WO2020169431A1

WO2020169431A1 - Verbindungselement sowie befestigungsbaugruppe zur befestigung eines sicherheitsgurtbandes in einem fahrzeug

Info

Publication number: WO2020169431A1
Application number: PCT/EP2020/053629
Authority: WO
Inventors: Dominik SEITZER; Hans-Peter Betz; Michal KACPRZAK; Kamil Marchlewski
Original assignee: ZF Automotive Germany GmbH
Current assignee: ZF Automotive Germany GmbH
Priority date: 2019-02-20
Filing date: 2020-02-12
Publication date: 2020-08-27
Anticipated expiration: 2021-08-20
Also published as: DE102019104256A1

Abstract

Es wird ein fahrzeugseitiges Verbindungselement (30) zur Befestigung eines Sicherheitsgurtbandes in einem Fahrzeug beschrieben. Dieses weist eine Befestigungsöffnung (38) auf, wobei ein Querschnitt der Befestigungsöffnung (38) einen im Wesentlichen kreisförmigen Zentralabschnitt und zumindest eine Querschnittsausbuchtung (38b, 38c) umfasst. Zudem wird ein sicherheitsgurtbandseitiges Verbindungselement (40) erläutert, das einen Befestigungsbolzen (44) aufweist, der mit der Befestigungsöffnung (38) kooperieren kann und zumindest eine Radialnase (44a, 44b) aufweist. Darüber hinaus wird eine Befestigungsbaugruppe (12) zur Befestigung eines Sicherheitsgurtbandes an einer Fahrzeugkarosserie mit solchen Verbindungselementen (30, 40) vorgestellt.

Description

Verbindungselement sowie Befestigungsbaugruppe zur Befestigung eines Sicherheitsgurtbandes in einem Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein fahrzeugseitiges Verbindungselement zur Befestigung eines Sicherheitsgurtbandes in einem Fahrzeug. Ferner betrifft die Erfindung ein sicherheitsgurtbandseitiges Verbindungselement zur Befestigung eines Sicherheitsgurtbandes in einem Fahrzeug.

Auch betrifft die Erfindung eine Befestigungsbaugruppe zur Befestigung eines Sicherheitsgurtbandes an einem Fahrzeug mit einem fahrzeugseitigen Verbindungselement der vorgenannten Art und einem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement der vorgenannten Art.

Solche Befestigungsbaugruppen sowie fahrzeugseitige und sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselemente sind aus dem Stand der Technik bekannt. Üblicherweise wird im Rahmen von Vormontageschritten das fahrzeugseitige Verbindungselement an einer Fahrzeugkarosserie oder an einem Fahrzeugsitz festgelegt und das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement an einem Sicherheitsgurtband. Im Zuge von auf die Vormontageschritte folgenden Montageschritten werden dann das fahrzeugseitige Verbindungselement und das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement miteinander gekoppelt, wodurch das Sicherheitsgurtband direkt an der Fahrzeugkarosserie oder über einen Fahrzeugsitz an der Fahrzeugkarosserie befestigt wird.

Nach der Montage, also in einer Betriebsphase des mit der Befestigungsbaugruppe ausgestatteten Fahrzeugs, muss stets eine zuverlässige Verbindung des fahrzeugseitigen Verbindungselements mit dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement gewährleistet sein. Das ist insbesondere in Unfallsituationen von höchster Bedeutung, wenn diese Verbindungsstelle einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen leistet.

Darüber hinaus muss bei der Gestaltung von Befestigungsbaugruppen, die derartige Verbindungselemente umfassen, darauf geachtet werden, dass das fahrzeugseitige Verbindungselement schnell und einfach mit dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement verbunden werden kann. Die Montage soll also in einer möglichst geringen Zeit durchführbar sein. Allerdings darf eine schnelle und einfache Montage niemals auf Kosten der Zuverlässigkeit der Verbindung gehen. Hier besteht offensichtlich ein Zielkonflikt.

Auch wird im Zuge allgemeiner Bemühungen zur Kosten- und Gewichtseinsparung stets angestrebt, Befestigungsbaugruppen der eingangs genannten Art und die zugehörigen Verbindungselemente strukturell einfach sowie leicht im Gewicht aufzubauen.

Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Befestigungsbaugruppe sowie zugehörige fahrzeugseitige und sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselemente anzugeben, die neben einer zuverlässigen Anbindung des Sicherheitsgurtbandes an der Fahrzeugkarosserie eine schnelle und einfache Montage des fahrzeugseitigen Verbindungselements am sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement gewährleisten. Zudem soll eine kostengünstige Lösung geschaffen werden, die leicht im Gewicht ist.

Die Aufgabe wird durch ein fahrzeugseitiges Verbindungselement der eingangs genannten Art gelöst, das einen Grundkörper aufweist, in dem eine sich entlang einer Mittelachse einer Befestigungsöffnung vorgesehen ist, über die das fahrzeugseitige Verbindungselement mit einem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement koppelbar ist, wobei ein Querschnitt der Befestigungsöffnung einen im Wesentlichen kreisförmigen Zentralabschnitt und zumindest eine vom Zentralabschnitt ausgehende, radiale Querschnittsausbuchtung umfasst. Die Mittelachse der Befestigungsöffnung ist dabei vorzugsweise quer zu einer Belastungsrichtung orientiert, in der ein Sicherheitsgurtband in einer Situation belastet wird, in der es einen Fahrzeuginsassen zurückzuhalten gilt, also z. B. in einer Unfallsituationen. Dadurch lässt sich über die Befestigungsöffnung eine besonders zuverlässige Verbindung zwischen dem fahrzeugseitigen Verbindungselement und dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement gewährleisten. Die zumindest eine radiale Querschnittsausbuchtung dient dazu, einen Befestigungsbolzen des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements in einer vordefinierten Drehstellung bezüglich der Mittelachse in die Befestigungsöffnung einführen zu können. In allen anderen Drehstellungen kann der Befestigungsbolzen weder in die Befestigungsöffnung eingeführt werden noch aus dieser entfernt werden. Es lässt sich also das fahrzeugseitige Verbindungselement besonders sicher mit dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement koppeln. Darüber hinaus ist ein derartiges fahrzeugseitiges Verbindungselement, das im Wesentlichen aus einem einzigen Bauteil besteht, strukturell einfach aufgebaut.

