonsystemsignal.
Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß Anspruch 4 und Anspruch 5 betreffen die Definition der obigen schalleinfallrichtungsabhängigen Empfindlichkeit ei nerseits und die bevorzugte Einstellung der Empfindlichkeit andererseits. Die Ausrichtung der Maximal-Schalleinfallrichtung auf den Fahrzeugbediener ge mäß Anspruch 5 ist eine einfache Variante für das obige Ausblenden der auf die Störquellen ausgehenden Schallsignale.
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 ermöglicht die Verwen- düng von wenigstens zwei Mikrofonen eine einfache Einstellung der Richtcha rakteristik. Die in einer Option von Anspruch 6 vorgesehene, phasenabhängige Überlagerung der Mikrofonsignale kann einfach und ohne aufwendige Signal verarbeitung umgesetzt werden. Gemäß Anspruch 7 kann das Ortungssystem dem vorschlagsgemäßen Steuer system zugeordnet sein. Alternativ ist es gemäß Anspruch 7 vorgesehen, dass das Ortungssystem separat von dem vorschlagsgemäßen Steuersystem aus gestaltet ist. Im letztgenannten Fall kann das Ortungssystem beispielsweise ei nem schon vorhandenen Funksystem zugeordnet sein, so dass sich eine be- sonders kostengünstige Realisierung ergibt. Die Ansprüche 8 und 9 betrifft die funkbasierte Ermittlung der Ortungsinformati on, was die Nutzung einer Mehrzahl verfügbarer Funkstandards mit der jeweils dazugehörigen Hardware ermöglicht. Das ermöglicht eine weitere Kostenreduk tion bei besonders robustem Betriebsverhalten.
Mit der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 ergibt sich ein einfa cher steuerungstechnischer Aufbau und eine in mechanischer Hinsicht beson ders robuste Anordnung. Insbesondere kann auf eine fahrzeugbedienerseitige Hardware wie einen fahrzeugbedienerseitigen Funkschlüssel verzichtet wer- den.
Anspruch 11 betrifft die Verwendung eines optischen Ortungssystems, wobei optische Sensoren bei aktuellen Kraftfahrzeugen weit verbreitet und kosten günstig erhältlich sind. Auch hier zeigt sich der Vorteil, dass auf eine fahrzeug- bedienerseitige Hardware verzichtet werden kann.
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 12 und 13 betreffen vorteilhafte Komfortfunktionen, wie die sprachgesteuerte, motorische Verstellung eines Verschlusselements (Anspruch 12) und die sprachgesteuerte, motorische Einstellung des Schließzustands eines Verschlusselements (An spruch 13). Diese beiden Ausgestaltungen sind insoweit bevorzugt, da sie ei nen besonders komfortablen Zugang des Fahrzeugbedieners zum Innenraum des Kraftfahrzeugs ermöglichen. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer Komfortfunktion mittels ei nes vorschlagsgemäßen Steuersystems als solches beansprucht. Auf alle Aus führungen zu der Betriebsweise des vorschlagsgemäßen Steuersystems darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug mit einem vorschlagsgemäßen Steuersystem als solches beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführun gen zu dem vorgeschlagenen Steuersystem verwiesen werden. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem vor- schlagsgemäßen Steuersystem in einer Draufsicht und
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Steuersystems gemäß Fig. 1 als sol chem in einer Draufsicht. In der Zeichnung sind nur diejenigen Komponenten dargestellt, die für die Er läuterung der vorschlagsgemäßen Lösung erforderlich sind. Entsprechend ist im Sinne einer hohen Übersichtlichkeit beispielsweise auf die Darstellung von Gehäuseteilen oder dergleichen verzichtet worden. Das vorschlagsgemäße Steuersystem 1 dient der Ansteuerung mindestens ei ner Komfortfunktion eines Kraftfahrzeugs 2 basierend auf der Erkennung vor bestimmter Sprach-Bedienbefehle eines, vorzugsweise außerhalb des Kraft fahrzeugs 2 befindlichen, Fahrzeugbedieners 3. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Komfortfunktion um eine motorische Klappenverstellung, wie noch erläutert wird. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Komfortfunktionen entsprechend.
Das Steuersystem 1 weist eine Steuereinheit 4 und ein Mikrofonsystem 5 auf, wobei das Mikrofonsystem 5 eingerichtet ist, ein mit einer Schalleinfallrichtung a in das Mikrofonsystem 5 einfallendes Schallsignal 6 in ein Mikrofonsystem signal umzuwandeln. Die Steuereinheit 4 ist eingerichtet, aus dem Mikrofonsys temsignal die vorbestimmten Sprach-Bedienbefehle zu erkennen und daraufhin die Komfortfunktion anzusteuern. Die Schalleinfallrichtung a des Schallsignals 6 kann beispielsweise auf eine Längsachse 7, oder, wie in der Zeichnung darge- stellt, auf eine Querachse 18 des Kraftfahrzeugs 2 oder anderweitig bezogen sein. Das Mikrofonsystem 5 ist im Detail in Fig. 2 dargestellt.
Wie sich aus der Darstellung gemäß Fig. 1 ergibt, ist in diesem Ausführungs beispiel das Mikrofonsystem 5 in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs 2 an geordnet. Grundsätzlich kann das Mikrofonsystem 5 auch in einem Frontbe reich oder in einem Seitenbereich des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet sein. Auch kann das Mikrofonsystem 5 verteilt in verschiedenen Bereichen an dem Kraft fahrzeug 2 angeordnet sein.
