WO2020187355A1

WO2020187355A1 - Reibungskupplung

Info

Publication number: WO2020187355A1
Application number: PCT/DE2020/100116
Authority: WO
Inventors: Sebastian Heuberger
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2019-03-19
Filing date: 2020-02-19
Publication date: 2020-09-24
Anticipated expiration: 2021-09-19
Also published as: DE102019106896A1

Abstract

Reibungskupplung (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem um eine Drehachse (2) verdrehbar angeordneten antriebsseitigen Eingangsteil (3) und einem abtriebsseitigen Ausgangsteil (4), die über reibschlüssig miteinander verbindbare Reibpartner (5), zumindest umfassend mindestens ein mit dem Eingangsteil (3) drehfest verbundenes erstes Reibelement (6) und mindestens ein mit dem Ausgangsteil (4) drehfest verbundenes zweites Reibelement (7), reibschlüssig miteinander verbindbar sind; wobei die Reibpartner (5) über zumindest eine fliehkraftgesteuerte Betätigungseinrichtung (8, 9) gegenüber einer axialen Richtung (10) gegeneinander verspannbar ausgebildet sind, wobei zwischen dem Eingangsteil (3) und den Reibpartnern (5) eine antriebsseitige erste Betätigungseinrichtung (8) und zwischen dem Ausgangsteil (4) und den Reibpartnern (5) eine abtriebsseitige zweite Betätigungseinrichtung (9) angeordnet ist, wobei über die erste Betätigungseinrichtung (8) das erste Reibelement (6) unmittelbar betätigbar ist.

Description

Reibunqskupplunq

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs mit einem um eine Drehachse verdrehbar angeordneten, motorseitigen Ein gangsteil und einem mit diesem mittels Reibpartnern unter Bildung eines Reibschlus ses reibschlüssig verbindbaren getriebeseitigen Ausgangsteil, wobei die Reibpartner mittels zumindest einer fliehkraftgesteuerten Betätigungseinrichtung gegenüber einer axialen Richtung gegeneinander verspannbar ausgebildet sind.

Gattungsgemäße Reibungskupplungen sind als sogenannte Fliehkraftkupplungen be kannt, die bei geringer Fliehkraft der um die Drehachse drehenden Reibungskupp lung, beispielsweise bei Leerlaufdrehzahl eines Motors des Antriebsstrangs, geöffnet sind und mit zunehmender Drehzahl und damit steigender Fliehkraft schließen. Derar tige Reibungskupplungen sind beispielsweise aus Zweirädern bekannt.

Aus der WO 2017/157385 A1 ist eine Reibungskupplung bekannt, mit der insbesonde re ein Anfahren des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein Anfahren von Zweirädern, mit hoher Drehzahl möglich ist, wobei bei fahrendem Kraftfahrzeug ein fliehkraftbedingtes Auskuppeln zu niedrigeren Drehzahlen verschoben und damit beispielsweise im Teil lastbetrieb bei niedrigeren Drehzahlen ein Fahren mit eingerückter Kupplung möglich ist.

Dafür ist zwischen dem Eingangsteil und den Reibpartnern eine antriebsseitige und zusätzlich zwischen dem Ausgangsteil und den Reibpartnern eine abtriebsseitige Be tätigungseinrichtung vorgesehen. Beide Betätigungseinrichtungen beaufschlagen die Reibpartner mit einer Axialkraft zur Bildung eines Reibschlusses fliehkraftabhängig. Dies bedeutet, dass mit steigender Drehzahl des Eingangsteils und mit steigender Drehzahl des Ausgangsteils, also bei fahrendem Kraftfahrzeug, die Reibungskupplung fliehkraftabhängig, also abhängig von den Drehzahlen antriebsseitig eines Antriebs (z. B. einer Verbrennungskraftmaschine oder einer elektrischen Maschine, etc.) und ab triebsseitig z. B. eines Getriebes (und/oder rückführend eines oder mehrerer Antriebs räder), geschlossen wird beziehungsweise geschlossen bleibt. Die Reibungskupplung kann beispielsweise bei Leerlaufdrehzahl und bei im Wesentlichen stehendem Kraft fahrzeug wieder geöffnet werden.

Bei stehendem Kraftfahrzeug kann daher die Reibungskupplung erst bei vergleichs weise hohen Drehzahlen und damit für einen zügigen Anfahrvorgang ausreichender Leistung geschlossen werden. Durch die zusätzliche Beaufschlagung der Reibpartner bei fahrendem Kraftfahrzeug mittels der abtriebsseitigen Betätigungseinrichtung bleibt die Reibungskupplung bis zu Drehzahlen unterhalb der Kupplungsdrehzahl während des Anfahrvorgangs geschlossen oder überträgt zumindest in einem Schlupfbetrieb noch Drehmoment.