Bevorzugt umfasst der Querschnitt der Befestigungsöffnung zwei Querschnittsausbuchtungen, insbesondere wobei sich die beiden Querschnittsausbuchtungen im Wesentlichen radial gegenüberliegen. Dabei ist die Anzahl der Querschnittsausbuchtungen grundsätzlich beliebig. Zwei Querschnittsausbuchtungen zu verwenden hat sich jedoch als besonders vorteilhaft herausgestellt. Über die beiden Querschnittsausbuchtungen kann ein einfaches und schnelles Einführen des Befestigungsbolzens, der am sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement befestigt ist, gewährleistet werden. Die Zuverlässigkeit der Verbindung zwischen dem fahrzeugseitigen Verbindungselement und dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement wird dadurch nicht beeinträchtigt, bleibt also auch bei zwei Querschnittsausbuchtungen hoch.

Dabei können die beiden Querschnittsausbuchtungen unterschiedliche radiale Tiefen und/oder unterschiedliche umfangsmäßige Breiten aufweisen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Befestigungsbolzen lediglich in einer einzigen Drehstellung bezüglich der Mittelachse der Befestigungsöffnung in diese eingeführt und aus dieser entfernt werden kann. Mit anderen Worten wird so sichergestellt, dass das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement immer korrekt am fahrzeugseitigen Verbindungselements montiert wird (Poka Yoke). Es ergibt sich eine zuverlässige und besonders sichere Verbindung zwischen dem fahrzeugseitigen Verbindungselement und dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement.

Gemäß einer Ausführungsform ist ein Verdrehsicherungsmechanismus zur Blockierung einer Relativdrehung zwischen dem fahrzeugseitigen Verbindungselement und dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement vorgesehen, insbesondere wobei der Verdrehsicherungsmechanismus eine an einer Außenfläche des Grundkörpers des fahrzeugseitigen Verbindungselements vorgesehene Vertiefung umfasst. Die Vertiefung ist beispielsweise als Nut ausgeführt. Dadurch, dass die Relativdrehung zwischen dem fahrzeugseitigen Verbindungselement und dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement blockiert ist, ergibt sich eine besonders sichere und zuverlässige Kopplung dieser beiden Elemente. Das ist insbesondere der Fall, wenn die mittels des Verdrehsicherungsmechanismus gesicherte Drehstellung von derjenigen Drehstellung verschieden ist, in der der Befestigungsbolzen in die Befestigungsöffnung eingeführt oder aus dieser entfernt werden kann. Dies stellt die bevorzugte Ausführungsform dar.

Eine Variante sieht zudem einen Befestigungsabschnitt vor, mittels dem der Grundkörper an einer Fahrzeugkarosserie festlegbar ist. Wie bereits erwähnt, kann die Befestigung des fahrzeugseitigen Verbindungselements im Zuge eines Vormontageschritts stattfinden. Der Befestigungsabschnitt ist vorzugsweise als Stahlseil, Metallband, Blechstreifen und/oder Kunststoffband ausgeführt. Das Kunststoffband kann eine Faserverstärkung aufweisen. Somit ist der Grundkörper zuverlässig an der Fahrzeugkarosserie befestigbar.

Vorteilhafterweise umfasst das fahrzeugseitige Verbindungselement einen fahrzeugseitigen Gehäuseabschnitt, der im montierten Zustand den Grundkörper zumindest teilweise abdeckt. Auf diese Weise deckt der Gehäuseabschnitt bevorzugt zumindest abschnittsweise die Befestigungsöffnung ab. Dies dient einerseits einem ansprechenden optischen Erscheinungsbild des fahrzeugseitigen Verbindungselements und einer dieses umfassenden Befestigungsbaugruppe. Andererseits wird durch den Gehäuseabschnitt ausgeschlossen, dass sich Fahrzeuginsassen eines mit dem fahrzeugseitigen Verbindungselement ausgestatteten Fahrzeugs an Bauteilen dieses Verbindungselements verletzen.

Zudem wird die Aufgabe durch ein sicherheitsgurtbandseitiges Verbindungselement der eingangs genannten Art gelöst, das einen Grundkörper aufweist, in dem eine Sicherheitsgurtbandöffnung zur Aufnahme eines Abschnitts eines Sicherheitsgurtbandes ausgebildet ist, und einen sich entlang einer Mittelachse eines Befestigungsbolzens umfasst, der drehfest und axialfest am Grundkörper gelagert ist und über den das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement mit einem fahrzeugseitigen Verbindungselement koppelbar ist, wobei der Befestigungsbolzen einen im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt aufweist und an einem dem Grundkörper abgewandten Ende des Befestigungsbolzens zumindest eine Radialnase vorgesehen ist. Über den Befestigungsbolzen, der in die Befestigungsöffnung des fahrzeugseitigen Verbindungselements eingreifen kann, ist eine zuverlässige Verbindung des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements mit dem fahrzeugseitigen Verbindungselement gewährleistet. Zudem stellt das Einführen des Befestigungsbolzens in die Befestigungsöffnung einen vergleichsweise einfachen Montagevorgang dar. Die zumindest eine Radialnase ist dabei vorzugsweise als Querschnittsvorsprung ausgebildet. Die Befestigung des Sicherheitsgurtbands in der Sicherheitsgurtbandöffnung kann, wie bereits erläutert, im Zuge einer Vormontage stattfinden. Die Sicherheitsgurtbandöffnung wird auch als Seilöse oder Gurtbandöse bezeichnet.

Das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement, genauer gesagt der Grundkörper, wird auch als Endbeschlag bezeichnet, da er am Gurtbandende befestigt ist.

