WO2020184532A1 - 自動走行システム - Google Patents

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WO2020184532A1
WO2020184532A1 PCT/JP2020/010148 JP2020010148W WO2020184532A1 WO 2020184532 A1 WO2020184532 A1 WO 2020184532A1 JP 2020010148 W JP2020010148 W JP 2020010148W WO 2020184532 A1 WO2020184532 A1 WO 2020184532A1
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WO
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switch
battery
state
unit
energization
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PCT/JP2020/010148
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疋田　康貴
翔一 中村
愼右 尾▲崎▼
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ヤンマー株式会社
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Publication date
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Priority to US17/438,940 priority patent/US20220151134A1/en
Priority to KR1020217014166A priority patent/KR20210138557A/ko
Priority to EP20769586.7A priority patent/EP3939401A4/en
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    • A01B69/007—Steering or guiding of agricultural vehicles, e.g. steering of the tractor to keep the plough in the furrow
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    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle

Definitions

  • the present invention relates to an automatic traveling system for automatically traveling a work vehicle.
  • the above-mentioned automatic driving system is provided with a positioning unit that acquires position information of a work vehicle using a satellite positioning system or the like, and a target travel route generated in advance based on the position information of the work vehicle acquired by the positioning unit.
  • the work vehicle is automatically driven along the line (see, for example, Patent Document 1).
  • adjustment work such as initializing various devices such as inertial measurement units included in the positioning unit and adjusting the reception status of radio waves from the positioning satellite is performed. .. Therefore, when the work is performed by automatic driving, the work vehicle is automatically driven along the target traveling route based on the position information of the working vehicle acquired by the positioning unit after performing the adjustment work. ..
  • Power is supplied to the positioning unit from the battery mounted on the work vehicle.
  • the power supply to the positioning unit is switched according to the state of the key switch of the work vehicle.
  • the key switch When the key switch is turned on, power is supplied from the battery to the positioning unit, and when the key switch is turned off. , The power supply from the battery to the positioning unit is cut off.
  • the key switch is switched from the ON state to the OFF state, for example, due to a temporary break or the like during work in automatic driving, the power supply from the battery to the positioning unit is cut off as the key switch is switched. It will be. Therefore, in order to resume the work, adjustment work such as initializing various devices such as the inertial measurement unit included in the positioning unit and adjusting the reception status of radio waves from the positioning satellite must be performed again. In addition, it takes time to resume the work, and it also takes time and effort.
  • a main problem of the present invention is to provide an automatic traveling system capable of smoothly resuming work and improving work efficiency even when the work is interrupted during the work. It is in.
  • the first characteristic configuration of the present invention includes a battery for supplying electric power, a positioning unit for acquiring position information of a work vehicle using a satellite positioning system, and an energization path for energizing the positioning unit from the battery.
  • the energization path includes a first energization path capable of energizing the electrical components including the positioning unit from the battery via the first switch, and at least the positioning unit from the battery via a second switch different from the first switch. Including a second energization path that can be energized to When the first switch is in the ON state, energization is performed from the battery to the positioning unit in either the first energization path or the second energization path. When the first switch is in the OFF state, the battery is configured to energize the positioning unit through the second energization path via the second switch in the ON state.
  • the battery is transferred to the positioning unit in both the first energization path and the second energization path. Since the power is turned on, the positioning unit can appropriately acquire the position information of the work vehicle. Therefore, the work vehicle can be automatically driven to perform the work appropriately.
  • the battery is energized to the positioning unit through the second energization path via the second switch in the ON state. be able to.
  • the positioning unit can maintain a state in which the position information of the work vehicle can be acquired. Therefore, when the work is resumed, the work can be resumed smoothly without performing the adjustment work. Efficiency can be improved.
  • the second switch is always in the ON state, it is possible to prevent the second switch from being worn or deteriorated without repeatedly switching between the ON state and the OFF state, and in terms of durability. It will be good.
  • the second switch is turned off after a lapse of a predetermined time after the first switch is turned off, and the battery energizes the positioning unit through the second energizing path. It is at the point of stopping.
  • the battery can be energized from the positioning unit through the second energization path via the second switch in the ON state.
  • the second switch can be energized. If the energization from the battery to the positioning unit through the energization path is continued as it is, the power of the battery will be wasted. Therefore, according to this configuration, the second switch is turned off after a lapse of a predetermined time after the first switch is turned off, so that the energization from the battery to the positioning unit by the second energizing path is stopped. It is possible to prevent the battery from running out without wasting the power of the battery.
  • the third characteristic configuration of the present invention includes a timer unit that measures the predetermined time after the first switch is turned off and turns the second switch off after the predetermined time has elapsed.
  • the timer unit When the first switch is in the ON state, the timer unit is energized from the battery in either the first energization path or the second energization path.
  • the battery When the first switch is in the OFF state, the battery is configured to energize the timer unit through the second energization path via the second switch in the ON state.
  • the timer unit by providing the timer unit, it is possible to accurately grasp whether or not a predetermined time has elapsed since the first switch was turned off, and it is predetermined after the first switch is turned off.
  • the second switch can be appropriately switched to the OFF state after the lapse of time.
  • the battery is energized by the second energization path to the timer unit. Therefore, even when the first switch is in the OFF state, the operation by the timer unit can be performed appropriately. it can.
  • the fourth characteristic configuration of the present invention is that the second switch is turned off based on the operation of the predetermined operating tool, and the energization from the battery to the positioning unit by the second energization path is stopped. ..
  • the second switch can be turned off to stop the energization from the battery to the positioning unit by the second energization path.
  • the fifth feature configuration of the present invention is provided with a correction information communication device that communicates correction information for acquiring position information of a work vehicle.
  • a correction information communication device that communicates correction information for acquiring position information of a work vehicle.
  • the positioning unit can acquire the position information of the work vehicle in the state where the correction information is added, and can acquire the position information of the work vehicle with high accuracy. Can be done. Moreover, even when the first switch is in the OFF state, the correction information communication device is energized from the battery through the second energization path via the second switch in the ON state, so that highly accurate position information of the work vehicle can be acquired. It is possible to maintain the state in which it can be done. Therefore, even if the work is interrupted in the middle of the work, the position information of the work vehicle can be acquired with high accuracy from the beginning when the work is restarted, and the automatic running of the work vehicle can be appropriately performed.
  • the figure which shows the schematic structure of the automatic driving system The block diagram which shows the schematic structure of the automatic driving system. The figure which shows the work area in the state which generated the target travel path.
  • the figure which shows the energization circuit from a battery to a positioning unit The figure which shows the energization circuit from a battery to a positioning unit.
  • the figure which shows the energization circuit from a battery to a positioning unit The flowchart which shows the operation in the energization circuit from a battery to a positioning unit.
  • this automatic traveling system applies the tractor 1 as a work vehicle, but other than the tractor, a passenger work vehicle such as a passenger rice transplanter, a combine, a passenger mower, a wheel loader, and a snowplow, It can also be applied to unmanned work vehicles such as unmanned mowers.
  • a passenger work vehicle such as a passenger rice transplanter, a combine, a passenger mower, a wheel loader, and a snowplow.
  • unmanned work vehicles such as unmanned mowers.
  • this automatic traveling system includes an automatic traveling unit 2 mounted on the tractor 1 and a mobile communication terminal 3 set to communicate with the automatic traveling unit 2.
  • a mobile communication terminal 3 As the mobile communication terminal 3, a tablet-type personal computer, a smartphone, or the like having a touch-operable touch panel display unit 51 (for example, a liquid crystal panel) or the like can be adopted.
  • the tractor 1 is provided with a traveling machine body 7 having left and right front wheels 5 that function as driveable steering wheels and driveable left and right rear wheels 6.
  • a bonnet 8 is arranged on the front side of the traveling machine body 7, and an electronically controlled diesel engine (hereinafter, referred to as an engine) 9 equipped with a common rail system is provided in the bonnet 8.
  • An engine 9 equipped with a common rail system is provided in the bonnet 8.
  • a cabin 10 forming a boarding-type driving unit is provided behind the bonnet 8 of the traveling machine body 7.
  • a rotary tillage device which is an example of the working device 12, can be connected to the rear part of the traveling machine body 7 via a three-point link mechanism 11 so as to be able to move up and down and roll.
  • various working devices 12 such as a mower, a plow, a sowing device, and a spraying device can be connected to the rear portion of the tractor 1.
  • the tractor 1 includes an electronically controlled transmission 13 that shifts power from the engine 9, a fully hydraulic power steering mechanism 14 that steers the left and right front wheels 5, and left and right rear wheels 6.
  • Left and right side brakes for braking (not shown)
  • electronically controlled brake operation mechanism 15 that enables hydraulic operation of the left and right side brakes
  • work clutch that interrupts transmission to work devices 12 such as rotary tillers (Fig.) (Not shown)
  • an electronically controlled clutch operating mechanism 16 that enables hydraulic operation of the work clutch
  • an electrohydraulic control type lifting drive mechanism 17 that lifts and lowers the work device 12 such as a rotary tiller, automatic running of the tractor 1, etc.
  • the vehicle-mounted electronic control unit 18 having various control programs related to the above, the vehicle speed sensor 19 for detecting the vehicle speed of the tractor 1, the steering angle sensor 20 for detecting the steering angle of the front wheels 5, and the current position and current orientation of the tractor 1 are measured.
  • the positioning unit 21 and the like are provided.
  • An electronically controlled gasoline engine equipped with an electronic governor may be adopted as the engine 9.
  • a hydraulic mechanical continuously variable transmission (HMT), a hydrostatic continuously variable transmission (HST), a belt type continuously variable transmission, or the like can be adopted.
  • HMT hydraulic mechanical continuously variable transmission
  • HST hydrostatic continuously variable transmission
  • a belt type continuously variable transmission or the like
  • an electric power steering mechanism 14 or the like provided with an electric motor may be adopted.
  • a steering wheel 38 that enables manual steering of the left and right front wheels 5 via a power steering mechanism 14 (see FIG. 2), a driver's seat 39 for passengers, and a touch panel It is equipped with an expression display unit and various operating tools.
  • the in-vehicle electronic control unit 18 includes a speed change control unit 181 that controls the operation of the transmission device 13, a braking control unit 182 that controls the operation of the left and right side brakes, and a work device 12 such as a rotary tiller.
  • the work device control unit 183 that controls the operation, the steering angle setting unit 184 that sets the target steering angles of the left and right front wheels 5 during automatic driving and outputs them to the power steering mechanism 14, and the target running for automatic driving generated in advance. It has a non-volatile vehicle-mounted storage unit 185 and the like for storing the path P (for example, see FIG. 3) and the like.
  • the positioning unit 21 is a satellite that measures the current position and current orientation of the tractor 1 by using GPS (Global Positioning System), which is an example of a satellite positioning system (NSS: Navigation Satellite System). It is equipped with a navigation device 22, an inertial measurement unit (IMU: Inertial Measurement Unit) 23, etc., which has a three-axis gyroscope, a three-direction acceleration sensor, and the like to measure the attitude and orientation of the tractor 1.
