WO2020161046A1 - Manövrieren mit mehreren rangierzügen und einfacher lenkwinkeländerung - Google Patents

Manövrieren mit mehreren rangierzügen und einfacher lenkwinkeländerung Download PDF

Info

Publication number
WO2020161046A1
WO2020161046A1 PCT/EP2020/052557 EP2020052557W WO2020161046A1 WO 2020161046 A1 WO2020161046 A1 WO 2020161046A1 EP 2020052557 W EP2020052557 W EP 2020052557W WO 2020161046 A1 WO2020161046 A1 WO 2020161046A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
steering angle
maneuvering
wheels
parking
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/052557
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nicolas Jecker
Gabriel Schoenung
Original Assignee
Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh filed Critical Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
Publication of WO2020161046A1 publication Critical patent/WO2020161046A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/028—Guided parking by providing commands to the driver, e.g. acoustically or optically

Definitions

  • the present invention relates to a method for maneuvering a vehicle along a trajectory specified, in particular for parking the vehicle in a parking space, the vehicle having a steered front axle and a rear axle and a parking brake for locking the wheels of the rear axle.
  • the present invention also relates to a driving assistance system for
  • the driving support system being designed to carry out the above method.
  • the present invention also relates to a vehicle with a steered front axle, a rear axle, a parking brake for locking the wheels of the rear axle, and the above driving support system.
  • the maneuvering of vehicles along a trajectory can be carried out for various applications such as parking the vehicle in a parking space. These are increasingly used in current vehicles
  • Driving support systems provided, which support the parking process of the vehicle in the parking space.
  • the driving support systems can thereby
  • the driving support systems for supporting the vehicle can also be designed for partially autonomous or even autonomous driving. In principle, autonomous driving does not require an occupant in the vehicle,
  • parking assistance systems which can measure a potential parking space when driving past in order to check suitability for parking the vehicle.
  • parking assistance systems are known which determine a trajectory along which the vehicle is moved into or out of the parking space. With such parking assistance systems the remaining trajectory that the vehicle should then travel is planned before the start of a parking maneuver or before the start of a new train as part of the parking maneuver. The trajectory is to be planned on the one hand so that it is free of obstacles and on the other hand so that the vehicle can travel it as easily and efficiently as possible, ie in a short time.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for maneuvering a vehicle along a trajectory, a driving support system for carrying out this method and a vehicle with such a driving support system that allow simple and reliable maneuvering along a trajectory enable and thereby mechanical loads on the wheels of the vehicle and a
  • a method for maneuvering a vehicle along a trajectory is thus specified, in particular for parking the vehicle in a parking space, the vehicle having a steered front axle and a rear axle as well as a parking brake for locking the wheels of the rear axle, comprising the steps of maneuvering the vehicle according to a first shunting train, stopping the vehicle at a steering angle change point with a first steering angle of the front axle, locking the wheels of the rear axle by activating the parking brake, setting a second steering angle of the front axle, the second steering angle being different from the first steering angle, releasing the wheels of the rear axle by deactivating the parking brake and maneuvering the vehicle according to a second maneuvering move starting with the second steering angle.
  • a driving support system for maneuvering a vehicle along a trajectory is also specified, in particular for parking the vehicle in a parking space, the driving support system being designed to carry out the above method.
  • a vehicle is specified with a steered front axle, a rear axle, a parking brake for locking the wheels of the rear axle, and the above driving support system.
  • the basic idea of the present invention is therefore to improve maneuvering along a trajectory by changing the steering angle of the
  • Vehicle is carried out with the front wheels not locked.
  • mechanical loads on the wheels of the vehicle and, in particular, noise generation when changing a steering angle can be reduced.
  • a hydraulic brake pressure that acts on one brake of the vehicle can also be reduced, which also means less noise during the adjustment of the second
  • Steering angle occur.
  • the wheels of the front axle can move during the adjustment of the second steering angle, and thus adapt to the respective change in steering angle. Furthermore, the forces required for setting the steering angle can be reduced, so that a steering system can be designed to be more cost-effective overall.
  • the brake acts on all wheels for safety reasons in order to be able to decelerate the vehicle reliably. There are also legal regulations that define the way in which the brake works.
  • the parking brake which is also referred to as the parking brake, is usually used
  • the parking or parking brake typically acts on the rear axle of the vehicle so that the wheels of the front axle can rotate freely.
  • the parking brake is usually not used for the reasons mentioned above. This is also not necessary in the present case and is therefore not critical, since the parking brake
  • Driving support system can be carried out inexpensively and based on components already in use.
  • the vehicle can in principle be any vehicle.
  • the vehicle can be designed to transport passengers and / or freight.
  • the trajectory is a route that the vehicle should travel, for example to park the vehicle in a parking space. This applies to both parking and exiting the vehicle. Trajectories can be used for any application.
  • the steered front axle enables the wheels of the front axle to be turned in order to change a direction of travel of the vehicle.
  • the wheels of the rear axle can also be steerable in order to support the steering by the wheels of the front axle.
  • the wheels of the rear axle can typically be steered to a significantly lesser extent, ie a maximum steering angle is reduced compared to the wheels of the front axle.
  • the rear axle can be designed as a single axle or as a double axle. In principle, the vehicle can also have more than two axles.
  • the first and second steering angles each relate to the steering angle in the area of the corresponding shunting train in the immediate vicinity of the
  • the steering angle can change in particular during the first and / or second maneuvering move in order to be able to drive any trajectories.
  • the change in the steering angle is considered here
  • Steering angle change point Changes in the steering angle during the first and second maneuvering move are independent of this.
  • Stopping the vehicle at the steering angle changing point is to change the steering angle of the vehicle. Further changes to the movement of the vehicle are possible but not necessary.
  • the setting of the second steering angle of the front axle enables the second maneuvering train to be started with a changed steering angle, so that the second maneuvering train can in principle be carried out independently of the first maneuvering train.
  • the second maneuvering train After releasing the wheels of the rear axle by deactivating the parking brake, the second maneuvering train can be started and the trajectory can be continued.
  • stopping the vehicle at a steering angle change point includes stopping the vehicle by activating its main brake system, and the method includes a step for deactivating the main braking system between locking the wheels of the rear axle by activating the parking brake and setting a second steering angle
  • the main brake system typically also referred to simply as a brake, works very reliably and is also designed to quickly apply a braking force to the wheels of the vehicle.
  • the brake can be used to prevent it from rolling unintentionally.
  • the vehicle can be secured against unwanted movements at the point of change in the steering angle, for example through a slope or an uneven surface. As a result, a time that the parking brake needs to develop its braking effect can be bridged safely and reliably.
  • the method comprises a step for activating the main brake system between setting a second steering angle of the front axle and releasing the wheels of the rear axle by deactivating the parking brake.
  • the above statements apply to the main brake system.
  • the vehicle By activating the main brake system, the vehicle is in a controlled state after deactivation of the parking brake and is thus secured against unintentional rolling.
  • the second shunting train can be started in a controlled manner. A time that the parking brake needs until its braking effect is canceled can be bridged safely and reliably.
  • stopping the vehicle at a steering angle change point with a first steering angle of the front axle includes stopping the vehicle with the first steering angle with a maximum steering angle.
  • the maximum steering angle relates to a maximum deflection of the front wheels in one or the other lateral direction.
  • setting a second steering angle of the front axle includes setting the second steering angle with a maximum steering angle.
  • large steering angles are preferred in relation to a straight line direction of the vehicle in order to be able to maneuver the vehicle as quickly and efficiently as possible.