Dabei wird in der WO 2017/157385 A1 eine parallele oder serielle Anordnung der Be tätigungseinrichtungen vorgeschlagen. Das bedeutet, dass die Betätigungseinrichtun gen getrennt voneinander (parallel) eine Axialkraft auf die Reibpartner übertragen o- der dass eine Axialkraft zumindest der einen Betätigungseinrichtung über die andere Betätigungseinrichtung (seriell) auf die Reibpartner übertragen wird, wobei in jedem Fall die Reibpartner durch ein einziges Betätigungselement kontaktiert werden, das entlang der axialen Richtung zur Betätigung der Reibpartner verlagert wird. Dieses einzige Betätigungselement rotiert mit einer Drehzahl der Eingangsseite oder der Ausgangsseite. Daher ist zumindest dieses Betätigungselement von zumindest einer der Betätigungseinrichtungen zu entkoppeln, so dass ein Reibkontakt zwischen mit unterschiedlicher Drehzahl rotierenden Komponenten hier vermieden wird. Zur Ent kopplung wird regelmäßig ein Axiallager eingesetzt.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Rei bungskupplung bereitzustellen, die einfacher aufgebaut und damit kostengünstig ist.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Reibungskupplung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definie ren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltun gen der Erfindung dargestellt werden.

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere eine semi-automatische Fliehkraftkupplung. Die Fliehkraftkupplung wird insbesondere in einem Motorrad ein gesetzt.

Es wird eine Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorge schlagen, mit einem um eine Drehachse verdrehbar angeordneten antriebsseitigen Eingangsteil und einem abtriebsseitigen Ausgangsteil, die über reibschlüssig mitei nander verbindbare Reibpartner, zumindest umfassend mindestens ein mit dem Ein gangsteil drehfest verbundenes erstes Reibelement (bevorzugt eine Mehrzahl erster Reibelemente) und mindestens ein mit dem Ausgangsteil drehfest verbundenes zwei tes Reibelement (bevorzugt eine Mehrzahl zweiter Reibelemente), reibschlüssig mit einander verbindbar sind. Die Reibpartner sind über zumindest eine fliehkraftgesteuer te Betätigungseinrichtung gegenüber einer axialen Richtung gegeneinander ver spannbar ausgebildet. Zwischen (also entlang eines Kraftflusses zwischen) dem Ein gangsteil und den Reibpartnern ist eine antriebsseitige erste Betätigungseinrichtung und zwischen (also entlang eines Kraftflusses zwischen) dem Ausgangsteil und den Reibpartnern eine abtriebsseitige zweite Betätigungseinrichtung angeordnet. Über die erste Betätigungseinrichtung ist das erste Reibelement unmittelbar betätigbar.

Insbesondere kann ein Drehmoment sowohl ausgehend von dem Ausgangsteil als auch von dem Eingangsteil in die Reibungskupplung eingeleitet und über die Reib partner auf das jeweils andere von Eingangsteil und Ausgangsteil übertragen werden.

Hinsichtlich des Aufbaus einer Reibungskupplung wird auf die eingangs angeführte WO 2017/157385 A1 verwiesen. Im Unterschied zu der dort gezeigten Reibungskupp lung mit zwei Betätigungseinrichtungen, bei der die antriebsseitige (erste) Betäti gungseinrichtung über ein Axiallager von den Reibpartnern entkoppelt ist, wobei beide Betätigungseinrichtungen die Reibpartner über ein zweites Reibelement (mit dem Ausgangsteil drehfest verbunden) kontaktieren, wird hier vorgeschlagen, dass unmit telbar über die erste Betätigungseinrichtung das erste Reibelement (bzw. eines der ersten Reibelemente) kontaktierbar ist. Insbesondere ist über die zweite Betätigungseinrichtung das zweite Reibelement un mittelbar (bzw. eines der zweiten Reibelemente) betätigbar.

Insbesondere werden also über die Betätigungseinrichtungen voneinander unter schiedliche Reibelemente beaufschlagt, so dass eine Entkopplung einer der Betäti gungseinrichtungen von den Reibpartnern insbesondere nicht mehr erforderlich ist.

Insbesondere kann so ein bei der WO 2017/157385 A1 erforderliches Axiallager ein gespart werden. Damit kann eine Anzahl von Bauteilen verringert und eine Komplexi tät der Montage der Reibungskupplung reduziert werden, so dass insgesamt die zur Herstellung der Reibungskupplung anfallenden Kosten reduziert werden können.

Insbesondere erstreckt sich ein erstes Betätigungselement, das sich zur Übertragung einer Betätigung ausgehend von der ersten Betätigungseinrichtung entlang einer axia len Richtung hin zum ersten Reibelement erstreckt, zumindest teilweise in einer radia len Richtung außerhalb von einem zweiten Betätigungselement, das sich zur Übertra gung einer Betätigung ausgehend von der zweiten Betätigungseinrichtung hin zum zweiten Reibelement erstreckt.