  • Positioning methods using GPS include DGPS (Differential GPS: relative positioning method) and RTK-GPS (Real Time Kinematic GPS: interference positioning method).
  • RTK-GPS suitable for positioning of a moving body is adopted. Therefore, as shown in FIGS. 1 and 2, a reference station 4 that enables positioning by RTK-GPS is installed at a known position around the field.
  • the tractor 1 and the reference station 4 are connected to the positioning antennas 24 and 61 that receive the radio waves transmitted from the positioning satellite 71 (see FIG. 1), and between the tractor 1 and the reference station 4.
  • Communication modules 25, 62 and the like that enable wireless communication of various information including positioning information (correction information) in the above are provided.
  • the satellite navigation system 22 receives the positioning information obtained by the positioning antenna 24 on the tractor side receiving the radio waves from the positioning satellite 71 and the positioning antenna 61 on the base station side receiving the radio waves from the positioning satellite 71. Based on the obtained positioning information (correction information for measuring the current position of the tractor 1), the current position and the current orientation of the tractor 1 can be measured with high accuracy.
  • the positioning unit 21 is provided with the satellite navigation device 22 and the inertial measurement unit 23 to measure the current position, the current azimuth, and the attitude angle (yaw angle, roll angle, pitch angle) of the tractor 1 with high accuracy. Can be done.
  • the positioning antenna 24, the communication module 25, and the inertial measurement unit 23 provided in the tractor 1 are housed in the antenna unit 80 as shown in FIG.
  • the antenna unit 80 is arranged at an upper position on the front side of the cabin 10.
  • the mobile communication terminal 3 has positioning information between the terminal electronic control unit 52 having various control programs for controlling the operation of the display unit 51 and the like, and the communication module 25 on the tractor side.
  • a communication module 53 or the like that enables wireless communication of various information including the above is provided.
  • the terminal electronic control unit 52 includes a travel route generation unit 54 that generates a target travel route P (for example, see FIG. 3) for automatically traveling the tractor 1, and various input information and travel route generation units input by the user. It has a non-volatile terminal storage unit 55 and the like that stores the target travel path P and the like generated by the 54.
  • the travel route generation unit 54 When the travel route generation unit 54 generates the target travel route P, a user such as a driver or an administrator of the work vehicle follows the input guidance for setting the target travel route displayed on the display unit 51 of the mobile communication terminal 3. Vehicle body information such as the model, the type of the work device 12, and the work width is input, and the input vehicle body information is stored in the terminal storage unit 55.
  • the traveling area S (see FIG. 3) for which the target traveling route P is generated is set as a field, and the terminal electronic control unit 52 of the mobile communication terminal 3 acquires field information including the shape and position of the field and is a terminal storage unit. I remember it at 55.
  • the terminal electronic control unit 52 obtains the shape and position of the field from the current position of the tractor 1 acquired by the positioning unit 21. It is possible to acquire the position information for specifying the above.
  • the terminal electronic control unit 52 specifies the shape and position of the field from the acquired position information, and acquires the field information including the traveling area S specified from the shape and position of the specified field.
  • FIG. 3 shows an example in which the rectangular traveling region S is specified.
  • the traveling route generation unit 54 uses the field information and the vehicle body information stored in the terminal storage unit 55 to target.
  • the travel path P is generated.
  • the traveling route generation unit 54 divides and sets the inside of the traveling area S into a central area R1 and an outer peripheral area R2.
  • the central region R1 is set in the central portion of the traveling region S, and is a reciprocating work region in which the tractor 1 is automatically traveled in the reciprocating direction to perform a predetermined work (for example, work such as tillage).
  • the outer peripheral region R2 is set around the central region R1.
  • the travel path generation unit 54 for example, has a space for turning, which is required for turning the tractor 1 at the shore of the field, based on the turning radius, the front-rear width, the left-right width, and the like included in the vehicle body information. Seeking.
  • the travel path generation unit 54 divides the travel region S into a central region R1 and an outer peripheral region R2 so as to secure a space or the like obtained on the outer circumference of the central region R1.
  • the travel route generation unit 54 generates the target travel route P by using the vehicle body information, the field information, and the like.
  • the target travel path P has a plurality of linear work paths P1 having the same straight-line distance in the central region R1 and arranged in parallel with a certain distance corresponding to the work width.
  • the plurality of work paths P1 are routes for performing predetermined work while traveling the tractor 1 in a straight line.
  • the connecting path P2 is a U-turn path for changing the traveling direction of the tractor 1 by 180 degrees without performing a predetermined operation, and connects the end of the work path P1 and the start end of the next adjacent work path P1. ing.
  • the target travel route P shown in FIG. 3 is just an example, and what kind of target travel route is set can be changed as appropriate.
  • the travel route generation unit 54 may generate only the work route P1 without generating the connection route P2.
  • the points A and B which are the start and end points of the work are registered.
  • the traveling route generation unit 54 generates a linear initial linear path connecting the point A and the point B, and generates a plurality of parallel paths parallel to the initial linear path, thereby generating an initial linear path and a plurality of parallel paths. Can be set as the work path P1.
  • the target travel route P generated by the travel route generation unit 54 can be displayed on the display unit 51, and is stored in the terminal storage unit 55 as route information associated with vehicle body information, field information, and the like.
  • the route information includes the azimuth angle of the target traveling route P, the set engine rotation speed set according to the traveling mode of the tractor 1 on the target traveling route P, the target traveling speed, and the like.
  • the terminal electronic control unit 52 transfers the route information from the mobile communication terminal 3 to the tractor 1, so that the vehicle-mounted electronic control unit 18 of the tractor 1 However, the route information can be acquired.
  • the in-vehicle electronic control unit 18 automatically travels the tractor 1 along the target travel route P while acquiring its own current position (current position of the tractor 1) by the positioning unit 21 based on the acquired route information. Can be done.
  • the current position of the tractor 1 acquired by the positioning unit 21 is transmitted from the tractor 1 to the mobile communication terminal 3 in real time (for example, in a cycle of several milliseconds), and the current position of the tractor 1 is transmitted by the mobile communication terminal 3. I know.
  • the entire route information can be transferred from the terminal electronic control unit 52 to the vehicle-mounted electronic control unit 18 at once before the tractor 1 starts automatic traveling.
  • the route information including the target travel route P can be divided into a plurality of route portions for each predetermined distance with a small amount of information.
  • only the initial route portion of the route information is transferred from the terminal electronic control unit 52 to the vehicle-mounted electronic control unit 18.
  • the route information of only the subsequent route portion corresponding to that point is electronically controlled by the terminal electronic control unit 52. It may be transferred to the unit 18.
  • the automatic traveling of the tractor 1 When the automatic traveling of the tractor 1 is started, for example, when the user or the like moves the tractor 1 to the starting point and various automatic traveling start conditions are satisfied, the user displays the display unit 51 on the mobile communication terminal 3.
  • the mobile communication terminal 3 transmits the automatic traveling start instruction to the tractor 1 by instructing the start of the automatic traveling.
  • the in-vehicle electronic control unit 18 receives an instruction to start automatic driving, and the positioning unit 21 acquires its own current position (current position of the tractor 1) and sets the target traveling path P.
  • the automatic running control for automatically running the tractor 1 along the line is started.
  • Automatic traveling control in which the in-vehicle electronic control unit 18 automatically travels the tractor 1 along the target traveling route P in the traveling region S based on the positioning information of the tractor 1 acquired by the positioning unit 21 using the satellite positioning system. It is configured as an automatic driving control unit that performs the above.
  • the automatic running control includes automatic transmission control that automatically controls the operation of the transmission 13, automatic braking control that automatically controls the operation of the brake operation mechanism 15, automatic steering control that automatically steers the left and right front wheels 5, and a rotary tillage device.
  • automatic transmission control that automatically controls the operation of the transmission 13
  • automatic braking control that automatically controls the operation of the brake operation mechanism
  • automatic steering control that automatically steers the left and right front wheels 5, and a rotary tillage device.
  • For work which automatically controls the operation of the work device 12, and the like.
  • the shift control unit 181 determines the tractor 1 on the target travel path P based on the route information of the target travel path P including the target travel speed, the output of the positioning unit 21, and the output of the vehicle speed sensor 19.
  • the operation of the transmission 13 is automatically controlled so that the target traveling speed set according to the traveling mode or the like can be obtained as the vehicle speed of the tractor 1.
  • the braking control unit 182 sets the left and right side brakes on the left and right rear in the braking region included in the route information of the target traveling path P based on the target traveling path P and the output of the positioning unit 21.
  • the operation of the brake operating mechanism 15 is automatically controlled so as to properly brake the wheels 6.
  • the steering angle setting unit 184 sets the target of the left and right front wheels 5 based on the route information of the target travel path P and the output of the positioning unit 21 so that the tractor 1 automatically travels on the target travel path P.
  • the steering angle is obtained and set, and the set target steering angle is output to the power steering mechanism 14.
  • the power steering mechanism 14 automatically steers the left and right front wheels 5 based on the target steering angle and the output of the steering angle sensor 20 so that the target steering angle is obtained as the steering angles of the left and right front wheels 5.
  • the work device control unit 183 performs work such as the start end of the work path P1 (see, for example, FIG. 3) by the tractor 1 based on the route information of the target travel path P and the output of the positioning unit 21.
  • a predetermined work (for example, tilling work) by the work device 12 is started as the work device 12 reaches the start point, and the tractor 1 reaches the work end point such as the end of the work path P1 (for example, see FIG. 3).
  • the operations of the clutch operating mechanism 16 and the elevating drive mechanism 17 are automatically controlled so that the predetermined work by the working device 12 is stopped.
  • the automatic traveling unit 2 is composed of the unit 21, the communication module 25, and the like.
  • the tractor 1 can be automatically driven along the target traveling path P by the automatic traveling control by the in-vehicle electronic control unit 18 without the user or the like boarding the cabin 10, and the user or the like can board the cabin 10. Even in this case, the tractor 1 can be automatically driven along the target traveling path P by the automatic traveling control by the vehicle-mounted electronic control unit 18.
  • the vehicle-mounted electronic control unit 18 switches between an automatic driving state in which the tractor 1 is automatically driven and a manual driving state in which the tractor 1 is driven based on the driving of the user and the like. be able to. Therefore, it is possible to switch from the automatic driving state to the manual driving state while the target traveling route P is automatically traveling in the automatic driving state, and conversely, the manual driving is performed while traveling in the manual driving state. It is possible to switch from the state to the automatic driving state.
  • a switching operation unit for switching between the automatic driving state and the manual driving state can be provided in the vicinity of the driver's seat 39, and the switching operation unit is carried. It can also be displayed on the display unit 51 of the communication terminal 3. Further, when the user operates the steering wheel 38 during the automatic driving control by the vehicle-mounted electronic control unit 18, the automatic driving state can be switched to the manual driving state.