In der in Fig. 1 gezeigten, beispielhaften Bediensituation befindet sich der Fahr- zeugbediener 3 heckseitig des Kraftfahrzeugs 2. Von dieser Position aus gibt der Fahrzeugbediener 3 den Sprach-Bedienbefehl über ein entsprechendes Schallsignal 6 ab. Das Schallsignal 6 wird aus der Schalleinfallrichtung a mit dem Mikrofonsystem 5 empfangen. Wesentlich ist nun zunächst, dass das Mikrofonsystem 5 eine Richtcharakteris tik 8 aufweist, die eine schalleinfallrichtungsabhängige Empfindlichkeit des Mik rofonsystems 5 beschreibt, wobei die Richtcharakteristik 8 mittels der Steuer einheit 4 einstellbar ist. Wesentlich ist weiter, dass die Steuereinheit 4 einge richtet ist, eine den Aufenthaltsort des Fahrzeugbedieners 3 betreffende Or- tungsinformation 6 von einem separat von dem Mikrofonsystem 5 ausgestalte ten Ortungssystem 9 zu empfangen. Wesentlich ist schließlich, dass die Steu ereinheit 4 eingerichtet ist, die Richtcharakteristik 8 des Mikrofonsystems 5 ba sierend auf der ermittelten Ortungsinformation ö einzustellen. Mit der vorschlagsgemäßen Lösung wird der Empfang der Schallsignale 6 aus der Schalleinfallrichtung a vorzugsweise dadurch verbessert, dass die Richtcharakteristik 8 des Mikrofonsystems 5 auf den Fahrzeugbediener 3 hin ausgerichtet wird. Damit lassen sich akustische Störsignale mit einfachen Mit teln in obigem Sinne ausblenden.
Das Mikrofonsystem 5 ist hier und vorzugsweise symmetrisch zu der Längs achse 7 des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet, sodass ein Mittelpunkt M des Mikro fonsystems 5 auf der Längsachse 7 des Kraftfahrzeugs 2 liegt. Dieser Mittel punkt M ist der Ursprung für die in Fig. 2 in Polarkoordinaten angedeutete Kur- ve der Richtcharakteristik 8. Je größer ein Abstand der Kurve der Richtcharak teristik 8 von diesem Mittelpunkt M ist, desto höher ist die Empfindlichkeit des Mikrofonsystems 5 für die Schallsignale 6 aus der dazugehörigen Schalleinfall richtung. Der jeweilige Abstand ist für die hier in Rede stehenden Schalleinfall richtungen a, ß, Y mit Pfeilen angedeutet. Vorzugsweise umfasst die Ortungsinformation ö hier eine Richtung, die eben falls durch einen Winkel bezogen auf die Querachse 18 des Kraftfahrzeugs 2 angegeben ist. Im Detail ist auch die Ortungsinformation ö als Winkel bezogen auf die Querachse 18 des Kraftfahrzeugs 2 definiert.
Alle Winkel betreffend die Schalleinfallrichtungen und die Ortungsinformation erstrecken sich hier vorzugsweise in einer Ebene parallel zu einer Bodenebene, auf der sich das Kraftfahrzeug 2 befindet. In einer alternativen Ausführungsform, die hier nicht dargestellt ist, umfasst die Ortungsinformation ö jeweils zusätzlich oder alternativ eine Richtungsänderung und/oder eine Position und/oder eine Positionsänderung und/oder einen Be reich und/oder eine Bereichsänderung, so dass die Ortungsinformation ö auf verschiedene Weisen bereitgestellt werden kann. Die Ortungsinformation ö kann dabei abhängig sein von einer Art bzw. Ausführung des Ortungssystems 9 und dabei verwendeter Sensorik. Der Bereich betrifft vorzugsweise eine Unter teilung der Umgebung des Kraftfahrzeugs 2, beispielsweise in einzelne Sekto ren, wobei die Ortungsinformation ö eine Zuordnung des Fahrzeugbedieners 3 zu einem der Bereiche umfasst.
Für die Ortungsinformation ö ist beachtlich, dass die Ortungsinformation ö sta tisch oder dynamisch von dem Ortungssystem 9 ermittelt und von dem Steuer system 1 empfangen werden kann. Bei dem statischen Empfangen der Or tungsinformation ö wird die Ortungsinformation ö zu einem Zeitpunkt von dem Steuersystem 1 empfangen, wobei basierend auf dieser Ortungsinformation ö das Mikrofonsystem 5 mit seiner Richtcharakteristik 8 von der Steuereinheit 4 eingestellt wird. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Ortungsinformati on ö beispielsweise mit einer vorgegebenen Frequenz oder auch in unregel mäßigen zeitlichen Abständen ermittelt und von dem Steuersystem 1 empfan- gen wird. Darauf basierend kann die Einstellung der Richtcharakteristik 8 des Mikrofonsystems 5 durch die Steuereinheit 4 entsprechend dynamisch ange passt werden. Die Richtcharakteristik 8 kann somit auf eine Bewegung des Fahrzeugbedieners 3 hin wiederholt, insbesondere ständig, an den jeweils ak tuellen Aufenthaltsort angepasst werden. Weiter vorzugsweise ist die Steuereinheit 4 eingerichtet, die Richtcharakteristik 8 des Mikrofonsystems 5 basierend auf der ermittelten Ortungsinformation ö derart einzustellen, dass ein auf einen Sprach-Bedienbefehl des Fahrzeugbe dieners 3 zurückgehendes, mit einer Schalleinfallrichtung a in das Mikrofonsys- tem 5 einfallendes Schallsignal 6 gegenüber Schallsignalen 10, 11 mit anderen Schalleinfallrichtungen ß, g stärker in das Mikrofonsystemsignal eingeht. Diese Verstärkung ermöglicht eine verbesserte Erkennung der Sprach-Bedienbefehle in dem Mikrofonsystemsignal. Fig. 2 zeigt zusätzlich zu dem Fahrzeugbediener 3 eine weitere Person 12 in der Nähe des Kraftfahrzeugs 2, die ein Schallsignal 10 in der Form von Sprachschall in der Schalleinfallrichtung ß erzeugt. Außerdem ist in Fig. 2 ein an dem Kraftfahrzeug 2 vorbeifahrendes Drittfahrzeug 13 dargestellt, das ein Schallsignal 11 in der Form von Abrollgeräuschen aus der Schalleinfallrichtung Y erzeugt.