Der Befestigungsbolzen ist beispielsweise als Niet ausgebildet und somit mit dem Grundkörper vernietet. Dies stellt eine einfache und zuverlässige Art dar, den Befestigungsbolzen mit dem Grundkörper zu verbinden.

Gemäß einer Gestaltungsalternative umfasst der Befestigungsbolzen an seinem dem Grundkörper zugewandten Ende zumindest eine Querschnittsabflachung, die mit einer zugehörigen Querschnittsabflachung am Grundkörper zusammenwirkt. Der Befestigungsbolzen kann also lediglich in einer durch seine Querschnittsabflachung und die Querschnittsabflachung am Grundkörper definierten Drehstellung am Grundkörper befestigt werden (Poka Yoke). Die beiden Querschnittsabflachung definieren also eine Drehstellung des Befestigungsbolzens am Grundkörper und wirken zudem als Verdrehsicherung. Im montierten Zustand kann sich somit der Befestigungsbolzen gegenüber dem Grundkörper nicht verdrehen. Dies dient einerseits einer schnellen und zuverlässigen Montage des gurtbandseitigen Verbindungselements am fahrzeugseitigen Verbindungselement, da unterschiedliche Drehorientierungen des Befestigungsbolzens und seiner Radialnasen unbeachtlich sind. Andererseits lässt sich so eine zuverlässige und feste Verbindung der beiden Verbindungselemente schaffen.

Der Befestigungsbolzen kann zwei Radialnasen umfassen, insbesondere wobei sich die beiden Radialnasen im Wesentlichen radial gegenüberliegen. Dabei ist die Anzahl der Radialnasen grundsätzlich beliebig. Es hat sich allerdings als vorteilhaft herausgestellt, genau zwei Radialnasen zu verwenden. Über die beiden Radialnasen kann ein einfaches und schnelles Einführen des Befestigungsbolzens in die Befestigungsöffnung am fahrzeugseitigen Verbindungselement gewährleistet werden. Die Zuverlässigkeit der Verbindung zwischen dem fahrzeugseitigen Verbindungselement und dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement wird dadurch nicht beeinträchtigt.

Bevorzugt weisen die beiden Radialnasen unterschiedliche radiale Tiefen und/oder unterschiedliche umfangsmäßige Breiten auf. Die radialen Tiefen können auch als radiale Auskragungslängen bezeichnet werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Befestigungsbolzen lediglich in einer einzigen Drehstellung bezüglich der Mittelachse der Befestigungsöffnung in die Befestigungsöffnung selbst eingeführt und aus dieser entfernt werden kann, wobei die Radialnasen in die Querschnittsausbuchtungen eingeführt oder aus diesen entfernt werden. Mit anderen Worten wird so sichergestellt, dass das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement immer korrekt am fahrzeugseitigen Verbindungselement montiert wird (Poka Yoke). Es ergibt sich eine zuverlässige und besonders sichere Verbindung zwischen dem fahrzeugseitigen Verbindungselement und dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement. In einer Variante umfasst das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement einen Verdrehsicherungsmechanismus zur Blockierung einer Relativdrehung zwischen dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement und dem fahrzeugseitigen Verbindungselement, insbesondere wobei der Verdrehsicherungsmechanismus eine an einer Außenfläche des Grundkörpers des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements vorgesehene Vertiefung umfasst. Die Vertiefung ist beispielsweise als Nut ausgeführt. Dadurch, dass die Relativdrehung zwischen dem fahrzeugseitigen Verbindungselement und dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement blockiert ist, ergibt sich eine besonders sichere und zuverlässige Kopplung dieser beiden Elemente. Das ist insbesondere der Fall, wenn die mittels des Verdrehsicherungsmechanismus gesicherte Drehstellung von derjenigen Drehstellung verschieden ist, in der der Befestigungsbolzen in die Befestigungsöffnung eingeführt oder aus dieser entfernt werden kann. Dies stellt die bevorzugte Ausführungsform dar.

Auch kann das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement einen sicherheitsgurtbandseitigen Gehäuseabschnitt aufweisen, der im montierten Zustand den Grundkörper zumindest teilweise abdeckt. Auf diese Weise deckt der Gehäuseabschnitt zumindest abschnittsweise den Befestigungsbolzen ab. Dies dient einerseits einem ansprechenden optischen Erscheinungsbild des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements und einer dieses umfassenden Befestigungsbaugruppe. Andererseits wird durch den Gehäuseabschnitt ausgeschlossen, dass sich Insassen eines mit dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement ausgestatteten Fahrzeugs an Bauteilen desselben verletzen.

Zusätzlich wird die Aufgabe durch eine Befestigungsbaugruppe der eingangs genannten Art gelöst, die ein erfindungsgemäßes fahrzeugseitiges Verbindungselement und ein erfindungsgemäßes sicherheitsgurtbandseitiges Verbindungselement aufweist, wobei das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement und das fahrzeugseitige Verbindungselement in einem Montagezustand entlang der Mittelachse der Befestigungsöffnung relativ zueinander verschiebbar sind, und im Montagezustand alle Radialnasen des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement jeweils zugeordneten Quer schnittsausbuchtungen des fahrzeugseitigen Verbindungselements entlang der Mittelachse der Befestigungsöffnung gegenüberliegen oder in diese eingreifen, und wobei das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement und das fahrzeugseitige Verbindungselement in einem Betriebszustand entlang der Mittelachse der Befestigungsöffnung im Wesentlichen relativ zueinander unverschiebbar sind, wobei im Betriebszustand der Befestigungsbolzen die Befestigungsöffnung durchsetzt und alle Radialnasen einen Rand der Befestigungsöffnung außerhalb der Querschnittsausbuchtungen und auf einer dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement abgewandten Seite hintergreifen. Im Montagezustand erstreckt sich also die Mittelachse des Befestigungsbolzens entlang der Mittelachse der Befestigungsöffnung. Die Radialnasen können entlang der Mittelachse der Befestigungsöffnung oder entlang der Mittelachse des Befestigungsbolzens in die zugeordneten Querschnittsausbuchtungen eingeschoben werden. Sobald die Radialnasen auf der dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement abgewandten Seite des fahrzeugseitigen Verbindungselements wieder aus den Querschnittsausbuchtungen austreten, kann das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement gegenüber dem fahrzeugseitigen Verbindungselement verdreht werden. Die Befestigungsbaugruppe nimmt dann den Betriebszustand ein. Für den Fall, dass die Radialnasen und die zugeordneten Querschnittsausbuchtungen jeweils unterschiedliche Größen aufweisen, ist das Einschieben der Radialnasen in die Querschnittsausbuchtungen nur in einer einzigen Orientierung des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements gegenüber dem fahrzeugseitigen Verbindungselement möglich (Poka Yoke). Ein derartiger Montagevorgang kann schnell und einfach ablaufen. Eine Demontage des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements vom fahrzeugseitigen Verbindungselement läuft entsprechend umgekehrt ab und ist ebenfalls nur in einer vordefinierten Relativstellung möglich. Somit ist auch die Demontage leicht und schnell ausführbar.