  • the tractor 1 is provided with an obstacle detection system 100 for detecting an obstacle around the tractor 1 (traveling machine 7) and avoiding a collision with the obstacle.
  • the obstacle detection system 100 includes a plurality of lidar sensors 101 and 102 capable of measuring the distance to the measurement target in three dimensions using a laser, and a plurality of lidar sensors 101 and 102 capable of measuring the distance to the measurement target using ultrasonic waves.
  • the sonar units 103 and 104 having sonar, an obstacle detection unit 110, and a collision avoidance control unit 111 are provided.
  • the measurement objects measured by the rider sensors 101 and 102 and the sonar units 103 and 104 are objects, people, and the like.
  • the rider sensors 101 and 102 are provided with a front rider sensor 101 whose measurement target is the front side of the tractor 1 and a rear rider sensor 102 whose measurement target is the rear side of the tractor 1.
  • the sonar units 103 and 104 include a right sonar unit 103 whose measurement target is the right side of the tractor 1 and a left sonar unit 104 whose measurement target is the left side of the tractor 1.
  • the obstacle detection unit 110 performs obstacle detection processing for detecting an object to be measured such as an object or a person within a predetermined distance as an obstacle based on the measurement information of the rider sensors 101 and 102 and the sonar units 103 and 104. It is configured in.
  • the collision avoidance control unit 111 is configured to perform collision avoidance control for decelerating the tractor 1 or stopping the traveling of the tractor 1 when the obstacle detection unit 110 detects an obstacle.
  • the collision avoidance control unit 111 not only decelerates the tractor 1 or stops the tractor 1 from traveling, but also activates a notification device 26 such as a notification buzzer and a notification lamp to indicate that an obstacle exists. I am informing you.
  • the collision avoidance control unit 111 communicates with the mobile communication terminal 3 from the tractor 1 by using the communication modules 25 and 53 to display the existence of the obstacle on the display unit 51, so that the obstacle exists. It is possible to notify what to do.
  • the obstacle detection unit 110 repeatedly performs obstacle detection processing based on the measurement information of the rider sensors 101 and 102 and the sonar units 103 and 104 in real time to appropriately detect obstacles such as objects and people.
  • the collision avoidance control unit 111 performs collision avoidance control for avoiding a collision with an obstacle detected in real time.
  • the obstacle detection unit 110 and the collision avoidance control unit 111 are provided in the in-vehicle electronic control unit 18.
  • the in-vehicle electronic control unit 18 is communicably connected to the electronic control unit for the engine, the rider sensors 101, 102, the sonar units 103, 104, etc. included in the common rail system via CAN (Controller Area Network). There is.
  • CAN Controller Area Network
  • FIGS. 4 to 6 show the same energization circuit except that the energized portion (thick line portion) is different, the description will be made with reference to FIG.
  • FIG. 4 shows an energization path from the battery 27 housed in the bonnet 8 to various electrical components.
  • electrical components for supplying electric power from the battery 27 a positioning unit 21, a timer unit 29, a communication module 25, and other electrical components 28 are provided.
  • a first energizing path K1 capable of energizing the positioning unit 21 and each electrical component 28 from the battery 27 via the first switch C1 and a second energizing path different from the first switch C1.
  • a second energization path K2 capable of energizing the positioning unit 21 from the battery 27 via the switch C2 is provided.
  • the first energization path K1 is an energization path that connects the battery 27 and the positioning unit 21.
  • the first switch C1 is arranged on the most upstream side in the energization direction.
  • the first switch C1 is composed of a key switch for starting power supply to each electrical component 28 and starting the engine 9, and this key switch is arranged in the vicinity of the steering wheel 38 of the cabin 10. There is.
  • the first switch C1 is switched between an ON state and an OFF state according to an operation by a user or the like, is turned on by an ON operation of the key switch, and is turned OFF by an OFF operation of the key switch.
  • the first to third branch paths E1 to E3 are branched and connected to the downstream side of the first switch C1, and in addition to the positioning unit 21, each electrical component 28, The timer unit 29 and the communication module 25 can be energized.
  • the first branch path E1 is branched from the most upstream side in the energization direction, and is a path connecting the battery 27 and each electrical component 28 (electrical components other than the positioning unit 21, timer unit 29, and communication module 25). ..
  • the second branch path E2 is branched from the downstream side in the energization direction with respect to the first branch connection point E1a of the first branch path E1 and is a path connecting the battery 27 and the timer unit 29.
  • the third branch path E3 is branched from the downstream side in the energization direction with respect to the second branch connection point E2a of the second branch path E2, and is a path for connecting the battery 27 and the communication module 25.
  • the second branch path E2 connected to the timer unit 29 and the third branch path E3 connected to the communication module 25 can be arranged so that the upstream side and the downstream side are opposite to each other in the energizing direction.
  • How the third branch paths E2 and E3 are arranged in the energizing direction can be appropriately changed.
  • a diode whose energization direction is one direction from the first branch connection point E1a side to the second branch connection point E2a side. D is arranged. As a result, energization from the second branch connection point E2a side to the first branch connection point E1a side in the first energization path K1 is prevented.
  • An ON signal input path for inputting an ON signal indicating that the first switch C1 (key switch) is in the ON state to the timer unit 29 between the first branch connection point E1a and the diode D in the first energization path K1. F is provided.
  • the first switch C1 is in the ON state or the OFF state, and the first switch C1 is in the ON state to the OFF state by the input of the ON signal via the ON signal input path F. I know the timing when it was switched to.
  • the second energization path K2 is a path that branches from an intermediate portion of the first energization path K1 and joins the intermediate portion of the first energization path K1, and while also serving as a part of the first energization path K1, the first 1 It is provided in parallel with the energization path K1.
  • a second switch C2 is arranged in the second energization path K2, and the first switch C1 and the second switch C2 are provided in parallel.
  • the second switch C2 is configured as a normally closed switch that is always in the ON state, and is provided with a power supply holding relay circuit G that holds the ON state.
  • the power supply holding relay circuit G includes a relay control output path G2 that outputs a relay control output from the timer unit 29 to the coil G1.
  • the power holding relay circuit G holds the second switch C2 in the ON state while the relay control output is output from the timer unit 29 to the coil G1 via the relay control output path G2, and the coil G1 from the timer unit 29.
  • the second switch C2 is switched to the OFF state.
  • the second energization path K2 is branched from the upstream side of the first switch C1 in the first energization path K1 and merges between the second branch connection point E2a and the third branch connection point E3a in the first energization path K1. ..
  • the second energization path K2 can energize the positioning unit 21, the timer unit 29, and the communication module 25 from the battery 27 via the second switch C2.
  • a diode D that regulates the energization direction in one direction is arranged between the first branch connection point E1a and the second branch connection point E2a, so that each electrical component is provided by the second energization path K2. Energization to 28 is blocked.
  • the first switch (key switch) C1 When the tractor 1 is automatically driven, the first switch (key switch) C1 is switched to the ON state.
  • the battery 27 is energized to the positioning unit 21 in both the first energization path K1 and the second energization path K2. .. That is, when the first switch C1 is in the ON state, the battery 27 can energize the positioning unit 21 via either the energization path of the first energization path K1 or the second energization path K2. At this time, for example, by adjusting the potential difference or the like, the first energization path K1 can be given priority over the second energization path K2 to energize.
  • the battery 27 is energized to the positioning unit 21 via the first energization path K1 and the first to third branch paths E1 to E3, and the battery 27 is used to energize the electrical components 28, the timer unit 29, and the communication module. It also energizes 25. Further, the battery 27 energizes the positioning unit 21 and energizes the timer unit 29 and the communication module 25 from the battery 27 via the second energization path K2 and the second and third branch paths E2 and E3. .
  • the positioning unit 21, the positioning unit 21, can be accessed from the battery 27 via the first energization path K1 and the second energization path K2.
  • Each electrical component 28, timer unit 29, and communication module 25 can be energized. Therefore, each electrical component 28 becomes usable, and the positioning unit 21 includes the positioning antenna on the base station side in addition to the positioning information obtained by the positioning antenna 24 on the tractor side receiving the radio wave from the positioning satellite 71.
  • the communication module 25 (corresponding to the correction information communication device) receives the correction information obtained by the 61 receiving the radio wave from the positioning satellite 71, the current position and the current orientation of the tractor 1 can be obtained from the positioning information and the correction information. It can be measured with high accuracy.
  • the first switch C1 is switched from the ON state to the OFF state.
  • the battery 27 is energized to the positioning unit 21 through the second energization path K2 via the second switch C2 in the ON state.
  • the battery 27 since it is possible to energize each of the second branch path E2 and the third branch path E3, positioning is performed from the battery 27 via the second energization path K2 and the second and third branch paths E2 and E3.
  • the battery 27 also energizes the timer unit 29 and the communication module 25.
  • the positioning unit 21 can maintain a state in which the current position and the current azimuth of the tractor 1 are measured with high accuracy from the positioning information and the correction information.
  • the positioning unit 21 can maintain a state in which the current position and current orientation of the tractor 1 are measured with high accuracy from the positioning information and the correction information.
  • the automatic traveling of the tractor 1 can be restarted without performing the adjustment work again, and the work can be restarted smoothly.
  • the first switch C1 is switched from the OFF state to the ON state.
  • the first switch C1 is switched to the OFF state not only when the work is temporarily interrupted during the work but also when the work is completed. In this case, if the state of energizing the positioning unit 21, the timer unit 29, and the communication module 25 from the battery 27 via the second energization path K2 is continued, the power of the battery 27 is wasted. It ends up.
  • the timer unit 29 measures the time after the first switch is turned off, and when a predetermined time (for example, 2 hours) elapses from the start of the measurement, it is shown in FIG.
  • a predetermined time for example, 2 hours
  • the second switch C2 is turned off to stop the energization of the positioning unit 21, the timer unit 29, and the communication module 25 from the battery 27 by the second energization path K2.
  • the predetermined time can be set to, for example, a fixed time of 2 hours, or the predetermined time can be changed and set.
  • the timer unit 29 receives the ON signal input via the ON signal input path F when the first switch C1 is in the ON state. Therefore, as shown in FIG. 5, the timer unit 29 receives the ON signal.
  • the timing at which the input of is lost can be recognized as the timing at which the first switch C1 changes from the ON state to the OFF state.
  • the timer unit 29 outputs a relay control output to the coil G1 via the relay control output path G2 by receiving power, and the first switch is in the OFF state.
  • the second switch C2 is switched to the OFF state by stopping the relay control output to the coil G1 as shown in FIG.
  • the timer unit 29 resets the measured time to zero when the first switch C1 is switched from the OFF state to the ON state. Therefore, for example, even if the first switch C1 is switched from the OFF state to the ON state while the timer unit 29 is measuring the time since the first switch is turned OFF, the timer unit 29 still has the timer unit 29. , The measured time is reset to zero.
  • the power cutoff switch 30 for switching the second switch C2 to the OFF state even if a predetermined time has not elapsed since the first switch C1 was switched to the OFF state (Equivalent to a predetermined operation tool) is provided.