Durch die gemäß Fig. 2 eingestellte Richtcharakteristik 8 des Mikrofonsystems 5 ergibt sich eine Geräuschunterdrückung für die Schallsignale 10, 11 aus an deren Schalleinfallrichtungen ß, g als der dem Fahrzeugbediener 3 zugeordne- ten Schalleinfallrichtung a.
Insbesondere repräsentiert die schalleinfallrichtungsabhängige Empfindlichkeit des Mikrofonsystems 5 das Verhältnis einer Änderung des Schallpegels der in einer Schalleinfallrichtung in das Mikrofonsystem 5 einfallenden Schallsignale 6 zu der resultierenden Änderung des Mikrofonsystemsignalpegels.
Durch die vorschlagsgemäße Einstellung dieser Empfindlichkeit lässt sich eine Erhöhung des Signalabstands des von dem Fahrzeugbediener 3 ausgehenden Schallsignals 6 zu den aus anderen Schalleinfallrichtungen ß, g einfallenden Schallsignalen 10, 11 erreichen, wodurch sich die Erkennung der vorbestimm ten Sprach-Bedienbefehle in dem Mikrofonsystemsignal verbessern lässt.
Insbesondere weist die Empfindlichkeit des Mikrofonsystems 5 über den ge samten Schalleinfallrichtungsbereich des Mikrofonsystems gesehen an mindes tens einer Maximum-Schalleinfallrichtung h ein Maximum 15 auf. Der gesamte Schalleinfallrichtungsbereich betrifft im vorliegenden Zusammenhang den ge- samten Erfassungsbereich des Mikrofonsystems 5, in dem die Erfassung einfal lender Schallsignale 6 von dem hier und vorzugsweise sich außerhalb des Kraftfahrzeugs 2 befindlichen Fahrzeugbediener 3 möglich ist. Die Steuereinheit 4 stellt die Richtcharakteristik 8 vorzugsweise derart ein, dass der Fahrzeugbediener 3 von der Maximum-Schalleinfallrichtung h, vorzugswei se von einem die Maximum-Schalleinfallrichtung h umfassenden Unschärfe- Richtungsbereich 14, erfasst ist. Der Unschärfe-Richtungsbereich 14 definiert einen Richtungsbereich um die Maximum-Schalleinfallrichtung h herum, der der Tatsache Rechnung trägt, dass die Ortungsinformation ö stets geringfügig un terschiedlich zu der dem Fahrzeugbediener 3 zugeordneten Schalleinfallrich tung ist. Beispielsweise befindet sich ein Funkschüssel, der in noch zu erläu ternder Weise der Erzeugung der Ortungsinformation dienen kann, je nachdem, ob der Fahrzeugbediener 3 den Funkschlüssel in der Fland hält oder in einer Tasche trägt, an unterschiedlichen Positionen relativ zum Sprechorgan des Fahrzeugbedieners 3.
Die Richtcharakteristik 8 bewirkt, dass über den gesamten Schalleinfallrich tungsbereich des Mikrofonsystems einfallende Schallsignale 6, 10, 11 abhängig von ihrer Schalleinfallrichtung a, ß, g mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit in das Mikrofonsystemsignal eingehen. Es ergibt sich, dass sich die Empfind lichkeit des Mikrofonsystems 5 über den gesamten Schalleinfallrichtungsbe reich gesehen zwischen wenigstens einem Maximum 15 und wenigstens einem Minimum 16 verläuft. Auch kann die Empfindlichkeit des Mikrofonsystems 5 ei- ne Mehrzahl gleichartig oder ungleichartig ausgestalteter Maxima 15 und/oder Minima 16 über den gesamten Schalleinfallrichtungsbereich des Mikrofonsys tems aufweisen. Ein Maximum 15, das vorzugsweise auf die Ortungsinformati on ö ausgerichtet ist, wird auch als "Flauptkeule" bezeichnet, während weitere Maxima, die sich ggf. paarweise auf beiden Seiten der Flauptkeule erstrecken, als "Nebenkeulen" bezeichnet werden. Die Maxima 15 umfassen jeweils vor zugsweise einen ganzen Winkelbereich, so dass Schallsignale 6 aus diesem Winkelbereich von der Maximum-Schalleinfallrichtung h erfasst sind.
Das Mikrofonsystem 5 weist vorliegend mindestens zwei Mikrofone 17, vor- zugsweise mehr als zwei Mikrofone 17, auf. Die Steuereinheit 4 erzeugt aus den Mikrofonsignalen, insbesondere durch Überlagerung, das Mikrofonsystem- Signal. Die Steuereinheit 4 stellt ferner die Richtcharakteristik 8 des Mikrofon systems 5 durch eine phasenabhängige Überlagerung der Mikrofonsignale ein. Weiter vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Steuereinheit 4 die Richtcharak teristik 8 des Mikrofonsystems 5 dadurch einstellt, dass die Mikrofonsignale phasenabhängig gefiltert und die gefilterten Mikrofonsignale überlagert werden. Die obige Einstellung der Richtcharakteristik 8 eines Mikrofonsystems ist als solche ganz allgemein unter dem Begriff "Beamforming" bekannt.