Insbesondere betätigt eine Betätigungsvorrichtung, die z. B. mindestens ein Scheiben teil und eine Fliehmasse sowie ein weiteres, entlang der axialen Richtung verlagerba res Bauteil mit Rampen, umfasst, das jeweilige Reibelement über ein Betätigungsele ment.

Insbesondere erstreckt sich das erste Betätigungselement entlang der axialen Rich tung zumindest über das zweite Reibelement hinweg und in der radialen Richtung au ßerhalb des zweiten Reibelements.

Insbesondere ist ausgehend zumindest von der ersten Betätigungseinrichtung und entlang der axialen Richtung zunächst das zweite Reibelement und nachfolgend das erste Reibelement angeordnet. Insbesondere sind weitere Reibelemente jeweils ab wechselnd entlang der axialen Richtung hinter diesen zwei Reibelementen (ein erstes Reibelement und ein zweites Reibelement) angeordnet, so dass mehrere Reibpaa- rungen zwischen jeweils einem ersten Reibelement und einem zweiten Reibelement gebildet werden.

Insbesondere weisen die Reibpartner mindestens zwei zweite Reibelemente auf, wo bei das durch das zweite Betätigungselement kontaktierte zweite Reibelement einen kleineren Außendurchmesser aufweist als das mindestens eine weitere zweite Reibe lement.

Insbesondere kann sich so das erste Betätigungselement entlang der axialen Rich tung an dem zweiten Reibelement (also dem kleineren der zweiten Reibelemente) vorbei hin bis zum ersten Reibelement erstrecken. Damit kann dieses zweite Reibe lement mit einer von dem ersten Reibelement unterschiedlichen Drehzahl rotieren, wobei eine Kollision zwischen dem ersten Betätigungselement und dem zweiten Rei belement ausgeschlossen ist.

Insbesondere erfolgt die Erzeugung einer reibschlüssigen Verbindung der Reibpartner durch eine Betätigung der ersten Betätigungseinrichtung an der zweiten Betätigungs einrichtung (und an dem zweiten Betätigungselement sowie dem ersten der zweiten Reibelemente) vorbei. Eine Entkopplung einer der Betätigungseinrichtungen von den Reibpartnern (wie in der WO 2017/157385 A1 dargestellt) aufgrund der unterschiedli chen Drehzahlen ist damit hier nicht erforderlich.

Insbesondere sind die Reibpartner entlang der axialen Richtung nebeneinander und zwischen einer ersten Stirnseite und einer zweiten Stirnseite angeordnet, wobei das erste Reibelement über ein erstes Betätigungselement und das zweite Reibelement über ein zweites Betätigungselement jeweils ausgehend von der gleichen Stirnseite betätigbar sind. Die Stirnseiten weisen in jeweils unterschiedliche axiale Richtungen.

Insbesondere ist ein erstes Betätigungselement, das sich zur Übertragung einer Betä tigung ausgehend von der ersten Betätigungseinrichtung entlang der axialen Richtung hin zum ersten Reibelement erstreckt, einteilig ausgeführt und weist mindestens eine erste Rampe zur Kontaktierung mindestens einer ersten Fliehmasse der ersten Betä tigungseinrichtung auf. Insbesondere ist das erste Betätigungselement ein Bestandteil der ersten Betätigungseinrichtung und wirkt über die Rampen mit der mindestens ei nen Fliehmasse zusammen.

Insbesondere ist ein zweites Betätigungselement, das sich zur Übertragung einer Be tätigung ausgehend von der zweiten Betätigungseinrichtung hin zum zweiten Reibe lement erstreckt, einteilig ausgeführt und weist mindestens eine zweite Rampe zur Kontaktierung mindestens einer zweiten Fliehmasse der zweiten Betätigungseinrich tung auf. Insbesondere ist das zweite Betätigungselement ein Bestandteil der zweiten Betätigungseinrichtung und wirkt über die Rampen mit der mindestens einen Flieh masse zusammen.

Insbesondere führt eine Verlagerung der jeweils mindestens einen ersten oder zwei ten Fliehmasse in der radialen Richtung nach außen zu einer Betätigung der Reib partner. Eine Rückverlagerung in der radialen Richtung nach innen führt zu einem Lö sen der reibschlüssigen Verbindung der Reibpartner.

Insbesondere wird jede Fliehmasse gegenüber einer Umfangsrichtung entlang der ra dialen Richtung geführt. Insbesondere ist eine solche Führung zumindest in einem Scheibenteil der Betätigungseinrichtung oder z. B. in einem die Rampen aufweisen den Betätigungselement angeordnet.