  • the power cutoff switch 30 is configured as a normally open switch that is always in the OFF state, and can be switched to the ON state by the operation of the user or the like.
  • the power cutoff switch 30 is arranged in the bonnet 8 as shown by the dotted line in FIG. 1, and is provided in a portion not exposed to the outside. This prevents the power cutoff switch 30 from being erroneously operated, and prevents the energization of the positioning unit 21 and the like from being stopped due to an erroneous operation or the like.
  • a cutoff switch ON signal indicating that the power cutoff switch 30 is in the ON state can be input to the timer unit 29 via the cutoff switch ON signal input path H.
  • the cutoff switch ON signal is input to the timer unit 29 via the cutoff switch ON signal input path H.
  • the timer unit 29 switches the second switch C2 to the OFF state by stopping the relay control output to the coil G1.
  • the power cutoff switch 30 is operated not only when the work is completed.
  • the positioning unit 21 may not be able to accurately measure the current position and the current direction of the tractor 1, and the positioning unit 21 may want to measure the current position and the current direction of the tractor 1 again.
  • the power cutoff switch 30 by operating the power cutoff switch 30, the energization of the positioning unit 21, the timer unit 29, and the communication module 25 from the battery 27 is once stopped, and then the tractor 1 by the positioning unit 21 is again operated.
  • the current position and current orientation can be measured.
  • the timer unit 29 When the first switch C1 is switched from the ON state to the OFF state, the timer unit 29 performs timer measurement for measuring the time since the first switch C1 is in the OFF state (in the case of No in step # 1, step # 1). # 3). If the power cutoff switch 30 is in the OFF state and a predetermined time has not elapsed since the first switch C1 was in the OFF state, a return is obtained (in the case of No in step # 4, in the case of No in step # 5). ..
  • this second embodiment is another embodiment of the energizing circuit in FIG. 4 of the first embodiment
  • the energizing circuit in the second embodiment will be described with reference to FIG. Since the other configurations are the same as those in the first embodiment, the description thereof will be omitted by describing the same reference numerals and the like.
  • FIG. 8 shows an energization path from the battery 27 to various electrical components. Therefore, the same reference numerals are given to the same configurations as in FIG. 4, and the description thereof is omitted as appropriate. Explains a configuration different from that of FIG.
  • the energization circuit shown in FIG. 8 includes a first energization path K1 that connects the battery 27 and the positioning unit 21, and while also serving as a part of the first energization path K1, the first energization path.
  • a second energization path K2 is provided in parallel with K1.
  • a stabilized power supply 31 for stabilizing the power supply from the battery 27 is provided on the power supply side, in addition to the battery 27, a stabilized power supply 31 for stabilizing the power supply from the battery 27 is provided.
  • the regulated power supply 31 is arranged between the battery 27 and the branch point of the second energization path K2 in the first energization path K1.
  • the energization circuit shown in FIG. 8 includes a positioning unit 21, a timer unit 29, a communication module 25, and other electrical components (not shown) as electrical components for supplying power from the battery 27. ing.
  • the second branch path E2 connected to the timer unit 29 is branched and connected from the upstream side of the diode D in the first energization path K1 to connect the downstream side of the diode D and the timer unit 29.
  • the fourth branch path E4 is added.
  • a safety switch 32 is provided in the connection path J connecting the first switch C1 and the timer unit 29.
  • the safety switch 32 is for prohibiting the start of the engine 9 unless the clutch arranged in the control portion of the cabin 10 is disengaged.
  • the safety switch 32 is composed of a normally open switch that is always in the OFF state, and can be switched to the ON state by disengaging the clutch. When the safety switch 32 is in the OFF state, even if the first switch (key switch) C1 is operated to the starting position of the engine 9, electric power is not supplied to the starter motor or the like, and the engine 9 cannot be started.
  • the configuration of the work vehicle can be changed in various ways.
  • the work vehicle may be configured to have a hybrid specification including an engine 9 and an electric motor for traveling, or may be configured to have an electric specification including an electric motor for traveling instead of the engine 9. .
  • the work vehicle may be configured as a semi-crawler specification in which left and right crawlers are provided instead of the left and right rear wheels 6 as a traveling portion.
  • the work vehicle may be configured with rear wheel steering specifications in which the left and right rear wheels 6 function as steering wheels.
  • condition for turning off the second switch C2 is set so that a predetermined time elapses after the first switch C1 is turned off.
  • a point A and a point B are registered, and a linear initial linear path connecting the point A and the point B is created. Is generated, and a plurality of parallel paths parallel to the initial straight path are generated, so that the target traveling path P may be generated only from the work path P1.
  • the points A and B are registered when the automatic driving is performed, it can be determined that the automatic driving is not performed unless the points A and B are registered.
  • the second switch C2 can be turned ON, and if the point A or the point B is not registered, the second switch C2 can be turned OFF.
  • the second switch C2 can be switched between the ON state and the OFF state depending on whether or not the point B is registered.
  • the second switch C2 can be turned ON, and if the situation is such that automatic driving cannot be performed, the second switch C2 can be turned OFF, and automatic driving can be performed.
  • the second switch C2 can be switched between the ON state and the OFF state depending on whether or not the situation is such that it can be performed.