  • the number of shunting trains required can be kept to a minimum.
  • the steering angle change at the steering angle change point is typically very large, so that the method according to the invention can fully develop its advantages.
  • the maximum steering angle refers to a maximum deflection of the front wheels in one or the other lateral direction.
  • maneuvering the vehicle according to a first maneuvering train comprises maneuvering the vehicle in a first one
  • Direction of travel, and the maneuvering of the vehicle according to a second maneuvering train beginning with the second steering angle includes maneuvering the vehicle in a second direction of travel opposite to this.
  • Such a trajectory is particularly common when parking vehicles.
  • the direction of travel corresponds to the direction of the drive of the driven wheels of the vehicle.
  • the driven wheels can be on the rear axle, the front axle or on both axles.
  • the direction of travel is independent of a steering angle. A distinction is made here between forward travel and reverse travel.
  • the driving support system is designed to maneuver the vehicle partially autonomously or autonomously along the trajectory.
  • autonomous driving does not require an occupant in the vehicle, in particular no vehicle driver.
  • semi-autonomous driving the vehicle or the driving support system is designed, a transverse or a
  • the driving assistance system can be in the manner of a
  • Driver assistance system which is a human guide of the
  • Parking trajectory for example, is to be moved into the parking space.
  • the vehicle has a main brake system for jointly braking the wheels of the rear axle and of the front wheels arranged on the front axle.
  • the main brake system typically also simply referred to as a brake, works very reliably and is also great for a rapid application of a braking force to the wheels of the vehicle.
  • the main braking system can thus be used when driving along the trajectory in order to carry out braking maneuvers as part of a longitudinal guidance of the vehicle.
  • the brake can be used to prevent it from rolling unintentionally.
  • the main brake system is advantageously designed as a hydraulic system.
  • the parking brake for locking the wheels of the rear axle is a hydraulically actuated parking brake.
  • the hydraulic actuation enables the parking brake to be activated quickly, so that the method can be carried out particularly quickly.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a vehicle according to a first
  • FIG. 2 shows a schematic view of the vehicle from FIG. 1 when parking in a parking space with a second steering angle of the front axle which is set at the steering angle change point.
  • FIG. 3 shows a schematic view of the vehicle from FIG. 1 with the first
  • FIG. 4 shows a schematic view of the vehicle from FIG. 3 with the second
  • FIG. 5 shows a flow chart for maneuvering the vehicle from FIG. 1 along a trajectory for parking the vehicle in the parking space in FIG
  • FIGS. 1 to 4 relate to a vehicle 10 which is parked along a trajectory 12, 14 for parking in a parking space 16.
  • the vehicle 10 can in principle be any vehicle 10 for transporting passengers and / or freight.
  • the trajectory 12, 14 is a route that the vehicle 10 should drive here in order to park the vehicle 10 in the parking space 16.
  • Trajectories 12, 14 can be used for any application.
  • the parking space 16 is located here, for example, between a front parked vehicle 18 and a rear parked vehicle 20.
  • the parking process is shown in FIGS. 1 and 2 and comprises a first and a second shunting train 12, 14.
  • the vehicle 10 comprises a steered front axle 22 with front wheels 24 and a rear axle 26 with wheels 28.
  • the rear axle 26 is designed here as a single axle with two wheels 28.
  • the rear axle 26 is not shown in Figures 1 and 2 for the sake of simplicity.
  • the vehicle 10 further comprises a parking brake for locking the wheels 28 located on the rear axle 26 and a main brake system for jointly braking the front wheels 24 and the wheels 28 of the rear axle 26.
  • the main brake system is designed as a hydraulic system.
  • the parking brake is designed with an electrical control.
  • the vehicle additionally includes a driving support system 30, which is shown schematically in FIGS. 3 and 4.
  • the driving assistance system 30 is for
  • the driving support system 30 carries out the method described below.
  • the driving support system 30 is further designed to maneuver the vehicle 10 partially autonomously or autonomously along the trajectory 12, 14. In the case of autonomous driving, in principle no occupant is required in the vehicle 10, in particular none Vehicle driver. In the case of partially autonomous driving, the driving support system 30 is designed to carry out transverse or longitudinal guidance of the vehicle 10, that is to say to steer the vehicle 10 or to accelerate and decelerate it.
  • Vehicle driver performs the other management function.
  • both the transverse and the longitudinal guidance are controlled by the
  • a method for maneuvering the vehicle 10 along the trajectory 12, 14 for parking in the parking space 16 is described below with additional reference to FIG. 5.
  • step S100 in which the vehicle 10 is maneuvered according to the first shunting train 12.
  • the vehicle 10 is moved in a first direction of travel, here backwards in one direction of travel.
  • the direction of travel corresponds to the direction of the drive of the driven wheels of the vehicle 10.
  • the driven wheels can be located on the rear axle 26, the front axle 22 or on both axles 22, 26 and are independent of a steering angle. It just gets here between
  • the vehicle 10 can set different steering angles when driving according to the first maneuvering train 12.
  • Step S1 10 relates to stopping the vehicle 10 at one
  • Steering angle change point 32 with a first steering angle of the front axle 22 is a first steering angle of the front axle 22.
  • the first steering angle is the steering angle at the steering angle change point 32, regardless of steering angles during the first maneuvering train 12 in order to follow the trajectory 12, 14.
  • the first steering angle of the front axle 22 is a maximum here
  • Vehicle 10 is stopped by activating its main braking system.
  • Step S120 relates to locking the wheels 28 of the rear axle 26 by activating the parking brake.
  • the main brake system remains activated, so that the vehicle 10 is continuously secured against rolling. The time that the parking brake needs to develop its braking effect is thus bridged safely and reliably by the main brake system.
  • Step S130 relates to deactivating the main brake system.
  • the main brake system is only deactivated when the parking brake is fully activated and the vehicle can alone secure it against rolling or other movements, for example through an uneven surface.
  • Step S140 relates to setting a second steering angle of the front axle 22, the second steering angle here being a maximum steering angle opposite to the first steering angle.
  • a steering movement 34 takes place, the front wheels 24 being adjusted.
  • the change in the steering angle at the steering angle change point 32 takes place on the one hand when the vehicle 10 is stationary, but the front wheels 24 are not blocked and can turn while the second steering angle is being set.
  • Step S150 relates to activating the main brake system.
  • the vehicle By activating the main brake system, the vehicle is in a controlled state and thus secured against unintentional rolling.
  • Step S160 relates to releasing the wheels 28 of the rear axle 26 by deactivating the parking brake. A time the parking brake until it is released
  • Braking effect required can be bridged safely and reliably by the main braking system.
  • Step S170 relates to maneuvering the vehicle 10 according to the second maneuvering train 14 starting with the second steering angle.
  • the second steering angle is the steering angle at the start of the second maneuvering train 14 in the immediate vicinity of the steering angle change point 32.
  • the vehicle 10 can carry out steering movements during the second maneuvering train 14 in order to follow the trajectory 12, 14.
  • the second shunting train 14 takes place in the forward direction of the vehicle 10, that is to say in the opposite direction to the direction of travel of the first shunting train 12.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs (10) entlang einer Trajektorie (12, 14), insbesondere zum Parken des Fahrzeugs (10) in einer Parklücke (16), wobei das Fahrzeug (10) eine gelenkte Vorderachse (22) und eine Hinterachse (26) sowie eine Parkbremse zum Blockieren der Räder (28) der Hinterachse (26) aufweist, umfassend die Schritte Rangieren des Fahrzeugs (10) gemäß eines ersten Rangierzugs (12), Stoppen des Fahrzeugs (10) an einem Lenkwinkeländerungspunkt (32) mit einem ersten Lenkwinkel der Vorderachse (22), Blockieren der Räder (28) der Hinterachse (26) durch Aktivieren der Parkbremse, Einstellen eines zweiten Lenkwinkels der Vorderachse (22), wobei der zweite Lenkwinkel unterschiedlich zu dem ersten Lenkwinkel ist, Freigeben der Räder (28) der Hinterachse (26) durch Deaktivieren der Parkbremse, und Rangieren des Fahrzeugs (10) gemäß eines zweiten Rangierzugs (14) beginnend mit dem zweiten Lenkwinkel. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrunterstützungssystem (30) zum Manövrieren eines Fahrzeugs (10) entlang einer Trajektorie (12, 14), insbesondere zum Parken des Fahrzeugs (10) in einer Parklücke (16), wobei das Fahrunterstützungssystem (30) ausgeführt ist, das obige Verfahren durchzuführen. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug (10) mit einer gelenkten Vorderachse (22), einer Hinterachse (26), einer Parkbremse zum Blockieren der Räder (28) der Hinterachse (26), und einem obigen Fahrunterstützungssystem (30).