Insbesondere ist die Eingangsseite mit einer Antriebswelle einer Antriebseinheit (z. B. eine Verbrennungskraftmaschine, eine elektrische Maschine, etc.) oder mit einer Ge triebeeingangswelle drehmomentübertragend verbunden. Die Ausgangsseite ist mit der anderen von Getriebeeingangswelle und Antriebswelle verbunden.

Über die als Fliehkraftkupplung ausgeführte Reibungskupplung kann insbesondere ein Drehmoment von einer Antriebseinheit auf ein Getriebe, also von einer Antriebswelle auf eine Getriebeeingangswelle schaltbar übertragen werden.

Die hier beschriebene Fliehkraftkupplung zeichnet sich dadurch aus, dass in Abhän gigkeit sowohl von einer Drehzahl der Eingangsseite (einer Antriebswelle) als auch von einer Drehzahl der Ausgangsseite (der Abtriebswelle) eine (Haupt-)Kupplung be tätigt wird. Es kann weiter ein Ausrückmechanismus zur drehzahlunabhängigen Betätigung der Reibungskupplung (d.h. zum Verbinden oder Trennen der drehmomentübertragenden Verbindung von Eingangsseite und Ausgangsseite) vorgesehen sein. Mit dem Aus rückmechanismus kann die Reibungskupplung insbesondere unabhängig von der Drehzahl der Eingangsseite bzw. Ausgangsseite geöffnet werden.

Die Reibungskupplung ist insbesondere nach Art einer Lamellenkupplung ausgeführt. Die Ausgangsseite ist insbesondere als Innenlamellenträger mit Innenlamellen (zweite Reibelemente) und die Eingangsseite als Außenlamellenträger mit Außenlamellen (erste Reibelemente) ausgebildet. Innenlamellen und Außenlamellen bilden eine Mehrzahl von Reibpartnern, die durch eine Verlagerung entlang der axialen Richtung des durch die jeweilige Betätigungseinrichtung betätigten Reibelements miteinander verbunden (zur Ausbildung einer reibschlüssigen Verbindung) oder voneinander ge trennt werden können.

Es wird weiter ein Kraftfahrzeug bzw. ein Motorrad mit der bereits beschriebenen Rei bungskupplung vorgeschlagen, zumindest aufweisend ein Getriebe mit mehreren schaltbaren oder kontinuierlich sich verändernden Getriebeübersetzungen und einem Antrieb, wobei der Antrieb mit der Eingangsseite der Reibungskupplung und das Ge triebe mit der Ausgangsseite verbunden ist und Antrieb und Getriebe über die Rei bungskupplung schaltbar und/oder selbsttätig (in Abhängigkeit von einer Drehzahl der Eingangsseite und/oder der Ausgangsseite) verbindbar sind.

Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“,„zweite“, ... ) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Grö ßen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihen folge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenver hältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegen stände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine bekannte Reibungskupplung in einer Seitenansicht im Schnitt;

Fig. 2: die Reibungskupplung nach Fig. 1 in einer Seitenansicht im Schnitt;

Fig. 3: eine Reibungskupplung in einer Seitenansicht im Schnitt;

Fig. 4: ein Detail der Reibungskupplung nach Fig. 3; und

Fig. 5: ein erstes Betätigungselement.

Fig. 1 zeigt eine bekannte Reibungskupplung 1 in einer Seitenansicht im Schnitt. Fig.

2 zeigt die Reibungskupplung 1 nach Fig. 1 in einer Seitenansicht im Schnitt. Die Fig.

1 und 2 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.

Aus der WO 2017/157385 A1 ist eine derartige Reibungskupplung 1 bekannt.

Die Reibungskupplung 1 umfasst ein, um eine Drehachse 2 verdrehbar angeordnetes antriebsseitiges Eingangsteil 3 und ein abtriebsseitiges Ausgangsteil 4. Eingangsteil 3 und Ausgangsteil 4 sind über reibschlüssig miteinander verbindbare Reibpartner 5, umfassend mehrere mit dem Eingangsteil 3 drehfest verbundene erste Reibelemente 6 und mehrere mit dem Ausgangsteil 4 drehfest verbundene zweite Reibelemente 7, reibschlüssig miteinander verbindbar. Die Reibpartner 5 sind über zwei fliehkraftge steuerte Betätigungseinrichtungen 8, 9 gegenüber einer axialen Richtung 10 gegenei nander verspannbar ausgebildet. Zwischen (also entlang eines Kraftflusses zwischen) dem Eingangsteil 3 und den Reibpartnern 5 ist eine antriebsseitige erste Betätigungs- einrichtung 8 und zwischen (also entlang eines Kraftflusses zwischen) dem Ausgangs teil 4 und den Reibpartnern 5 eine abtriebsseitige zweite Betätigungseinrichtung 9 an geordnet.