  • the second switch C2 can also be turned off in this case as well.
  • the position information of the work vehicle acquired by the positioning unit 21 has changed, so that the vehicle speed of the work vehicle and the work acquired by the positioning unit 21 From the position information of the vehicle, it is possible to determine whether or not the vehicle is being transported on a tractor or the like.
  • the power cutoff switch 30 is arranged in the bonnet 8, but for example, it can be arranged in the control unit of the cabin 10 or displayed on the display unit 51 of the mobile communication terminal 3.
  • the position where the power cutoff switch 30 is arranged can be changed as appropriate.

Abstract

衛星測位システムを用いて作業車両の位置情報を取得する測位ユニット（２１）が備えられ、通電経路は、第１スイッチ（Ｃ１）を介してバッテリ（２７）から測位ユニット（２１）を含む電装品へ通電可能な第１通電経路（Ｋ１）と、第２スイッチ（Ｃ２）を介して少なくともバッテリ（２７）から測位ユニット（２１）へ通電可能な第２通電経路（Ｋ２）とを含み、第１スイッチ（Ｃ１）がＯＮ状態である場合には、第１通電経路（Ｋ１）及び第２通電経路（Ｋ２）の何れでも、バッテリ（２７）から測位ユニット（２１）への通電を行い、第１スイッチ（Ｃ１）がＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の第２スイッチ（Ｃ２）を介して第２通電経路（Ｋ２）によりバッテリ（２７）から測位ユニット（２１）への通電を行うように構成されている。

Description

自動走行システム
　本発明は、作業車両を自動走行させる自動走行システムに関する。
　上記の自動走行システムは、衛星測位システム等を用いて作業車両の位置情報を取得する測位ユニットが備えられ、その測位ユニットにて取得した作業車両の位置情報に基づいて、予め生成した目標走行経路に沿って作業車両を自動走行させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
　作業車両の自動走行を開始する場合には、測位ユニットに含まれる慣性計測装置等の各種の機器を初期化したり、測位衛星からの電波の受信状況等を調整する等の調整作業を行っている。よって、自動走行にて作業を行う場合には、調整作業を行った上で、測位ユニットにて取得した作業車両の位置情報に基づいて、目標走行経路に沿って作業車両を自動走行させている。
特開２０１８－１２７２０８号公報
　測位ユニットに対しては、作業車両に搭載されるバッテリから電力が供給されている。従来、測位ユニットへの電力供給は、作業車両のキースイッチの状態に応じて切り替えられており、キースイッチがＯＮ状態になると、バッテリから測位ユニットへ電力が供給され、キースイッチがＯＦＦ状態になると、バッテリから測位ユニットへの電力供給が遮断される。
　自動走行での作業中に、例えば、一時的な休憩等により、キースイッチをＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えると、そのキースイッチの切替に伴って、バッテリから測位ユニットへの電力供給が遮断されることになる。よって、作業を再開するためには、測位ユニットに含まれる慣性計測装置等の各種の機器を初期化したり、測位衛星からの電波の受信状況等を調整する等の調整作業を、再度、行わなければならず、作業を再開できるまでに時間を要するとともに、作業手間もかかることになる。
　この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、作業途中等に作業を中断した場合でも、作業の再開をスムーズに行うことができ、作業効率の向上を図ることができる自動走行システムを提供する点にある。
　本発明の第１特徴構成は、電力供給用のバッテリと、衛星測位システムを用いて作業車両の位置情報を取得する測位ユニットと、前記バッテリから前記測位ユニットに通電する通電経路とが備えられ、
　前記通電経路は、第１スイッチを介して前記バッテリから前記測位ユニットを含む電装品へ通電可能な第１通電経路と、第１スイッチとは異なる第２スイッチを介して少なくとも前記バッテリから前記測位ユニットへ通電可能な第２通電経路とを含み、
　前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を行い、
　前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を行うように構成されている点にある。
　本構成によれば、作業車両を自動走行させて作業を行う場合には、第１スイッチをＯＮ状態に切り替えることで、第１通電経路及び第２通電経路の何れでも、バッテリから測位ユニットへの通電を行うので、測位ユニットが作業車両の位置情報を適切に取得することができる。よって、作業車両を自動走行させて、作業を適切に行うことができる。
　例えば、一時的な休憩等により作業を中断する場合には、第１スイッチをＯＦＦ状態に切り替えても、ＯＮ状態の第２スイッチを介して第２通電経路によりバッテリから測位ユニットへの通電を行うことができる。これにより、測位ユニットにて作業車両の位置情報を取得できる状態を保持することができるので、作業を再開する場合に、調整作業を行わなくても、作業をスムーズに再開することができ、作業効率の向上を図ることができる。しかも、第２スイッチが常時ＯＮ状態であるので、第２スイッチがＯＮ状態とＯＦＦ状態との切り替えが繰り返されることなく、第２スイッチの磨耗や劣化が生じるのを防止でき、耐久性の面で良好なものとなる。
　本発明の第２特徴構成は、前記第２スイッチは、前記第１スイッチがＯＦＦ状態となってから所定時間経過後にＯＦＦ状態となり、前記第２通電経路による前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を停止させる点にある。
　第１スイッチがＯＦＦ状態である場合でも、ＯＮ状態の第２スイッチを介して第２通電経路によりバッテリから測位ユニットへの通電を行うことができるが、例えば、作業が終了した場合でも、第２通電経路によるバッテリから測位ユニットへの通電をそのまま継続してしまうと、バッテリの電力を無駄に消費してしまう。そこで、本構成によれば、第１スイッチがＯＦＦ状態となってから所定時間経過後に第２スイッチがＯＦＦ状態となることで、第２通電経路によるバッテリから測位ユニットへの通電を停止させて、バッテリの電力を無駄に消費することなく、バッテリがあがってしまうのを防止することができる。
　本発明の第３特徴構成は、前記第１スイッチがＯＦＦ状態となってから前記所定時間を計測して、前記所定時間経過後に前記第２スイッチをＯＦＦ状態にさせるタイマーユニットが備えられ、
　前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記タイマーユニットへの通電を行い、
　前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記タイマーユニットへの通電を行うように構成されている点にある。
　本構成によれば、タイマーユニットを備えることで、第１スイッチがＯＦＦ状態となってから所定時間経過したか否かを正確に把握することができ、第１スイッチがＯＦＦ状態となってから所定時間経過後に適切に第２スイッチをＯＦＦ状態に切り替えることができる。しかも、第１スイッチがＯＦＦ状態であっても、第２通電経路によりバッテリからタイマーユニットへの通電を行うので、第１スイッチがＯＦＦ状態である場合でも、タイマーユニットによる動作を適切に行うことができる。
　本発明の第４特徴構成は、前記第２スイッチは、所定の操作具への操作に基づいてＯＦＦ状態となり、前記第２通電経路による前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を停止させる点にある。
　本構成によれば、作業が終了した場合や作業対象の作業領域から離れた場合等、測位ユニットへの通電をいち早く停止させたい場合には、ユーザ等が所定の操作具への操作を行うことで、第２スイッチをＯＦＦ状態として、第２通電経路によるバッテリから測位ユニットへの通電を停止させることができる。これにより、ユーザ等の使い勝手を向上しながら、バッテリから測位ユニットへの無駄な通電を防止することができる。
　本発明の第５特徴構成は、作業車両の位置情報を取得するための補正情報を通信する補正情報通信機器が備えられ、
　前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記補正情報通信機器への通電を行い、
　前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記補正情報通信機器への通電を行うように構成されている点にある。
　本構成によれば、補正情報通信機器を備えることで、測位ユニットは、補正情報を加味した状態で作業車両の位置情報を取得することができ、高精度の作業車両の位置情報を取得することができる。しかも、第１スイッチがＯＦＦ状態である場合でも、ＯＮ状態の第２スイッチを介して第２通電経路によりバッテリから補正情報通信機器への通電を行うので、高精度の作業車両の位置情報を取得できる状態を保持することができる。よって、作業途中で作業を中断した場合でも、作業を再開する当初から高精度の作業車両の位置情報を取得でき、作業車両の自動走行を適切に行うことができる。
自動走行システムの概略構成を示す図。 自動走行システムの概略構成を示すブロック図。 目標走行経路を生成した状態における作業領域を示す図。 バッテリから測位ユニットへの通電回路を示す図。 バッテリから測位ユニットへの通電回路を示す図。 バッテリから測位ユニットへの通電回路を示す図。 バッテリから測位ユニットへの通電回路における動作を示すフローチャート。 第２実施形態におけるバッテリから測位ユニットへの通電回路を示す図。
　本発明に係る自動走行システムの実施形態を図面に基づいて説明する。
　〔第１実施形態〕
　この自動走行システムは、図１に示すように、作業車両としてトラクタ１を適用しているが、トラクタ以外の、乗用田植機、コンバイン、乗用草刈機、ホイールローダ、除雪車等の乗用作業車両、及び、無人草刈機等の無人作業車両に適用することができる。
　この自動走行システムは、図１及び図２に示すように、トラクタ１に搭載された自動走行ユニット２、及び、自動走行ユニット２と通信可能に通信設定された携帯通信端末３を備えている。携帯通信端末３には、タッチ操作可能なタッチパネル式の表示部５１（例えば、液晶パネル）等を有するタブレット型のパーソナルコンピュータやスマートフォン等を採用することができる。
　トラクタ１は、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪５、及び、駆動可能な左右の後輪６を有する走行機体７が備えられている。走行機体７の前方側には、ボンネット８が配置され、ボンネット８内には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジン（以下、エンジンと称する）９が備えられている。走行機体７のボンネット８よりも後方側には、搭乗式の運転部を形成するキャビン１０が備えられている。
　走行機体７の後部には、３点リンク機構１１を介して、作業装置１２の一例であるロータリ耕耘装置を昇降可能かつローリング可能に連結することができる。トラクタ１の後部には、ロータリ耕耘装置に代えて、モア、プラウ、播種装置、散布装置等の各種の作業装置１２を連結することができる。
　トラクタ１には、図２に示すように、エンジン９からの動力を変速する電子制御式の変速装置１３、左右の前輪５を操舵する全油圧式のパワーステアリング機構１４、左右の後輪６を制動する左右のサイドブレーキ（図示せず）、左右のサイドブレーキの油圧操作を可能にする電子制御式のブレーキ操作機構１５、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２への伝動を断続する作業クラッチ（図示せず）、作業クラッチの油圧操作を可能にする電子制御式のクラッチ操作機構１６、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２を昇降駆動する電子油圧制御式の昇降駆動機構１７、トラクタ１の自動走行等に関する各種の制御プログラム等を有する車載電子制御ユニット１８、トラクタ１の車速を検出する車速センサ１９、前輪５の操舵角を検出する舵角センサ２０、及び、トラクタ１の現在位置及び現在方位を測定する測位ユニット２１等が備えられている。
　なお、エンジン９には、電子ガバナを備えた電子制御式のガソリンエンジンを採用してもよい。変速装置１３には、油圧機械式無段変速装置（ＨＭＴ）、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）、又は、ベルト式無段変速装置等を採用することができる。パワーステアリング機構１４には、電動モータを備えた電動式のパワーステアリング機構１４等を採用してもよい。
　キャビン１０の内部には、図１に示すように、パワーステアリング機構１４（図２参照）を介した左右の前輪５の手動操舵を可能にするステアリングホイール３８、搭乗者用の運転席３９、タッチパネル式の表示部、及び、各種の操作具等が備えられている。
　図２に示すように、車載電子制御ユニット１８は、変速装置１３の作動を制御する変速制御部１８１、左右のサイドブレーキの作動を制御する制動制御部１８２、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２の作動を制御する作業装置制御部１８３、自動走行時に左右の前輪５の目標操舵角を設定してパワーステアリング機構１４に出力する操舵角設定部１８４、及び、予め生成された自動走行用の目標走行経路Ｐ（例えば、図３参照）等を記憶する不揮発性の車載記憶部１８５等を有している。