Bevorzugt sind die Radialnasen und die zugeordneten Querschnittsausbuchtungen derart angeordnet, dass sie sich in einer Relativstellung des fahrzeugseitigen Verbindungselements zum Sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement nicht überdecken, die eingenommen wird, wenn das zugeordnete Sicherheitsgurtband unter Zug steht. Es ist somit sichergestellt, dass sich die Verbindungselemente in einer Situation, in der der Sicherheitsgurt unter Spannung steht, also zum Beispiel während eines Unfalls, auf keinen Fall voneinander lösen. Eine Demontage ist somit nur im entspannten Zustand des Sicherheitsgurtbandes möglich. Das gilt in besonderem Maße, wenn ein Gurtstraffer verwendet wird. Sobald der Gurtstraffer ausgelöst wird, steht das Sicherheitsgurtband unter Spannung und die beiden Verbindungselemente sind zuverlässig miteinander verbunden.

Selbstverständlich ist auch eine kinematisch umgekehrte Lösung möglich. Dann ist am sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement die Befestigungsöffnung mit den Querschnittsausbuchtungen vorgesehen und am fahrzeugseitigen Verbindungselement der Befestigungsbolzen mit zumindest einer Radialnase. Die übrigen Merkmale ergeben sich entsprechend.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist im Betriebszustand das fahrzeugseitige Verbindungselement mittels eines Verdrehsicherungs mechanismus mit dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement drehfest verbunden, insbesondere wobei der Verdrehsicherungsmechanismus ein Federelement umfasst, das in die am fahrzeugseitigen Verbindungselement vorgesehene Vertiefung sowie in die am sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement vorgesehene Vertiefung eingreift. Das Federelement ist vorzugsweise als Blechstanzteil ausgeführt. Dabei kann das Federelement zwei Federnasen umfassen, wobei im Betriebszustand eine der Federnasen in die am fahrzeugseitigen Verbindungselement vorgesehene Vertiefung eingreift und die andere Federnase in die am sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement vorgesehen Vertiefung. Die Federnasen können dabei elastisch ausgeführt sein, sodass es während der Montage des fahrzeugseitigen Verbindungselements am sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement nicht auf deren Ausrichtung zueinander ankommt. Sobald das fahrzeugseitige Verbindungselement und das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement erstmals diejenige Relativstellung erreichen, in der deren Relativdrehung über den Verdrehsicherungsmechanismus blockiert werden soll, schnappen die Federnasen in die jeweils zugeordneten Vertiefungen ein. Somit ist die Verdrehsicherung aktiviert.

Die mittels des Verdrehsicherungsmechanismus gesicherte Drehstellung ist vorteilhafterweise von derjenigen Drehstellung verschieden, in der der Befestigungsbolzen in die Befestigungsöffnung eingeführt oder aus dieser entfernt werden kann. Bevorzugt sind die beiden Verbindungselemente in einer Relativstellung mittels der Verdrehsicherung gegeneinander drehgesichert, die einer Stellung der Verbindungselemente entspricht, die diese einnehmen, wenn der Sicherheitsgurt unter Spannung steht. Für den Fall, dass die Verdrehsicherung noch nicht aktiviert ist, da die beiden Verbindungselemente die zugehörige Relativstellung noch nicht eingenommen haben, wird diese Relativstellung also spätestens dann eingenommen, wenn der Sicherheitsgurt unter Spannung steht. Dann wird auch die Verdrehsicherung aktiviert.

Neben den beiden Federnasen kann das Federelement auch einen Ringabschnitt umfassen, der vom Befestigungsbolzen durchgriffen wird. Auf diese Weise ist das Federelement unverlierbar an der Befestigungsbaugruppe montiert. Der Ringabschnitt kann zudem als Federring gestaltet sein und das fahrzeugseitige Verbindungselement gegenüber dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement in Richtung der Mittelachse der Befestigungsöffnung belasten. Eine derartige Federbelastung reduziert unter anderem Relativbewegungen der einzelnen Bauelemente der Befestigungsbaugruppe zueinander und wirkt somit geräuschmindernd. Zudem wirkt die Federbelastung entlang der Mittelachse der Befestigungsöffnung vorteilhafterweise in einer Demontagerichtung. Der Federring unterstützt also eine einfache Demontage der Befestigungsbaugruppe. Die Federnasen können derart gestaltet sein, dass die von Fland oder mittels eines Werkzeugs aus den jeweils zugeordneten Vertiefungen entfernt werden können. Auch dies erleichtert die Demontage der Befestigungsbaugruppe.