Beide Betätigungseinrichtungen 8, 9 beaufschlagen die Reibpartner 5 mit einer Axial kraft zur Bildung eines Reibschlusses fliehkraftabhängig. Dies bedeutet, dass mit stei gender Drehzahl des Eingangsteils 3 und mit steigender Drehzahl des Ausgangsteils 4, also bei fahrendem Kraftfahrzeug, die Reibungskupplung 1 fliehkraftabhängig, also abhängig von den Drehzahlen antriebsseitig eines Antriebs (z. B. einer Verbren nungskraftmaschine oder einer elektrischen Maschine, etc.) und abtriebsseitig z. B. eines Getriebes (und oder rückführend eines oder mehrerer Antriebsräder), geschlos sen wird beziehungsweise geschlossen bleibt. Die Reibungskupplung 1 kann bei spielsweise bei Leerlaufdrehzahl und bei im Wesentlichen stehendem Kraftfahrzeug wieder geöffnet werden.

Hier ist eine parallele Anordnung der Betätigungseinrichtungen 8, 9 dargestellt. Das bedeutet, dass die Betätigungseinrichtungen 8, 9 getrennt voneinander (parallel) eine Axialkraft auf die Reibpartner 5 ausüben, wobei in jedem Fall die Reibpartner 5 durch ein einziges zweites Betätigungselement 13 kontaktiert werden, das entlang der axia len Richtung 10 zur Betätigung der Reibpartner 5 verlagert wird. Dieses einzige zweite Betätigungselement 13 rotiert mit einer Drehzahl der Ausgangsseite 4. Daher ist zu mindest dieses zweite Betätigungselement 13 von der ersten Betätigungseinrichtung 8 über das Axiallager 23 zu entkoppeln, so dass ein Reibkontakt zwischen mit unter schiedlicher Drehzahl rotierenden Komponenten hier vermieden wird.

Die erste Betätigungsvorrichtung 8 umfasst ein erstes Scheibenteil 24 und eine Mehr zahl von ersten Fliehmassen 17 sowie ein weiteres, entlang der axialen Richtung 10 verlagerbares Bauteil mit ersten Rampen 16. Dieses Bauteil wird hier als erstes Betä tigungselement 11 bezeichnet. Das erste Scheibenteil 24 ist hier ein Zahnkranz 21 , der über einen Antrieb antreibbar ist.

Die zweite Betätigungsvorrichtung 9 umfasst ein zweites Scheibenteil 25 und eine Mehrzahl von zweiten Fliehmassen 19 sowie ein weiteres, entlang der axialen Rieh- tung 10 verlagerbares Bauteil mit zweiten Rampen 18. Dieses Bauteil wird hier als zweites Betätigungselement 13 bezeichnet.

Jede Fliehmasse 17, 19 wird gegenüber einer Umfangsrichtung 30 entlang der radia len Richtung 12 geführt. Eine solche Führung ist hier in den Scheibenteilen 24, 25 der Betätigungseinrichtungen 8, 9 angeordnet.

Eine Verlagerung der ersten Fliehmassen 17 entlang der radialen Richtung 12 nach außen führt zu einer Verlagerung des ersten Betätigungselements 11 und damit des Axiallagers 23 entlang der axialen Richtung 10. Über das Axiallager 23 wird der Bol zen 26 und über den Bolzen 26 das damit verbundene zweite Betätigungselement 13 verlagert. Das zweite Betätigungselement 13 ist über den mit einer Druckfeder 31 vor gespannten Bolzen 26 mit dem Ausgangsteil 4 verbunden. Über die Verlagerung des zweiten Betätigungselements 13 wird also das Ausgangsteil 4 entlang der axialen Richtung zusammen mit dem an der zweiten Stirnseite 15 angeordneten zweiten Rei belement 7 verlagert, so dass zwischen den Reibpartnern 5 reibschlüssige Verbin dungen gebildet werden.

Eine Verlagerung der zweiten Fliehmassen 19 entlang der radialen Richtung 12 nach außen führt direkt zu einer Verlagerung des zweiten Betätigungselements 13.

Das Ausgangsteil 4 ist drehfest mit dem Nabenteil 20 verbunden. An dem Nabenteil 20 ist z. B. eine Getriebeeingangswelle anbindbar.

Fig. 3 zeigt eine Reibungskupplung 1 in einer Seitenansicht im Schnitt. Fig. 4 zeigt ein Detail der Reibungskupplung 1 nach Fig. 3. Die Fig. 3 und 4 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.