　図２に示すように、測位ユニット２１には、衛星測位システム（ＮＳＳ：Navigation Satellite System）の一例であるＧＰＳ（Global Positioning System）を利用してトラクタ１の現在位置と現在方位とを測定する衛星航法装置２２、及び、３軸のジャイロスコープ及び３方向の加速度センサ等を有してトラクタ１の姿勢や方位等を測定する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）２３等が備えられている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS：相対測位方式）やＲＴＫ－ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS：干渉測位方式）等がある。本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ－ＧＰＳが採用されている。そのため、圃場周辺の既知位置には、図１及び図２に示すように、ＲＴＫ－ＧＰＳによる測位を可能にする基準局４が設置されている。
　トラクタ１と基準局４との夫々には、図２に示すように、測位衛星７１（図１参照）から送信された電波を受信する測位アンテナ２４，６１、及び、トラクタ１と基準局４との間における測位情報（補正情報）を含む各種情報の無線通信を可能にする通信モジュール２５，６２等が備えられている。これにより、衛星航法装置２２は、トラクタ側の測位アンテナ２４が測位衛星７１からの電波を受信して得た測位情報と、基地局側の測位アンテナ６１が測位衛星７１からの電波を受信して得た測位情報（トラクタ１の現在位置を測定するための補正情報）とに基づいて、トラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定することができる。また、測位ユニット２１は、衛星航法装置２２と慣性計測装置２３とを備えることにより、トラクタ１の現在位置、現在方位、姿勢角（ヨー角、ロール角、ピッチ角）を高精度に測定することができる。
　トラクタ１に備えられる測位アンテナ２４、通信モジュール２５、及び、慣性計測装置２３は、図１に示すように、アンテナユニット８０に収納されている。アンテナユニット８０は、キャビン１０の前面側の上部位置に配置されている。
　図２に示すように、携帯通信端末３には、表示部５１等の作動を制御する各種の制御プログラム等を有する端末電子制御ユニット５２、及び、トラクタ側の通信モジュール２５との間における測位情報を含む各種情報の無線通信を可能にする通信モジュール５３等が備えられている。端末電子制御ユニット５２は、トラクタ１を自動走行させるための目標走行経路Ｐ（例えば、図３参照）を生成する走行経路生成部５４、及び、ユーザが入力した各種の入力情報や走行経路生成部５４が生成した目標走行経路Ｐ等を記憶する不揮発性の端末記憶部５５等を有している。
　走行経路生成部５４が目標走行経路Ｐを生成するに当たり、携帯通信端末３の表示部５１に表示された目標走行経路設定用の入力案内に従って、運転者や管理者等のユーザ等が作業車両の機種及び作業装置１２の種類や作業幅等の車体情報を入力しており、入力された車体情報が端末記憶部５５に記憶されている。目標走行経路Ｐの生成対象となる走行領域Ｓ（図３参照）を圃場としており、携帯通信端末３の端末電子制御ユニット５２は、圃場の形状や位置を含む圃場情報を取得して端末記憶部５５に記憶している。
　圃場情報の取得について説明すると、ユーザ等が運転してトラクタ１を実際に走行させることで、端末電子制御ユニット５２は、測位ユニット２１にて取得するトラクタ１の現在位置等から圃場の形状や位置等を特定するための位置情報を取得することができる。端末電子制御ユニット５２は、取得した位置情報から圃場の形状及び位置を特定し、その特定した圃場の形状及び位置から特定した走行領域Ｓを含む圃場情報を取得している。図３では、矩形状の走行領域Ｓが特定された例を示している。
　特定された圃場の形状や位置等を含む圃場情報が端末記憶部５５に記憶されると、走行経路生成部５４は、端末記憶部５５に記憶されている圃場情報や車体情報を用いて、目標走行経路Ｐを生成する。
　図３に示すように、走行経路生成部５４は、走行領域Ｓ内を中央領域Ｒ１と外周領域Ｒ２とに区分け設定している。中央領域Ｒ１は、走行領域Ｓの中央部に設定されており、トラクタ１を往復方向に自動走行させて所定の作業（例えば、耕耘等の作業）を行う往復作業領域となっている。外周領域Ｒ２は、中央領域Ｒ１の周囲に設定されている。走行経路生成部５４は、例えば、車体情報に含まれる旋回半径やトラクタ１の前後幅及び左右幅等から、トラクタ１を圃場の畔際で旋回走行させるために必要となる旋回走行用のスペース等を求めている。走行経路生成部５４は、中央領域Ｒ１の外周に求めたスペース等を確保するように、走行領域Ｓ内を中央領域Ｒ１と外周領域Ｒ２とに区分けしている。
　走行経路生成部５４は、図３に示すように、車体情報や圃場情報等を用いて、目標走行経路Ｐを生成している。例えば、目標走行経路Ｐは、中央領域Ｒ１において同じ直進距離を有して作業幅に対応する一定距離をあけて平行に配置設定された直線状の複数の作業経路Ｐ１とを有している。複数の作業経路Ｐ１は、トラクタ１を直進走行させながら、所定の作業を行うための経路である。連結経路Ｐ２は、所定の作業を行わずに、トラクタ１の走行方向を１８０度転換させるためのＵターン経路であり、作業経路Ｐ１の終端と隣接する次の作業経路Ｐ１の始端とを連結している。
　ちなみに、図３に示す目標走行経路Ｐは、あくまで一例であり、どのような目標走行経路を設定するかは適宜変更が可能である。例えば、走行経路生成部５４は、連結経路Ｐ２を生成せずに、作業経路Ｐ１のみを生成することもできる。この場合には、ユーザ等が運転してトラクタ１を実際に走行させたときに、図３に示すように、作業の始端地点及び終端地点となる地点Ａと地点Ｂとを登録する。走行経路生成部５４は、地点Ａと地点Ｂとを結ぶ直線状の初期直線経路を生成し、その初期直線経路に平行な複数の平行経路を生成することで、初期直線経路及び複数の平行経路を作業経路Ｐ１とすることができる。
　走行経路生成部５４にて生成された目標走行経路Ｐは、表示部５１に表示可能であり、車体情報及び圃場情報等と関連付けた経路情報として端末記憶部５５に記憶されている。経路情報には、目標走行経路Ｐの方位角、及び、目標走行経路Ｐでのトラクタ１の走行形態等に応じて設定された設定エンジン回転速度や目標走行速度等が含まれている。
　このようにして、走行経路生成部５４が目標走行経路Ｐを生成すると、端末電子制御ユニット５２が、携帯通信端末３からトラクタ１に経路情報を転送することで、トラクタ１の車載電子制御ユニット１８が、経路情報を取得することができる。車載電子制御ユニット１８は、取得した経路情報に基づいて、測位ユニット２１にて自己の現在位置（トラクタ１の現在位置）を取得しながら、目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行させることができる。測位ユニット２１にて取得するトラクタ１の現在位置については、リアルタイム（例えば、数ミリ秒周期）でトラクタ１から携帯通信端末３に送信されており、携帯通信端末３にてトラクタ１の現在位置を把握している。
　経路情報の転送に関しては、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階において、経路情報の全体を端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に一挙に転送することができる。また、例えば、目標走行経路Ｐを含む経路情報を、情報量の少ない所定距離ごとの複数の経路部分に分割することもできる。この場合には、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階においては、経路情報の初期経路部分のみが端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に転送される。自動走行の開始後は、トラクタ１が情報量等に応じて設定された経路取得地点に達するごとに、その地点に対応する以後の経路部分のみの経路情報が端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に転送するようにしてもよい。
　トラクタ１の自動走行を開始する場合には、例えば、ユーザ等がスタート地点にトラクタ１を移動させて、各種の自動走行開始条件が満たされると、携帯通信端末３にて、ユーザが表示部５１を操作して自動走行の開始を指示することで、携帯通信端末３は、自動走行の開始指示をトラクタ１に送信する。これにより、トラクタ１では、車載電子制御ユニット１８が、自動走行の開始指示を受けることで、測位ユニット２１にて自己の現在位置（トラクタ１の現在位置）を取得しながら、目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行させる自動走行制御を開始する。車載電子制御ユニット１８が、衛星測位システムを用いて測位ユニット２１により取得されるトラクタ１の測位情報に基づいて、走行領域Ｓ内の目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行させる自動走行制御を行う自動走行制御部として構成されている。
　自動走行制御には、変速装置１３の作動を自動制御する自動変速制御、ブレーキ操作機構１５の作動を自動制御する自動制動制御、左右の前輪５を自動操舵する自動操舵制御、及び、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２の作動を自動制御する作業用自動制御、等が含まれている。
　自動変速制御においては、変速制御部１８１が、目標走行速度を含む目標走行経路Ｐの経路情報と測位ユニット２１の出力と車速センサ１９の出力とに基づいて、目標走行経路Ｐでのトラクタ１の走行形態等に応じて設定された目標走行速度がトラクタ１の車速として得られるように変速装置１３の作動を自動制御する。
　自動制動制御においては、制動制御部１８２が、目標走行経路Ｐと測位ユニット２１の出力とに基づいて、目標走行経路Ｐの経路情報に含まれている制動領域において左右のサイドブレーキが左右の後輪６を適正に制動するようにブレーキ操作機構１５の作動を自動制御する。
　自動操舵制御においては、トラクタ１が目標走行経路Ｐを自動走行するように、操舵角設定部１８４が、目標走行経路Ｐの経路情報と測位ユニット２１の出力とに基づいて左右の前輪５の目標操舵角を求めて設定し、設定した目標操舵角をパワーステアリング機構１４に出力する。パワーステアリング機構１４が、目標操舵角と舵角センサ２０の出力とに基づいて、目標操舵角が左右の前輪５の操舵角として得られるように左右の前輪５を自動操舵する。
　作業用自動制御においては、作業装置制御部１８３が、目標走行経路Ｐの経路情報と測位ユニット２１の出力とに基づいて、トラクタ１が作業経路Ｐ１（例えば、図３参照）の始端等の作業開始地点に達するのに伴って作業装置１２による所定の作業（例えば耕耘作業）が開始され、かつ、トラクタ１が作業経路Ｐ１（例えば、図３参照）の終端等の作業終了地点に達するのに伴って作業装置１２による所定の作業が停止されるように、クラッチ操作機構１６及び昇降駆動機構１７の作動を自動制御する。
　このようにして、トラクタ１においては、変速装置１３、パワーステアリング機構１４、ブレーキ操作機構１５、クラッチ操作機構１６、昇降駆動機構１７、車載電子制御ユニット１８、車速センサ１９、舵角センサ２０、測位ユニット２１、及び、通信モジュール２５、等によって自動走行ユニット２が構成されている。
　この実施形態では、キャビン１０にユーザ等が搭乗せずにトラクタ１を自動走行させるだけでなく、キャビン１０にユーザ等が搭乗した状態でトラクタ１を自動走行させることも可能となっている。よって、キャビン１０にユーザ等が搭乗せずに、車載電子制御ユニット１８による自動走行制御により、トラクタ１を目標走行経路Ｐに沿って自動走行させることができるだけでなく、キャビン１０にユーザ等が搭乗している場合でも、車載電子制御ユニット１８による自動走行制御により、トラクタ１を目標走行経路Ｐに沿って自動走行させることができる。
　キャビン１０にユーザ等が搭乗している場合には、車載電子制御ユニット１８にてトラクタ１を自動走行させる自動走行状態と、ユーザ等の運転に基づいてトラクタ１を走行させる手動走行状態とに切り替えることができる。よって、自動走行状態にて目標走行経路Ｐを自動走行している途中に、自動走行状態から手動走行状態に切り替えることができ、逆に、手動走行状態にて走行している途中に、手動走行状態から自動走行状態に切り替えることができる。手動走行状態と自動走行状態との切り替えについては、例えば、運転席３９の近傍に、自動走行状態と手動走行状態とに切り替えるための切替操作部を備えることができるとともに、その切替操作部を携帯通信端末３の表示部５１に表示させることもできる。また、車載電子制御ユニット１８による自動走行制御中に、ユーザがステアリングホイール３８を操作すると、自動走行状態から手動走行状態に切り替えることができる。
　トラクタ１には、図１及び図２に示すように、トラクタ１（走行機体７）の周囲における障害物を検知して、障害物との衝突を回避するための障害物検知システム１００が備えられている。障害物検知システム１００は、レーザを用いて測定対象物までの距離を３次元で測定可能な複数のライダーセンサ１０１，１０２と、超音波を用いて測定対象物までの距離を測定可能な複数のソナーを有するソナーユニット１０３，１０４と、障害物検知部１１０と、衝突回避制御部１１１とが備えられている。
　ライダーセンサ１０１，１０２及びソナーユニット１０３，１０４にて測定する測定対象物は、物体や人等としている。ライダーセンサ１０１，１０２は、トラクタ１の前方側を測定対象とする前ライダーセンサ１０１と、トラクタ１の後方側を測定対象とする後ライダーセンサ１０２とが備えられている。ソナーユニット１０３，１０４は、トラクタ１の右側を測定対象とする右側のソナーユニット１０３と、トラクタ１の左側を測定対象とする左側のソナーユニット１０４とが備えられている。
　障害物検知部１１０は、ライダーセンサ１０１，１０２及びソナーユニット１０３，１０４の測定情報に基づいて、所定距離内の物体や人等の測定対象物を障害物として検知する障害物検知処理を行うように構成されている。衝突回避制御部１１１は、障害物検知部１１０にて障害物を検知すると、トラクタ１を減速させる又はトラクタ１を走行停止させる衝突回避制御を行うように構成されている。衝突回避制御部１１１は、衝突回避制御において、トラクタ１を減速させる又はトラクタ１を走行停止させるだけでなく、報知ブザーや報知ランプ等の報知装置２６を作動させて、障害物が存在することを報知している。衝突回避制御部１１１は、衝突回避制御において、通信モジュール２５，５３を用いて、トラクタ１から携帯通信端末３に通信して表示部５１に障害物の存在を表示させることで、障害物が存在することを報知可能としている。