Description

Manövrieren mit mehreren Rangierzügen und einfacher Lenkwinkeländerung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs entlang einer Trajektorie angegeben, insbesondere zum Parken des Fahrzeugs in einer Parklücke, wobei das Fahrzeug eine gelenkte Vorderachse und eine Hinterachse sowie eine Parkbremse zum Blockieren der Räder der Hinterachse aufweist.
Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem ein Fahrunterstützungssystem zum
Manövrieren eines Fahrzeugs entlang einer Trajektorie, insbesondere zum Parken des Fahrzeugs in einer Parklücke, wobei das Fahrunterstützungssystem ausgeführt ist, das obige Verfahren durchzuführen.
Auch betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit einer gelenkten Vorderachse, einer Hinterachse, einer Parkbremse zum Blockieren der Räder der Hinterachse, und einem obigen Fahrunterstützungssystem.
Das Manövrieren von Fahrzeugen entlang einer Trajektorie kann für verschiedene Anwendungsfälle wie zum Beispiel zum Parken des Fahrzeugs in einer Parklücke durchgeführt werden. Dazu werden in aktuellen Fahrzeugen zunehmend
Fahrunterstützungssysteme bereitgestellt, welche den Parkvorgang des Fahrzeugs in der Parklücke unterstützen. Die Fahrunterstützungssysteme können dabei
beispielsweise nach der Art eines Fahrerassistenzsystems zur Unterstützung eines Fahrzeugführers ausgeführt sein, wobei der Fahrzeugführer eine Hilfe zum Manövrieren des Fahrzeugs erhält. Auch können die Fahrunterstützungssysteme zur Unterstützung des Fahrzeugs zum teilautonomen oder sogar autonomen Fahren ausgeführt sein. Beim autonomen Fahren ist prinzipiell kein Insasse in dem Fahrzeug erforderlich,
insbesondere kein Fahrzeugführer.
Dabei sind im Stand der Technik beispielsweise Parkassistenzsysteme bekannt, welche eine potentielle Parklücke bei einer Vorbeifahrt vermessen können, um eine Eignung zum Parken des Fahrzeugs zu überprüfen. Weiterhin sind Parkassistenzsysteme bekannt, die eine Trajektorie ermitteln, entlang welcher das Fahrzeug in die Parklücke hinein- oder auch daraus hinausbewegt wird. Bei derartigen Parkassistenzsystemen wird vor Beginn eines Parkmanövers oder vor Beginn eines neuen Zugs als Teil des Parkmanövers die jeweils verbleibende Trajektorie geplant, welche das Fahrzeug dann abfahren soll. Dabei ist die Trajektorie einerseits so zu planen, dass sie hindernisfrei ist, und andererseits so, dass sie möglichst einfach und effizient von dem Fahrzeug abgefahren werden kann, d.h. in einer kurzen Zeit. Je nach Größenverhältnis von Parklücke und Fahrzeug und beispielsweise dessen Manövrierfähigkeit können zum bestimmungsgemäßen Parken des Fahrzeugs mehrere Züge erforderlich sein, wobei das Fahrzeug bei einem Zugwechsel zum Stillstand kommt und beispielsweise ein Fahrtrichtungswechsel erfolgt. Typischerweise wechseln sich beim Parken
Vorwärtszüge und Rückwärtszüge ab. Zusätzlich ist es erforderlich, das Fahrzeug zu lenken, um der Trajektorie zu folgen.
Bei heutigen Fahrunterstützungssystem bzw. Einparkhilfen besteht der Nachteil, dass während semi- oder vollautomatischer Parkmanöver durch größere
Lenkwinkeländerungen bei Stillstand des Fahrzeugs, insbesondere bei gehaltener Bremse, Spannungen im Kraftverlauf des Fahrwerks und der Lenkung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn erzeugt werden, die zum großen Teil in ruckartigen
Entlastungen oder Vorgängen abgebaut werden. Derartige ruckartige Entlastungen führen zu unerwünschter Geräuschentwicklung sowie relativ hohen Lastspitzen in Komponenten von Fahrwerk und Lenkung. Dieses Problem tritt insbesondere bei solchen Systemen vermehrt auf, in denen zwischen einem ersten und zweiten
Rangierzug in einem Lenkwinkeländerungspunkt eine für den kommenden Rangierzug erforderliche Lenkwinkeländerung fast vollständig im Stillstand des Fahrzeugs durchgeführt wird. Ein weiterer Nachteil solcher Systeme und Verfahren ist eine besonders hohe Abnutzung der Reifen infolge der im Stillstand erfolgenden
Lenkbewegung. Dieses Problem wird dadurch verstärkt, dass das Fahrzeug im Stand, d.h. im Lenkwinkeländerungspunkt, gegen wegrollen gesichert werden muss.
Ausgehend von dem oben genannten Stand der Technik liegt der Erfindung somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs entlang einer Trajektorie, ein Fahrunterstützungssystem zum Durchführen dieses Verfahrens sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrunterstützungssystem anzugeben, die ein einfaches und zuverlässiges Manövrieren entlang einer Trajektorie ermöglichen und dabei mechanische Belastungen auf die Räder des Fahrzeug und eine
Geräuschentwicklung beim Ändern eines Lenkwinkels reduzieren. Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der
unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist somit ein Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs entlang einer Trajektorie angegeben, insbesondere zum Parken des Fahrzeugs in einer Parklücke, wobei das Fahrzeug eine gelenkte Vorderachse und eine Hinterachse sowie eine Parkbremse zum Blockieren der Räder der Hinterachse aufweist, umfassend die Schritte Rangieren des Fahrzeugs gemäß eines ersten Rangierzugs, Stoppen des Fahrzeugs an einem Lenkwinkeländerungspunkt mit einem ersten Lenkwinkel der Vorderachse, Blockieren der Räder der Hinterachse durch Aktivieren der Parkbremse, Einstellen eines zweiten Lenkwinkels der Vorderachse, wobei der zweite Lenkwinkel unterschiedlich zu dem ersten Lenkwinkel ist, Freigeben der Räder der Hinterachse durch Deaktivieren der Parkbremse, und Rangieren des Fahrzeugs gemäß eines zweiten Rangierzugs beginnend mit dem zweiten Lenkwinkel.
Erfindungsgemäß ist außerdem ein Fahrunterstützungssystem zum Manövrieren eines Fahrzeugs entlang einer Trajektorie angegeben, insbesondere zum Parken des Fahrzeugs in einer Parklücke, wobei das Fahrunterstützungssystem ausgeführt ist, das obige Verfahren durchzuführen.
Weiter ist erfindungsgemäß ein Fahrzeug mit einer gelenkten Vorderachse, einer Hinterachse, einer Parkbremse zum Blockieren der Räder der Hinterachse, und einem obigen Fahrunterstützungssystem angegeben.