Die Reibungskupplung 1 umfasst ein um eine Drehachse 2 verdrehbar angeordnetes antriebsseitiges Eingangsteil 3 und ein abtriebsseitiges Ausgangsteil 4. Eingangsteil 3 und Ausgangsteil 4 sind über reibschlüssig miteinander verbindbare Reibpartner 5, umfassend mehrere mit dem Eingangsteil 3 drehfest verbundene erste Reibelemente 6 und mehrere mit dem Ausgangsteil 4 drehfest verbundene zweite Reibelemente 7, reibschlüssig miteinander verbindbar. Die Reibpartner 5 sind über zwei fliehkraftge- steuerte Betätigungseinrichtungen 8, 9 gegenüber einer axialen Richtung 10 gegenei nander verspannbar ausgebildet. Zwischen (also entlang eines Kraftflusses zwischen) dem Eingangsteil 3 und den Reibpartnern 5 ist eine antriebsseitige erste Betätigungs einrichtung 8 und zwischen (also entlang eines Kraftflusses zwischen) dem Ausgangs teil 4 und den Reibpartnern 6 eine abtriebsseitige zweite Betätigungseinrichtung 9 an geordnet. Über die erste Betätigungseinrichtung 8 ist das erste Reibelement 6 unmit telbar betätigbar.

Im Unterschied zu der in Fig. 1 und 2 gezeigten Reibungskupplung 1 mit zwei Betäti gungseinrichtungen 8, 9, bei der die antriebsseitige (erste) Betätigungseinrichtung 8 über ein Axiallager 23 von den Reibpartnern 5 entkoppelt ist, wobei beide Betäti gungseinrichtungen 8, 9 die Reibpartner 5 über ein zweites Reibelement 7 (mit dem Ausgangsteil 4 drehfest verbunden) kontaktieren, ist hier dargestellt, dass unmittelbar über die erste Betätigungseinrichtung 8 das erste Reibelement 6 (bzw. eines der ers ten Reibelemente 6) kontaktierbar ist. Über die zweite Betätigungseinrichtung 9 ist das zweite Reibelement 7 unmittelbar (bzw. eines der zweiten Reibelemente 7) betätigbar.

Hier werden also über die Betätigungseinrichtungen 8, 9 voneinander unterschiedliche Reibelemente 6, 7 beaufschlagt, so dass eine Entkopplung einer der Betätigungsein richtungen 8, 9 von den Reibpartnern 5 nicht mehr erforderlich ist. Damit kann das bisher erforderliche Axiallager 23 eingespart werden.

Das erste Betätigungselement 11 , das sich zur Übertragung einer Betätigung ausge hend von der ersten Betätigungseinrichtung 8 entlang einer axialen Richtung 10 hin zum ersten Reibelement 6 erstreckt, erstreckt sich zumindest teilweise in einer radia len Richtung 12 außerhalb von einem zweiten Betätigungselement 13, das sich zur Übertragung einer Betätigung ausgehend von der zweiten Betätigungseinrichtung 9 hin zum zweiten Reibelement 7 erstreckt.

Jede Betätigungsvorrichtung 8, 9, die jeweils ein Scheibenteil 24, 25 und Fliehmassen 17, 19 sowie ein weiteres, entlang der axialen Richtung 10 verlagerbares Bauteil mit Rampen 16, 18, umfasst, kontaktiert das jeweilige Reibelement 6, 7 über ein Betäti gungselement 11 , 13. Das erste Betätigungselement 11 erstreckt sich entlang der axialen Richtung 10 über das zweite Reibelement 7 hinweg und in der radialen Richtung 12 außerhalb des zweiten Reibelements 7.

Ausgehend von der ersten Betätigungseinrichtung 8 und entlang der axialen Richtung 10 ist zunächst das zweite Reibelement 7 und nachfolgend das erste Reibelement 6 angeordnet. Weitere Reibelemente 6, 7 sind jeweils abwechselnd entlang der axialen Richtung 10 hinter diesen zwei Reibelementen 6, 7 angeordnet, so dass mehrere Reibpaarungen zwischen jeweils einem ersten Reibelement 6 und einem zweiten Rei belement 7 gebildet werden.

Die Reibpartner 5 weisen eine Mehrzahl von zweiten Reibelementen 7 auf, wobei das durch das zweite Betätigungselement 13 kontaktierte zweite Reibelement 7 (an der zweiten Stirnseite 15) einen kleineren Außendurchmesser 32 aufweist als die weiteren zweiten Reibelemente 7.

Damit kann sich das erste Betätigungselement 11 entlang der axialen Richtung 10 an dem zweiten Reibelement 7 (also dem kleineren der zweiten Reibelemente 7) vorbei bis hin zum ersten Reibelement 6 erstrecken. Damit kann dieses zweite Reibelement 7 mit einer von dem ersten Reibelement 6 unterschiedlichen Drehzahl rotieren, wobei eine Kollision zwischen dem ersten Betätigungselement 11 und dem zweiten Reibe lement 7 ausgeschlossen ist.