Ferner können sich im Betriebszustand der fahrzeugseitige Gehäuseabschnitt und der sicherheitsgurtbandseitige Gehäuseabschnitt zu einem Befestigungsbaugruppengehäuse ergänzen, das zumindest einen Abschnitt des Grundkörpers des fahrzeugseitigen Verbindungselements und zumindest einen Abschnitt des Grundkörpers des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements umschließt. Der fahrzeugseitige Gehäuseabschnitt und der sicherheitsgurtbandseitige Gehäuseabschnitt können dabei auch als Gehäusehalbschalen bezeichnet werden. Mittels des

Befestigungsbaugruppengehäuses ist die Befestigungsbaugruppe im Wesentlichen eingehaust, sodass diese einerseits ein optisch ansprechendes Erscheinungsbild aufweist und andererseits Fahrzeuginsassen sich nicht an den Elementen der Befestigungsbaugruppe verletzen können.

Auch andere Gehäusegestaltungen sind möglich. So kann beispielsweise eine Gehäusegrundschale vorgesehen sein, die sich zumindest abschnittsweise über das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement und das fahrzeugseitige Verbindungselement erstreckt. Auf diese Gehäusegrundschale können zwei Gehäusedeckel aufgesetzt sein, wobei ein erster Gehäusedeckel dem gurtbandseitigen Verbindungselement zugeordnet ist und ein zweiter Gehäusedeckel dem fahrzeugseitigen Verbindungselement. Dabei kann der erste Gehäusedeckel gegenüber der Gehäusegrundschale und dem zweiten Gehäusedeckel drehbar gelagert sein.

Die Erfindung wird nachstehend anhand verschiedener Ausführungsbeispiele erläutert, die in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind. Es zeigen

- Figur 1 einen Ausschnitt eines Fahrzeugs, in dem eine erfindungsgemäße Befestigungsbaugruppe verwendet wird,

- Figur 2 die Befestigungsbaugruppe aus Figur 1 in einer Detailansicht,

- Figur 3 die Befestigungsbaugruppe aus Figur 2, wobei ein Befestigungsbau gruppengehäuse fortgelassen ist,

- Figur 4 die Befestigungsbaugruppe aus Figur 2 in einer gegenüber der Figur 3 entgegengesetzten Ansicht, wobei ein Befestigungsbaugruppengehäuse fortge lassen ist,

- Figur 5 die Befestigungsbaugruppe aus Figur 2 in einer Explosionsdar stellung,

- Figur 6 einen Grundkörper eines sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungs element der Befestigungsbaugruppe aus Figur 2,

- Figur 7 ein fahrzeugseitiges Verbindungselement der Befestigungsbau gruppe aus Figur 2,

- Figur 8 ein Federelement der Befestigungsbaugruppe aus Figur 2, - Figur 9 einen Befestigungsbolzen eines sicherheitsgurtbandseitigen Verbin dungselements der Befestigungsbaugruppe aus Figur 2,

- Figur 10 ein Befestigungsbaugruppengehäuse der Befestigungsbaugruppe aus Figur 2,

- Figur 1 1 einen Ablauf einer Montage der Befestigungsbaugruppe aus Figur

2,

- Figur 12 eine erfindungsgemäße Befestigungsbaugruppe gemäß einer weiteren Ausführungsform,

- Figur 13 die Befestigungsbaugruppe aus Figur 12, wobei ein Befestigungs baugruppengehäuse fortgelassen ist,

- Figur 14 die Befestigungsbaugruppe aus Figur 12 in einer gegenüber der Figur 3 entgegengesetzten Ansicht, wobei ein Befestigungsbaugruppengehäuse fortgelassen ist, und

- Figur 15 die Befestigungsbaugruppe aus Figur 12 in einer Explosionsdar stellung.

Figur 1 zeigt einen Ausschnitt eines Fahrzeugs, in dem ein Ende 10a eines Sicherheitsgurtbands 10 mithilfe einer Befestigungsbaugruppe 12 an einer Fahrzeugkarosserie 14 befestigt ist.

Das andere Ende 10b des Sicherheitsgurtbands 10 ist über einen Gurtaufroller 16 an der Fahrzeugkarosserie 14 montiert. Zudem wird das Sicherheitsgurtband 10 mittels einer Umlenkeinheit 18, die an einer Fahrzeugsäule 20, zum Beispiel einer B-Säule vorgesehen ist, umgelenkt.

In Figur 1 ist das Sicherheitsgurtband 10 in einer Lagerungsstellung dargestellt.

Für den Fall, dass auf dem exemplarisch dargestellten Fahrzeugsitz 22 ein Fahrzeuginsasse Platz nimmt und das Sicherheitsgurtband 10 in eine Sicherungsstellung überführt, also den Sicherheitsgurt anlegt, wird eine mit dem Sicherheitsgurtband 10 gekoppelte Schlosszunge 24 in ein Gurtschloss 26 eingesteckt. In der Ausführungsform gemäß Figur 1 ist zudem zwischen der Befestigungsbaugruppe 12 und der Fahrzeugkarosserie 14 ein optionaler Gurtstraffer 28 vorgesehen.

In den Figuren 2 bis 10 ist die Befestigungsbaugruppe 12 im Detail zu sehen.

Sie umfasst ein fahrzeugseitiges Verbindungselement 30 mit einem Grundkörper 32.

Der Grundkörper 32 ist über einen Befestigungsabschnitt 34, der vorliegend als Stahlkabel ausgeführt ist, an der Fahrzeugkarosserie 14 festgelegt.

Darüber hinaus ist im Grundkörper 32 eine sich entlang einer Mittelachse 36 einer Befestigungsöffnung 38 vorgesehen.

Ein Querschnitt der Befestigungsöffnung 38 weist einen im Wesentlichen kreisförmigen Zentralabschnitt 38a sowie zwei vom Zentralabschnitt 38a ausgehende radiale Querschnittsausbuchtungen 38b, 38c auf (siehe insbesondere Figur 7).

Die beiden Querschnittsausbuchtungen liegen sich im Wesentlichen radial gegenüber. Ferner ist die Querschnittsausbuchtung 38b umfangsmäßig breiter gestaltet als die Querschnittsausbuchtungen 38c.