Die Anordnung der Mikrofone 17 ist vorzugsweise entlang einer geraden oder gebogenen Linie vorgesehen. Die detaillierte Ausgestaltung des Mikrofonsys tems 5 ergibt sich aus Fig. 2. Hier und vorzugsweise sind die Mikrofone 17 ent lang der Querachse 18 des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet. Alternativ können die Mikrofone 17 in einer Matrix oder dergleichen angeordnet sein. Zur Realisierung der Phasenverschiebung der Mikrofonsignale der Mikrofone 17 ist jedem der Mikrofone 17 ein Filter 19 zugeordnet, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Die Filter 19 bewirken hier und vorzugsweise jeweils eine Phasenverschie bung des Mikrofonsignals des betreffenden Mikrofons 17, also eine zeitliche Verzögerung des zugeordneten Mikrofonsignals. Die so gefilterten Mikrofonsig- nale werden in einer Summiereinheit 20 aufsummiert. Dabei ist die Steuerein heit 4 ausgeführt, die Phasenverschiebung der Mikrofonsignale in dem ent sprechenden Filter 19 abhängig von der ermittelten Ortungsinformation ö rela tiv zueinander einzustellen. Im Rahmen dieser Einstellung erfolgt in der Sum miereinheit 20 vorzugsweise eine phasenabhängige Überlagerung der Mikro- fonsignale der einzelnen Mikrofone 17 derart, dass das von dem Fahrzeugbe diener 3 ausgehende Schallsignal 6 gegenüber den anderen Schallsignalen 10, 11 bei der Summierung in der Summiereinheit 20 stärker in das resultierende Mikrofonsystemsignal eingeht. Die anderen Schallsignale 10, 11 löschen sich bei der Summierung in der Summiereinheit 20 aufgrund ihrer von dem Schall- Signal 6 von dem Fahrzeugbediener 3 abweichenden Phasenverschiebung zu mindest teilweise aus und werden somit gedämpft. Durch eine Veränderung der Phasenverschiebung kann die Richtcharakteristik 8 des Mikrofonsystems 5 über den gesamten Schalleinfallrichtungsbereich gemäß der ermittelten Or tungsinformation ö eingestellt werden. Die Einstellung der phasenabhängigen Überlagerung und damit der Richtcha rakteristik 8 erfolgt gewissermaßen dadurch, dass unterschiedliche Signallauf zeiten des Schallsignals 6 von dem Fahrzeugbediener 3 zu den Mikrofonen 17 kompensiert werden. Die Signallaufzeiten ergeben sich bildlich aus unter- schiedlichen Längen von Verbindungslinien 21 von dem Fahrzeugbediener 3 als Ursprung des Schallsignals 6 zu jedem der Mikrofone 17, wie in Fig. 2 dar gestellt ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Ortungssystem 9 Bestandteil des vorschlagsgemäßen Steuersystems 1. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das Ortungssystem 9 aber separat von dem vorschlagsge mäßen Steuersystem 1 ausgestaltet. Die letztgenannte Variante ist in der Zeichnung dargestellt. Das Ortungssystem 9 wird hier von einem ohnehin vor handenen Funksystem bereitgestellt, das an sich der Prüfung der Zugangsbe- rechtigung des Fahrzeugbedieners 3 dient. Diese beispielhafte Art der Doppel nutzung führt zu einem besonders kostengünstigen Aufbau des vorschlagsge mäßen Steuersystems.
Das Ortungssystem 9 des dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfüh- rungsbeispiels ist als funkbasiertes Ortungssystem 9 ausgestaltet und weist mindestens ein fahrzeugseitiges Funkmodul 22 sowie mindestens ein fahr zeugbedienerseitiges Funkmodul 23 auf. Im einfachsten Fall geht die Ortungs information auf eine Funkverbindung zwischen dem fahrzeugbedienerseitigen Funkmodul 23 und mehreren fahrzeugseitigen Funkmodulen 22 zurück. Vor- zugsweise sind dem Ortungssystem 9 dann mindestens zwei, vorzugsweise mindestens drei, fahrzeugseitige Funkmodule 22 zugeordnet, die voneinander beabstandet sind. Aus den bekannten Abstandswerten und den gemessenen, den jeweiligen Funkstrecken zugeordneten Abstandswerten lässt sich der Auf enthaltsort des Fahrzeugbedieners 3 leicht ermitteln. Im Einzelnen ist mittels des Ortungssystems 9 jeweils ein Abstandswert zwischen dem fahrzeugbedie nerseitigen Funkmodul 23 und den fahrzeugseitigen Funkmodulen 22 und dar aus die Ortungsinformation ö ermittelbar.
Vorzugsweise arbeitet das Ortungssystem 9 nach einem Kurzreichweitenfun k- Standard, vorzugsweise Bluetooth Low Energy (BLE), Bluetooth, WLAN, UWB, RFID oder NFC. Weiter vorzugsweise basiert die Ermittlung der Ortungsinfor- mation ö auf der Ermittlung eines empfangenen Funk-Signalpegels. Insbeson dere basiert die Ermittlung der Ortungsinformation ö auf der Anwendung der RSSI-Funktion (Received Signal Strength Indicator) nach dem Bluetooth- Funkstandard. Grundsätzlich kann zur Ermittlung der Ortungsinformation auch ein Laufzeitverfahren (TOF-Verfahren) oder ein winkelbasiertes Ortungsverfah ren Anwendung finden.