Die Erzeugung einer reibschlüssigen Verbindung der Reibpartner 5 erfolgt durch eine Betätigung der ersten Betätigungseinrichtung 8 an der zweiten Betätigungseinrichtung 9 (und an dem zweiten Betätigungselement 13 sowie dem ersten der zweiten Reibe lemente 7) vorbei. Eine Entkopplung einer der Betätigungseinrichtungen 8, 9 von den Reibpartnern 5 (wie in der WO 2017/157385 A1 dargestellt) aufgrund der unterschied lichen Drehzahlen ist damit hier nicht erforderlich.

Die Reibpartner 5 sind entlang der axialen Richtung 10 nebeneinander und zwischen einer ersten Stirnseite 14 und einer zweiten Stirnseite 15 angeordnet, wobei das erste Reibelement 6 über ein erstes Betätigungselement 11 und das zweite Reibelement 7 über ein zweites Betätigungselement 13 jeweils ausgehend von der gleichen zweiten- Stirnseite 15 betätigbar sind. Die Stirnseiten 14, 15 weisen in jeweils unterschiedliche axiale Richtungen 10.

Ein erstes Betätigungselement 11 , das sich zur Übertragung einer Betätigung ausge hend von der ersten Betätigungseinrichtung 8 entlang der axialen Richtung 10 hin zum ersten Reibelement 6 erstreckt, ist einteilig ausgeführt und weist eine Mehrzahl von ersten Rampen 16 zur Kontaktierung der ersten Fliehmassen 17 der ersten Betä tigungseinrichtung 8 auf. Das erste Betätigungselement 11 ist hier ein Bestandteil der ersten Betätigungseinrichtung 8 und wirkt über die ersten Rampen 16 mit den ersten Fliehmassen 17 zusammen.

Ein zweites Betätigungselement 13, das sich zur Übertragung einer Betätigung aus gehend von der zweiten Betätigungseinrichtung 9 hin zum zweiten Reibelement 7 er streckt, ist einteilig ausgeführt und weist eine Mehrzahl von zweiten Rampen 18 (nicht dargestellt) zur Kontaktierung der zweiten Fliehmassen 19 der zweiten Betätigungs einrichtung 9 auf. Das zweite Betätigungselement 13 ist hier ein Bestandteil der zwei ten Betätigungseinrichtung 9 und wirkt über die zweiten Rampen 18 mit den zweiten Fliehmassen 19 zusammen. Das zweite Betätigungselement 13 ist durch die an dem Bolzen 26 angeordnete Druckfeder 31 rückverlagerbar.

Die erste Betätigungsvorrichtung 8 umfasst ein erstes Scheibenteil 24 und eine Mehr zahl von ersten Fliehmassen 17 sowie ein weiteres, entlang der axialen Richtung 10 verlagerbares Bauteil mit ersten Rampen 16. Dieses Bauteil wird hier als erstes Betä tigungselement 11 bezeichnet. Das erste Scheibenteil 24 ist hier mit einem Zahnkranz 21 verbunden, der über einen Antrieb antreibbar ist.

Die zweite Betätigungsvorrichtung 9 umfasst ein zweites Scheibenteil 25 und eine Mehrzahl von zweiten Fliehmassen 19 sowie ein weiteres, entlang der axialen Rich tung 10 verlagerbares Bauteil mit zweiten Rampen 18 (nicht dargestellt). Dieses Bau teil wird hier als zweites Betätigungselement 13 bezeichnet. Das zweite Scheibenteil 25 ist über Bolzen 26 mit dem Ausgangsteil 4 axialfest verbunden. Das Ausgangsteil 4 ist mit dem Nabenteil 20 drehfest verbunden. Das Eingangsteil 3 zusammen mit dem Zahnkranz 21 sind über ein Radiallager 22 drehbar an dem Nabenteil 20 angeordnet.

Fig. 5 zeigt ein erstes Betätigungselement 11 in einer perspektivischen Ansicht. Das erste Betätigungselement 11 ist hier einteilig ausgeführt und konstruktiv als Blechteil bzw. als Umformteil ausgeführt.

Das erste Betätigungselement 11 weist Führungen 27 und erste Rampen 16 zur Kon taktierung der ersten Fliehmassen 17 auf. Weiter sind Anschläge 28 vorgesehen, über die das erste Betätigungselement 11 drehfest aber entlang der axialen Richtung 10 verschiebbar an dem Eingangsteil 3 angeordnet ist. Über Flansche 29 kontaktiert das erste Betätigungselement 11 das erste Reibelement 6, das an der zweiten Stirnseite 15 der Reibpartner 5 angeordnet ist.

Jede Fliehmasse 17, 19 wird gegenüber einer Umfangsrichtung 30 entlang der radia len Richtung 12 geführt. Eine solche Führung 27 ist hier in dem ersten Betätigungs element 11.