Grundidee der vorliegenden Erfindung ist es also, das Manövrieren entlang einer Trajektorie dadurch zu verbessern, dass eine Änderung des Lenkwinkels der
Vorderachse des Fahrzeugs im Lenkwinkeländerungspunkt, d.h. bei stehendem
Fahrzeug, bei nicht blockierten Vorderrädern durchgeführt wird. Dadurch können mechanische Belastungen auf die Räder des Fahrzeugs und insbesondere eine Geräuschentwicklung beim Ändern eines Lenkwinkels reduziert werden. Auch kann ein hydraulischer Bremsdruck, der auf eine Bremse des Fahrzeugs wirkt, reduziert werden, wodurch ebenfalls weniger Geräusche während des Einstellens des zweiten
Lenkwinkels auftreten. Die Räder der Vorderachse können sich während der Einstellung des zweiten Lenkwinkels drehen, und sich somit an die jeweilige Lenkwinkeländerung anpassen. Weiterhin können erforderliche Kräfte zum Einstellen des Lenkwinkels reduziert werden, so dass ein Lenksystem insgesamt kostengünstiger ausgelegt werden kann. Bei üblichen Fahrzeugen wirkt die Bremse aus Sicherheitsgründen auf alle Räder, um das Fahrzeug zuverlässig verzögern zu können. Flierzu existieren gesetzliche Vorschriften, welche diese Wirkungsweise der Bremse definieren. Demgegenüber wird die Parkbremse, die auch als Feststellbremse bezeichnet wird, üblicherweise
verwendet, um das Fahrzeug bei Nichtbenutzung gegen Rollen zu sichern. Die Park oder Feststellbremse wirkt dabei typischerweise auf die Hinterachse des Fahrzeugs, so dass die Räder der Vorderachse frei drehbar bleiben. Zum Fahren, insbesondere zum teilautonomen oder autonomen Fahren mit einem Fahrunterstützungssystem, wird die Parkbremse aus den vorgenannten Gründen üblicherweise nicht verwendet. Dies ist vorliegend auch nicht erforderlich und damit unkritisch, da die Parkbremse
erfindungsgemäß nur im Stand verwendet wird, nämlich in dem
Lenkwinkeländerungspunkt. Auch wenn die Parkbremse typischerweise nicht zum Verzögern des Fahrzeugs verwendet wird, ist eine elektrische Ansteuerung der
Parkbremse weit verbreitet, so dass eine Ansteuerung durch das
Fahrunterstützungssystem kostengünstig und basierend auf bereits verwendeten Komponenten durchgeführt werden kann.
Das Fahrzeug kann ein prinzipiell beliebiges Fahrzeug sein. Das Fahrzeug kann zum Transport von Passagieren und/oder Fracht ausgeführt sein.
Die Trajektorie ist eine Strecke, die das Fahrzeug fahren soll, beispielsweise zum Parken des Fahrzeugs in einer Parklücke. Dies betrifft sowohl das Einparken wie auch das Ausparken des Fahrzeugs. Trajektorien können für beliebige Anwendungsfälle verwendet werden.
Die gelenkte Vorderachse ermöglicht, dass die Räder der Vorderachse verdreht werden können, um eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu ändern. Darüber hinaus ist es teilweise verbreitet, dass auch die Räder der Hinterachse lenkbar sein können, um das Lenken durch die Räder der Vorderachse zu unterstützen. Allerdings sind die die Räder der Hinterachse typischerweise in einem deutlich geringeren Maße lenkbar, d.h. ein maximaler Lenkeinschlag ist gegenüber den Rädern der Vorderachse reduziert. Die Hinterachse kann als Einzelachse oder auch als Doppelachse ausgeführt sein. Prinzipiell kann das Fahrzeug auch mehr als zwei Achsen aufweisen.
Der erste und zweite Lenkwinkel betrifft jeweils den Lenkwinkel in dem Bereich des entsprechenden Rangierzugs in unmittelbarer Umgebung des
Lenkwinkeländerungspunkts. Der Lenkwinkel kann sich insbesondere während des ersten und/oder zweiten Rangierzugs ändern, um beliebige Trajektorien fahren zu können. Betrachtet wird hier die Änderung des Lenkwinkels im
Lenkwinkeländerungspunkt. Änderungen des Lenkwinkels während des ersten und zweiten Rangierzugs sind unabhängig davon.
Das Stoppen des Fahrzeugs an dem Lenkwinkeländerungspunkt dient der Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs. Weitere Änderungen der Bewegung des Fahrzeugs sind möglich aber nicht erforderlich.
Durch das Blockieren der Räder der Hinterachse in dem Lenkwinkeländerungspunkt mittels der Parkbremse wird das Fahrzeug zuverlässig gegen Rollen gesichert.
Das Einstellen des zweiten Lenkwinkels der Vorderachse ermöglicht ein Starten des zweiten Rangierzugs mit einem geänderten Lenkwinkel, so dass der zweite Rangierzug prinzipiell unabhängig von dem ersten Rangierzug durchgeführt werden kann.
Nach dem Freigeben der Räder der Hinterachse durch Deaktivieren der Parkbremse kann der zweite Rangierzug gestartet und die Trajektorie kann weiter abgefahren werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Stoppen des Fahrzeugs an einem Lenkwinkeländerungspunkt ein Stoppen des Fahrzeugs durch Aktivieren seines Hauptbremssystems, und das Verfahren umfasst einen Schritt zum Deaktivieren des Hauptbremssystems zwischen dem Blockieren der Räder der Hinterachse durch Aktivieren der Parkbremse und dem Einstellen einem zweiten Lenkwinkel der
Vorderachse. Das Hauptbremssystem, typischerweise auch einfach nur als Bremse bezeichnet, arbeitet sehr zuverlässig und ist darüber hinaus für eine schnelle Ausübung einer Bremskraft auf die Räder des Fahrzeugs ausgeführt. Im Stillstand kann das Fahrzeug mit der Bremse gegen unbeabsichtigtes Rollen gesichert werden. Durch das Deaktivieren des Hauptbremssystems zumindest bis zum Aktivieren der Parkbremse kann das Fahrzeug im Lenkwinkeländerungspunkt gegen ungewollte Bewegungen beispielsweise durch ein Gefälle oder einen unebenen Untergrund gesichert werden. Dadurch kann eine Zeit, welche die Parkbremse bis zur Entfaltung ihrer Bremswirkung benötigt, sicher und zuverlässig überbrückt werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Verfahren einen Schritt zum Aktivieren des Hauptbremssystems zwischen dem Einstellen einem zweiten Lenkwinkel der Vorderachse und dem Freigeben der Räder der Hinterachse durch Deaktivieren der Parkbremse. Es gelten die obigen Ausführungen in Bezug auf das Hauptbremssystem. Durch das Aktivieren des Hauptbremssystems ist das Fahrzeug nach dem Deaktivieren der Parkbremse in einem kontrollierten Zustand und somit gegen unbeabsichtigtes Rollen gesichert. Das Starten des zweiten Rangierzugs kann kontrolliert erfolgen. Eine Zeit, welche die Parkbremse bis zur Aufhebung ihrer Bremswirkung benötigt, kann sicher und zuverlässig überbrückt werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Stoppen des Fahrzeugs an einem Lenkwinkeländerungspunkt mit einem ersten Lenkwinkel der Vorderachse ein Stoppen des Fahrzeugs mit dem ersten Lenkwinkel mit einem maximalen Lenkwinkel. Beim Manövrieren des Fahrzeugs sind große Lenkwinkel bezogen auf eine