　障害物検知部１１０は、ライダーセンサ１０１，１０２及びソナーユニット１０３，１０４の測定情報に基づく障害物検知処理をリアルタイムで繰り返し行い、物体や人等の障害物を適切に検知している。衝突回避制御部１１１は、リアルタイムで検知される障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行うようにしている。
　障害物検知部１１０及び衝突回避制御部１１１は、車載電子制御ユニット１８に備えられている。車載電子制御ユニット１８は、コモンレールシステムに含まれたエンジン用の電子制御ユニット、ライダーセンサ１０１，１０２、及び、ソナーユニット１０３，１０４等にＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信可能に接続されている。
　上述の如く、トラクタ１の自動走行を開始する場合には、トラクタ１をスタート地点に移動させた後、測位ユニット２１に含まれる慣性計測装置２３等の各種の機器を初期化したり、測位衛星７１からの電波の受信状況等を調整する等の調整作業を行っている。例えば、一時的な休憩等で作業途中に作業を中断した場合に、再度、調整作業を行う必要があると、作業を再開できるまでに時間を要するとともに、作業手間もかかることになり、作業の再開をスムーズに行うことができなくなる。
　そこで、この実施形態では、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電回路を工夫することで、作業を中断した場合でも、測位ユニット２１等への電力供給を継続させ、作業を再開させるときに、調整作業を行う必要を無くし、作業の再開をスムーズに行えるようにしている。
　以下、図４～図６に基づいて、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電回路について説明する。ちなみに、図４～図６は、通電される部位（太線部位）が異なるだけで、同じ通電回路を示しているので、図４に基づいて説明する。
　図４は、ボンネット８に収容されたバッテリ２７から各種の電装品への通電経路を示している。バッテリ２７から電力を供給する電装品として、測位ユニット２１、タイマーユニット２９、通信モジュール２５、それら以外の各電装品２８等が備えられている。バッテリ２７から測位ユニット２１への通電経路として、第１スイッチＣ１を介してバッテリ２７から測位ユニット２１や各電装品２８へ通電可能な第１通電経路Ｋ１と、第１スイッチＣ１とは異なる第２スイッチＣ２を介してバッテリ２７から測位ユニット２１に通電可能な第２通電経路Ｋ２とが備えられている。
　第１通電経路Ｋ１は、バッテリ２７と測位ユニット２１とを接続する通電経路となっている。第１通電経路Ｋ１には、通電方向の最も上流側に第１スイッチＣ１が配置されている。第１スイッチＣ１は、各電装品２８への電力供給を開始したり、エンジン９を始動させるためのキースイッチにて構成され、このキースイッチは、キャビン１０のステアリングホイール３８の近傍に配置されている。第１スイッチＣ１は、ユーザ等の操作に応じてＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り替えられ、キースイッチのＯＮ操作によりＯＮ状態となり、キースイッチのＯＦＦ操作によりＯＦＦ状態となる。
　図４に示すように、第１通電経路Ｋ１において第１スイッチＣ１の下流側には、第１～第３分岐経路Ｅ１～Ｅ３が分岐接続され、測位ユニット２１に加えて、各電装品２８、タイマーユニット２９、通信モジュール２５に通電可能に構成されている。第１分岐経路Ｅ１は、通電方向の最も上流側から分岐され、バッテリ２７と各電装品２８（測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５以外の電装品）とを接続する経路となっている。第２分岐経路Ｅ２は、第１分岐経路Ｅ１の第１分岐接続箇所Ｅ１ａよりも通電方向の下流側から分岐され、バッテリ２７とタイマーユニット２９とを接続する経路となっている。第３分岐経路Ｅ３は、第２分岐経路Ｅ２の第２分岐接続箇所Ｅ２ａよりも通電方向の下流側から分岐され、バッテリ２７と通信モジュール２５とを接続する経路となっている。
　ちなみに、タイマーユニット２９に接続される第２分岐経路Ｅ２と通信モジュール２５に接続される第３分岐経路Ｅ３とを、通電方向で上流側と下流側とを反対に配置させることもでき、第２、第３分岐経路Ｅ２，Ｅ３を通電方向でどのように配置させるかについては適宜変更が可能である。
　第１通電経路Ｋ１において第１分岐接続箇所Ｅ１ａと第２分岐接続箇所Ｅ２ａとの間には、通電方向を第１分岐接続箇所Ｅ１ａ側から第２分岐接続箇所Ｅ２ａ側への一方向とするダイオードＤが配置されている。これにより、第１通電経路Ｋ１において第２分岐接続箇所Ｅ２ａ側から第１分岐接続箇所Ｅ１ａ側への通電が阻止されている。
　第１通電経路Ｋ１において第１分岐接続箇所Ｅ１ａとダイオードＤとの間には、第１スイッチＣ１（キースイッチ）がＯＮ状態であることを示すＯＮ信号をタイマーユニット２９に入力するＯＮ信号入力経路Ｆが備えられている。これにより、タイマーユニット２９は、ＯＮ信号入力経路Ｆを介したＯＮ信号の入力によって、第１スイッチＣ１がＯＮ状態であるかＯＦＦ状態であるか、及び、第１スイッチＣ１がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えられたタイミングを把握している。
　第２通電経路Ｋ２は、第１通電経路Ｋ１の途中部位から分岐され、第１通電経路Ｋ１の途中部位に合流する経路となっており、第１通電経路Ｋ１の一部を兼用しながら、第１通電経路Ｋ１と並列状態で備えられている。第２通電経路Ｋ２には、第２スイッチＣ２が配置され、第１スイッチＣ１と第２スイッチＣ２とが並列状態で備えられている。第２スイッチＣ２は、常時、ＯＮ状態となる常閉スイッチとして構成され、ＯＮ状態を保持する電源保持リレー回路Ｇが備えられている。電源保持リレー回路Ｇは、タイマーユニット２９からリレー制御出力をコイルＧ１に出力するリレー制御出力経路Ｇ２が備えられている。電源保持リレー回路Ｇは、タイマーユニット２９からリレー制御出力経路Ｇ２を介してコイルＧ１にリレー制御出力が出力されている間は第２スイッチＣ２をＯＮ状態に保持し、タイマーユニット２９からのコイルＧ１へのリレー制御出力が停止されると、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替える。
　第２通電経路Ｋ２は、第１通電経路Ｋ１において第１スイッチＣ１の上流側から分岐され、第１通電経路Ｋ１において第２分岐接続箇所Ｅ２ａと第３分岐接続箇所Ｅ３ａの間に合流している。これにより、第２通電経路Ｋ２は、第２スイッチＣ２を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５の夫々に通電可能となっている。第１通電経路Ｋ１において第１分岐接続箇所Ｅ１ａと第２分岐接続箇所Ｅ２ａとの間に、通電方向を一方向に規制するダイオードＤが配置されているので、第２通電経路Ｋ２により各電装品２８への通電は阻止されている。
　以下、トラクタ１を自動走行させて作業を行う場合に、第１スイッチＣ１及び第２スイッチＣ２の切り替え、及び、第１スイッチＣ１及び第２スイッチＣ２を切り替えた状態での通電状態について説明する。
　トラクタ１の自動走行を行う場合には、第１スイッチ（キースイッチ）Ｃ１をＯＮ状態に切り替えている。第１スイッチＣ１がＯＮ状態である場合には、図４に示すように、第１通電経路Ｋ１及び第２通電経路Ｋ２の何れでも、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電を行うようにしている。つまり、第１スイッチＣ１がＯＮ状態である場合には、第１通電経路Ｋ１及び第２通電経路Ｋ２のどちらの通電経路を介しても、バッテリ２７から測位ユニット２１に通電可能となっている。このとき、例えば、電位差等を調整することで、第１通電経路Ｋ１が第２通電経路Ｋ２よりも優先して通電を行うようにすることもできる。
　第１スイッチＣ１がＯＮ状態である場合には、図４に示すように、第１通電経路Ｋ１における第１～第３分岐経路Ｅ１～Ｅ３の夫々についても通電可能となっている。これにより、第１通電経路Ｋ１及び第１～第３分岐経路Ｅ１～Ｅ３を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電を行うとともに、バッテリ２７から各電装品２８、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電も行う。また、第２通電経路Ｋ２及び第２、第３分岐経路Ｅ２、Ｅ３を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電を行うとともに、バッテリ２７からタイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電も行う。
　このように、トラクタ１の自動走行を行う場合には、第１スイッチＣ１をＯＮ状態とすることで、第１通電経路Ｋ１及び第２通電経路Ｋ２を介して、バッテリ２７から、測位ユニット２１、各電装品２８、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を行うことができる。よって、各電装品２８が使用可能な状態となるとともに、測位ユニット２１は、トラクタ側の測位アンテナ２４が測位衛星７１からの電波を受信して得た測位情報に加え、基地局側の測位アンテナ６１が測位衛星７１からの電波を受信して得た補正情報を通信モジュール２５（補正情報通信機器に相当する）が受信することで、測位情報及び補正情報からトラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定することができる。
　例えば、一時的な休憩等によりトラクタ１の自動走行を中断させる場合には、第１スイッチＣ１をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替える。第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態である場合には、図５に示すように、ＯＮ状態の第２スイッチＣ２を介して第２通電経路Ｋ２によりバッテリ２７から測位ユニット２１への通電を行う。このとき、第２分岐経路Ｅ２及び第３分岐経路Ｅ３の夫々についても通電可能となっているので、第２通電経路Ｋ２及び第２、第３分岐経路Ｅ２、Ｅ３を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１への通電を行うとともに、バッテリ２７からタイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電も行う。
　図５に示すように、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となっても、常閉スイッチである第２スイッチＣ２がＯＮ状態となっているので、第２通電経路Ｋ２を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電が行われる。これにより、測位ユニット２１、及び、通信モジュール２５については、電力の供給が保持されるので、調整作業が既に行われた状態が保持されることになる。つまり、測位ユニット２１は、測位情報及び補正情報からトラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定している状態を保持することができる。
　よって、作業途中にて作業が中断されて、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態に切り替えられても、図５に示すように、第２通電経路Ｋ２を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を行うことで、測位ユニット２１が、測位情報及び補正情報からトラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定している状態を保持することができ。その結果、再度、調整作業を行わなくても、トラクタ１の自動走行を再開することができ、作業の再開をスムーズに行うことができる。ちなみに、トラクタ１の自動走行を再開する場合には、第１スイッチＣ１をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えている。
　作業途中に作業を一旦中断する場合だけでなく、作業が終了した場合でも、第１スイッチＣ１をＯＦＦ状態に切り替える。この場合に、第２通電経路Ｋ２を介して、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を行う状態を継続していると、バッテリ２７の電力を無駄に消費してしまう。
　そこで、この実施形態では、タイマーユニット２９が、第１スイッチがＯＦＦ状態となってからの時間を計測しており、その計測開始から所定時間（例えば、２時間）が経過すると、図６に示すように、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態にさせて、第２通電経路Ｋ２によるバッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を停止させている。所定時間については、例えば、２時間の一定時間に設定したり、所定時間を変更設定することもできる。
　タイマーユニット２９は、図４に示すように、第１スイッチＣ１がＯＮ状態であると、ＯＮ信号入力経路Ｆを介してＯＮ信号の入力を受けているので、図５に示すように、ＯＮ信号の入力が無くなったタイミングを、第１スイッチＣ１がＯＮ状態からＯＦＦ状態となったタイミングとして認識することができる。タイマーユニット２９は、図４及び図５に示すように、電力の供給を受けることで、リレー制御出力経路Ｇ２を介してコイルＧ１にリレー制御出力を出力しており、第１スイッチがＯＦＦ状態となってからの計測時間が所定時間（例えば、２時間）になると、図６に示すように、コイルＧ１へのリレー制御出力を停止することで、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えている。