Bezuqszeichenliste Reibungskupplung

Drehachse

Eingangsteil

Ausgangsteil

Reibpartner

erstes Reibelement

zweites Reibelement

erste Betätigungseinrichtung

zweite Betätigungseinrichtung

axiale Richtung

erstes Betätigungselement

radiale Richtung

zweites Betätigungselement

erste Stirnseite

zweite Stirnseite

erste Rampe

erste Fliehmasse

zweite Rampe

zweite Fliehmasse

Nabenteil

Zahnkranz

Radiallager

Axiallager

erstes Scheibenteil

zweites Scheibenteil

Bolzen

Führung

Anschlag

Flansch

Umfangsrichtung

Druckfeder 32 Außendurchmesser

Claims

Patentansprüche

1. Reibungskupplung (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem um eine Drehachse (2) verdrehbar angeordneten antriebsseitigen Eingangsteil (3) und einem abtriebsseitigen Ausgangsteil (4), die über reibschlüssig miteinan der verbindbare Reibpartner (5), zumindest umfassend mindestens ein mit dem Eingangsteil (3) drehfest verbundenes erstes Reibelement (6) und mindestens ein mit dem Ausgangsteil (4) drehfest verbundenes zweites Reibelement (7), reibschlüssig miteinander verbindbar sind; wobei die Reibpartner (5) über zu mindest eine fliehkraftgesteuerte Betätigungseinrichtung (8, 9) gegenüber einer axialen Richtung (10) gegeneinander verspannbar ausgebildet sind, wobei zwi schen dem Eingangsteil (3) und den Reibpartnern (5) eine antriebsseitige erste Betätigungseinrichtung (8) und zwischen dem Ausgangsteil (4) und den Reib partnern (5) eine abtriebsseitige zweite Betätigungseinrichtung (9) angeordnet ist, wobei über die erste Betätigungseinrichtung (8) das erste Reibelement (6) unmittelbar betätigbar ist.

2. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 1 , wobei über die zweite Betätigungsein richtung (9) das zweite Reibelement (7) unmittelbar betätigbar ist.

3. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich ein erstes Betätigungselement (11 ), das sich zur Übertragung einer Betätigung ausgehend von der ersten Betätigungseinrichtung (8) entlang der axialen Rich tung (10) hin zum ersten Reibelement (6) erstreckt, zumindest teilweise in einer radialen Richtung (12) außerhalb von einem zweiten Betätigungselement (13) erstreckt, das sich zur Übertragung einer Betätigung ausgehend von der zweiten Betätigungseinrichtung (9) hin zum zweiten Reibelement (7) erstreckt.

4. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 3, wobei sich das erste Betätigungsele ment (11 ) entlang der axialen Richtung (10) zumindest über das zweite Reibele ment (7) hinweg und in der radialen Richtung (12) außerhalb des zweiten Reibe lements (7) erstreckt.

5. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 4, wobei ausgehend zumindest von der ersten Betätigungseinrichtung (8) und entlang der axialen Richtung (10) zu nächst das zweite Reibelement (7) und nachfolgend das erste Reibelement (6) angeordnet ist.

6. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 und 5, wo bei die Reibpartner (5) mindestens zwei zweite Reibelemente (7) aufweisen, wo bei das durch das zweite Betätigungselement (13) kontaktierte zweite Reibele ment (7) einen kleineren Außendurchmesser (14) aufweist als das mindestens eine weitere zweite Reibelement (7).

7. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Erzeugung einer reibschlüssigen Verbindung der Reibpartner (5) auch durch ei ne Betätigung der ersten Betätigungseinrichtung (8) an der zweiten Betätigungs einrichtung (9) vorbei erfolgt.

8. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Reibpartner (5) entlang der axialen Richtung (10) nebeneinander und zwischen einer ersten Stirnseite (14) und einer zweiten Stirnseite (15) angeordnet sind, wobei das erste Reibelement (6) über ein erstes Betätigungselement (11 ) und das zweite Reibelement (7) über ein zweites Betätigungselement (13) jeweils ausgehend von der gleichen Stirnseite (14, 15) betätigbar sind.

9. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein erstes Betätigungselement (11 ), das sich zur Übertragung einer Betätigung aus gehend von der ersten Betätigungseinrichtung (8) entlang der axialen Richtung (10) hin zum ersten Reibelement (6) erstreckt, einteilig ausgeführt ist und min destens eine erste Rampe (16) zur Kontaktierung mindestens einer ersten Fliehmasse (17) der ersten Betätigungseinrichtung (8) aufweist.

10. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein zweites Betätigungselement (13), das sich zur Übertragung einer Betätigung ausgehend von der zweiten Betätigungseinrichtung (9) hin zum zweiten Reibe lement (7) erstreckt, einteilig ausgeführt ist und mindestens eine zweite Rampe (18) zur Kontaktierung mindestens einer zweiten Fliehmasse (19) der zweiten Betätigungseinrichtung (9) aufweist.