Geradeausrichtung des Fahrzeugs bevorzugt, um das Fahrzeug möglichst schnell und effizient manövrieren zu können. Dadurch kann die Anzahl erforderlicher Rangierzüge auf ein Minimum begrenzt werden. Daraus ergibt sich, dass die Lenkwinkeländerung im Lenkwinkeländerungspunkt typischerweise sehr groß ist, sodass das erfindungsgemäße Verfahren seine Vorteile voll entfalten kann. Der maximale Lenkwinkel betriff eine maximale Auslenkung der Vorderräder in die eine oder andere seitliche Richtung.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Einstellen eines zweiten Lenkwinkels der Vorderachse ein Einstellen des zweiten Lenkwinkels mit einem maximalen Lenkwinkel. Auch hier gilt, dass beim Manövrieren des Fahrzeugs große Lenkwinkel bezogen auf eine Geradeausrichtung des Fahrzeugs bevorzugt sind, um das Fahrzeug möglichst schnell und effizient manövrieren zu können. Dadurch kann die Anzahl erforderlicher Rangierzüge auf ein Minimum begrenzt werden. Daraus ergibt sich, dass die Lenkwinkeländerung im Lenkwinkeländerungspunkt typischerweise sehr groß ist, sodass das erfindungsgemäße Verfahren seine Vorteile voll entfalten kann. Der maximale Lenkwinkel betriff eine maximale Auslenkung der Vorderräder in die eine oder andere seitliche Richtung.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Rangieren des Fahrzeugs gemäß eines ersten Rangierzugs ein Rangieren des Fahrzeugs in einer ersten
Fahrtrichtung, und das Rangieren des Fahrzeugs gemäß eines zweiten Rangierzugs beginnend mit dem zweiten Lenkwinkel umfasst ein Rangieren des Fahrzeugs in einer dazu entgegengesetzten zweiten Fahrtrichtung. Eine solche Trajektorie ist insbesondere beim Parken von Fahrzeugen verbreitet. Die Fahrtrichtung entspricht der Richtung des Antriebs der angetriebenen Räder des Fahrzeugs. Die angetriebenen Räder können sich an der Hinterachse, der Vorderachse oder an beiden Achsen befinden. Die
Fahrtrichtung ist dabei unabhängig von einem Lenkwinkel. Es wird hier nur zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt unterschieden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Fahrunterstützungssystem ausgeführt, das Fahrzeug teilautonom oder autonom entlang der Trajektorie zu manövrieren. Beim autonomen Fahren ist prinzipiell kein Insasse in dem Fahrzeug erforderlich, insbesondere kein Fahrzeugführer. Beim teilautonomen Fahren ist das Fahrzeug bzw. das Fahrunterstützungssystem ausgeführt, eine Quer- oder eine
Längsführung des Fahrzeugs durchzuführen, d.h. das Fahrzeug zu lenken bzw. zu Beschleunigen und zu verzögern. Ein Fahrzeugführer führt die jeweils andere
Führungsfunktion durch. Beim autonomen Fahren werden sowohl die Quer- wie auch die Längsführung durch das Fahrzeug bzw. das Fahrunterstützungssystem
durchgeführt.
Alternativ kann das Fahrunterstützungssystem nach der Art eines
Fahrerassistenzsystems ausgeführt sein, das einen menschlichen Führer des
Fahrzeugs beim Führen des Fahrzeugs unterstützt, indem beispielsweise Fahrhinweise an den Fahrzeugführer ausgegeben werden, wie das Fahrzeug entlang der
Einparktrajektorie beispielsweise in die Parklücke bewegt werden soll.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrzeug ein Hauptbremssystem zum gemeinsamen Bremsen der Räder der Hinterachse und von an Vorderachse angeordneten Vorderrädern auf. Das Hauptbremssystem, typischerweise auch einfach nur als Bremse bezeichnet, arbeitet sehr zuverlässig und ist darüber hinaus für eine schnelle Ausübung einer Bremskraft auf die Räder des Fahrzeugs ausgeführt. Das Hauptbremssystem kann somit beim Fahren entlang der Trajektorie verwendet werden, um als Teil einer Längsführung des Fahrzeugs Bremsmanöver durchzuführen. Im Stillstand kann das Fahrzeug mit der Bremse gegen unbeabsichtigtes Rollen gesichert werden. Das Hauptbremssystem ist vorteilhaft als hydraulische System ausgeführt.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Parkbremse zum Blockieren der Räder der Hinterachse eine hydraulisch betätigbare Parkbremse. Die hydraulische Betätigung ermöglicht eine schnelle Aktivierung der Parkbremse, so dass das Verfahren besonders schnell durchgeführt wreden kann.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Die dargestellten Merkmale können sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen. Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele sind übertragbar von einem Ausführungsbeispiel auf ein anderes.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einer ersten,
bevorzugten Ausführungsform beim Parken in einer Parklücke mit einem ersten Lenkwinkel der Vorderachse beim Erreichen eines Lenkwinkeländerungspunkts,
Fig. 2 eine schematische Ansicht des Fahrzeugs aus Fig. 1 beim Parken in einer Parklücke mit einem zweiten Lenkwinkel der Vorderachse, der in dem Lenkwinkeländerungspunkt eingestellt wird,
Fig. 3 eine schematische Ansicht des Fahrzeugs aus Fig. 1 mit dem ersten
Lenkwinkel der Vorderachse, wobei in dem Fahrzeug ein Fahrunterstützungssystem angedeutet ist,
Fig. 4 eine schematische Ansicht des Fahrzeugs aus Fig. 3 mit dem zweiten
Lenkwinkel der Vorderachse, und Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zum Manövrieren des Fahrzeugs aus Fig. 1 entlang einer Trajektorie zum Parken des Fahrzeugs in der Parklücke in
Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform.
Die Figuren 1 bis 4 betreffen ein Fahrzeug 10, welches entlang einer Trajektorie 12, 14 zum Parken in einer Parklücke 16 geparkt wird. Das Fahrzeug 10 kann ein prinzipiell beliebiges Fahrzeug 10 zum Transport von Passagieren und/oder Fracht sein. Die T rajektorie 12, 14 ist eine Strecke, die das Fahrzeug 10 hier fahren soll, um das Fahrzeug 10 in der Parklücke 16 zu parken. Trajektorien 12, 14 können für beliebige Anwendungsfälle verwendet werden.