Alle Funkmodule 22, 23 können jeweils als Empfänger und/oder Sender agie ren. Die Funkmodule 22, 23 können vorzugsweise jeweils nur Antennen zur Abstrahlung beziehungsweise zum Empfang von Funksignalen 24 aufweisen, oder Antennen mit einer dazugehörigen Elektronik zur Erzeugung der abzu strahlenden Funksignale 24 beziehungsweise zur Dekodierung der empfange nen Funksignale 24. Das fahrzeugbedienerseitige Funkmodul 23 kann beispielsweise als Funk schlüssel des Kraftfahrzeugs 2 ausgeführt sein. Auch kann der Funkschlüssel beispielsweise als Smartphone oder als ein anderes elektronisches Gerät des Fahrzeugbedieners 3 realisiert sein. Das Smartphone bzw. das andere elektro nische Gerät des Fahrzeugbedieners 3 stellt damit eine Hardware zum Senden und gegebenenfalls Empfangen der Funksignale 24 bereit. Insbesondere fahr zeugbedienerseitig ist somit keine zusätzliche Hardware erforderlich.
In einer hier nicht dargestellten, alternativen Ausführungsform ist das Ortungs system 9 als kapazitives oder induktives Ortungssystem 9 ausgestaltet. Fahr- zeugseitig ist bzw. sind dazu ein kapazitiver Abstandssensor und/oder ein in duktiver Entfernungssensor zur Ermittlung der Ortungsinformation ö vorgese hen. Alternativ ist das Ortungssystem 9 als ultraschallbasiertes Ortungssystem 9 ausgestaltet, wobei dann fahrzeugseitig mindestens ein Ultraschall- Abstandssensor zur Ermittlung der Ortungsinformation ö vorgesehen ist bzw. sind.
Der kapazitive Abstandssensor wie auch der induktive Entfernungssensor er möglichen eine Ortsauflösung der Position des Fahrzeugbedieners 3 entlang des betreffenden Sensors. Bei der Verwendung mehrerer Ultraschall- Abstandssensoren ergibt sich die Ortungsinformation ö beispielsweise als Be reich eines der Ultraschall-Abstandssensoren aus einer Mehrzahl von Ultra- schall-Abstandssensoren, in dem eine Reflektion von Ultraschallimpulsen durch den Fahrzeugbediener 3 empfangen wird.
In einer hier ebenfalls nicht dargestellten, weiter bevorzugten Ausführungsform ist das Ortungssystem 9 als optisches Ortungssystem 9 ausgestaltet. Es weist fahrzeugseitig einen optischen Sensor, insbesondere eine optische Kamera, einen optischen Scanner oder dergleichen, zur Ermittlung der Ortungsinforma tion ö auf. Die optische Kamera kann beispielsweise zur Erfassung von Licht in einem für Menschen sichtbaren Wellenlängenbereich ausgeführt sein. Alterna- tiv kann die optische Kamera zum Empfang von Wellenlängen im infraroten o- der ultravioletten Wellenlängenbereich ausgeführt sein. Die optische Kamera kann als 2D-Kamera oder als 3D-Kamera ausgeführt sein. Der optische Scan ner ist vorzugsweise als Laserscanner, insbesondere als Infrarot-Laserscanner, ausgeführt. Das optische Ortungssystem 9 ist unempfindlich für elektromagne- tische Störungen. Das optische Ortungssystem kann den Fahrzeugbediener 3 und seine Position unmittelbar ermitteln, so dass die Ortungsinformation ö be sonders zuverlässig mit der Schalleinfallrichtung a des in das Mikrofonsystem 5 einfallenden Schallsignals 6 mit den vorbestimmten Sprach-Bedienbefehlen korrespondiert.
Das Kraftfahrzeug 2 weist vorzugsweise mindestens ein Verschlusselement 25 auf, wobei das Steuersystem 1 eine mittels der Steuereinheit 4 elektrisch an steuerbare, motorische Antriebsanordnung 26 zur Verstellung des Verschlus selements 25 oder mindestens eines der Verschlusselemente 25 aufweist. Die Komfortfunktion ist dann vorzugsweise die Ansteuerung der motorischen An triebsanordnung 26 zur Verstellung des Verschlusselements 25 oder mindes tens eines der Verschlusselemente 25 auf den Sprach-Bedienbefehl des Fahr zeugbedieners 3 hin. Das mindestens eine Verschlusselement 25 ist in dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel als Heckklappe ausgeführt. Die motorische Antriebsan ordnung 26 ist entsprechend ein damit gekoppelter Heckklappenantrieb. Alter nativ kann das mindestens eine Verschlusselement 25 als Heckdeckel, Heck tür, Laderaumboden, Fronthaube, Tankdeckel oder Seitentür ausgebildet sein. Auch kann das wenigstens eine Verschlusselement 25 eine Seitenscheibe oder ein Schiebedach beziehungsweise Panoramadach des Kraftfahrzeugs 2 sein. Vorzugsweise umfasst das Kraftfahrzeug 2 eine Mehrzahl der genannten Ver schlusselemente 25.