Alternativ können sich die Querschnittsausbuchtungen 38b und 38c auch hinsichtlich ihrer radialen Tiefen unterscheiden.

Das fahrzeugseitige Verbindungselement 30 ist über die Befestigungsöffnung 38 mit einem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement 40 gekoppelt.

Dafür ist an einem Grundkörper 42 des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements 40 ein Befestigungsbolzen 44 vorgesehen, der sich entlang einer Mittelachse 46 erstreckt.

Der Befestigungsbolzen 44 ist drehtest und axialfest mit dem Grundkörper 42 verbunden.

Hierfür ist der Befestigungsbolzen 44 an seinem dem Grundkörper 42 zugewandten Ende mit einer Querschnittsabflachung 48 versehen. Am Grundkörper 42 ist eine dieser Querschnittsabflachung 48 zugeordnete Querschnittsabflachung 50 vorgesehen. Wenn der Befestigungsbolzen 44 am Grundkörper 42 montiert ist, wirken die beiden Querschnittsabflachungen 48, 50 als Verdrehsicherung zusammen.

In der dargestellten Ausführungsform ist der Befestigungsbolzen 44 zudem als Niet ausgeführt. Er wird also am Grundkörper 42 vernietet.

Der Befestigungsbolzen 44 weist einen im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt auf, wobei an einem dem Grundkörper 42 abgewandten Ende des Befestigungsbolzens 44 zwei Radialnasen 44a, 44b vorgesehen sind (siehe insbesondere Figur 9).

Dabei ist die Radialnase 44a umfangsmäßig breiter als die Radialnase 44b.

In einer alternativen, nicht dargestellten Ausführungsform können sich die Radialnasen 44a, 44b auch hinsichtlich ihrer radialen Auskragungslängen oder radialen Tiefen unterscheiden.

Die Befestigung des Endes 10a des Gurtbandes 10 am Grundkörper 42 erfolgt über eine Sicherheitsgurtbandöffnung 51.

In einem Betriebszustand der Befestigungsbaugruppe 12, also in einem Zustand, in dem der Sicherheitsgurtband 10 vollständig in einem Fahrzeug montiert ist und dort verwendet werden kann, durchsetzt der Befestigungsbolzen 44 die Befestigungsöffnung 38. Dabei hintergreifen die Radialnasen 44a, 44b einen Rand der Befestigungsöffnung 38 außerhalb der Querschnittsausbuchtungen 38b, 38c auf einer dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement 40 abgewandten Seite des fahrzeugseitigen Verbindungselements 30 (siehe insbesondere Figur 3).

In diesem Zustand sind also das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement 40 und das fahrzeugseitige Verbindungselement 30 entlang der Mittelachse 36 im Wesentlichen relativ zueinander unverschiebbar.

Darüber hinaus sind das fahrzeugseitige Verbindungselement 30 und das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement 40 im Betriebszustand mittels eines Verdrehsicherungsmechanismus 52 drehtest miteinander verbunden. Das bedeutet, dass sich das fahrzeugseitige Verbindungselement 30 nicht um die Mittelachse 36 gegenüber dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement 40 verdrehen kann.

Der Verdrehsicherungsmechanismus 52 umfasst ein Federelement 54, das eine erste Federnase 54a sowie eine zweite Federnase 54b aufweist.

Dabei greift die Federnase 54a in eine als Nut ausgeführte Vertiefung 56 am Grundkörper 42 des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements 40 ein und die Federnase 54b in eine ebenfalls als Nut ausgeführte Vertiefung 58, die am Grundkörper 32 des fahrzeugseitigen Verbindungselements 30 vorgesehen ist.

Die Vertiefungen 56, 58 sind dabei jeweils an einer Außenfläche des zugeordneten Grundkörpers 32, 42 angeordnet.

Ferner umfasst das Federelement 54 einen als Federring 54c ausgeführten Abschnitt, der in der dargestellten Ausführungsform im montierten Zustand den Befestigungsbolzen 44 umgreift.

Mittels des Federrings 54c sind im Betriebszustand das fahrzeugseitige Verbindungselement 30 und das gurtbandseitige Verbindungselement 40, genauer gesagt die Grundkörper 32, 42 entlang der Mittelachse 36 in entgegengesetzte, voneinander weg weisende Richtungen federbelastet. Dadurch werden Relativbewegungen der einzelnen Bauteile der Befestigungsbaugruppe 12 verhindert, was zu einer Reduktion störender Klappergeräusche führt.

Die Befestigungsbaugruppe 12 umfasst zudem ein Befestigungsbaugruppengehäuse 60, das durch einen fahrzeugseitigen Gehäuseabschnitt 60a und einen sicherheitsgurtbandseitigen Gehäuseabschnitt 60b gebildet ist. Die beiden Gehäuseabschnitte 60a, 60b ergänzen sich also zum Befestigungsbaugruppengehäuse 60.

Dieses umschließt zumindest einen Abschnitt des Grundkörpers 32 des fahrzeugseitigen Verbindungselements 30 und zumindest einen Abschnitt des Grundkörpers 42 des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements 40.

In der dargestellten Ausführungsform umschließt das Befestigungsbaugruppengehäuse im Wesentlichen den Bereich der Befestigungsöffnung 38 und des Befestigungsbolzens 44. Eine Montage der Befestigungsbaugruppe 12 läuft entsprechend der Figuren 1 1 a) bis 1 1 e) ab.

In einer Ausgangssituation der Montage ist der fahrzeugseitige Gehäuseabschnitt 60a am fahrzeugseitigen Verbindungselement 30 vormontiert.

Der gurtbandseitige Gehäuseabschnitt 60b ist am gurtbandseitigen Verbindungselement 40 vormontiert.

Ferner ist das Federelement 54 am gurtbandseitigen Verbindungselement 40 angebracht.