Die Parklücke 16 befindet sich hier beispielhaft zwischen eine vorderen geparkten Fahrzeug 18 und einem hinteren geparkten Fahrzeug 20. Der Parkvorgang ist in den Figuren 1 und 2 dargestellt und umfasst einen ersten und einen zweiten Rangierzug 12, 14.
Das Fahrzeug 10 umfasst eine gelenkte Vorderachse 22 mit Vorderrädern 24 und eine Hinterachse 26 mit Rädern 28. Die Hinterachse 26 ist hier als Einzelachse mit zwei Rädern 28 ausgeführt. Die Hinterachse 26 ist in den Figuren 1 und 2 der Einfachheit halber nicht dargestellt.
Das Fahrzeug 10 umfasst weiterhin eine Parkbremse zum Blockieren der an der Hinterachse 26 befindlichen Räder 28 sowie ein Hauptbremssystem zum gemeinsamen Bremsen der Vorderräder 24 und der Räder 28 der Hinterachse 26. Das
Hauptbremssystem ist als hydraulisches System ausgeführt. Die Parkbremse ist mit einer elektrischen Ansteuerung ausgeführt.
Das Fahrzeug umfasst zusätzlich ein Fahrunterstützungssystem 30, das in den Figuren 3 und 4 schematisch dargestellt ist. Das Fahrunterstützungssystem 30 ist zum
Manövrieren des Fahrzeugs 10 entlang der Trajektorie 12, 14 ausgeführt. Dazu führt das Fahrunterstützungssystem 30 das nachstehend beschriebene Verfahren durch.
Das Fahrunterstützungssystem 30 ist weiter ausgeführt, das Fahrzeug 10 teilautonom oder autonom entlang der Trajektorie 12, 14 zu manövrieren. Beim autonomen Fahren ist prinzipiell kein Insasse in dem Fahrzeug 10 erforderlich, insbesondere kein Fahrzeugführer. Beim teilautonomen Fahren ist das Fahrunterstützungssystem 30 ausgeführt, eine Quer- oder eine Längsführung des Fahrzeugs 10 durchzuführen, d.h. das Fahrzeug 10 zu lenken bzw. zu Beschleunigen und zu verzögern. Ein
Fahrzeugführer führt die jeweils andere Führungsfunktion durch. Beim autonomen Fahren werden sowohl die Quer- wie auch die Längsführung durch das
Fahrunterstützungssystem 30 durchgeführt.
Nachfolgend wir unter zusätzlichem Bezug auf Fig. 5 ein Verfahren zum Manövrieren des Fahrzeugs 10 entlang der Trajektorie 12, 14 zum Parken in der Parklücke 16 beschrieben.
Das Verfahren beginnt mit Schritt S100, in dem das Fahrzeug 10 gemäß des ersten Rangierzugs 12 rangiert wird. Dazu wird das Fahrzeug 10 in einer ersten Fahrtrichtung, hier in einer Fahrtrichtung rückwärts, bewegt. Die Fahrtrichtung entspricht der Richtung des Antriebs der angetriebenen Räder des Fahrzeugs 10. Die angetriebenen Räder können sich an der Hinterachse 26, der Vorderachse 22 oder an beiden Achsen 22, 26 befinden und ist unabhängig von einem Lenkwinkel. Es wird hier nur zwischen
Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt unterschieden. Das Fahrzeug 10 kann beim Fahren gemäß des ersten Rangierzugs 12 verschiedene Lenkwinkel einstellen.
Schritt S1 10 betrifft ein Stoppen des Fahrzeugs 10 an einem
Lenkwinkeländerungspunkt 32 mit einem ersten Lenkwinkel der Vorderachse 22.
Betrachtet wird hier als erster Lenkwinkel der Lenkwinkel im Lenkwinkeländerungspunkt 32 unabhängig Lenkwinkeln während des ersten Rangierzugs 12, um der Trajektorie 12, 14 zu folgen. Der erste Lenkwinkel der Vorderachse 22 ist hier ein maximaler
Lenkwinkel bezogen auf eine Geradeausrichtung des Fahrzeugs 10, d.h. eine maximale Auslenkung der Vorderräder 24 in die eine oder andere seitliche Richtung. Das
Fahrzeug 10 wird durch Aktivieren seines Hauptbremssystems gestoppt.
Schritt S120 betrifft ein Blockieren der Räder 28 der Hinterachse 26 durch Aktivieren der Parkbremse. Dabei bleibt das Hauptbremssystem aktiviert, so dass das Fahrzeug 10 kontinuierlich gegen Rollen gesichert ist. Eine Zeit, welche die Parkbremse bis zur Entfaltung ihrer Bremswirkung benötigt, wird somit durch das Hauptbremssystem sicher und zuverlässig überbrückt. Schritt S130 betrifft ein Deaktivieren des Hauptbremssystems. Das Deaktivieren des Hauptbremssystems erfolgt erst, wenn die Parkbremse vollständig aktiviert ist und das Fahrzeug alleine gegen Rollen oder andere Bewegungen beispielsweise durch einen unebenen Untergrund sichern kann.
Schritt S140 betrifft ein Einstellen eines zweiten Lenkwinkels der Vorderachse 22, wobei der zweite Lenkwinkel hier ein maximaler Lenkwinkel entgegengesetzt zu dem ersten Lenkwinkel ist. Es erfolgt eine Lenkbewegung 34, wobei die Vorderräder 24 verstellt werden. Durch das Sichern des Fahrzeugs 10 lediglich mit der Parkbremse erfolgt die Änderung des Lenkwinkels im Lenkwinkeländerungspunkt 32 einerseits bei stehendem Fahrzeug 10, wobei die Vorderräder 24 jedoch nicht blockiert sind und sich während der Einstellung des zweiten Lenkwinkels drehen können.
Schritt S150 betrifft ein Aktivieren des Hauptbremssystems. Durch das Aktivieren des Hauptbremssystems ist das Fahrzeug in einem kontrollierten Zustand und somit gegen unbeabsichtigtes Rollen gesichert.
Schritt S160 betrifft ein Freigeben der Räder 28 der Hinterachse 26 durch Deaktivieren der Parkbremse. Eine Zeit, welche die Parkbremse bis zur Aufhebung ihrer
Bremswirkung benötigt, kann durch das Hauptbremssystem sicher und zuverlässig überbrückt werden.
Schritt S170 betrifft ein Rangieren des Fahrzeugs 10 gemäß des zweiten Rangierzugs 14 beginnend mit dem zweiten Lenkwinkel. Wie für den ersten Lenkwinkel oben ausgeführt wurde, gilt entsprechend für den zweiten Lenkwinkel, dass der zweite Lenkwinkel der Lenkwinkel am Anfang des zweiten Rangierzugs 14 in unmittelbarer Umgebung des Lenkwinkeländerungspunkts 32 ist. Unabhängig davon kann das Fahrzeug 10 während des zweiten Rangierzugs 14 Lenkbewegungen durchführen, um der Trajektorie 12, 14 zu folgen. Der zweite Rangierzugs 14 erfolgt in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 10, d.h. in entgegengesetzter Richtung zu der Fahrtrichtung des ersten Rangierzug 12. Bezugszeichenliste 10 Fahrzeug
12 erster Rangierzug, Trajektorie
14 zweiter Rangierzug, Trajektorie
16 Parklücke
18 vorderes geparktes Fahrzeug
20 hinteres geparktes Fahrzeug
22 Vorderachse
24 Vorderrad
26 Hinterachse
28 Rad
30 Fahrunterstützungssystem
32 Lenkwinkeländerungspunkt
34 Lenkbewegung