　ちなみに、タイマーユニット２９は、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられると、計測した時間をゼロにリセットしている。よって、例えば、タイマーユニット２９が第１スイッチがＯＦＦ状態となってからの時間を計測している最中に、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられた場合でも、タイマーユニット２９は、計測した時間をゼロにリセットしている。
　図６に示すように、第１スイッチＣ１及び第２スイッチＣ２がともにＯＦＦ状態である場合には、バッテリ２７から、測位ユニット２１、各電装品２８、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電が停止されている。これにより、作業が終了した場合には、第１スイッチＣ１をＯＦＦ状態に切り替えてから所定時間経過後に、測位ユニット２１等への通電を停止して、バッテリ２７の電力を無駄に消費せず、バッテリ２７があがるのを防止している。
　作業が終了した場合には、第１スイッチＣ１をＯＦＦ状態に切り替えてから所定時間経過するのを待たずに、測位ユニット２１等への通電を停止させたいこともある。そこで、この実施形態では、図４に示すように、第１スイッチＣ１をＯＦＦ状態に切り替えてから所定時間経過していなくても、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えるための電力遮断スイッチ３０（所定の操作具に相当する）が備えられている。
　電力遮断スイッチ３０は、常時、ＯＦＦ状態となる常開スイッチとして構成され、ユーザ等の操作によりＯＮ状態に切り替えられる。電力遮断スイッチ３０は、例えば、図１の点線にて示すように、ボンネット８内に配置されており、外部に露出していない箇所に備えられている。これにより、誤って電力遮断スイッチ３０が操作されるのを防止して、測位ユニット２１等への通電が誤操作等により停止されるのを防止している。
　図４に示すように、電力遮断スイッチ３０がＯＮ状態であることを示す遮断スイッチＯＮ信号が、遮断スイッチＯＮ信号入力経路Ｈを介して、タイマーユニット２９に入力可能に構成されている。図６に示すように、電力遮断スイッチ３０がＯＮ状態に切り替えられると、遮断スイッチＯＮ信号が、遮断スイッチＯＮ信号入力経路Ｈを介して、タイマーユニット２９に入力される。これにより、タイマーユニット２９は、コイルＧ１へのリレー制御出力を停止することで、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えている。このように、電力遮断スイッチ３０に対するユーザ等の操作により電力遮断スイッチ３０がＯＮ状態に切り替えられると、タイマーユニット２９からのリレー制御出力を停止させ、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えて、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を停止している。
　電力遮断スイッチ３０に対して操作を行うのは、作業を終了した場合だけではない。例えば、測位ユニット２１がトラクタ１の現在位置及び現在方位を正確に測定できない状態が継続する等により、測位ユニット２１によるトラクタ１の現在位置及び現在方位の測定を再度やり直したい場合がある。このような場合に、電力遮断スイッチ３０を操作することで、バッテリ２７から測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を一度停止させた上で、再度、測位ユニット２１によるトラクタ１の現在位置及び現在方位の測定を行うことができる。
　図４に示す通電回路における動作を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
　まず、第１スイッチＣ１がＯＮ状態である場合には、図４に示すように、第１通電経路Ｋ１及び第２通電経路Ｋ２を介して、バッテリ２７から、測位ユニット２１、各電装品２８、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を行う（ステップ＃１のＹｅｓの場合、ステップ＃２）。
　第１スイッチＣ１がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えられると、タイマーユニット２９が、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となってからの時間を計測するタイマー計測を行う（ステップ＃１のＮｏの場合、ステップ＃３）。電力遮断スイッチ３０がＯＦＦ状態であり、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となってから所定時間が経過していなければ、リターンとなる（ステップ＃４のＮｏの場合、ステップ＃５のＮｏの場合）。
　第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となってからの所定時間が経過していなくても、電力遮断スイッチ３０がＯＮ状態に切り替えられると、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えて、バッテリ２７から、測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を停止させる（ステップ＃４のＹｅｓの場合、ステップ＃６）。
　また、電力遮断スイッチ３０がＯＮ状態に切り替えられなくても、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となってから所定時間が経過すると、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態に切り替えて、バッテリ２７から、測位ユニット２１、タイマーユニット２９及び通信モジュール２５への通電を停止させる（ステップ＃５のＹｅｓの場合、ステップ＃６）。
　〔第２実施形態〕
　この第２実施形態は、第１実施形態の図４における通電回路についての別実施形態であるので、図８に基づいて、第２実施形態における通電回路について説明する。その他の構成については、第１実施形態と同様であるので、同符号を記す等によりその説明は省略する。
　図８は、図４と同様に、バッテリ２７から各種の電装品への通電経路を示しているので、図４と同様の構成については同符号を記すことにより適宜説明は省略し、基本的には、図４と異なる構成について説明する。
　図８に示す通電回路では、図４と同様に、バッテリ２７と測位ユニット２１とを接続する第１通電経路Ｋ１を備え、その第１通電経路Ｋ１の一部を兼用しながら、第１通電経路Ｋ１と並列状態で第２通電経路Ｋ２が備えられている。電源の供給側については、バッテリ２７に加えて、バッテリ２７からの電力供給を安定させるための安定化電源３１が備えられている。安定化電源３１は、第１通電経路Ｋ１において、バッテリ２７と第２通電経路Ｋ２の分岐箇所との間に配置されている。
　図８に示す通電回路では、図４と同様に、バッテリ２７から電力を供給する電装品として、測位ユニット２１、タイマーユニット２９、通信モジュール２５、それら以外の各電装品（図示省略）が備えられている。タイマーユニット２９に接続する第２分岐経路Ｅ２は、図４とは異なり、第１通電経路Ｋ１において、ダイオードＤよりも上流側から分岐接続され、ダイオードＤよりも下流側とタイマーユニット２９とを接続する第４分岐経路Ｅ４が追加されている。これにより、第１通電経路Ｋ１にてバッテリ２７からタイマーユニット２９に通電する場合には、第１通電経路Ｋ１及び第２分岐経路Ｅ２を介して、バッテリ２７からタイマーユニット２９へ通電している。それに対して、第２通電経路Ｋ２にてバッテリ２７からタイマーユニット２９に通電する場合には、第２通電経路Ｋ２及び第４分岐経路Ｅ４を介して、バッテリ２７からタイマーユニット２９へ通電している。
　図８に示す通電回路では、第１スイッチＣ１とタイマーユニット２９とを接続する接続経路Ｊに、セーフティスイッチ３２が備えられている。このセーフティスイッチ３２は、キャビン１０の操縦部に配置されるクラッチを切操作しなければ、エンジン９の始動を禁止するためのものである。セーフティスイッチ３２は、常時、ＯＦＦ状態となる常開スイッチにて構成されており、クラッチが切操作されることで、ＯＮ状態に切り替えられる。セーフティスイッチ３２がＯＦＦ状態である場合には、第１スイッチ（キースイッチ）Ｃ１をエンジン９の始動位置に操作しても、セルモータ等に電力が供給されず、エンジン９を始動できなくなっている。
　〔別実施形態〕
　本発明の他の実施形態について説明する。
　尚、以下に説明する各実施形態の構成は、夫々単独で適用することに限らず、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
（１）作業車両の構成は種々の変更が可能である。
　例えば、作業車両は、エンジン９と走行用の電動モータとを備えるハイブリット仕様に構成されていてもよく、また、エンジン９に代えて走行用の電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車両は、走行部として、左右の後輪６に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車両は、左右の後輪６が操舵輪として機能する後輪ステアリング仕様に構成されていてもよい。
（２）上記実施形態では、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態とするための条件を、第１スイッチＣ１がＯＦＦ状態となってから所定時間が経過することに設定しているが、その他、各種の条件を設定することができるとともに、複数種の条件を設定することもできる。
　例えば、トラクタ１を自動走行させる目標走行経路Ｐを生成する際に、図３に示すように、地点Ａと地点Ｂとを登録して、地点Ａと地点Ｂとを結ぶ直線状の初期直線経路を生成し、その初期直線経路に平行な複数の平行経路を生成することで、目標走行経路Ｐを作業経路Ｐ１のみから生成する場合がある。この場合には、自動走行を行うときには、地点Ａや地点Ｂが登録されているので、地点Ａや地点Ｂが登録されていなければ、自動走行を行わないと判断できる。
　そこで、地点Ａや地点Ｂが登録されていると、第２スイッチＣ２をＯＮ状態とし、地点Ａや地点Ｂが登録されていなければ、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態とすることができ、地点Ａ及び地点Ｂの登録の有無により、第２スイッチＣ２をＯＮ状態とＯＦＦ状態に切り替えることができる。
　このように、自動走行を行える状況下であれば、第２スイッチＣ２をＯＮ状態とし、自動走行を行えない状況下であると、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態とすることができ、自動走行を行える状況下にあるか否かによって、第２スイッチＣ２をＯＮ状態とＯＦＦ状態に切り替えることができる。
　また、トラクタ１等の作業車両をトラック等に載せて運搬中である場合には、自動走行を行わないので、この場合にも、第２スイッチＣ２をＯＦＦ状態とすることができる。この場合には、作業車両の車速がゼロであるにもかかわらず、測位ユニット２１にて取得する作業車両の位置情報が変化しているので、作業車両の車速及び測位ユニット２１にて取得する作業車両の位置情報から、トラクタ等に載せて運搬中であるか否かを判定することができる。
（３）上記実施形態では、電力遮断スイッチ３０をボンネット８内に配置しているが、例えば、キャビン１０の操縦部に配置したり、携帯通信端末３の表示部５１に表示させることもでき、電力遮断スイッチ３０をどのような位置に配置させるかは適宜変更が可能である。
１　　　　　トラクタ（作業車両）
２１　　　　測位ユニット
２５　　　　通信モジュール（補正情報通信機器）
２７　　　　バッテリ
２８　　　　各電装品
２９　　　　タイマーユニット
３０　　　　電力遮断スイッチ（所定の操作具）
Ｃ１　　　　第１スイッチ
Ｃ２　　　　第２スイッチ
Ｋ１　　　　第１通電経路
Ｋ２　　　　第２通電経路

Claims (5)

  1. 　電力供給用のバッテリと、衛星測位システムを用いて作業車両の位置情報を取得する測位ユニットと、前記バッテリから前記測位ユニットに通電する通電経路とが備えられ、
    　前記通電経路は、第１スイッチを介して前記バッテリから前記測位ユニットを含む電装品へ通電可能な第１通電経路と、第１スイッチとは異なる第２スイッチを介して少なくとも前記バッテリから前記測位ユニットへ通電可能な第２通電経路とを含み、
    　前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を行い、
    　前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を行うように構成されている自動走行システム。
  2. 　前記第２スイッチは、前記第１スイッチがＯＦＦ状態となってから所定時間経過後にＯＦＦ状態となり、前記第２通電経路による前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を停止させる請求項１に記載の自動走行システム。
  3. 　前記第１スイッチがＯＦＦ状態となってから前記所定時間を計測して、前記所定時間経過後に前記第２スイッチをＯＦＦ状態にさせるタイマーユニットが備えられ、
    　前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記タイマーユニットへの通電を行い、
    　前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記タイマーユニットへの通電を行うように構成されている請求項２に記載の自動走行システム。
  4. 　前記第２スイッチは、所定の操作具への操作に基づいてＯＦＦ状態となり、前記第２通電経路による前記バッテリから前記測位ユニットへの通電を停止させる請求項１～３の何れか１項に記載の自動走行システム。
  5. 　作業車両の位置情報を取得するための補正情報を通信する補正情報通信機器が備えられ、
    　前記第１スイッチがＯＮ状態である場合には、前記第１通電経路及び前記第２通電経路の何れでも、前記バッテリから前記補正情報通信機器への通電を行い、
    　前記第１スイッチがＯＦＦ状態である場合には、ＯＮ状態の前記第２スイッチを介して前記第２通電経路により前記バッテリから前記補正情報通信機器への通電を行うように構成されている請求項１～４の何れか１項に記載の自動走行システム。
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