Vorzugsweise löst die Steuereinheit 4 eine Verstellung ausschließlich des Ver- Schlusselements 25 aus, das nach einer Zuordnungsvorschrift der Ortungsin formation ö zugeordnet ist. Eine Ansteuerung zur Verstellung von Verschlus selementen 25 kann somit ohne Kraftaufwand durch den Fahrzeugbediener 3 erfolgen. Durch die Ansteuerung der Verschlusselemente 25 bereits bei einer Annäherung des Fahrzeugbedieners 3 an das Kraftfahrzeug 2 kann beispiels- weise die Fahrertür geöffnet werden, so dass der Fahrzeugbediener 3 ohne Zeitverzögerung in das Kraftfahrzeug 2 einsteigen kann, was insbesondere bei als unangenehm empfundenen Wetterbedingungen, beispielsweise Regen, vor teilhaft ist. Die Verstellung des Verschlusselements 25 kann abhängig von dem Sprach- Bedienbefehl beispielsweise ein Öffnen und/oder ein Schließen des entspre chenden Verschlusselements 25 und/oder ein Flalten des Verschlusselements 25 in seiner aktuellen Position sein. Das Auslösen der Verstellung ausschließ lich desjenigen Verschlusselements 25, das nach einer Zuordnungsvorschrift der Ortungsinformation ö zugeordnet ist, bewirkt, dass beispielsweise beim Er kennen des Sprach-Bedienbefehls zum Öffnen eines Verschlusselements 25 durch die Zuordnungsvorschrift nur dasjenige Verschlusselement 25 durch die Ansteuerung der motorischen Antriebsanordnung 26 verstellt wird, das dem Fahrzeugbediener 3 am nächsten ist. Die Zuordnungsvorschrift ermöglicht so- mit eine effiziente Ansteuerung von Verschlusselementen 25 mit besonders kurzen Sprach-Bedienbefehlen.
Wie in Fig. 1 dargestellt ist, weist das Kraftfahrzeug 2 eine mittels der Steuer einheit 4 elektrisch ansteuerbare Kraftfahrzeugschlossanordnung 27 zur Ein- Stellung des Schließzustands des Verschlusselements 25 oder mindestens ei nes der Verschlusselemente 25 auf. Die Komfortfunktion ist hier vorzugsweise die Ansteuerung der Kraftfahrzeugschlossanordnung 27 zur Einstellung des Schließzustands des Verschlusselements 25 oder mindestens eines der Ver schlusselemente 25 auf den Sprach-Bedienbefehl des Fahrzeugbedieners 3 hin. Das Einstellen des Schließzustands kann ein Verriegeln, Entriegeln und/oder Öffnen eines der Kraftfahrzeugschlosser sein. Vorzugsweise löst die Steuereinheit 4, wie oben im Zusammenhang mit der motorischen Verstellung des betreffenden Verschlusselements 25 angespro chen, eine Einstellung des Schließzustands ausschließlich desjenigen Ver- Schlusselements 25 aus, das nach einer Zuordnungsvorschrift der Ortungsin formation ö zugeordnet ist.
Das obige Auslösen von Funktionen wie der motorischen Verstellung des Ver schlusselements 25 und der motorischen Einstellung des Schließzustands des Verschlusselements 25 ausschließlich für dasjenige Verschlusselement 25, das nach der jeweiligen Zuordnungsvorschrift der Ortungsinformation ö zugeordnet ist, führt zu einer besonders hohen Sicherheit gegenüber Fehlern bei der Er kennung von Sprach-Bedienbefehlen und der Ansteuerung der jeweiligen Kom fortfunktion. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass je nachdem, ob sich der Fahrzeugbediener vor der Komponente "Fleckklappe" oder der Komponen te "Seitentür" befindet, nur die der dem Fahrzeugbediener 3 nächstliegenden Komponente entsprechende Funktion ausgelöst wird. Das vereinfacht dem Fahrzeugbediener 3 die Eingabe von Bedienbefehlen. Grundsätzlich kann da mit sogar erreicht werden, dass der Fahrzeugbediener 3 die Sprach-Bedien- befehle in lediglich ungenauer Form abgeben muss.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung wird ein Konsistenzcheck zwischen dem erkannten Sprach-Bedienbefehl und der ermittelten Ortungsinformation vorgenommen. Wenn der Fahrzeugbediener 3 mit einem Sprach-Bedienbefehl beispielweise eine motorische Verstellung der Fleckklappe fordert, sich aber an der Frontseite des Kraftfahrzeugs befindet, wird mittels des Steuersystems 1 mangelnde Konsistenz zwischen dem erkannten Sprach-Bedienbefehl und der ermittelten Ortungsinformation festgestellt und die Ansteuerung der betreffen den Komfortfunktion ausgesetzt. Damit lässt sich die Sicherheit gegen Fehl- funktionen weiter erhöhen.