Auch das Ende 10a des Sicherheitsgurtbands 10 ist bereits an der Sicherheitsgurtbandöffnung 51 befestigt.

Es werden nun in einem ersten Schritt das gurtbandseitige Verbindungselement 40 und das fahrzeugseitige Verbindungselement 30 derart zueinander ausgerichtet, dass die Mittelachse 36 und die Mittelachse 46 aufeinander fallen (siehe Figuren 1 1 a) und 1 1 b)).

Dann werden die Radialnasen 44a, 44b derart orientiert, dass sie den jeweils zugeordneten Querschnittsausbuchtungen 38b, 38c in Richtung der Mittelachse 36 gegenüberliegen.

Konkret muss im dargestellten Ausführungsbeispiel die Radialnase 44a der Querschnittsausbuchtung 38b gegenüberliegen und die Radialnase 44b der Querschnittsausbuchtung 38c.

Es wird dann der Befestigungsbolzen 44 in die Befestigungsöffnung 38 eingeschoben, bis die Radialnasen 44a, 44b auf einer dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement 40 entgegengesetzten Seite des Grundkörpers 32 des fahrzeugseitigen Verbindungselements 30 aus der Befestigungsöffnung 38 hervorstehen.

Dann werden das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselements 40 und das fahrzeugseitige Verbindungselement 30 derart gegeneinander verdreht, dass die Radialnasen 44a, 44b nicht mehr den zugeordneten Querschnittsausbuchtungen 38b, 38c gegenüberliegen. Bevorzugt werden die beiden Verbindungselemente 30, 40 so lange gegeneinander verdreht, bis das Federelement 54, das ja am sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement 40 vormontiert ist, in die am fahrzeugseitigen Verbindungselement 30 vorgesehene Vertiefung 58 eingreift.

Dann sind die beiden Verbindungselemente 30, 40 fest miteinander verbunden. Eine Relativdrehung dieser beiden Verbindungselemente 30, 40 ist durch den Verdrehsicherungsmechanismus 52 unterbunden. Eine Relativbewegung entlang der Mittelachse 36 wird dadurch verhindert, dass die Radialnasen 44a, 44b den Rand der Befestigungsöffnung 38 in einem Bereich hintergreifen, in dem keine Querschnittsausbuchtungen 38b, 38c vorgesehen sind.

Nun können die beiden Gehäuseabschnitte 60a, 60b miteinander derart verbunden werden, dass sie sich zum Befestigungsbaugruppengehäuse 60 ergänzen.

In den Figuren 12 bis 15 ist eine weitere Ausführungsform der Befestigungsbaugruppe 12 dargestellt.

Sie unterscheidet sich zum einen dadurch von der vorstehenden Ausführungsform, dass der Mechanismus zur Befestigung des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements 40 am fahrzeugseitigen Verbindungselement 30 kinematisch umgekehrt ist. Das bedeutet, dass der Befestigungsbolzen 44 nun am fahrzeugseitigen Verbindungselement 30 vorgesehen ist und die Befestigungsöffnung 38 am sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement 40 positioniert ist.

Außerdem unterscheidet sich die Ausführungsform gemäß Figuren 12 bis 15 von der erstgenannten Ausführungsform durch die Gestaltung des Befestigungsbaugruppengehäuses 60 sowie des Federelements 54.

Das Befestigungsbaugruppengehäuse 60 umfasst nun eine Gehäusegrundschale 60c sowie einen ersten Gehäusedeckel 60d und einen zweiten Gehäusedeckel 60e.

Dabei ist der erste Gehäusedeckel 60c dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement 40 zugeordnet und der zweite Gehäusedeckel 60e dem fahrzeugseitigen Verbindungselement 30. Im montierten Zustand des Befestigungsbaugruppengehäuses 60 ist der erste Gehäusedeckel 60d gegenüber der Gehäusegrundschale 60c sowie dem zweiten Gehäusedeckel 60e verdrehbar.

Was das Federelement 54 angeht, so ist nun anstelle der zwei Federnasen 54a, 54b eine durchgehende Federlasche 54c vorgesehen, die sowohl in die am

Grundkörper 42 des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements 40 vorgesehene Vertiefung 56 als auch in die am Grundkörper 32 des fahrzeugseitigen Verbindungselements 30 vorgesehene Vertiefung 58 eingreift.

Auch das Federelement 54 gemäß der zweiten Ausführungsform wirkt entlang der Mittelachse 36 auf die beiden Grundkörper 32, 42. Allerdings erfolgt dies in der zweiten Ausführungsform mittels zweier C-förmiger Federabschnitte 54d, 54e anstelle des Federrings 54c.

Im Übrigen, insbesondere was den Ablauf der Montage anbelangt, wird auf die Erläuterungen zur ersten Ausführungsform verwiesen.

Claims

Patentansprüche

1 . Fahrzeugseitiges Verbindungselement (30) zur Befestigung eines Sicherheitsgurtbandes (10) in einem Fahrzeug (14), mit einem Grundkörper (32), in dem eine sich entlang einer Mittelachse (36) einer Befestigungsöffnung (38) vorgesehen ist, über die das fahrzeugseitige Verbindungselement (30) mit einem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement (40) koppelbar ist, wobei ein Querschnitt der Befestigungsöffnung (38) einen im Wesentlichen kreisförmigen Zentralabschnitt (38a) und zumindest eine vom Zentralabschnitt (38a) ausgehende, radiale Querschnittsausbuchtung (38b, 38c) umfasst.

2. Fahrzeugseitiges Verbindungselement (30) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Querschnitt der Befestigungsöffnung (38) zwei Querschnittsausbuchtungen (38b, 38c) umfasst, insbesondere wobei sich die beiden Querschnittsausbuchtungen (38b, 38c) im Wesentlichen radial gegenüber liegen.

3. Fahrzeugseitiges Verbindungselement (30) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Querschnittsausbuchtungen (38b, 38c) unterschiedliche radiale Tiefen und/oder unterschiedliche umfangsmäßige Breiten aufweisen.