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs (10) entlang einer Trajektorie (12, 14), insbesondere zum Parken des Fahrzeugs (10) in einer Parklücke (16), wobei das Fahrzeug (10) eine gelenkte Vorderachse (22) und eine Hinterachse (26) sowie eine Parkbremse zum Blockieren der Räder (28) der Hinterachse (26) aufweist, umfassend die Schritte
Rangieren des Fahrzeugs (10) gemäß eines ersten Rangierzugs (12),
Stoppen des Fahrzeugs (10) an einem Lenkwinkeländerungspunkt (32) mit einem ersten Lenkwinkel der Vorderachse (22),
Blockieren der Räder (28) der Hinterachse (26) durch Aktivieren der Parkbremse,
Einstellen eines zweiten Lenkwinkels der Vorderachse (22), wobei der zweite Lenkwinkel unterschiedlich zu dem ersten Lenkwinkel ist,
Freigeben der Räder (28) der Hinterachse (26) durch Deaktivieren der Parkbremse, und
Rangieren des Fahrzeugs (10) gemäß eines zweiten Rangierzugs (14) beginnend mit dem zweiten Lenkwinkel.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
das Stoppen des Fahrzeugs (10) an einem Lenkwinkeländerungspunkt (32) ein Stoppen des Fahrzeugs (10) durch Aktivieren seines Hauptbremssystems umfasst, und
das Verfahren einen Schritt zum Deaktivieren des Hauptbremssystems zwischen dem Blockieren der Räder (28) der Hinterachse (26) durch Aktivieren der Parkbremse und dem Einstellen eines zweiten Lenkwinkels der Vorderachse (22) umfasst.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass
das Verfahren einen Schritt zum Aktivieren des Hauptbremssystems zwischen dem Einstellen eines zweiten Lenkwinkels der Vorderachse (22) und dem Freigeben der Räder (28) der Hinterachse (26) durch Deaktivieren der Parkbremse umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Stoppen des Fahrzeugs (10) an einem Lenkwinkeländerungspunkt (32) mit einem ersten Lenkwinkel der Vorderachse (22) ein Stoppen des Fahrzeugs (10) mit dem ersten Lenkwinkel mit einem maximalen Lenkwinkel umfasst.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Einstellen eines zweiten Lenkwinkels der Vorderachse (22) ein Einstellen des zweiten Lenkwinkels mit einem maximalen Lenkwinkel umfasst.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Rangieren des Fahrzeugs (10) gemäß eines ersten Rangierzugs (12) ein Rangieren des Fahrzeugs (10) in einer ersten Fahrtrichtung umfasst, und
das Rangieren des Fahrzeugs (10) gemäß eines zweiten Rangierzugs (14) beginnend mit dem zweiten Lenkwinkel ein Rangieren des Fahrzeugs (10) in einer dazu entgegengesetzten zweiten Fahrtrichtung umfasst.
7. Fahrunterstützungssystem (30) zum Manövrieren eines Fahrzeugs (10) entlang einer Trajektorie (12, 14), insbesondere zum Parken des Fahrzeugs (10) in einer Parklücke (16), wobei das Fahrunterstützungssystem (30) ausgeführt ist, das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
8. Fahrunterstützungssystem (30) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrunterstützungssystem (30) ausgeführt ist, das Fahrzeug (10) teilautonom oder autonom entlang der Trajektorie (12, 14) zu manövrieren.
9. Fahrzeug (10) mit
einer gelenkten Vorderachse (22),
einer Hinterachse (26), einer Parkbremse zum Blockieren der Räder (28) der Hinterachse (26), und einem Fahrunterstützungssystem (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 oder 8.
10. Fahrzeug (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug (10) ein Hauptbremssystem zum gemeinsamen Bremsen der Räder (28) der Hinterachse (26) und von an Vorderachse (22) angeordneten Vorderrädern (24) aufweist.
1 1. Fahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass
die Parkbremse zum Blockieren der Räder (28) der Hinterachse (26) eine hydraulisch betätigbare Parkbremse ist.
PCT/EP2020/052557 2019-02-04 2020-02-03 Manövrieren mit mehreren rangierzügen und einfacher lenkwinkeländerung WO2020161046A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019102645.8 2019-02-04
DE102019102645.8A DE102019102645A1 (de) 2019-02-04 2019-02-04 Manövrieren mit mehreren Rangierzügen und einfacher Lenkwinkeländerung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020161046A1 true WO2020161046A1 (de) 2020-08-13