Schließlich darf noch darauf hingewiesen werden, dass grundsätzliche mehrere Ortungssysteme 9 vorgesehen sein können, die ggf. zusätzlich unterschiedliche Funktionen bereitstellen können. Beispielsweise kann ein Ortungssystem 9 der Prüfung der Zugangsberechtigung des Fahrzeugbedieners 3, insbesondere über einen Funkschlüssel o. dgl. , dienen, während ein anderes Ortungssystem 9 eine Gesten- oder Gesichtserkennung, beispielsweise basierend auf einem Kamerasystem, bereitstellt. Die Kombination dieser Ortungssysteme kann wie derum zu einer besonders hohen Sicherheit gegen Fehlfunktionen führen. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von der Or tungsinformation unterschiedliche Funktionen selbsttätig ablaufen. Beispiels weise kann bei einer Annäherung des Fahrzeugbedieners 3 an eine Seitentür zunächst ein Kraftfahrzeugschloss der Kraftfahrzeugschlossanordnung öffnen. Bei weiterer Annäherung kann eine der Seitentür zugeordnete Antriebsanord- nung die Seitentür einen Spalt oder ganz öffnen, je nachdem, auf welche Ent fernung sich der Fahrzeugbediener 3 annähert. Schließlich kann die Seitentür vom Fahrzeugbediener 3 auch manuell in die jeweils gewünschte Offenstellung verstellt werden. Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer Komfortfunktion mittels eines Steuersystems 1 , insbesondere eines vorschlagsgemäßen Steuersystems 1 , basierend auf ei ner Erkennung vorbestimmter Sprach-Bedienbefehle eines, vorzugsweise au ßerhalb des Kraftfahrzeugs 2 befindlichen, Fahrzeugbedieners 3 beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der Betriebsweise des vorschlagsgemäßen Steuer systems 1 darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug 2 mit einem vorgeschlagenen Steuersystem 1 bean sprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu dem vorgeschlagenen Steuersystem 1 verwiesen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Steuersystem (1 ) zur Ansteuerung einer Komfortfunktion eines Kraftfahr zeugs (2) basierend auf einer Erkennung vorbestimmter Sprach-Bedienbefehle eines, vorzugsweise außerhalb des Kraftfahrzeugs (2) befindlichen, Fahrzeug bedieners (3), wobei das Steuersystem (1 ) eine Steuereinheit (4) und ein Mikro fonsystem (5) aufweist, wobei das Mikrofonsystem (5) eingerichtet ist, ein mit einer Schalleinfallrichtung (a) in das Mikrofonsystem (5) einfallendes Schallsig nal (6) in ein Mikrofonsystemsignal umzuwandeln, und wobei die Steuereinheit (4) eingerichtet ist, aus dem Mikrofonsystemsignal die vorbestimmten Sprach-
Bedienbefehle zu erkennen und daraufhin die Komfortfunktion anzusteuern, dadurch gekennzeichnet,
dass das Mikrofonsystem (5) eine Richtcharakteristik (8) aufweist, die eine schalleinfallrichtungsabhängige Empfindlichkeit des Mikrofonsystems (5) be- schreibt, dass die Richtcharakteristik (8) mittels der Steuereinheit (4) einstellbar ist, dass die Steuereinheit (1 ) eingerichtet ist, eine den Aufenthaltsort des Fahr zeugbedieners (3) betreffende Ortungsinformation (ö) von einem separat von dem Mikrofonsystem (5) ausgestalteten Ortungssystem (9) zu empfangen und die Richtcharakteristik (8) des Mikrofonsystems (5) basierend auf der ermittel- ten Ortungsinformation (ö) einzustellen.
2. Steuersystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Or tungsinformation (ö) eine Richtung und/oder eine Richtungsänderung und/oder eine Position und/oder eine Positionsänderung und/oder einen Bereich und/oder eine Bereichsänderung umfasst.
3. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (4) eingerichtet ist, die Richtcharakteristik (8) des Mikrofonsys tems (5) basierend auf der ermittelten Ortungsinformation (ö) derart einzustel- len, dass ein auf einen Sprach-Bedienbefehl des Fahrzeugbedieners (3) zu rückgehendes, mit einer Schalleinfallrichtung (a) in das Mikrofonsystem (5) ein fallendes Schallsignal (6) gegenüber Schallsignalen (10, 11 ) mit anderen Schal leinfallrichtungen (ß, y) stärker in das Mikrofonsystemsignal eingeht. 4. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die schalleinfallrichtungsabhängige Empfindlichkeit des Mikrofonsystems (5) das Verhältnis einer Änderung des Schallpegels der in ei ner Schalleinfallrichtung (a) in das Mikrofonsystem (5) einfallenden Schallsigna le (6) zu der resultierenden Änderung des Mikrofonsystemsignalpegels reprä sentiert.
5. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Empfindlichkeit des Mikrofonsystems (5) über den ge samten Schalleinfallrichtungsbereich des Mikrofonsystems gesehen an mindes tens einer Maximum-Schalleinfallrichtung (h) ein Maximum (15) aufweist und dass die Steuereinheit (4) die Richtcharakteristik (8) derart einstellt, dass nach der Ortungsinformation (ö) der Fahrzeugbediener (3) von der Maximum- Schalleinfallrichtung (h), vorzugsweise von einem die Maximum-Schalleinfall- richtung umfassenden Unschärfe-Richtungsbereich (14), erfasst ist. 6. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Mikrofonsystem (5) mindestens zwei Mikrofone (17), vorzugsweise mehr als zwei Mikrofone (17), aufweist und dass die Steuerein heit (4) aus den Mikrofonsignalen, insbesondere durch Überlagerung, das Mik rofonsystemsignal erzeugt, vorzugsweise, dass die Steuereinheit (4) die Richtcharakteristik (8) des Mikrofonsystems (5) durch eine phasenabhängige Überlagerung der Mikrofonsignale einstellt, vorzugsweise, dass die Steuerein heit (4) die Richtcharakteristik (8) des Mikrofonsystems (5) dadurch einstellt, dass die Mikrofonsignale phasenabhängig gefiltert und die gefilterten Mikrofon signale überlagert werden.
7. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Steuersystem (1 ) das Ortungssystem (9) aufweist, o- der, dass das Ortungssystem (9) separat von dem Steuersystem (1 ) ausgestal tet ist.
8. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Ortungssystem (9) als funkbasiertes Ortungssystem (9) ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass dem Ortungssystem (9) mindestens ein fahrzeugseitiges Funkmodul (22) und ein fahrzeugbedienerseitiges Funkmodul (23) zugeordnet sind, vorzugsweise, dass dem Ortungssystem (9) mindestens zwei, vorzugsweise mindestens drei, fahrzeugseitige Funkmodule (22) zuge ordnet sind, die voneinander beabstandet sind.
9. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Ortungssystems (9) jeweils ein Abstandswert zwischen dem fahrzeugbediener seitigen Funkmodul (23) und den fahrzeugseitigen Funkmodulen (22) und dar aus die Ortungsinformation (ö) ermittelbar ist, vorzugsweise, dass das Or tungssystem (9) nach einem Kurzreichweitenfunkstandard, vorzugsweise Blue- tooth Low Energy (BLE), Bluetooth, WLAN, UWB, RFID oder NFC, arbeitet, weiter vorzugsweise, dass die Ermittlung der Ortungsinformation (ö) auf der Ermittlung eines empfangenen Funk-Signalpegels, auf einem Laufzeitverfahren oder auf einem winkelbasierten Ortungsverfahren basiert, insbesondere, dass die Ermittlung der Ortungsinformation (ö) auf der Anwendung der RSSI- Funktion (Received Signal Strength Indicator) nach dem Bluetooth-Funkstan- dard basiert.
10. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Ortungssystem (9) als kapazitives oder induktives Or tungssystem (9) ausgestaltet ist und dass fahrzeugseitig ein kapazitiver Ab- standssensor und/oder ein induktiver Entfernungssensor zur Ermittlung der Or tungsinformation (ö) vorgesehen ist bzw. sind, oder, dass das Ortungssystem (9) als ultraschallbasiertes Ortungssystem (9) ausgestaltet ist und dass fahr zeugseitig ein Ultraschall-Abstandssensor oder mehrere Ultraschall- Abstandssensoren zur Ermittlung der Ortungsinformation (ö) vorgesehen ist bzw. sind.
11. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Ortungssystem (9) als optisches Ortungssystem (9) ausgestaltet ist und fahrzeugseitig einen optischen Sensor, insbesondere eine optische Kamera, einen optischen Scanner oder dergleichen zur Ermittlung der Ortungsinformation (ö) aufweist.
12. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) mindestens ein Verschlusselement (25) aufweist, dass das Steuersystem (1 ) eine mittels der Steuereinheit (4) elektrisch ansteuerbare, motorische Antriebsanordnung (26) zur Verstellung des Verschlusselements (25) oder mindestens eines der Verschlusselemente (25) aufweist und dass die Komfortfunktion die Ansteuerung der motorischen Antriebsanordnung (26) zur Verstellung des Verschlusselements (25) oder mindestens eines der Verschlusselemente (25) auf den Sprach-Bedienbefehl des Fahrzeugbedieners (3) hin ist, vorzugsweise, dass die Steuereinheit (4) ei ne Verstellung ausschließlich des Verschlusselements (25) auslöst, das nach einer Zuordnungsvorschrift der Ortungsinformation (ö) zugeordnet ist.
13. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) mindestens ein Verschlusselement
(25) aufweist, dass das Steuersystem (1 ) eine mittels der Steuereinheit (4) elektrisch ansteuerbare Kraftfahrzeugschlossanordnung (27) zur Einstellung des Schließzustands des Verschlusselements (25) oder mindestens eines der Verschlusselemente (25) aufweist und dass die Komfortfunktion die Ansteue- rung der Kraftfahrzeugschlossanordnung (27) zur Einstellung des Schließzu stands des Verschlusselements (25) oder mindestens eines der Verschlus selemente (25) auf den Sprach-Bedienbefehl des Fahrzeugbedieners (3) hin ist, vorzugsweise, dass die Steuereinheit (3) eine Einstellung des Schließzu stands ausschließlich des Verschlusselements (25) auslöst, das nach einer Zu- Ordnungsvorschrift der Ortungsinformation (ö) zugeordnet ist.
14. Verfahren zur Ansteuerung einer Komfortfunktion mittels eines Steuersys tems (1 ), insbesondere eines Steuersystems (1 ) nach einem der vorhergehen den Ansprüche, basierend auf einer Erkennung vorbestimmter Sprach- Bedienbefehle eines, vorzugsweise außerhalb des Kraftfahrzeugs (2) befindli chen, Fahrzeugbedieners (3), wobei das Steuersystem (1 ) eine Steuereinheit (4) und ein Mikrofonsystem (5) aufweist, wobei mittels des Mikrofonsystems (5) ein mit einer Schalleinfallrichtung (a) in das Mikrofonsystem (5) einfallendes Schallsignal (6) in ein Mikrofonsystemsignal umgewandelt wird, und wobei mit- tels der Steuereinheit (4) aus dem Mikrofonsystemsignal die vorbestimmten Sprach-Bedienbefehle erkannt werden und daraufhin die Komfortfunktion an gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Mikrofonsystem (5) eine Richtcharakteristik (8) aufweist, die eine schalleinfallrichtungsabhängige Empfindlichkeit des Mikrofonsystems (5) be schreibt, dass die Richtcharakteristik (8) mittels der Steuereinheit (4) einstellbar ist, dass mittels des Steuersystems (4) eine den Aufenthaltsort des Fahrzeug bedieners (3) betreffende Ortungsinformation (ö) von einem separat von dem Mikrofonsystem (5) ausgestalteten Ortungssystem (9) empfangen wird, und dass mittels der Steuereinheit (4) die Richtcharakteristik (8) des Mikrofonsys- tems (5) basierend auf der ermittelten Ortungsinformation (ö) eingestellt wird.
15. Kraftfahrzeug (2) mit einem Steuersystem (4) nach einem der vorherge henden Ansprüche.
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