4. Fahrzeugseitiges Verbindungselement (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Verdrehsicherungs mechanismus (52) zur Blockierung einer Relativdrehung zwischen dem fahrzeugseitigen Verbindungselement (30) und dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement (40), insbesondere wobei der Verdrehsicherungsmechanis mus (52) eine an einer Außenfläche des Grundkörpers (32) des fahrzeugseitigen Verbindungselements (30) vorgesehene Vertiefung (58) umfasst.

5. Fahrzeugseitiges Verbindungselement (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Befestigungsabschnitt (34), mittels dem der Grundkörper (32) an einer Fahrzeugkarosserie (14) festlegbar ist.

6. Fahrzeugseitiges Verbindungselement (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen fahrzeugseitigen Gehäuseabschnitt (60a), der im montierten Zustand den Grundkörper (32) zumindest teilweise abdeckt.

7. Sicherheitsgurtbandseitiges Verbindungselement (40) zur Befestigung eines Sicherheitsgurtbandes (10) in einem Fahrzeug (14), mit

einem Grundkörper (42), in dem eine Sicherheitsgurtbandöffnung (51 ) zur Aufnahme eines Abschnitts eines Sicherheitsgurtbandes (10) ausgebildet ist, einem sich entlang einer Mittelachse (46) eines Befestigungsbolzens (44), der drehfest und axialfest am Grundkörper (42) gelagert ist und über den das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement (40) mit einem fahrzeugseitigen Verbindungselement (30) koppelbar ist, wobei der Befestigungsbolzen (44) einen im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt aufweist und an einem dem Grundkörper (42) abgewandten Ende des Befestigungsbolzens (44) zumindest eine Radialnase (44a, 44b) vorgesehen ist.

8. Sicherheitsgurtbandseitiges Verbindungselement (40) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsbolzen (44) an seinem dem Grundkörper (42) zugewandten Ende zumindest eine Querschnittsabflachung (48) umfasst, die mit einer zugehörigen Querschnittsabflachung (50) am Grundkörper (42) zusammenwirkt.

9. Sicherheitsgurtbandseitiges Verbindungselement (40) nach einem der Ansprüche 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsbolzen (44) zwei Radialnasen (44a, 44b) umfasst, insbesondere wobei sich die beiden Radialnasen (44a, 44b) im Wesentlichen radial gegenüberliegen.

10. Sicherheitsgurtbandseitiges Verbindungselement (40) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Radialnasen (44a, 44b) unterschiedliche radiale Tiefen und/oder unterschiedliche umfangsmäßige Breiten aufweisen.

1 1 . Sicherheitsgurtbandseitiges Verbindungselement (40) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, gekennzeichnet durch einen Verdrehsicherungsmechanismus (52) zur Blockierung einer Relativdrehung zwischen dem sicherheitsgurtband seitigen Verbindungselement (40) und dem fahrzeugseitigen Verbindungselement (30), insbesondere wobei der Verdrehsicherungsmechanismus (52) eine an einer Außenfläche des Grundkörpers (42) des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements (40) vorgesehene Vertiefung (56) umfasst.

12. Sicherheitsgurtbandseitiges Verbindungselement (40) nach einem der Ansprüche 7 bis 1 1 , gekennzeichnet durch einen sicherheitsgurtbandseitigen Gehäuseabschnitt (60b), der im montierten Zustand den Grundkörper (42) zumindest teilweise abdeckt.

13. Befestigungsbaugruppe (12) zur Befestigung eines Sicherheitsgurtbandes (10) in einem Fahrzeug (14), mit

einem fahrzeugseitigen Verbindungselement (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, und

einem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement (40) nach einem der Ansprüche 7 bis 12,

wobei das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement (40) und das fahrzeugseitige Verbindungselement (30) in einem Montagezustand entlang der Mittelachse (36) der Befestigungsöffnung (38) relativ zueinander verschiebbar sind, wobei im Montagezustand alle Radialnasen (44a, 44b) des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements (40) jeweils zugeordneten Querschnittsausbuchtungen (38b, 38c) des fahrzeugseitigen

Verbindungselements (30) entlang der Mittelachse (36) der Befestigungsöffnung (38) gegenüberliegen oder in diese eingreifen,

und wobei das sicherheitsgurtbandseitige Verbindungselement (40) und das fahrzeugseitige Verbindungselement (30) in einem Betriebszustand entlang der Mittelachse (36) der Befestigungsöffnung (38) im Wesentlichen relativ zueinander unverschiebbar sind, wobei im Betriebszustand der Befestigungsbolzen (44) die Befestigungsöffnung (38) durchsetzt und alle Radialnasen (44a, 44b) einen Rand der Befestigungsöffnung (38) außerhalb der Querschnittsausbuchtungen (38b, 38c) und auf einer dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement (40) abgewandten Seite hintergreifen.

14. Befestigungsbaugruppe (12) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass im Betriebszustand das fahrzeugseitige Verbindungselement (30) mittels eines Verdrehsicherungsmechanismus (52) mit dem sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement (40) drehfest verbunden ist, insbesondere wobei der Verdrehsicherungsmechanismus (52) ein Federelement (54) umfasst, das in die am fahrzeugseitigen Verbindungselement (30) vorgesehene Vertiefung (58) sowie in die am sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselement (40) vorgesehene Vertiefung (56) eingreift.

15. Befestigungsbaugruppe (12) nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn zeichnet, dass sich im Betriebszustand der fahrzeugseitige Gehäuseabschnitt (60a) und der sicherheitsgurtbandseitige Gehäuseabschnitt (60b) zu einem Befestigungsbaugruppengehäuse (60) ergänzen, das zumindest einen Abschnitt des Grundkörpers (32) des fahrzeugseitigen Verbindungselements (30) und zumindest einen Abschnitt des Grundkörpers (42) des sicherheitsgurtbandseitigen Verbindungselements (40) umschließt.