Family

ID=69423333

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2020/052557 WO2020161046A1 (de) 2019-02-04 2020-02-03 Manövrieren mit mehreren rangierzügen und einfacher lenkwinkeländerung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102019102645A1 (de)
WO (1) WO2020161046A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021006214A1 (de) 2021-12-16 2023-06-22 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Türanordnung
CN115476881B (zh) * 2022-10-20 2024-06-04 重庆长安汽车股份有限公司 车辆轨迹跟踪控制方法、装置、设备及介质

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006027114A1 (de) * 2006-06-12 2007-12-13 Robert Bosch Gmbh Steuergerät und Verfahren zur Fahrerunterstützung
DE102009027289A1 (de) * 2009-05-11 2010-11-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Einparkunterstützung eines Fahrzeugs

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006027114A1 (de) * 2006-06-12 2007-12-13 Robert Bosch Gmbh Steuergerät und Verfahren zur Fahrerunterstützung
DE102009027289A1 (de) * 2009-05-11 2010-11-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Einparkunterstützung eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102019102645A1 (de) 2020-08-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3321150B1 (de) Verfahren zum zumindest semi-autonomen einparken eines kraftfahrzeugs in eine parklücke, fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug
EP3317162B1 (de) Kraftfahrzeug für ein pilotiertes fahren mit einem vorderachslenksystem und einem hinterachslenksystem
DE102010018158B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs
EP2774828B1 (de) Verfahren, Steuersystem und Bremssystem zur Steuerung des Rückwärtsrangierens eines Gespannfahrzeugs
EP3418159A2 (de) Verfahren zum betreiben einer parkassistenzvorrichtung eines kraftfahrzeugs mit kombinierter ansicht aus transparentem anhänger und umgebung
EP3027486B1 (de) Entscheiden über die fahrtrichtung beim wiederanfahren bei einem automatisierten parkvorgang mit einem parkassistenzsystem
EP2899098B1 (de) Verfahren zur Durchführung eines Einparkvorgangs in eine Querparklücke und Einparkassistent
EP3013668B1 (de) Automatisierter einparkvorgang mit zusätzlichem korrekturzug
EP2853453B1 (de) Bremssystem und Verfahren zur Kurvenunterstützung
DE102017221289A1 (de) Risikominimaler Zustand in einem steer-by-wire-Lenksystem
DE102009055059B4 (de) Reduzieren des Lenkmoments bei Bremsmanövern
WO2020161046A1 (de) Manövrieren mit mehreren rangierzügen und einfacher lenkwinkeländerung
DE102017206701A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Hinterradlenkung und Fahrzeug
DE102017209980A1 (de) Steuersystem zum Lenken eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger
DE102016121474A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mit Berücksichtigung eines Gefahrenpotentials bei einer Übergabe an einen Fahrer, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
WO2020259878A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum stabilisieren eines anhängergespanns sowie steuergerät
EP4093650A1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeuges bei langsamen geschwindigkeiten mittels antriebsdifferenzmoment an der hinterachse
EP1104371B1 (de) Verfahren zur bemessung der bremskraft
EP2641790B1 (de) Bremssystem zur Steuerung des Rückwärtsrangierens eines Gespannfahrzeugs
DE102013010306A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Hinterachslenkung eines Fahrzeugs
WO2015192986A1 (de) Verfahren zur unterstützung eines fahrers beim rangieren eines kraftfahrzeuggespanns
DE102018130429A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines rückwärtsgerichteten Manövriervorganges eines Fahrzeuggespanns
DE102018209866A1 (de) Parkassistenzsystem zum automatisierten Ausparken mit vorteilhafter Übergabe der Fahrzeugführung an den Fahrer
DE102015219443B4 (de) Fahrzeug-Servolenksystem mit elektromotorischer Momentenunterstützung
DE102018114617A1 (de) Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs in eine Parklücke mit verringerter Lenkwinkeländerung im Stillstand

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20703218

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20703218

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1